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1 Relazione sullo Studio comparato USA s ACC - UE s ACC Uno studio condotto dalla PRC (Performance Review Commission) di Eurocontrol nell aprile 2001 ha evidenziato una profonda differenza di produttività tra i sistemi ATM USA e quelli Europei. I risultati di tale analisi hanno riscontrato spese del 70% maggiori nei centri europei piuttosto che in quelli americani, incoraggiando così le agenzie europee ad effettuare un ulteriore studio comparativo più approfondito tra le realtà a cavallo dell Atlantico, allo scopo di analizzarne le differenze e di capire da dove queste ultime traggano origine. A tale scopo e per questo studio, sono stati analizzati e comparati alcuni dati relativi a 9 Centri di Controllo (3 americani e 6 europei), aventi più o meno tutti le stesse caratteristiche: a) grande estensione b) traffico principalmente di sorvolo (i centri americani non gestiscono gli avvicinamenti) c) quantità elevata di traffico e quindi alta densità d) elevate attività militari. Lo studio prende in considerazione numerosissimi aspetti ma ne tiene fuori principalmente due: SICUREZZA e QUALITA DEL SERVIZIO. Non esiste prova infatti che mostri differenze nelle performances di sicurezza tra USA ed UE; quello della sicurezza è, infatti, un settore delicato sul quale non è possibile incidere dal punto di vista dei costi, perché ciascuna agenzia spende tutto il necessario per mantenere un livello di sicurezza ottimale. Per quanto riguarda la qualità del servizio, questa non è una quantità misurabile poiché non è possibile definire un comune misuratore di ritardi i quali determinano la qualità del servizio stesso. I centri selezionati sono stati Barcellona, Karlsrhue, Londra, Maastricht, Reims e Roma per quanto riguarda l Europa e Indianapolis, Albuquerque e Cleveland per gli USA. I dati considerati sono relativi al Il punto di partenza di questo studio è stato quello di confrontare tra le due realtà, il rapporto tra OUTPUT ed INPUT dove il primo rappresenta il prodotto, ovvero il guadagno di un centro, identificato in questo caso con le ore di volo controllate dai singoli centri; il secondo rappresenta invece i costi, le spese per le risorse umane, tecnologiche e logistiche sostenuti per la fornitura del servizio stesso. Il rapporto tra questi due valori dà il misuratore di cost-effectiveness cioè il misuratore di guadagno netto del sistema.

2 Allo scopo di quantificare questo rapporto si comincia analizzando i singoli aspetti che costituiscono output ed input e quindi: 1. numero di ore di volo controllate da parte dei singoli controllori; 2. produttività oraria di un CTA (rapporto tra le ore di volo controllate da un centro e quelle lavorate dal singolo CTA); 3. costi di impiego dei CTA (salari, contributi per la pensione, tasse, assicurazioni ecc.) 4. costi di supporto (ammontare totale delle spese relative agli staffs di supporto, alla manutenzione e ad altre eventuali necessità del centro di controllo). Dallo studio fatto a questo livello appare che la cost-effectiveness (guadagno netto, produttività dei centri) americana supera quella Europea di circa il 60% ovvero in media un controllore europeo controlla circa 1700 ore di volo all anno mentre il corrispondente collega americano ne controlla circa Ma da cosa derivano questi risultati? Derivano dalla differenza sostanziale che esiste, sia nel numero delle ore effettive lavorate dai CTA che nella loro produttività; i CTA USA, infatti, lavorano da contratto circa il 32% di ore in più rispetto a quelli UE e la loro produttività media supera quella dei loro colleghi di circa il 29%. Alla base della differenza esistente a livello di ore contrattuali tra un CTA americano ed uno europeo, esistono motivazioni di tipo culturale. Gli europei, per natura e cultura sono più portati a cercare del tempo libero da dedicare ad altre attività o allo svago o alla famiglia ecc. Gli americani, invece preferiscono una maggiore liquidità. Per quanto riguarda invece i costi nei due aspetti considerati, scopriamo che i centri americani sostengono maggiori spese per quanto riguarda i costi relativi all impiego dei CTA (circa il 41% in più). Questa enorme sproporzione è comunque dovuta principalmente al fatto che i CTA USA lavorano molte più ore dei colleghi europei e quindi le spese salariali sono molto più alte. Il dato da considerare realmente, quindi è quello del costo effettivo per ogni ora lavorata, un dato che comunque, è maggiore per gli americani ma, soltanto del 5%. I costi di supporto, invece, incidono tantissimo. In Europa per ogni euro speso per un CTA un ulteriore ammontare di 1.19 euro viene speso per costi di supporto. Negli USA, invece, questa spesa aggiuntiva è soltanto di 0.64 euro. Quindi in media le spese di supporto in Europa superano quelle americane di circa il 34%. (L argomento relativo alle spese di supporto è interessantissimo e verrà affrontato più tardi nei dettagli).

3 Mettendo a confronto tutti questi dati relativi a spese e guadagni si ottiene, come mostrato nella figura sottostante, il gap produttivo tra le diverse realtà. Assodato che la differenza nel numero delle ore lavorative è maggiore negli Stati Uniti perché così previsto dai loro contratti, vediamo invece più nel dettaglio in che modo la produttività media di un controllore americano è tanto maggiore (circa il 29%) di quella di un suo collega europeo. Ad incidere nettamente su questa percentuale, non è tanto la produttività di un CTA in relazione allo staffing per settore e alla produttività del settore stesso (circa il 5%), ma la differenza nell uso delle risorse umane (flessibilità) a livello dei diversi centri (circa il 23%). Questo 5% è sicuramente dovuto ad una migliore gestione dello staff di sala (che comunque in Usa risulta essere più numeroso, in media, di quello delle sale europee) ad anche alla maggiore quantità di traffico gestito in media per ogni settore. Lo staff di sala è determinato dal totale delle posizioni richieste per ciascun settore aperto a pieno regime e dal numero dei controllori del flusso, dei coordinatori o di altro personale addetto per esempio al relief. La tab. 1 fornisce dati interessantissimi: il numero dei controllori per settore operativo è pressoché uguale per tutti i centri ma se in Europa il team per settore è fisso, in america varia nel numero, a seconda della quantità di traffico. Anche la distribuzione del break negli USA dipende dal traffico e non è ben specificata nel contratto. (Gli spagnoli sono quelli che hanno il maggior break, mentre comunque Roma resta sotto la media americana).

4 Le posizioni che fanno la differenza sono quelle del flusso, dei coordinatori e dei supervisori che in America sono circa il 10% del personale di sala; queste figure, però hanno, nella realtà d oltreoceano, una partecipazione attiva alla pianificazione e gestione del traffico (per esempio rilasciando le clearances per i traffici in decollo). Il secondo aspetto, quello della produttività del settore è strettamente legato alla maniera che gli americani hanno, di usare le risorse umane, a quella flessibilità che si manifesta in diversi modi a seconda delle necessità da affrontare. Tab1 Barcell. Karlsr. Londra Maastr. Reims. Roma Albuq. Clev. Indian. Settori. a max configurazione Posizioni per settore CTAs in posizione ai settori Tempo per il break CTAs in svz. per i tutti i settori Supervisori FMPs Totale dei CTA in servizio CTAs in svz. x settore aperto da 1 a 3 a seconda del tfc % % 25% 25% 19% non pianificato MIN. 25% (37) (2) (1) 1+(1) (1) NOTE: Il periodo di break a londra varia a seconda dei settori e dell orario della giornata Il break a Karlsruhe non include mezz ora di break non pagato Lo staff in parentesi non è CTA qualificato Prima di andare a completare lo studio sulla produttività analizzando l utilizzo della flessibilità da parte degli americani (quel 23% rimanente), è necessario dare un occhiata alle caratteristiche specifiche delle diverse realtà, in relazione alla tipologia del traffico che le caratterizza. Due sono gli aspetti principali che influiscono sulla produttività ed hanno stimolato l uso delle risorse in maniera flessibile:la COMPLESSITA e la VARIABILITA del traffico. La complessità non è una caratteristica facile da quantificare, perché diversissimi sono i fattori che concorrono a complicare le situazioni di traffico. In questo studio ne sono stati analizzati due, i principali, che la determinano: densità del traffico, intesa come rapporto tra i km controllati ed il volume dello spazio e

5 movimenti verticali (sostanzialmente tra FL245 e FL460). E stato evidenziato che in entrambi i casi, non ci sono differenze sistemiche notevoli tra USA ed EU. La variabilità del traffico, invece, è un fattore particolarmente importante e, la maniera in cui viene affrontata determina differenze profonde che vanno ad incidere direttamente sulla produttività. Per variabilità del traffico si intende una variazione dell ammontare degli aeromobili da controllare, a seconda dei diversi periodi dell anno, della settimana o addirittura delle ore della giornata. Abbiamo così tre tipi di variabilità: una stagionale, con variazioni di traffico tra estate ed inverno; una settimanale che mostra differenze tra giorni feriali e week-end ed un ultima giornaliera che indica il distribuirsi in maniera differente a seconda delle ore della giornata. Al variare delle stagioni il traffico americano non mostra variazioni sostanziali. In Europa, invece, vanno distinti due casi: i centri del nord vedono un aumento, ma lieve, del traffico in estate piuttosto che in inverno; nei centri del sud dell Europa (Roma e Barcellona), l aumento del traffico in estate, rispetto all inverno è enorme. La variabilità settimanale cambia a seconda che le settimane considerate nello studio siano estive o invernali, però solo in Europa. In America il traffico, sia d estate che d inverno, è concentrato nei giorni feriali e affronta un forte calo nel week-end. In Europa, invece, d inverno c è solo un lieve calo di traffico nel fine

6 settimana sia a nord che a sud; d estate si presenta ancora forte, la differenza tra i centri del nord, dove nel week-end c è un lieve calo di traffico e quelli del sud, dove invece c è un forte aumento venerdì, sabato e domenica. I risultati dello studio mostrano, invece una tendenza simile in tutti i centri: è quella alla variabilità giornaliera che è determinata da un aumento del traffico nelle ore diurne (più o meno omogeneamente dalle alle 20.00) ed un calo sostanziale di notte.

7 Questo della variabilità del traffico, è uno degli aspetti che il sistema americano affronta con un uso flessibile del personale. Le Working Practices dei centri europei, invece, sono generalmente poco adeguate a rispondere alle differenti necessità scaturite dalle variazioni di traffico. Nella tabella 2 sono esemplificate le turnazioni di base dei diversi centri e alcune delle soluzioni adottate dagli stessi, per aderire meglio alle necessità di traffico. Come vedremo ci sono alcuni aspetti della realtà americana che consentono una migliore gestione del personale in occasione delle variazioni di traffico gestione che non è altrettanto vincente in Europa. Come si vede nella maggior parte dei casi, in Europa i turni vengono assegnati ad un Team di persone; negli Usa, invece le turnazioni sono personali, individuali e la loro assegnazione segue criteri di anzianità. Vengono utilizzati, poi altri metodi per far fronte alle necessità di traffico: straordinari, turni addizionali e ore di credito. Quest ultimo è un metodo molto utilizzato in america e consiste nel considerare un turno addizionale non come straordinario, ma come ore di credito che possono essere utilizzate in un momento diverso per prendere qualche giorno libero. In alcuni centri in Europa e in tutti quelli americani, c è anche la possibilità di variare l orario di inizio e di fine dei turni. Infine determinante è anche la gestione dei break che è programmata (da contratto) in EU e in base al traffico in USA). Tab2

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9 In relazione alla variabilità stagionale, sicuramente non è possibile pensare ad assunzioni stagionali ma possono essere utilizzate altre soluzioni. Per esempio incentivare la gente a prendere le ferie nel periodo invernale (!!!!!) oppure ricorrere all utilizzo di turni straordinari. A Roma e Barcellona, laddove la variabilità stagionale è enorme e vede un aumento sostanziale del traffico in estate, l effetto migliore è quello ottenuto grazie all uso dello straordinario, appunto e, a Barcellona in particolare, sospendendo ogni tipo di attività addestrativa. Nei centri USA non sono necessari grossi sforzi in questo senso perché la variazione del traffico a livello stagionale, non incide quasi per niente, come abbiamo visto. Come affrontare, invece, la variazione di traffico nel week-end (entrambe le tendenze)? Per esempio, ancora, con turni straordinari, come accade in Spagna a Barcellona oppure come accade in America con una turnazione standard che copra un numero di giorni pari a 7 o ad un suo multiplo (per es. il loro 5/2). Questo tipo di turnazione, gestita nella maniera opportuna (non lo specifica), consente in USA di avere meno gente nel fine settimana ed allo stesso modo potrebbe essere impiegata per risolvere il problema inverso che colpisce i centri europei. La variazione di traffico più importante da affrontare, però, è sicuramente quella giornaliera e richiede la maggiore flessibilità possibile da parte del personale. Qualsiasi tipo di soluzione venga presa deve tener conto di tre fattori importanti: 1. di notte deve essere sempre garantito il numero minimo di persone per assicurare un livello di sicurezza ottimale; 2. il numero di persone in sala deve aumentare di giorno e diminuire di sera a seconda del variare del traffico; 3. i break devono essere proporzionati ai picchi ed ai cali di traffico. Sono necessarie quindi variazioni sulla lunghezza dei turni e sull orario di inizio degli stessi; l uso di orari di inizio-turno scaglionati al mattino, consente infatti, di affrontare l aumento progressivo del traffico in quelle ore. Allo stesso modo, uno scaglionamento nell orario di uscita garantirebbe di seguire il graduale calo del traffico senza overlap di personale. Va detto che questo metodo non è universalmente applicato. Negli USA, dove questa è una procedura usuale, per adattarsi meglio alle specifiche variazioni previste, questo scaglionamento può addirittura essere variato ulteriormente, con un preavviso solo di poche settimane. La gestione dei break, inoltre può essere molto importante; negli Usa, non essendo questi definiti da contratto, sono legati strettamente alla variazione di traffico alla necessità, cioè, di utilizzare uno o più controllori nel settore. Si può affrontare in questo modo una variabilità di traffico a breve termine.

10 Appare chiaro dagli studi fatti, che le problematiche maggiori in Europa sono quindi dovute a troppa rigidità nella gestione dei turni che provocherebbe, sia mancanza di personale (per es. al mattino) sia eccesso di personale alla sera e soprattutto di notte. I turni di notte, infatti, risultano essere troppo lunghi e consentono inoltre, di lasciare al personale troppi giorni liberi (!!!). La figura seguente mostra l adattamento degli staffs alle variazioni giornaliere nei diversi centri:

11 Concludendo questo aspetto, possiamo dire che essendo gran parte delle variazioni di traffico, prevedibile, risulta necessario gestire il personale in modo da adattarsi il più possibile a tali differenziazioni. Una flessibilità nella gestione dei turni e dei break all interno degli stessi, sembra essere la soluzione migliore, come dimostrato dalla realtà americana. Ovviamente, il tipo di soluzioni di flessibilità non deve necessariamente essere uguale per tutti i centri perché, ciascuna realtà è diversa dall altra; ma appare chiaro che un uso flessibile ed una gestione migliore delle risorse può migliorare decisamente la produttività. Abbiamo parlato prima delle cosiddette spese di supporto e di quanto incidano profondamente sulla produttività dei sistemi considerati. Abbiamo scoperto che in Europa per ogni euro che un centro spende per l impiego dei CTA ne viene utilizzato un ulteriore 1.19 euro per altre spese, mentre in America solo 0.64 euro in più. Nella figura sottostante, è possibile osservare la distribuzione, per ciascun centro, dei costi relativi all impiego dei controllori e di quelli di supporto. Come si vede, in Europa c è una enorme sproporzione nei centri, tra le spese relative all impiego dei controllori e quelle relative ai costi di supporto. Per costi di supporto si intendono qui in particolar modo, quelli relativi all impiego del personale non operativo.

12 Lo staff dei centri è costituito infatti, da diverse categorie di persone. Tutto il personale, eccetto i controllori operativi, è considerato staff di supporto: CTAs impiegati in altri servizi, OJT trainees, assistenti, staff tecnico, amministrativi, altro. Grande incidenza in quasi tutti i centri Europei, hanno le spese relative allo staff tecnico. Importante risulta sottolineare a questo proposito, che per quanto riguarda i tecnici, c è un aspetto che accomuna Roma e i centri USA e cioè che le spese per il loro impiego, non sono a carico dei centri ma delle agenzie nazionali che provvedono ad appaltare ditte esterne per la fornitura di questo servizio. Quindi l ammontare dei costi di supporto di Roma non prevede spese per i tecnici ma solo per le altre categorie. Nota importante di questo aspetto dello studio è che, la differenza di costi qui studiati è relativa a quelli dei centri di controllo. Potrebbe essere interessante studiare quelle che sono le spese di supporto a livello centrale e probabilmente questo gap si amplierebbe. Ad una maggiore produttività dei centri, concorrono anche altri fattori importantissimi. Uno di questi è la gestione del flusso da parte del sistema americano che è sostanzialmente differente da quello europeo. Questa differenza è relativa ad un evoluzione del sistema legata a fattori geopolitici e climatici dissimili, che hanno portato a considerare il flusso del traffico in ottiche diverse. Gli USA per esempio, devono da sempre fronteggiare l avvicendarsi, in estate, di condizioni climatiche (le tempeste per es.) tali da costringerli al rerouting di interi flussi di traffico; in Europa questo non accade. Negli USA, inoltre esiste un unico sistema di dati mentre in Europa ne coesistono differenti. In Europa, infine, tutti i piani di volo presentati, devono seguire delle rotte preferenziali precedentemente pubblicate, mentre negli USA gli operatori possono scegliere qualunque rotta, purché si tengano al di fuori delle zone ad altissima densità. Lo scopo del flusso, in Europa, è quello di assicurarsi che il numero degli aeromobili non ecceda le capacità dei settori e degli aeroporti, per rientrare nei limiti di sicurezza stabiliti. Level capping, re-routings, e soprattutto slot a terra, sono gli strumenti utilizzati a tale scopo dal CFMU di Bruxelles. Questi espedienti vengono decisi soprattutto in fase tattica una fase di studio che si completa a qualche minuto dal decollo degli aeromobili. Negli USA, invece, la priorità è quella di massimizzare le capacità dei settori operativi e degli aeroporti stessi, mantenendo ottimi livelli di sicurezza, e di effettuare eventuali re-routings per enormi flussi di traffico nel caso di condizioni meteorologiche particolarmente avverse.

13 Gli strumenti utilizzati a tale proposito sono vari (sono gli stessi strumenti che conosciamo ed usiamo anche noi in Europa tranne il primo): 1. MIT (Miles in Trail) 2. level capping 3. re-routing 4. stop a terra 5. SLOT Il più usato è il primo (non spiega esattamente come funziona) che è definito dalla distanza tra due aeromobili consecutivi di un dato flusso, in relazione all aeroporto di atterraggio: si creano insomma, flussi di sequenze di aeromobili aventi la stessa destinazione. In tal modo non si diminuisce il numero degli aeromobili nel settore ma se ne riduce al minimo la complessità. In base ad una data sequenza da formarsi o già formata, i controllori del flusso nelle sale americane provvedono a rilasciare le autorizzazioni di decollo, prendendo parte attiva al servizio stesso. Il sistema degli slots è considerato il più penalizzante per il traffico e viene utilizzato solo in casi estremi (condizioni climatiche avverse). Un altra differenza sostanziale è che, sebbene negli USA esista un coordinamento centrale (Command Center), le decisioni vengono prese a livello locale. Ogni due ore vengono organizzate delle teleconferenze tra il centro di controllo e il comando centrale per discutere la situazione in divenire. In Europa il ruolo centrale e decisionale è nelle mani esclusivamente del CFMU. Una gestione del traffico in divenire, piuttosto che in fase tattica o pre-tattica, consente di sfruttare le risorse in maniera migliore; consente cioè di chiudere dei settori o aprirli solo quando necessario e nello stesso tempo di gestire meglio le problematiche intrinseche al traffico stesso. Va sottolineata inoltre, l esistenza di un continuo e costante coordinamento tra l ATFM americano e le compagnie aeree. Esiste come abbiamo visto, non solo una maggiore utilizzazione della capacità dello spazio aereo che consente al controllore di gestire un maggiore numero di voli contemporaneamente in sicurezza, ma anche un sistema di flessibilità nell uso delle risorse che contribuisce all aumento della produttività. Non è da sottovalutare, nel computo degli elementi che contribuiscono ad una migliore gestione del traffico e quindi ad una migliore produttività, l influenza che hanno nel sistema altri due fattori quali: le procedure militari e la tecnologia.

14 Per quanto riguarda il primo aspetto, in Usa le operazioni militari si svolgono al di fuori delle aree di traffico più intenso. Ci sono, infatti zone destinate all esclusivo uso da parte dell aeronautica militare. Inoltre il traffico militare è gestito direttamente dai controllori civili, evitando così lunghi e complicati coordinamenti. In Europa, invece, per ragioni storiche, se vogliamo, il traffico militare è concentrato proprio nelle zone a maggiore densità (Karlsruhe, Reims e Maastricht). Inoltre il traffico operativo è gestito dai controllori militari che operano separatamente rispetto a quelli civili (a volte anche in diverse sale di controllo) per cui sono necessari proprio quei coordinamenti che implicano perdita di tempo e di concentrazione. Nella tabella 3 sono riportate le differenze tra USA ed EU relative alla gestione del traffico militare. Tab.3

15 Per quanto riguarda la tecnologia, infine, si può parlare di sistemi pressoché simili in entrambe le sponde dell Atlantico. L unica differenza, che comunque potrebbe avere un certo effetto sulla produttività (incide direttamente sulla complessità) è quello dello scambio dei dati tra un centro e l altro. In Europa, quando i dati relativi ad un aeromobile vengono scambiati tra due centri, le informazioni vengono passate automaticamente 20 minuti prima. Eventuali variazioni devono essere comunicate telefonicamente. In America, invece è possibile inviare automaticamente tutti i cambiamenti dei dati, fino all ultimo minuto prima che si verifichi il trasferimento. Inoltre, il trasferimento di controllo di un aeromobile, tra i diversi centri, avviene in USA come quello tra due settori dello stesso centro, consentendo anche in questo caso, un risparmio di tempo e un esemplificazione delle manualità. Non lo si può di certo negare questo è uno studio decisamente interessante ma, a mio avviso, altrettanto preoccupante. Il mio timore (confermato peraltro dalla politica dell azienda di quest ultimo anno) è che alcune working practices americane, vengano prese così come sono ed utilizzate nelle nostre realtà, senza tenere assolutamente conto delle profonde differenze culturali, sociali e perchè no, tecnologiche, che esistono tra USA e UE. Flessibilità, aumento dell orario di lavoro e aggiustamento dei carichi di settore, sono solo alcune delle soluzioni che potrebbero essere adottate per aumentare la nostra produttività in base all esperienza Americana. Non va dimenticato qui, come sottolineato anche nello studio stesso, che siamo di fronte a due realtà del tutto differenti!! Culturalmente, gli americani hanno un modo di vedere il mondo del lavoro che è completamente diverso dal nostro: ad una maggiore quantità di tempo libero da dedicare a se stessi e alla propria vita sociale, preferiscono di gran lunga, una più ampia liquidità di danaro. E non dobbiamo dimenticare che gli americani hanno l abitudine consolidata, nonché la possibilità reale, di cambiare più di un lavoro nel corso della vita. Da statistiche ben note, risulta inoltre che quello del CTA in America, è considerato uno dei lavori più logoranti dal punto di vista della salute fisica e mentale e che i nostri colleghi d oltreoceano non rimangono certo in cuffia fino a sessant anni!!!

16 Un aumento delle ore lavorative mensili ed un uso indiscriminato e incontrollato della flessibilità (un uso, cioè, non adattato e studiato per venire incontro alle nostre esigenze culturali e tecnologiche) significherebbe per noi, un enorme stress fisico e psicologico che potrebbe addirittura influire negativamente, su quei requisiti di sicurezza che siamo soliti garantire agli utenti, nello svolgimento del nostro servizio. In questo studio, manca l aspetto umano del nostro lavoro; tutto è basato su calcoli, numeri, percentuali, strategie produttive. Non si parla di stress né di come ci si possa adattare a turni così pesanti; non si parla di vita sociale (che verrebbe necessariamente a risentirne profondamente), come pure dei rapporti con le famiglie (alle quali verrebbe sicuramente sottratto ulteriore tempo)! Non si parla infine e soprattutto di SICUREZZA, il perno attorno al quale, a mio avviso, dovrebbe ruotare ogni singolo aspetto del nostro lavoro ed ogni eventuale decisione relativa a cambiamenti tanto profondi. Per ATM Professional Project Relazione curata da Graziana Zanchetta

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