Newsletter della Confederazione del Trasporto, Spedizione e Logistica

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1 Conftrasporto Informa Newsletter della Confederazione del Trasporto, Spedizione e Logistica La settimana sindacale confederale. 2 Trasporto Rifiuti. Sospensione del SISTRI e rinvio della sua operatività al 30 giugno Sospensione dei contributi per l anno Decreto di individuazione dell autorità competente ad applicare le sanzioni dell art.83 bis L.133/ Recupero accise sul gasolio. 5 T.F.R. Coefficienti di rivalutazione del trattamento di fine rapporto. Aggiornamento mese di maggio Fondo di garanzia per le PMI. Modifica dei criteri di valutazione economico finanziaria delle imprese di autotrasporto merci. Calendario dei divieti di circolazione anno Ripubblicazione a seguito dell eliminazione di alcune giornate. Costi d esercizio dell impresa di autotrasporto. Determinazione dell Osservatorio. Cabotaggio. Conclusioni del gruppo dei Saggi sullo stati del mercato del trasporto stradale. Germania. Estensione del pedaggio dal 1 agosto p.v. sulle strade statali a quattro corsie Circolari tecniche del mese di giugno Info su Anno: 2012 Mese: Giugno Conftrasporto Informa Newsletter mensile a cura della Segreteria Generale Conftrasporto Segreteria di redazione: V.le Bacchiglione, Milano Tel: Fax: E mail: Conftrasporto Tutti i diritti riservati

2 GIUGNO 2012 Pagina 2 La settimana sindacale confederale. Dal 25 al 29 giugno Settimana particolarmente concentrata su quelle che sono state le determinazioni da parte del Tar del Lazio, relativamente ai costi incomprimibili della sicurezza ed alle decisioni che saranno prese sulla revisione delle spese. Nel dettaglio. Governo e categoria Contatti informali ma nulla di preciso o definito su quello che saranno le decisioni del Governo sulla riduzione/ ristrutturazione delle spese che in qualche modo toccheranno anche il settore del trasporto. Molte sono le ipotesi al vaglio che riguardano sia gli interventi economici che potrebbero subire sia riduzioni che modifiche nelle ripartizioni. Occorre anche evidenziare che sarà affrontata, una richiesta in tal senso è stata avanzata ai competenti organi, la questione relativa al mantenimento in funzione sia dell Albo che della Consulta. Se non ne verrà provata l utilità la loro permanenza in attività potrebbe essere messa a rischio. La nostra posizione è che non sia possibile annullare due organismi importanti di riferimento dei quali si potrà anche formulare osservazioni sulla loro funzionalità ma non certamente pensare alla soppressione. Il Tar del Lazio non concede la sospensiva sui costi minimi Si è conclusa con un nuovo rinvio nel merito la seduta del Tribunale amministrativo del Lazio che doveva esprimersi sul tema dei costi incomprimibili della sicurezza, sia in relazione alle delibere assunte dall Osservatorio che sulla compatibilità della norma con i principi comunitari ed europei. La prossima seduta è convocata al 25 ottobre p.v. Questo significa che le norme sui costi della sicurezza restano pienamente valide e rimangono in essere i diritti maturati fino ad oggi per effetto delle nuove delibere che hanno revocato le precedenti a far data dell assunzione della decisione. Una prima considerazione che tutti coloro che si occupano di diritto conoscono è che più si protraggono i tempi della sentenza più prende piede la validità della norma contestata. La seconda è relativa al comportamento dell Antitrust che ha dimostrato, così ci riferisce chi era presente ed ha potuto ascoltare lo scambio di opinioni tra i rappresentanti dell Antitrust e della Confindustria, una preoccupante collaborazione ed assonanza. Nel corso della conversazione sarebbe stata data assicurazione su un ulteriore intervento da parte dell Autority anche sulle nuove delibere. Uno strano annuncio ed un singolare, oltre che censurabile, comportamento che solleva dubbi sull imparzialità di una Autorità che dovrebbe oltre che apparire, soprattutto essere indipendente. Alla luce del fatto che, ad oggi, non ha ritenuto di rispondere alla richieste avanzate da Conftrasporto per un audizione che potesse favorire chiarimenti, sia di quanto previsto dalla norma della concorrenza che consentire la possibilità di illustrare le ragioni per le quali il Parlamento, che non lo si deve dimenticare mai è sovrano, ha ritenuto di approvare le norme sulla sicurezza, non possiamo non restare perplessi. Nessuno vuole suonare le fanfare o le campane in senso di vittoria ma ci pare che, utilizzando il particolare momento calcistico, potremmo dire di aver vinto fuori casa 1 a 0. Rimane sempre la partita di ritorno ma intanto sia le tesi della sospensione che quelle dell Antitrust non sono state discusse e quindi non è stata messa la parola fine come qualcuno aveva dato per sicuro alla questione dei costi minimi. Le reazioni registrate provenienti da molti operatori della categoria dimostrano che su tale linea di azione vi sia ampio consenso e questo ci rincuora anche perché leggendo qualche recensione ci era sorto il dubbio di essere in errore. Andremo avanti, anche semplificando le norme che si possono semplificare avendo a cuore l interesse di un settore che chiede di poter essere aiutato ad operare in un sistema dove le regole siano certe ed applicabili, non per l interesse solo dei diretti operatori ma per quello dei cittadini italiani. Noi non abbiamo rifiutato mai alcun confronto. Ricordo che per il settore chimico era addirittura stata raggiunta una intesa, bloccata, non da noi, ma dalla committenza. Certamente l intesa non si poneva in contrasto con le norme che vietano patti in violazione della concorrenza ma per scelta di chi oggi sostiene la necessità di un confronto, non si è potuto concludere il tutto. Sempre per chi vuole essere rafforzato nelle proprie convinzioni rammento che per nove mesi si è tentato, con la mediazione del sottosegretario delegato Giachino, di definire un modo comune di interpretare la norma per garantire il raggiungimento delle condizioni di sicurezza e legalità, ma i rappresentanti della committenza lo hanno impedito. Naturalmente ora, così apprendiamo, cercano soluzioni sui costi massimi. La qual cosa suscita qualche perplessità ma anche di interesse. Anche su questa ipotesi, che valuteremo, pronti a condividerla non appena apparirà chiara e soprattutto di interesse della categoria, ci pare che il tempo stia passando e soprattutto sarebbe interessante sapere quali saranno i corrispettivi che verranno riconosciuti ma anche su quali certezze migliori, rispetto a quelle in vigore oggi, l autotrasporto potrà contare, naturalmente con l assenso dell Antitrust....segue a pag.3

3 Pagina 3 CONFTRASPORTO INFORMA La settimana sindacale confederale. Dal 25 al 29 giugno continua da pag.2 Non vorremmo che sia un falso scopo tendente ad illudere chi continua ingenuamente, e qui la tanto decantata giovinezza non aiuta, a credere che questa committenza voglia seriamente trovare quelle soluzioni serie che saremmo tutti felici di condividere. Perché non utilizzare il tempo che ci separa dalla prossima udienza del Tar per verificare la volontà delle parti in campo di costruire una soluzione condivisa, sperando di non incorrere nei fulmini di una Autorità particolarmente attenta a quanto avviene nell autotrasporto ma distratta a quanto si verifica nel trasporto ferroviario, in campo assicurativo o nel settore petrolifero? Noi siamo per un sistema che fornisca certezze per tutti. Lavoriamo, dunque. Ancora una considerazione sul comportamento dell Antitrust che riteniamo sia veramente preoccupante per uno Stato democratico che ha la sua sovra nità nel Parlamento. Come sia possibile che alcuni esperti possano avere il potere di mettere in contestazione, nella fattispecie in sintonia con una delle parti in causa (guarda caso quella che dovrebbe pagare i costi) quanto proposto da un Governo, discusso ed approvato dai due rami del Parlamento, dopo il vaglio delle commissioni Affari Costituzionali, nonché della stessa Presidenza della Repubblica, non dico susciti perplessità ma metta un poco di paura per il futuro del nostro Paese e per gli stessi principi di democrazia. Lunedì la questione verrà affrontata su il Giornale nella consueta rubrica. Reagiamo contro una ipotesi di un Paese dove in pochi e senza alcuna investitura popolare e solo per il fatto di essere parte di una Autorità, possano mettere in discussione quanto caso mai dovrebbe essere di competenza della Corte Costituzionale. Attività federazione Sabato ho potuto partecipare ai lavori del seminario organizzato dalla Federtrasporti che ringrazio per l invito. Nell occasione ero presente come coordinatore della Consulta nazionale della sicurezza del Cnel. Si sono tenute anche le riunione del Consiglio Nazionale Fai ed Esecutivo Conftrasporto che hanno discusso le linee portate avanti in questi ultimi tempi e dato un mandato per la riunione dell organismo unitario. La prossima settimana si terrà la riunione dell Unatras che renderà nota la valutazione congiunta di un organismo unitario che, piaccia o meno a qualche commentatore, è il soggetto che decide le scelte di politica dei trasporti. Alla prossima PAOLO UGGE Per i commenti relativi alle settimane precedenti, sempre a cura del Presidente FAI Conftrasporto Paolo Uggé, si rimanda alla consultazione del sito confederale Questi i link diretti: SETTIMANA DAL 18 AL 22 GIU: SETTIMANA DALL 11 AL 15 GIU: SETTIMANA DAL 4 ALL 8 GIU: Trasporto Rifiuti. Sospensione del SISTRI e rinvio della sua operatività al 30 giugno Sospensione dei contributi per l anno Siamo veramente lieti di comunicare che nella riunione del 27 giugno il Consiglio dei Ministri ha adottato un decreto legge con misure urgenti per la crescita, recante una disposizione specifica sul SISTRI. In base a tale disposizione fortemente richiesta da tutta la Conftrasporto il SISTRI viene sospeso per un massimo di 12 mesi, cioè fino al 30 giugno 2013 e con esso tutti gli adempimenti informatici richiesti alle imprese coinvolte, al fine di come si legge nel documento di commento del Governo consentire i necessari accertamenti sul funzionamento del sistema di tracciabilità dei rifiuti. Con tale disposizione viene anche sospeso l obbligo del pagamento del contributo al SISTRI per l anno Rimane invece confermato il sistema cartaceo, con l obbligo per i vettori di accompagnare il trasporto dei rifiuti con il formulario (FIR) e di redigere il registro di carico e scarico degli stessi.

4 GIUGNO 2012 Pagina 4 Decreto di individuazione dell autorità competente ad applicare le sanzioni dell art. 83 bis, Legge 133/2008 e ss modifiche. Pubblicazione in Gazzetta Ufficiale. Vi informiamo che sulla Gazzetta Ufficiale n. 140 del 18 Giugno è stato pubblicato il Decreto interministeriale (Trasporti, Economia, Giustizia e Sviluppo economico) del 20 Aprile 2012, che individua nel solo Ministero dei Trasporti Direzione generale per il trasporto stradale e l intermodalità, l autorità competente ad applicare le sanzioni previste dal comma 14 dell art. 83 bis della Legge 133/2008 e ss modifiche, in materia di violazione delle norme sui costi minimi di esercizio per i contratti di trasporto non stipulati in forma scritta (commi dal 7 al 9 del sopra citato articolo), e di trasgressione del termine di 90 giorni dall emissione della fattura per il pagamento dei corrispettivi di trasporto, di cui ai commi 13 e 13 bis dello stesso articolo. Con la pubblicazione di questo provvedimento, viene meno una delle motivazioni principali che, fino a questo momento, ha impedito l applicazione delle sanzioni legate alle violazioni sopra indicate, rappresentata dalla frammentazione della procedura tra tre organismi (il Ministero dei Trasporti, quello dello Sviluppo economico e l Agenzia delle entrate). Ora, per l intero procedimento diventa competente il Ministero dei Trasporti, al quale spetta anche il compito di adottare il provvedimento sanzionatorio, per cui l applicazione delle sanzioni legate alle violazioni dell art. 83 bis riceverà nuovo impulso. Per comodità di consultazione riportiamo i passaggi più importanti del testo del provvedimento. Il comma 14 dell art. 83 bis prevede due tipologie di sanzioni legate all inosservanza dei costi minimi e del termine di pagamento: l esclusione fino a 6 mesi dalla procedura per l affidamento pubblico della fornitura di beni e servizi; l esclusione per un anno dai benefici fiscali, finanziari previdenziali di ogni tipo, previsti dalla Legge. Queste sanzioni vengono comminate dall autorità competente come detto, il Ministero dei Trasporti con le seguenti modalità (art.1 del decreto): esclusione per un anno dai benefici fiscali, finanziari e previdenziali. L applicazione avviene per anno solare, a decorrere dal 1 Gennaio dell anno successivo a quello in cui viene notificato il provvedimento sanzionatorio. Esclusione fino a 6 mesi dalle gare di appalto pubbliche. L applicazione viene differenziata a seconda della percentuale media di scostamento rispetto ai parametri normativamente previsti, in relazione alla documentazione esaminata: fino al 10%, esclusione pari a 30 gg; tra il 10% ed il 20%, esclusione per 60 gg; oltre il 20%, esclusione di 90 gg; oltre il 50%, raddoppio del periodo di interdizione; In caso di recidiva (nei tre anni successivi), il periodo di interdizione viene raddoppiato fino al limite massimo di 6 mesi. Gli effetti del provvedimento interdittivo decorrono dal primo giorno del mese successivo alla data di notifica della sanzione. L intervento dell autorità competente (art.2) può avvenire: in base alle segnalazioni pervenute dagli agenti che effettuano i controlli su strada (comma 1), che dovranno procedere anche ai sensi della circolare congiunta Interni/Trasporti del 18 Maggio In base alle segnalazioni pervenute da chiunque vi abbia interesse diretto e presenti idonea documentazione di supporto (comma 1). d ufficio (comma 3), quando, nell ambito delle sue competenze, la Direzione generale per il trasporto stradale abbia avuto altrimenti notizia della violazione dei commi 7, 8,9 e 13 dell art. 83 bis. A questo punto, il Ministero dei Trasporti avvia l istruttoria che deve terminare entro 90 giorni dal ricevimento della segnalazione ovvero degli atti e della ulteriore documentazione eventualmente richiesta ai soggetti coinvolti. In caso di esito positivo, la Direzione Generale invia al Ministro un dettagliato rapporto sulla violazione commessa, unitamente alla bozza del provvedimento sanzionatorio per la sua pronta adozione. In caso di esito negativo, la stessa Direzione effettua comunque un rapporto al Ministro e, salvo avviso contrario dell Ufficio di gabinetto, dispone l archiviazione della pratica. Il Ministero dei Trasporti pubblicherà sul proprio sito internet un elenco con le indicazioni necessarie per identificare i destinatari delle sanzioni applicate (partita IVA, codice fiscale, generalità del destinatario della sanzione ed estremi della notifica del provvedimento); in caso di impugnazione, vengono riportati anche gli esiti dei relativi giudizi e l eventuale sospensione concessa dall autorità giudiziaria. L aggiornamento dell elenco è effettuato dalla Direzione Generale del Ministero dei Trasporti, al più tardi, entro il 15 Febbraio di ciascun anno, con riferimento agli atti notificati entro il 31 Dicembre dell anno precedente, per mettere in condizione gli enti e le amministrazioni preposte di verificare, con riferimento a tutti i benefici fiscali, il rispetto delle sanzioni applicate. Le informazioni restano pubblicate fino al 31 Dicembre del secondo anno successivo alla notifica del provvedimento sanzionatorio e, comunque, fino al 31 Dicembre dell anno dopo alla definizione dell eventuale contenzioso.

5 Pagina 5 CONFTRASPORTO INFORMA Recupero accise sul gasolio. Con una circolare del 31 Maggio scorso, l Agenzia delle Dogane ha illustrato le novità in materia di accise introdotte a seguito della conversione in Legge del Decreto n.16/2012 in materia fiscale. Tra di esse vi è quella importantissima per il nostro settore, dell eliminazione del termine di decadenza entro cui proporre la domanda trimestrale di recupero delle accise sul gasolio per autotrazione. Decadenza che era stata introdotta in origine dalla norma che ha trasformato l agevolazione da annuale a trimestrale. La nota delle Dogane conferma le conclusioni a cui la Confederazione era già giunta in precedenza a proposito del termine ultimo entro cui la richiesta può essere proposta. In termini pratici, l eliminazione del riferimento alla decadenza fa si che riviva l orientamento che le Dogane avevano espresso nel 2009 per effetto del quale l impresa ha due anni di tempo per richiedere il beneficio. Un biennio che decorre dal giorno in cui il rimborso avrebbe potuto richiedersi poiché è da quel momento che l impresa è in grado di conoscere, con precisione, l ammontare del credito di imposta a cui ha diritto in relazione ai rifornimenti effettuati nel trimestre precedente. Ad esempio, per le domande di recupero riguardanti il primo trimestre 2012, il biennio è scattato dal 1 Aprile Una volta presentata la domanda, e trascorso il periodo di 60 gg in cui matura il silenzio/assenso, il credito d imposta è utilizzabile entro il 31 Dicembre dell anno successivo in cui è sorto. Per cui, sempre in riferimento alle accise del primo trimestre di quest anno, il credito d imposta relativo alla domanda di recupero presentata tardivamente ad Aprile del 2012, è utilizzabile fino al 31 Dicembre Da questo termine, decorrono poi i sei mesi nell esempio, quindi, il 30 Giugno 2015 entro i quali va chiesto il rimborso in denaro dell eccedenza non compensata. Tabella dei coefficienti di rivalutazione monetaria da applicare al trattamento di fine rapporto accantonato al 31 dicembre T.F.R. Coefficienti di rivalutazione del trattamento di fine rapporto. Aggiornamento di maggio MESI RAPPORTI DI LAVORO CESSATI COEFF. RI VAL. INCIDENZA 75% DI a) VALORE INDICE Dal Al a) b) c) Gen /01/12 14/02/12 104,4 0, , , Feb /02/12 14/03/12 104,8 0, , , Mar /03/12 14/04/12 105,2 1, , , Apr /04/12 14/05/12 105,7 1, , , Mag /05/12 14/06/12 105,6 1, , , Tutti i lunedì, appuntamento in edicola con gli articoli dedicati al mondo dell'autotrasporto, della logistica e della sicurezza stradale, sul quotidiano Il Giornale, con la Rubrica Ruote d'italia a cura di Fai Conftrasporto.

6 GIUGNO 2012 Pagina 6 Fondo di garanzia per le PMI. Modifica dei criteri di valutazione economico finanziaria delle imprese di autotrasporto merci. L art. 2, commi da 36 Al fine di agevolare l ammissione al Fondo di garanzia per le PMI da parte delle imprese di autotrasporto di merci in conto terzi che ne facessero richiesta tramite la banca nelle operazioni di garanzia diretta, o il Confidi di riferi mento nelle operazioni di controgaranzia e cogaranzia il Comitato di gestione del Fondo ha introdotto alcune modifiche ai criteri di valutazione economico finanziaria, utilizzati per valutare se l impresa sia o meno meritevole dell intervento del Fondo. Si tratta di importanti modifiche che tengono conto anche dell attuale contesto economico. In sintesi, le novità più importanti che sono state introdotte dal Comitato di gestione, hanno interessato gli aspetti seguenti: IMPRESE IN CONTABILITA ORDINARIA Il valore di riferimento dell incidenza del MOL sul fatturato, passa dal 15% al 5% Il valore di sbarramento per l ammissibilità dell impresa, dato dall incidenza dei mezzi propri sul totale del passivo, passa dal 5% al 4% Il valore di sbarramento per l ammissibilità dell impresa, dato dal rapporto tra gli importi delle operazioni finanziarie di durata fino a 36 mesi garantite dal Fondo ed il fatturato, passa dal 25% al 60% IMPRESE IN CONTABILITA SEMPLIFICATA Il valore di riferimento dell incidenza del Margine operativo Netto sul fatturato, passa dal 10% al 3% Il valore del MOL sul fatturato passa dal 15% al 5% Il valore di sbarramento per l ammissibilità dell impresa, dato dall incidenza dei mezzi propri sul totale del passivo, passa da 5% al 4% Il valore di sbarramento per l ammissibilità dell impresa, dato dal rapporto tra gli importi delle operazioni finanziarie di durata fino a 36 mesi garantite dal Fondo ed il fatturato, passa dal 25% al 60% crocredito. Con questa certificazione il richiedente attesta che ricorrono le condizioni per accedere alla garanzia del Fondo fissate nei criteri di valutazione, senza dover allegare bilanci o altra documentazione. Inoltre, queste Il Comitato di gestione ha inoltre reso più agevole il rilascio della certificazione del merito creditizio da parte dei soggetti richiedenti (banche e confidi autorizzati), sia nelle operazioni semplificate che in quelle di mipratiche godono di una corsia preferenziale nella trattazione da parte del predetto Comitato. Le agevolazioni introdotte per questo intervento, sono state le seguenti: OPERAZIONI PRESENTATE IN PROCEDURA SEMPLIFICATA La procedura semplificata viene estesa alle imprese in fascia 2, con livelli di scoring AB, BB e CA. Il valore di sbarramento, dato dal rapporto tra gli importi delle operazioni finanziarie garantite dal fondo ed il fatturato ( attualmente pari, rispettivamente, al 20% per le operazioni fino a 36 mesi ed al 30% per quelle superiori a tale durata), passa al 40% per le operazioni finanziarie di qualsiasi durata. OPERAZIONI DI MICROCREDITO IMPORTO BASE 20 MILA Il parametro di incremento dell importo base, rappresentato dal finanziamento a fronte di investimenti in beni ammortizzabili, passa dal 20% al 40% del valore di beni acquistati. Il parametro di incremento dell importo base, relativo alla crescita del fatturato dell ultimo esercizio rispetto al precedente passa dal 5% al 3% per conseguire un incremento del 50%, e dal 10% al 7% per conseguire un incremento del 100%. Viene introdotto un nuovo parametro di incremento, costituito dall utilizzo da parte dell impresa di un automezzo in proprietà o in leasing, che genera un aumento del 100% dell importo base.

7 Pagina 7 CONFTRASPORTO INFORMA Calendario dei divieti di circolazione Ripubblicazione a seguito dell eliminazione di alcune giornate di divieto. Sul sito internet del Ministero dei Trasporti è stato diffuso il testo del nuovo calendario dei divieti di circolazione dei mezzi pesanti di massa complessiva superiore alle 7,5 ton, fuori dei centri abitati, che sostituisce quello pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale lo scorso 31 Dicembre. Il nuovo testo tiene conto dell importante novità in tema di individuazione delle giornate di divieto ulteriori a quelle festive, introdotta dall art. 11, comma 5 della Legge 35/2012, per effetto della quale queste giornate debbono scegliersi contemperando le esigenze di sicurezza della circolazione stradale, con gli effetti causati da questi divieti sull attività di autotrasporto e sul sistema economico produttivo nel suo complesso. Pertanto, il Ministero ha provveduto a riformulare il calendario divieti: eliminando il divieto di circolazione previsto in coincidenza con i primi tre Venerdì del mese di Luglio (quindi, nelle giornate del 6, 13 e del 20), dalle 16 alle 23. Pertanto, in queste giornate i mezzi pesanti potranno circolare senza alcuna restrizione. Il divieto, invece, è stato confermato per l ultimo Venerdì di Luglio (Venerdì 27, dalle 14 alle 23) e per 3 Venerdì del mese di Agosto (escluso il 17 Agosto, in cui anche il precedente calendario non poneva alcun divieto). eliminando il divieto fissato per Venerdì 7 Dicembre (16 22), in occasione della festa dell Immacolata; riducendo il divieto per la giornata di Sabato 22 Dicembre, in cui i mezzi pesanti non potranno circolare dalle 8 alle 14 (il precedente calendario vietava la circolazione dalle 8 alle 22). Riportiamo di seguito le nuove giornate di divieto di circolazione che, ovviamente, si aggiungono alle limitazioni canoniche dalle 8 alle 22 (nelle domeniche dei mesi di Gennaio, Febbraio, Marzo, Aprile, Maggio, Ottobre, Novembre e Dicembre), e dalle 7 alle 24 (nelle domeniche dei mesi di Giugno, Luglio, Agosto e Settembre) Giornata di divieto Orario Sabato 7 Luglio 7 23 Sabato 14 Luglio 7 23 Sabato 21 Luglio 7 23 Venerdì 27 Luglio Sabato 28 Luglio 7 23 dalle ore 16 di Venerdì 3 Agosto alle ore 23 di Sabato 4 Agosto Venerdì 10 Agosto Sabato 11 Agosto 7 23 Mercoledì 15 Agosto (ferragosto) 7 23 Sabato 18 Agosto 7 23 Venerdì 24 Agosto (controesodo) Sabato 25 Agosto 7 23 Sabato 1 Settembre 7 23 Mercoledì 31 Ottobre (in vista della festività dei defunti) Giovedì 1 Novembre (festa dei defunti) 8 22 Sabato 8 Dicembre (festa dell Immacolata) 8 22 Venerdì 21 Dicembre (esodo natalizio) Sabato 22 Dicembre 8 14 Martedì 25 Dicembre (Natale) 8 22 Mercoledì 26 Dicembre (S.Stefano) 8 22

8 GIUGNO 2012 Pagina 8 Costi di esercizio dell impresa di autotrasporto ai sensi dell art. 83 bis. Determinazione dell Osservatorio sulle attività di autotrasporto. L Osservatorio sulle attività di autotrasporto ha ridefinito i costi di esercizio dell impresa di autotrasporto merci (applicabili ai trasporti effettuati nel corrente mese di Giugno), in riferimento sia alla componente legata al carburante (tenuto conto del prezzo medio del gasolio registrato lo scorso mese di Maggio, pari a 1,703 /l), sia a quella legata agli altri costi di esercizio (costo Km dell autocarro, manutenzioni, costo Km del lavoro, costo km delle assicurazioni, costo km dei pneumatici, costo pedaggi e costi di organizzazione); com è noto, l art. 83 bis, comma 2, stabilisce che quest ultima componente deve essere aggiornata il quindicesimo giorno dei mesi di giugno e dicembre, ed è quanto ha fatto l Osservatorio con la delibera in esame. La determinazione in esame, peraltro, segna un rilevante cambiamento rispetto al metodo seguito sin ora dall Osservatorio, a partire dalle tabelle deliberate dal Novembre 2011; infatti, queste ultime tabelle stabiliscono un costo unico applicabile sia ai contratti scritti che a quelli non scritti, mentre scompaiono i costi di esercizio che, fino al mese scorso, venivano indicati in una colonna a parte per il trasporto eseguito in sub vezione in presenza del contratto scritto. Quindi, i costi di esercizio riportati nelle tabelle sono frutto della somma delle componenti prima indicate (costo del gasolio più altri costi di esercizio), e, come di consueto, sono stati differenziati tenendo conto della massa del veicolo impiegato (5 categorie) e della lunghezza della tratta (5 fasce chilometriche). A proposito di quest ultimo dato, richiamiamo l attenzione sulla precisazione contenuta a pag 4 della delibera, in fondo, secondo la quale la distanza chilometrica rilevante per i costi è quella che va dal luogo di presa in consegna a quello di riconsegna delle merci, passando attraverso le eventuali località di carico e/o scarico intermedie. Per la categoria di veicoli superiori alle 26 ton, la nuova delibera individua (in aggiunta alla tipologia generica) delle tipologie specifiche che, sostanzialmente, ricalcano quelle già previste nelle passate determinazioni, con l importante novità che sono state eliminate le tabelle che, per alcune di queste categorie, indicavano dei costi per i viaggi di andata e ritorno. Pertanto, le tipologie specifiche di trasporti individuate per i veicoli superiori alle 26 ton, sono le seguenti: Trasporto in cisterna di prodotti in A.D.R; Trasporto in cisterna di prodotti petroliferi; Trasporto in cisterna di prodotti alimentari; Trasporto in cisterna di leganti idraulici e di prodotti affini; Trasporto in cisterna di mangimi e prodotti affini; Trasporto di collettame e messaggerie; Trasporto con veicolo allestito con cella frigorifera e impianto di refrigerazione, per trasporto in ATP; Trasporto con veicolo allestito con cassone ribaltabile. In futuro, l Osservatorio potrà individuare ulteriori tipologie anche per i veicoli di massa pari o inferiore alle 26 ton; nel frattempo, tutti coloro che svolgano particolari tipi di trasporti per i quali non è stata redatta una tabella specifica, devono far riferimento ai costi generici in funzione della massa del veicolo utilizzato. Per quanto riguarda il trazionismo, sono state elaborate delle tabelle specifiche (applicabili all ipotesi in cui, all interno del complesso veicolare trattore e semirimorchio solo il trattore sia in disponibilità del vettore effettivo), sia per la trazione di semirimorchio ordinario, sia per la trazione di semirimorchio adibito a trasporti in regime A.D.R. in cui il complesso veicolare abbia massa complessiva superiore alle 26 ton. Un capitolo a parte merita la sub vezione tra imprese iscritte all Albo degli autotrasportatori di cose in conto terzi. Come detto agli inizi, l ultima delibera dell Osservatorio non fissa più dei costi specifici per la sub vezione effettuata in presenza di un contratto scritto ai sensi del Dec.to Leg.vo 286/2005. Questo, tuttavia, non significa che il costo d esercizio della subvezione debba essere identico a quello sostenuto dal primo vettore dal momento che, come ha opportunamente sottolineato l Osservatorio: il subvettore si inserisce nell organizzazione di una altro vettore senza sopportare i costi legati all organizzazione del trasporto, i quali, come abbiamo visto, sono una delle componenti che concorrono alla formazione del costo totale. Quindi, nella sub vezione, al costo Km del trasporto previsto dalla tabella ministeriale va sottratta la componente legata ai costi di organizzazione, ed il risultato di questa operazione darà il costo di esercizio del subvettore per l esecuzione di quel viaggio. Un esempio può chiarire meglio quanto appena detto. In un trasporto fatto da Napoli a Milano (650 Km) con un complesso veicolare di massa superiore alle 26 ton, il costo totale calcolato sulla base della tabella ministeriale ammonta ad 817,70 (1,258 x 650 Km). Se però il trasporto è effettuato dal sub vettore, dal costo Km previsto in tabella occorre togliere la parte relativa al costo dell organizzazione del trasporto, che ammonta a 0,14 /Km: pertanto, il costo Km da prendere a riferimento non è più quello della tabella (1,258 ) ma 1,118 (1,258 0,14 ), con la conseguenza che il costo totale del sub vettore ammonterà ad 726,70 (1,118 x 650 Km). Ovviamente, in questo caso varierà anche l incidenza del gasolio sul totale dei costi, che non sarà più del 32,750% ma del 36,851% ([0,412 x 100]/1,118). Infine, la delibera prevede che l Osservatorio aggiornerà mensilmente la componente del costo legata al gasolio, mentre i costi diversi saranno oggetto di revisione al 15 Giugno ed al 15 Dicembre. La determinazione dell Osservatorio con le nuove tabelle è disponibile nel seguente link: box_dettaglio.asp? sez=box&box_id=160

9 Pagina 9 CONFTRASPORTO INFORMA Cabotaggio. Conclusioni del Gruppo dei saggi sullo stato del mercato del trasporto stradale delle merci dei singoli Stati U.E. Vi informiamo che il Gruppo di alto livello nominato dalla Commissione europea ha pubblicato le conclusioni del proprio lavoro, diretto a valutare l opportunità di introdurre o meno ulteriori aperture al trasporto di cabotaggio; ciò nel rispetto di quanto stabilito all art. 17, par.3 del Regolamento U.E 1072/2009 che, com è noto, da incarico alla Commissione U.E di redigere una relazione sullo stato del mercato del trasporto stradale delle merci nell UE entro la fine del 2013, per valutare se le condizioni tra i vari Paesi siano tali da giustificarne un ulteriore apertura. Per predisporre questa relazione, la Commissione ha dato incarico al Gruppo dei saggi di studiare l attuale situazione nei mercati dei singoli Stati della Comunità, avvalendosi di una serie di consultazioni e di audizioni. I risultati di questo lavoro sono stati ora pubblicati, e confermano che, al momento, non ci sono le condizioni per praticare un apertura indiscriminata ai trasporti di cabotaggio Il Gruppo dei Saggi ha proposto un apertura flessibile e graduale, da realizzarsi anche tramite una nuova distinzione nell ambito dei trasporti di cabotaggio, tra: il linked cabotage, limitato ad un periodo di tempo di 4 giorni, connesso sempre ad un trasporto internazionale in entrata, in cui tuttavia il vettore comunitario, a differenza di oggi, potrebbe effettuare un numero illimitato di viaggi visto che scomparirebbe il limite delle tre operazioni nei sette giorni dall ingresso al confine del mezzo; Il non linked cabotage, slegato da un trasporto internazionale, in cui il veicolo può rimanere nel Paese U.E per 50 giorni (per i trasporti fatti con veicoli euro 5), o 30 gg annui (per le altre categorie), ed in cui il mezzo ed il conducente dovrebbero previamente registrarsi in appositi elenchi istituiti dallo Stato membro ospitante. La proposta prevede anche la registrazione dell operazione di trasporto prima che venga svolta, e l esistenza di un contratto tra il vettore comunitario ed il destinatario dei beni. La Commissione studierà attentamente le raccomandazioni contenute nella relazione prima di rendere note le sue conclusioni entro il 2013; conclusioni che, eventualmente, potrebbero essere accompagnate da una proposta legislativa di revisione del Regolamento 1072/2009. ALLEGATO Testo del documento redatto dai Saggi e del comunicato stampa redatto dalla Commissione. Germania. Estensione del pedaggio dal 1 Agosto p.v, sulle strade statali a quattro corsie. Vi informiamo che dal 1 Agosto p.v, il Ministero Federale per i Trasporti, l edilizia e lo sviluppo ha deciso di estendere il pedaggio già in vigore dal 2005 sulla rete autostradale, anche alle strade statali tedesche a 4 corsie (due per senso di marcia) collegate ad un autostrada nazionale, per un estensione pari a Km; il pedaggio è applicato ai veicoli commerciali di massa pari o superiore alle 12 ton. Nel mese di Luglio, i dati operativi necessari per il pagamento del pedaggio sulle nuove strade saranno trasferiti sulle OBU (On board Unit) già montate sui singoli veicoli, tramite un aggiornamento del software; inoltre, i dati delle nuove rotte saranno caricati anche sui terminali fissi utilizzabili, oltre alla modalità via internet, in alternativa al montaggio dell OBU. Maggiori ragguagli sono disponibili al seguente indirizzo internet: collect.de/ microsites/italiano.html

10 LE CIRCOLARI TECNICHE DEL MESE DI GIUGNO 2012 Di seguito l elenco degli argomenti trattati nelle circolari tecniche pubblicate nel corso del mese di giugno Si ricorda agli Utenti che gli approfondimenti sugli argomenti trattati possono essere resi disponibili presso le Associazioni Territoriali aderenti al sistema confederale (*) (*) previo opportuno tesseramento. 01 giu.2012 INT12160 Autorizzazioni per trasporti internazionali extra UE. Rilascio e rinnovo a seguito della nuova normativa sull'accesso alla professione. 01giu.2012 FIS12161 Recupero accise sul gasolio. Circolare Agenzia delle Dogane a seguito delle novità apportate dalla conversione in Legge del D.L. 16/2012 in materia fiscale. 05 giu.2012 NOR12162 Emergenza terremoto. Sospensione e deroghe dei termini per gli adempimenti tributari e in materia di lavoro. 05 giu.2012 TRI12163 IMU. Modalità di versamento da parte dei soggetti non residenti. Comunicato stampa del Ministero dell'economia e delle Finanze del 31 maggio giu.2012 TRI12164 Principali adempimenti fiscali e previdenziali del mese di giugno giu.2012 ASS12165 Fondo di garanzia per le PMI. Modifica dei criteri di valutazione economico finanziaria delle imprese di autotrasporto merci. 07 giu.2012 NOR12166 Accesso alla professione. Ulteriori chiarimenti del Ministero dei Trasporti. 08 giu.2012 INT12167 Internazionali. Interruzione della linea ferroviaria del Gottardo. 08 giu.2012 FIS12168 Emergenza terremoto. Aumento delle accise sui carburanti. Provvedimento direttore dell'agenzia delle Dogane. Altra misure a sostegno delle zone terremotate previste con Decreto Legge. 11 giu.2012 TRI12169 Rinvio al 9 luglio dei versamenti previsti dalle dichiarazioni fiscali, ad eccezione dell'imu. 11 giu.2012 ASS12170 Fondo di garanzia. Facilitazioni per l'accesso delle imprese ubicate nei comuni colpiti dal sisma. Utilizzo delle fidejussioni ammesse alla garanzia del Fondo, per la dimostrazione della capacità finanziaria. 12 giu.2012 INT12171 Autorizzazioni per trasporti internazionali extra UE. Dichiarazione di aver soddisfatto le nuove disposizioni sull'accesso alla professione ai fini del rilascio. 13 giu.2012 FIS12172 Società in perdita sistematica. Individuazione di cause oggettive in cui è possibile disapplicare le disposizioni sulle società di comodo. Commento dell'agenzia delle Entrate. 13 giu.2012 FIS12173 Credito d'imposta assunzioni nel Mezzogiorno. Decreto del Ministro dell'economia e delle Finanze del 24 maggio giu.2012 TRI12174 Rinvio al 9 luglio dei versamenti previsti dalle dichiarazioni fiscali, ad eccezione dell'imu. Pubblicazione in G.U del D.P.C.M. 14 giu.2012 DVI12175 Calendario dei divieti di circolazione Ripubblicazione a seguito dell'eliminazione di alcune giornate di divieto. 15 giu.2012 LAV12176 T.F.R. Coefficienti di rivalutazione del trattamento di fine rapporto. Aggiornamento maggio giu.2012 COS12177 Costi d'esercizio dell'impresa di autotrasporto ai sensi dell'art.83 bis. Determinazione dell'osservatorio sulle attività di autotrasporto. 15 giu.2012 SIA12178 Trasporto Rifiuti. Sospensione del SISTRI e rinvio della sua operatività al 30 giugno Sospensione dei contributi per l'anno giu.2012 DVI12179 Calendario dei divieti di circolazione Pubblicazione del D.M. in Gazzetta Ufficiale. 18 giu.2012 INA12180 Inail. Finanziamenti alle imprese. Regole tecniche per l invio della domanda on line. 18 giu.2012 LAV12181 Chiarimenti sull effettuazione delle verifiche periodiche delle attrezzature di lavoro. Circolare del Ministero del Lavoro e Politiche Sociali. 19 giu.2012 NOR12182 Decreto di individuazione dell autorità competente ad applicare le sanzioni dell art. 83 bis, Legge 133/2008 e ss modifiche. Pubblicazione in Gazzetta Ufficiale. 19 giu.2012 CIR12183 Emergenza terremoto. Note Inps ed Inail sulla sospensione degli adempimenti previsti per i datori di lavoro dei Comuni colpiti dal sisma. 20 giu.2012 INT12184 Interruzione della linea ferroviaria del Gottardo. Ulteriori informazioni. 20 giu.2012 TRI12185 Canone speciale Rai precisazioni a seguito delle lettere inviate dalle sedi regionali Rai alle imprese. 21 giu.2012 ALB12186 Pedaggi Approvazione della delibera da parte del Comitato Centrale. 21 giu.2012 INT12187 Chiusura del Tunnel del San Gottardo. Comunicazione relativa al trasporto di merci pericolose e ripercussioni sulla viabilità stradale all interno del tunnel e sul passo del San Gottardo. 21 giu.2012 EUR12188 Cabotaggio Conclusioni del Gruppo dei saggi sullo stato del mercato del trasporto stradale delle merci dei singoli stati U.E. 21 giu.2012 EUR12189 Programma Marco Polo. Bando giu.2012 FIS12190 Sgravi contrattazione II livello anno Pubblicazione in Gazzetta Ufficiale del decreto interministeriale. 25 giu.2012 INT12191 Germania. Estensione del pedaggio dal 1 Agosto p.v., sulle strade statali a quattro corsie. 25 giu.2012 ALB12192 Pedaggi Pubblicazione della delibera in Gazzetta Ufficiale. 27 giu.2012 SIA12193 Trasporto rifiuti. Sospensione del SISTRI e rinvio della sua operatività al 30 giugno Articolo 52 del Decreto Legge 22 giugno 2012, n giu.2012 FIS12194 Accise Disponibilità del modello di domanda e del software per la compilazione, relativi al secondo trimestre 2012.

11 Report of the High Level Group on the Development of the EU Road Haulage Market June 2012 Chair B T Bayliss

12 Report of the High Level Group on the Development of the EU Road Haulage Market June 2012 Chair B T Bayliss

13 Acknowledgements The High Level Group would like to convey its appreciation of the assistance it received in the preparation of this report from organisations who submitted written representations and to those organisations and their representatives who participated in hearings and follow up enquiries a list of these 126 organisations is to be found at the end of this Report. The Group would also like to thank the 21 undertakings that participated in case studies. Additionally the High Level Group would wish to acknowledge the very valuable support that it received in a wide range of areas from the services of the European Commission, and particularly the Land Transport Unit of DG MOVE, and from its consultants AECOM.

14 Report To Vice-President Kallas We were appointed by you in June 2011 with the remit to report on the state of the road haulage market and in particular to examine whether and to what extent the necessary circumstances for further opening of the market exist. We were charged specifically to furnish guidance with respect to the Commission s requirement under Regulation 1072/2009/EC to provide an analysis of the market situation, including an evaluation of the effectiveness of controls and the evolution of employment conditions in the profession, as well as an assessment as to whether harmonisation of the rules in the fields, inter alia, of enforcement and road user charges, as well as social and safety legislation, has progressed to such an extent that the further opening of domestic road transport markets, including cabotage, could be envisaged. We were further mandated to organise a series of stakeholder meetings to better understand the views and concerns of the relevant stakeholder groups and our Recommendations reflect in substantial measure the feedback received from 126 stakeholder organisations. The High Level Group is of the opinion that the creation of a Single European Transport Area will bring substantial benefits to Member States in terms of market efficiency, thereby enhancing industrial growth. However, in the course of its work the High Level Group identified a number of key obstacles to the achievement of this aim and consequently our Recommendations are for a continuous and gradual opening of the road haulage market. Our proposals seek to achieve an acceptable balance between the different views and concerns of stakeholders in such a manner and to such an extent as to allow continual progress in market opening and the eventual achievement of a Single European Transport Area. The proposal is for a system that is entirely flexible with respect to the speed of change thus allowing the process to be accelerated or not according to circumstances at any particular time. This view was not shared by one of the research advisors you appointed to assist us in our work in that in her opinion the market, given adequate warning, should be immediately fully opened with a minimum of regulation. Consequently this research advisor wished to disassociate herself from this Report. We now have the honour to submit our Report. Chair Members B T Bayliss M Ponti M Savy D Tsamboulas J Viegas Research Advisor M Bak I

15 CONTENTS SUMMARY OF RECOMMENDATIONS... 3 Driver Shortages... 3 Enforcement... 4 Cabotage... 5 Innovation... 6 PREAMBLE... 8 The Establishment and Remit of the High Level Group... 8 Working Methods... 8 The Market Situation The Market Structure Operating Costs REPORT INTRODUCTION I DRIVER SHORTAGES Job Attractiveness Industry Response Possible Solutions II ENFORCEMENT Principles of Regulation and Enforcement Regulation Limits Enforcement Limits Enforcement Practice Targeted Controls Mutual Co-operation Joint Liability Sanctions III CABOTAGE Vehicle Manpower

16 Enforcement Linked Cabotage Non-Linked Cabotage IV INNOVATIONS AND APPLICATIONS OF GOOD PRACTICE ANNEX

17 SUMMARY OF RECOMMENDATIONS The High Level Group was mandated to examine the extent to which the necessary framework conditions for the full opening and integration of the EU market have been achieved and, if relevant, what remaining obstacles needed to be tackled. The High Level Group is of the opinion that the creation of a Single European Transport Area will bring substantial benefits to Member States in terms of market efficiency, thereby enhancing industrial growth. The enhancement of such industrial growth through improved efficiency in the logistics chain is considered vital to meet both the present needs of the Union with respect to the current downturn in economic activity and the continuing and long term needs of the Union with respect to its economic development and competitiveness in the face of fast increasing global competition. Following 88 written submissions, inter-action and dialogue with 70 organisations, 21 case studies in eight Member States and extensive literature searches the High Level Group identified and researched four key obstacles to the creation of a Single European Transport Area, namely: - Driver Shortage - Enforcement Practices - Cabotage Practices - Lack of Innovations and Applications of Good Practice The Report recommends a gradual and continuous opening up of the road haulage market with appropriate regulatory measures. We were asked specifically to take into account the views and concerns of the different stakeholders and our proposals seek to achieve an acceptable balance between the different views and concerns in such a manner and to such an extent as to allow continual progress in market opening and the eventual achievement of a Single European Transport Area. The proposal is for a system that is entirely flexible with respect to the speed of change thus allowing the process to be accelerated or not according to circumstances at any particular time. A summary of the Report s recommendations is given below with respect to the four areas identified above. Driver Shortages Although the shortage of drivers is not perceived as acute in the current economic situation, it is expected to become a severe handicap in the future when growth returns and when a proportionately large number of drivers is set to retire. A change in image of the sector is indispensable if new recruits are to be attracted to the workforce. The image of the sector has evolved considerably in recent years. Although in the past driving was seen as an attractive profession, allowing workers to organise their work independently and to travel internationally, both expectations and the reality of the sector have changed. Younger generations have different career requirements, including a lifestyle which will allow a better balance between 3

18 private and professional life and the possibility to return home on a regular basis. With the availability of international travel, the profession has lost some of its appeal for younger generations. The road transport market depends on a qualified and available workforce. In recent years the supply in the 15 old Member States has been augmented by drivers from the 12 new Member States but such a continuing augmentation will not be available to meet any economic upturn in the future in the face of likely driver shortages in the 12 new Member States. In spite of the current high unemployment rate, particularly amongst younger workers, an increase in wages alone is not seen as sufficient to attract adequate numbers of recruits to the profession. The image of which is perceived as one of low qualifications and low wages combined with a poor work environment. The High Level Group is of the opinion that: - The image of the profession should be improved so as to make it more attractive to a broader pool of workers. Awareness of freight vehicle driving as a profession should be raised, particularly among potential women drivers who have recently successfully entered the urban passenger sector. - Career progression should be encouraged through measures such as those facilitating access to vocational training and internal mobility towards office and management positions. - Access to the profession of driver should be made easier. The current cost of qualifications is a substantial entry barrier and there must be adequate support, on the side of both industry and public bodies, in both financial terms and training opportunities for those intent on entering the profession. Enforcement Enforcement has been a long-standing area of concern in road transport policy. Different enforcement practices lead to distortions in competition between hauliers who can be treated differently according to the countries in which they are operating. Discrimination may also occur in the carrying out of controls. Although the framework for access to and operations in the road transport market is set out at European level, enforcement remains the responsibility of individual Member States for reasons related to cultural practices and approaches, and historical factors relating to administrative structures. Although the EU has started harmonising enforcement practices in the areas of working and driving times, such practices remain overall very heterogeneous. Enforcement in road freight transport has proved to be particularly challenging due to the intrinsic characteristics of the sector. It is a service sector and less easy to control than other sectors such as manufacturing, it is also highly mobile in space and time. Cabotage is by its nature even less predictable in terms of its operations than international transport, depending as it does on the matching of empty returns and local demand, and the information linking these two components. The limit of three cabotage operations permissible following an international trip is seen as particularly difficult to enforce. 4

19 It is recommended that the Commission continues to promote a uniform interpretation of rules in relation to the most serious infringements and sanctions. This will assist greatly in breaking down differential practices which are frequently perceived as discrimination. The High Level Group considers it important, therefore, that the Commission extend its current target of achieving common definitions of infringements and penalties in the areas of working and driving time to other areas of regulation. The targeting of controls to take account of the risk of non-compliance of any particular operator to be introduced under Directive 2006/22/EC 1 on enforcement of social rules in road transport with respect to driving and working times should also be extended to other areas of regulation. Mutual co-operation, currently regulated under Directive 2006/22/EC, needs to be extended to remove concerns of operators with respect to discrimination, and operators themselves must appreciate that if they wish to operate in international or cabotage markets that a sharing of information is a sine qua non of such operations. Finally, development of joint liability regimes involving shippers and freight forwarders would encourage compliance throughout the logistics chain. The co-responsibility of transport undertakings and drivers for infringements of driving time regulations are an example of how joint liability can work in practice. Cabotage Although opening up of cabotage is seen as one of the means through which the vision of a Single European Transport Area will eventually be achieved it is not regarded by the High Level Group as suitable for this purpose in its present form. It is currently tied to international transport operations on the basis that it is a means by which a reduction in empty running can be achieved, but this is done in such a manner as to limit its efficiency both with respect to reducing empty running in relation to international operations and as a vehicle to open up markets. The High Level Group therefore proposes that these twin aims be separated and that a distinction be made between linked (i.e. linked to international movements) and non-linked cabotage. Linked cabotage would be regarded as an international operation and have as its sole aim the reduction of empty running in such operations. Subsequently, it would not be subject to preregistration nor to Directive 96/71/EC (the 'Posted Workers' Directive') 2, although the High Level Group appreciates that this would mean revising the Directive to amend its scope. Cabotage operations would be restricted to four days from the time of crossing the border of the country where cabotage is to be conducted but there would be no restriction on the number of cabotage operations that can be conducted during this period, nor would there be any requirement to have fully or partially unloaded the vehicle prior to cabotage operations commencing i.e. such operations 1 Directive 2006/22/EC of the European Parliament and of the Council of 15 March 2006 on minimum conditions for the implementation of Council Regulations (EEC) No 3820/85 and (EEC) No 3821/85 concerning social legislation relating to road transport activities and repealing Council Directive 88/599/EEC, OJ L 102, p , as amended by Directives 2009/4/EC and 2009/5/EC. 2 Directive 96/71/EC of the European Parliament and of the Council of 16 December 1996 concerning the posting of workers in the framework of the provision of services, OJ L 18, , p

20 could commence immediately on crossing the border. It is considered that this will give maximum flexibility with respect to reducing empty running. Non-linked cabotage could take place after an international movement per se or after an international movement plus linked cabotage or entirely independent of these two types of operation. Thus it should be free for a road haulage undertaking to enter another Member State with an empty vehicle and participate in the domestic market of that Member State. For such operations, and in line with the Posted Workers' Directive' which covers road transport cabotage, the core conditions of the Posted Workers' Directive must effectively apply to all cabotage operations, and without regard to the current requirement under that Directive for a contractual relationship between the operator and the final recipient of the goods. In other words, no matter what contractual form the operation takes (e.g. through freight forwarders, sub-contractor or neither) the core conditions of the Posted Workers' Directive will apply. This is already the case under Regulation 1214/2011/EU on professional cross-border transport of euro cash by road between euro-area Member States ('Euro-Cash Regulation') 3, although certain notable differences between the sectors and legal frameworks involved exist. Such operations would be restricted in the first instance to 50 days per year per driver in any Member State provided Euro V vehicles are employed. In the case where the vehicles are less than Euro V the number of days would be restricted to 30. This linking of the number of days to vehicle type follows the principle of the International Transport Forum s (ITF) ECMT multi-lateral quota system in encouraging the use of environmentally friendly vehicles. This form of cabotage would be conducted as of right but would be subject to pre-registration and severe sanctions in the case of infringements. The proposed 50 day limit could be increased according to circumstances thereby allowing complete flexibility with respect to the speed of market opening. It is anticipated that subsequently this non-linked cabotage will be known solely as cabotage. 4 Innovation Action is required in a number of areas in order to achieve high quality, sustainable and energy efficient road freight transport. Innovation can be a critical driver in attaining these objectives in that it can lead to significant efficiency improvements in the sector through both technical and processrelated change. Nevertheless stakeholder feedback indicated that the drive for innovation in the sector is limited. This is seen as being due in part to the lack of available funding in undertakings where margins are traditionally low, as well as some lack of awareness of the importance of innovation in the sector. The Report considers a range of innovations that would contribute greatly to the general advancement of the sector. Nevertheless, these proposed measures that could also impact 3 Regulation 1214/2011 of the European Parliament and of the Council of 16 November 2011 on the professional cross-border transport of euro cash by road between euro-area Member States - OJ L 316, , p Operators wishing to be active in domestic markets for longer periods have the right of establishment. 6

21 favourably on the key obstacles identified in relation to the further opening up of the market cannot work in isolation. The right combination of these is required to bring value added and improve quality of services and efficiency in road haulage. The High Level Group therefore recommends in relation to these proposed innovations that the available instruments of the European Union be used to promote such innovation. In particular, the proposal for a Regulation on guidelines for the trans-european transport network 5 which was recently adopted by the European Commission includes in Art. 38 a reference to projects aimed at reducing fuel consumption and CO2 emissions and promoting resource-efficient practices throughout the sector. This proposal should allow for appropriately targeted EU financial support for innovations in the sector. 5 Proposal for a Regulation of the European Parliament and of the Council on Union guidelines for the development of the trans-european transport network, COM/2011/ /0294 (COD) 7

22 PREAMBLE The Establishment and Remit of the High Level Group Article 17(3) of Regulation 1072/2009/EC 6 on common rules for access to the international road haulage market requires the Commission to draw up a report on the state of the EU road haulage market by the end of The report required under Regulation 1072/2009/EC will have to provide an analysis of the market situation, including an evaluation of the effectiveness of controls and the evolution of employment conditions in the profession, as well as an assessment as to whether harmonisation of the rules in the fields, inter alia, of enforcement and road user charges, as well as social and safety legislation, has progressed to such an extent that the further opening of domestic road transport markets, including cabotage, could be envisaged. The new White Paper on Transport 7 that was adopted on 28 March 2011 states that the elimination of the remaining restrictions on cabotage in road freight transport should be pursued as part of the creation of a Single European Transport Area and the White Paper also specifically refers to the necessity to review the market situation in EU road freight transport as well as the degree of convergence in related fields. In June 2011 Vice-President Siim Kallas, the Commissioner responsible for transport, established a High Level Group charged with reporting to him on the state of the road haulage market. In particular the High Level Group was to examine the extent to which the necessary framework conditions for the full opening and integration of the EU internal market have been achieved and, if relevant, what remaining obstacles needed to be tackled. The High Level Group was mandated to organise a series of stakeholder hearings to better understand the views and concerns of the relevant stakeholder groups. Following presentation of its recommendations to Vice-President Kallas the Commission will draw up its own report on the situation of the EU road haulage market as required under Regulation 1072/2009/EC which may be followed where appropriate by proposals for new legislative initiatives in Working Methods Official statistics give a broad overview of the sector but little or no indication of how the sector operates in practice. Although such statistics suggest a fragmented sector dominated by small operators in reality a complex system of inter-relationships between the various actors (e.g. shippers, freight forwarders, large and small haulage operators) exists (see 'The Market Situation' below). 6 Regulation (EC) No 1072/2009 of the European Parliament and of the Council of 21 October 2009 on common rules for access to the international road haulage market, OJ L 300, P WHITE PAPER Roadmap to a Single European Transport Area Towards a competitive and resource efficient transport system, COM/2011/0144 final 8

23 In order to obtain an understanding of sector operations the High Level Group considered that this could best be elicited through discourse with the sector players and subsequent follow-up case studies. This approach was also in conformity with the Group s mandate to explore the views and concerns of the relevant stakeholder groups. After initial meetings with stakeholders and officials of the European Commission four key topics were developed with respect to the necessary framework conditions for the full opening and integration of the EU internal transport market. These four framework topics were: - Quality in the road haulage sector; - Social issues and enforcement of road transport rules; - Road user charges and driving restrictions; - Cabotage. A questionnaire was developed around these four topics and placed on the European Commission's website for transport. Following extensive advertising 88 responses were received. Following analysis of questionnaire responses a series of meetings was held with individual stakeholder groups to explore specific issues in greater detail. Six such meetings were held encompassing shippers and shipper organisations, freight forwarders and freight forwarder associations, road haulage operators and associations, and social partners (trade unions, environmental groups, work safety organisations and small operators). A total of 16 organisations was involved. These stakeholder meetings enabled four key obstacles to market opening to be identified within the general framework. These were: - Driver shortages; - Enforcement Practices; - Cabotage Practices; - Lack of innovations and applications of good practice. These four key obstacles were the subject of a Public Hearing attended by participants representing 70 organisations. The area of driver shortages also formed the basis of a special meeting held with officials from the European Commission Directorate General of Employment. Consultants were also engaged and provided the following services: - Secretarial services - Literature and data searches - Questionnaire analysis - Follow-up investigations and enquiries (frequently with stakeholders) - Conducting of 21 case studies in eight Member States geared to issues raised by the High Level Group The High Level Group met on nine occasions for a total of 15 days. 9

24 The Market Situation In terms of tonne.kms road freight transport accounts for some three-quarters of all inland freight transport (see Diagram 1 below). Diagram 1 8 It should however be noted that aggregating tonne.kms can lead to the aggregation of very heterogeneous units and great care must be exercised in their interpretation. Thus across the EU as a whole according to these tonne.kms measures rail has an 18 % share of the combined rail and road freight market, yet in both turnover and value-added (at factor cost) terms its share is only 5 %. Of these total tonne.kms flows some two-thirds across the EU are national traffics carried by domestic operators but this proportion falls to one-third in the case of the 12 new Member States with their much greater emphasis on international traffics (see Diagram 2 below). Diagram2: Share of national and international road freight transport in the EU 9 8 Source: Eurostat, as found in the European Commission Road Freight Transport Vademecum, 2010 report 9 Source: as above 10

25 In terms of international movements vehicles registered in the new Member States as a general rule dominate almost entirely flows to and from their countries of registration, whereas in the old Member States domestically registered vehicles carry only a small share of international movements (see Diagrams 3a and 3b below) Diagram 3a 10 Diagram 3b Source: as above 11 Source: as above 11

26 However, it should be noted that these figures of international flows relate to a vehicle s country of registration which does not necessarily correspond to the operations of hauliers registered in any particular country. It has become common practice in recent years for hauliers to outflag and use vehicles registered in another Member State, including drivers and personnel employed under conditions of the other Member State. The activities of domestically registered vehicles and domestically registered hauliers, therefore, no longer correspond. It is interesting to note in this respect that in terms of movements amongst the 15 old Member States vehicles registered in those countries account for over four-fifths of the total tonne.kms generated (see Diagram 4 below). Diagram 4 12 In terms of cross-trade (where loading and unloading take place in different countries and where such countries differ from that where the vehicle is registered) and cabotage (where loading and unloading take place in the same country but where that country is other than the one where the vehicle is registered), the former accounts for some one-fifths of international flows whilst the latter accounts for only about 1 % of total road freight activities. Three-quarters of cross-trade is carried in vehicles from the 12 new Member States and accounts for some three-tenths of their total international activities. These 12 new Member States account for just over one-third of all cabotage activities and have ended the dominant positions previously held in this activity by Germany and the Benelux countries (see Diagram 5 below). Flagging out, mentioned earlier, could however be an important factor here. Almost two-thirds of cabotage takes place in Germany and France in identical proportions (see Diagram 5 below). 12 Source: as above 12

27 Diagram 5 13 The Market Structure Official statistics indicate a sector dominated by small operators. However, there has been a continuing trend over many years for freight forwarding and sub-contracting to play an increasingly dominant role. According to the European Association for Forwarding, Transport, Logistics and Customs Services (CLECAT), which represent 20 national organisations of European freight forwarders and customs agents, its members handle two-thirds of all cargoes transported by road 14. The rise in the size and importance of pan-european logistics integrators has led to a current position where the top ten land transport (road and rail) integrators 15 alone are responsible for some 13 % of total road freight turnover across the EU 16. French statistics show that whilst the share of non-vehicle investment in total investment by haulage companies is uniformly at 20 per cent for all size groups of operator employing up to 250 employees, over 250 employees the average rises to double that figure 17. This is an indication of their movement from pure carrier operations to combined freight forwarder/3 PL and carrier operations. For these large French firms (i.e. those employing more than 250 employees) almost a quarter of their 13 Source: as above In order of size: DB Schenker, SNCF, DHL Freight, DSV A/S-, Dachser, Kuehne+Nagel, GEFCO SA, Norbert Dentressangle, LKW Walter Group, Rhenus AG. These 10 had a combined turnover of some 42 billion in 2009 according to figures from Transport Intelligence & Booz & Company quoted in the European Commission's Road Freight Transport Vademecum The figures for the ten integrators include rail freight revenues, but these are a very small proportion (see text above on rail turnover). 17 Source: Enquête annuelle d entreprise 2007, Ministère de l écologie, du développement durable, des transports et du logement. 13

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