18 GIUGNO 2015 Danni a terzi sulla superficie, tipologie di volo e orientamenti dell U.E. Anna Masutti

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1 LA NAVIGAZIONE AEREA FRAATTIVITÀ COMMERCIALE, MILITARE E LUSORIA: NUOVI PROFILI GIURIDICI E OPERATIVI 18 GIUGNO 2015 Danni a terzi sulla superficie, tipologie di volo e orientamenti dell U.E. Anna Masutti

2 1. Le linee guida per la futura disciplina europea degli RPAS 2. Quanto è armonizzata la disciplina della responsabilità civile per danniarrecatia terzi sulla superficie nell U.E.? 3. Le proposteperun futuro quadronormativo armonizzato 2

3 1. Le linee guida per il futuro quadro normativo europeo sui RPAS 2. Quanto è armonizzata la disciplina della responsabilità civile per dannia terzi sulla superficie? 3

4 Principi per una futura regolamentazione dei RPAS: La Road Map del giugno 2013 Le linee guida della Roadmap prevedono la predisposizione di: ü La disciplina della responsabilità civile degli operatori e conseguenti obblighi assicurativi ü Norme comunitarie a protezione della privacy, data protection, security ü Garanzia della public acceptance dei RPAS. 4

5 Principi per una futura regolamentazione degli RPAS: La Road Map 2013 La Road Map propone un piano per ospitare tutte le tipologie di RPAS nello spazio aereo per tutti gli impieghi entro il 2018, con i primi risultati nel Le operazioni continueranno ad essere soggette a limitazioni, in particolare nelle aree densamente popolate e negli aeroporti. Si suggerisce la realizzazione di una maggiore integrazione entro il 2023 togliendo eventuali restrizioni / limitazioni ancora esistenti. 5

6 Principi per una futura regolamentazione degli RPAS: Gli obiettivi europei sono: La Comunicazione n. 207/2014 ü realizzare un quadro giuridico chiaro e completo, comprensivo delle disposizioni di natura tecnica (certificazioni ecc.); ü garantire la tempistica prevista dalla Roadmap; ü sviluppare programmi finalizzati a sostenere l industria europea attraverso i programmi di ricerca comunitari; ü realizzare il coordinamento con i maggiori partner internazionali. 6

7 Principi per una futura regolamentazione degli RPAS: La Comunicazione n. 207/2014 La Commissione europea nella COM (2014) 207 ha stabilito che: A legal framework is needed incorporating all the elements required for manned aircraft, such as: ü airworthiness, certification, pilot training and licensing, and also civil law that clearly defines responsibility and consequently establishes a civil liability regime for third party damage and appropriate insurance cover to guarantee compensation for victims. 7

8 EU Report Novembre In Europa manca una disciplina armonizzata della responsabilità civile per danni causati da un aeromobile a terzi sulla superficie (pochissimi paesi dell U.E. hanno ratificato la Convenzione di Roma) 2. Non tutti o Paesi dell U.E. prevedono l applicazione di un regime di responsabilità oggettiva (strict liability) per i danni a terzi sullasuperficie (es. Olanda, Repubblica Ceca) 3. In alcuni paesi dove si applica la responsabilità oggettiva,questa è illimitata (UK, Francia,Romania e Danimarca) 4. Italia e Germania applicano limiti di responsabilità equivalenti alle somme previste dal reg. 785/2004 come copertura assicurativa minima della responsabilità verso terzi per incidente per ciascun aeromobile 5. Alcuni Paesi prevedono la possibilità di un doppio regime di responsabilità per danni a terzi: resp. soggettiva ed illimitata, accompagnata da una prestazione di carattere indennitario entro un importo limitato. 8

9 3. Conseguenze connesse alla mancanza di un quadro regolatorio armonizzato 9

10 EU Report 2014 Conclusions 1. Difficoltà di identificare il soggetto responsabiledel danno, il danno risarcibile e l entità del danno risarcibile. 2. Assenza di una disciplina armonizzata con riguardo ai termini per promuovere l azione nei confronti del soggetto responsabile. 3. Assenza di un preciso quadro sugli obblighi assicurativi. 10

11 4. Proposte per una futura disciplina della responsabilità civile 11

12 International civil liability Conventions: Ø Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage, Brussels 1969, as modified by the CLC Protocol 1976 and CLC Protocol 1992 Ø International Convention on the Establishment of an International Fund for Compensation for Oil Pollution Damage (FUND), 1971 Ø Convention on Civil liability for Nuclear Damage, Vienna, 1963 Ø International Convention on Liability and Compensation for Damage in Connection with the Carriage of Hazardous and Noxious Substances by Sea, London,

13 La natura delle responsabilità Principi caratterizzanti le richiamate Convenzioni sulla RC: ü la responsabilità è oggettiva (strict liability) ü la responsabilità è canalizzata verso un unico soggetto responsabile (the sole liable party to channel liability) ü conosce poche eccezioni (danni causati da colpa del danneggiato; danni causati da conflitti armati ecc. ) ü La responsabilità oggettiva è limitata (capped), con un parallelo ü obbligo assicurativo (minimo assicurativo è pari al limite della responsabilità) e ü azione diretta del danneggiato vs l assicuratore ü fondo di compensazione. 13

14 La Convenzione di Roma 1952 La Convenzione del 7 Ottobre 1952*, può trovare applicazione anche per danni causati dagli RPAS. ü La Convenzione si applica ai danni causati nel territorio di uno stato contraente da un aeromobile immatricolato in un altro stato contraente. ü La Convenzione trova applicazione con riguardo ad ogni tipo di velivolo, compresi gli spacecraft, a condizione che siano utilizzabili per il trasporto. ü Adottando una simile interpretazione la Convenzione di Roma può essere applicata anche agli RPAS. * The 1952 Rome Convention; Protocol to Amend the Rome Convention, as adopted and signed at Montreal on 23 September 1978 and entered intoforce on 25 July

15 Identificazione del soggetto responsabile Laresponsabilità sarà attribuita all esercente di RPAS*. ü The operator (esercente): operator means the person who makes use of the aircraft (directly or indirectly) at the time the damage was caused, ü The registered owner shall be presumed to be the operator and shall be liable. *Pilot: the person who has the authority to direct a flight (RPAS - pilot in command), and who is responsible for the operation of theaircraft in accordance with therules of air, and Operator: the legal entityoperating a RPAS (RPAS- operator). (Reg. 785/2004: aircraft operator' means the person or entity, not being an air carrier, who has continual effective disposal of the use or operation of the aircraft.). 15

16 La disciplina della responsabilità per danni causati da RPAS (I) Possono trovare applicazione i seguenti principi che caratterizzano la Conv. di Roma 1952: ü Responsabilità oggettiva dell esercente di RPAS ü La responsabilità dell esercente sarà limitata ü Il limite della responsabilità potrà essere superato solamente per dolo o colpa grave dell esercente (o suoi dipen.) o per assenza di una copertura assicurativa obbligatoria RC Questi principi possono trovare applicazione per i danni conseguenti ad una collisione in volo tra due RPAS o tra un RPAS e un velivolo pilotato 16

17 EU Report Novembre 2014 Tali principi sono ravvisabili nelle normative nazionali di alcuni Stati europei che hanno introdotto di recente un regime di responsabilità civile per danni a terzi per RPAS 150kg; ü tali normative nazionali hanno in comune i seguenti principi: - regime di responsabilità oggettiva (strict liability regime) - il soggetto responsabile del danno viene identificato nell esercente (operator of the system). - l esercente deve assicurare obbligatorimente la propria responsabilità per danni a terzi sulla superficie (applicazione del Reg 785/2004). 17

18 La disciplina della responsabilità per danni causati da RPAS (II) EU Report Novembre 2014 E davvero possibile l applicazione dei predetti principi a livello europeo? ü La Convenzione di Roma 1952 non è stata ratificata dalla maggior parte dei Paesi dell U.E. 18

19 Proposte (I) A) Gli Stati membri dell'unione europea possono applicare la Convenzione di Roma 1952 come legge nazionale Un esempio è offerto dal cod. della navigazione che: ü amplia la definizione di aeromobile fino a includere i velivoli a pilotaggio remoto (art. 743) ü assoggetta la responsabilità dell esercente per danni causati dall aeromobile a persone ed a cose sulla superficie alle norme internazionali in vigore in Italia. 19

20 Proposte (II) B) L U.E. potrebbe approvare un regolamento relativo alla responsabilità per danni causati da un RPAR a persone e a cose sulla superficie (base giuridica art. 100, parag. 2 TFUE ex art. 80, parag. 2) e ü Ciò consentirebbe all U.E. di disporre di una competenza esclusiva, non solo interna ma anche esterna in materia, consentendole di poter concludere/aderire ad accordi internazionali in questo settore (art. 3.2 TFUE *)**. ü Così, l UE può ratificare la Convenzione di Roma 1952 per l'unione europea (es. Dec. Cons. n. 2001/539/CE, dove la Convenzione per l'unificazione di alcune norme relative al trasporto aereo internazionale - Convenzione di Montreal, è stata approvata per conto della Comunità europea). *Articolo 3.2 TFUE: L'Unione ha inoltre competenza esclusiva per la conclusione di accordi internazionali allorché tale conclusione è prevista in un atto legislativo dell'unione o è necessaria per consentirle di esercitare le sue competenze a livello interno o nella misura in cui può incidere su norme comuni o modificarne la portata. **V. C. Giust. UE , C- 476/98 (cd. Sent. open sky ). 20

21 Possibili soluzioni (II) Tuttavia ü L'art. 31 e 32 della Convenzione di Roma: la Convenzione è aperta alla firma (e alla ratifica) degli Stati..... (e non delle Regional Economic Integration Organizations come la UE)*, **. * C. Roma 1952: Article 31 ThisConvention shall remainopen for signature on behalf of any Stateuntil it comes into force in accordance with the provisions of Article 33. Article This Convention shall be subject to ratification by the signatorystates. 2. The instruments of ratification shall be deposited with the InternationalCivil Aviation Organization. **C. Montreal 2009: Article 22 Regional Economic Integration Organizations 1. A Regional Economic Integration Organization which is constituted by sovereign States and has competence over certain matters governed by this Convention may similarly sign, ratify, accept, approve or accede to this Convention. The Regional Economic Integration Organization shall in that case have the rights and obligations of a State Party to the extent that that Organization has competence over matters governed by this Convention. 2. The Regional Economic Integration Organization shall, at the time of signature, ratification, acceptance, approval or accession, make a declaration to the Depositary specifying the matters governed by this Convention in respect of which competence has been transferred to that Organization by its Member States. The Regional Economic Integration Organization shall promptly notify the Depositary of any changes to the distribution ofcompetence, including new transfers of competence,specified in the declaration under thisparagraph. 3. Any reference to a State Party or States Parties in this Convention applies equally to a Regional Economic Integration Organization where the context so requires 21

22 Possibili soluzioni (III) ü Per consentire la ratifica dell UE occorrerebbe un accordo dei 49 Paesi che hanno ratificato la Conv. di Roma al fine di modificare la Convenzione per consentire alle REIO la ratifica della Convenzione... oppure ü Gli Stati dell U.E. potrebbero ratificare la Conv. di Roma a nome dell'ue (principio di cooperazione). 22

23 Conclusioni 1. Attualmente, l'ue non dispone di un regime armonizzato per la responsabilità civile dell esercente per i danni causati dall aeromobile a persone e cose sulla superficie. 2. Abbiamo visto che ci sono gli strumenti giuridici per una disciplina armonizzata in Europa. 3. Gli ostacoli maggiori risiedono in ragioni di natura politica o di accettazione pubblica dell uso di velivoli non pilotati. 4. La creazione di un quadro giuridico a livello europeo costituisce una condizione fondamentale per il raggiungimentodi taleultimoobiettivo*. COM(2014) 207 final «Ilpotenziale di crescita potrà essere liberato solo con la creazione di un quadro giuridico di sostegno a livello europeo. Da tempo l industria europea chiede la creazione di tali norme allo scopo di consentire leoperazionidei sistemi RPAS in ambito civile, garantendo al contempo i necessari elevati livelli di sicurezza, protezione e tutela della vita privata, che costituiscono una condizione fondamentale per l accettazione pubblicadi questi sistemi». 23

24 Grazie 24