Aeroporti di Milano MALPENSA. Piano d Azione ai sensi del D.Lgs. 194/05

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1 Aeroporti di Milano MALPENSA Piano d Azione ai sensi del D.Lgs. 194/05 18 luglio 2013

2 INDICE 1. Introduzione 3 2. Descrizione dell Aeroporto di Malpensa 4 3. Autorità competente 9 4. Contesto giuridico Valori Limite Sintesi dei risultati della mappatura acustica e stima della popolazione esposta Valutazioni delle criticità Consultazioni pubbliche Misure antirumore in atto e progetti in preparazione Strategia di Lungo Termine Interventi pianificati, informazioni di carattere finanziario e tempistiche Valutazione dell attuazione e dei risultati Conclusioni 32 2

3 1. INTRODUZIONE Nel presente documento è riportata la relazione del Piano d Azione dell Aeroporto di Milano Malpensa, elaborato secondo quanto previsto dal Dlgs. n 194 del 19 Agosto Il piano d azione, tenuto conto dei risultati della mappatura acustica dell aeroporto di Malpensa inviata alla Regione Lombardia ed al Ministero dell Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare nel giugno 2012, è destinato a gestire i problemi di inquinamento acustico ed i relativi effetti. In accordo con quanto scritto nell art. 4 del Dlgs. 194/05 deve essere elaborato il piano d azione relativo agli aeroporti principali, così come definiti all art. 2 comma 1 lettera b del Dlgs 194/2005, tra cui rientra l aeroporto di Milano Malpensa. Il fine di tale studio è delineare le strategie per l individuazione di interventi atti a migliorare l impatto acustico in essere, senza sostituire quanto dovrà essere previsto dalla normativa nazionale in vigore. Nel contesto aeroportuale, in continua evoluzione, la redazione dei Piani d Azione ex. D.Lgs. 194/05 rappresenta un utile documento strategico, nel quale si andranno ad inserire armonicamente le scelte inerenti gli interventi propri dei piani di abbattimento e contenimento del rumore, finalizzati al contenimento e abbattimento del rumore sul territorio. 3

4 2. DESCRIZIONE DELL AEROPORTO DI MILANO MALPENSA Contesto territoriale L aeroporto di Malpensa si colloca nell alta pianura lombarda, nel settore Sud-Ovest della provincia di Varese, al confine con la provincia di Novara e quindi con la Regione Piemonte. Il sedime insiste sul territorio di sette comuni: Somma Lombardo, Casorate Sempione, Cardano al Campo, Samarate, Ferno, Lonate Pozzolo e Vizzola Ticino. L edificazione ha interessato Nord, Est e Sud raggiungendo il suo apice nel comune di Gallarate. Una fascia fortemente urbanizzata si è sviluppata intorno a piccoli centri di antica formazione che si sono espansi più o meno intensamente in funzione della presenza di vie di comunicazione. Tutto il sedime e il territorio sul quale insiste l aeroporto sono parte del Parco Lombardo della Valle del Ticino, primo parco regionale d Italia, nato nel 1974 per difendere il fiume e i numerosi ambienti naturali della Valle del Ticino dagli attacchi dell'industrializzazione e di un'urbanizzazione sempre più invasiva, e per salvaguardare il ricco patrimonio di biodiversità che lo rende unico in Italia. Figura 1. L aeroporto di Malpensa nel suo contesto territoriale 4

5 Dati geografici relativi all aeroporto di Malpensa: PARAMETRO LATITUDINE AEROPORTO LONGITUDINE AEROPORTO ELEVAZIONE AEROPORTO VALORE deg deg 768 ft Il sistema delle infrastrutture è caratterizzato da due piste parallele che presentano un interasse di 808 m e sono entrambe lunghe m e larghe 60 m. Una rete particolarmente estesa di vie di rullaggio collega le due piste con le diverse aree terminali e garantisce la movimentazione al suolo dei velivoli. Un ulteriore estensione della rete di vie di rullaggio è stata eseguita allo scopo di diminuire le necessità di attraversamento delle piste e, quindi, incrementare i livelli di sicurezza operativa garantiti dal sistema. Le aree terminali destinate al traffico passeggeri sono poste, rispettivamente, ad ovest (Terminal 1) ed a nord (Terminal 2) del sistema di piste; nell area sud-ovest del sedime è invece ubicata la principale area destinata al servizio del traffico merci ( Cargo city ). Un area limitata posta nella zona nord-ovest del sedime è invece destinata ad accogliere l attività di aviazione generale che fa capo all aeroporto. Il codice di riferimento ICAO dell aeroporto di Malpensa è 4F, lo scalo è pertanto in grado di accogliere senza alcuna restrizione velivoli con apertura alare fino a 80 m. L aeroporto di Malpensa è stato certificato da ENAC il , con certificazione n. 002/APT che è stata successivamente confermata ogni triennio, l ultima certificazione risale a novembre

6 Figura 2. Ortofoto dell Aeroporto di Malpensa 6

7 Traffico aereo e tipologie di aeromobili operativi su Malpensa Nel corso del 2011, anno di riferimento per l elaborazione della mappatura acustica, gli aeromobili maggiormente rappresentativi (percentuale sul totale del traffico) sono risultati essere quelli appartenenti alla famiglia degli A320. Le tabelle sotto riportate mostrano nel dettaglio: - Tabella 1: il traffico dell aeroporto di Malpensa nel corso del 2011, suddiviso per periodo diurno (06:00-20:00) serale (20:00-22:00) e notturno (22:00-06:00). - Tabella 2: principali tipologie di aeromobili, nell anno 2011, individuate come medie giornaliere. Operazione Diurno Serale Notturno Totale Atterraggi Decolli Totale Percentuale 78% 12% 10% Media giornaliera Tabella 1. Movimenti giornalieri, Malpensa

8 Tipologia Diurno Serale Notturno Totale A GV BAE EMB F MD Altri Totale Tabella 2. Principali tipologie di aeromobili, Malpensa 2011 Negli ultimi anni la riduzione del traffico e la trasformazione del mix di aeromobili hanno profondamente modificato lo scenario di traffico sullo scalo di Milano Malpensa. 8

9 3. AUTORITÀ COMPETENTE Piano d Azione Aeroporto di Milano Malpensa L autorità competente è SEA S.p.A., con sede legale presso l Aeroporto Forlanini Milano Linate, Segrate (MI). I riferimenti per i Piani d Azione sono: - Responsabile Environment and Airport Safety tel: fax: eas@pec.seamilano.eu SEA S.p.A. ha come oggetto sociale l esercizio di qualsiasi attività connessa e complementare al traffico aereo o di qualunque tipo o specialità, ed il compimento di tutte le operazioni commerciali, industriali e finanziarie necessarie ed utili al conseguimento dello scopo sociale. Le quote societarie sono così suddivise: Comune di Milano: 54,81% F2i SGR Spa: 44,31% Provincia di Varese, Comune di Busto Arsizio, 0,88% altri azionisti pubblici e privati: Gli Aeroporti di Milano, realizzati e gestiti da SEA, hanno origine dall istituzione nel 1948 dell aeroporto di Malpensa, ad iniziativa della Società Aeroporto di Busto 1 alla quale, con convenzione n. 651 del , era stata affidata la costruzione, l'allestimento e la gestione di un aeroporto civile sul sedime dell'aeroporto di Milano Malpensa. La Società ha successivamente modificato la denominazione nell attuale SEA nel 1955, a seguito dell acquisizione da parte del Comune di Milano (che poi cedette parte delle azioni possedute alla Provincia di Milano) della quasi totalità delle azioni. Linate è stato istituito nel 1956 quando SEA ottenne dallo Stato l autorizzazione a realizzare e gestire l aeroporto di Linate. 2. L evoluzione della tecnica dei trasporti aerei rese di lì a poco opportuna la realizzazione, per la città di Milano, di un sistema aeroportuale privato, articolato su due aeroporti distinti, ma interdipendenti, di cui uno (Malpensa) destinato prevalentemente al traffico intercontinentale e internazionale su 1 Costituita tra privati il Che entrò in esercizio nel

10 lunghe distanze e l'altro (Linate) adibito al traffico nazionale e comunitario su brevi distanze. Detto sistema venne formalmente istituito con la L , n. 194 che, nel confermare espressamente la natura privata - a norma degli artt cod. nav.- del suddetto sistema, riconosceva a S.E.A., che ne aveva assunto a proprie spese la realizzazione, la "abilitazione" a svolgerne l'esercizio, con conseguente diritto a far propri tutti i diritti da esso derivanti, ivi compresi quelli (cd. diritti di approdo e partenza) di cui alla L , n L esplicito riferimento nella legge istitutiva agli artt. 704 ss. cod. nav. (ora 694 e ss) - che, come noto, disciplinano, in un titolo autonomo rispetto a quello relativo agli aeroporti statali in concessione, gli aeroporti privati "autorizzati" al pubblico transito - confermava in termini incontrovertibili, oltre alla natura privata degli aeroporti del sistema aeroportuale milanese (del resto anche in prosieguo costantemente ribadita dalla giurisprudenza), il titolo abilitativo e non concessorio che legittimava la S.E.A. all'esercizio degli aeroporti medesimi. I rapporti Stato-S.E.A., fermi i principi generali dettati dai suddetti articoli, sono stati specificamente regolati da un'apposita convenzione (n. 191/62), - rinnovata dalla Convenzione ENAC/SEA del correlata alla legge istitutiva, che vi faceva del resto espresso rinvio. Un esame della situazione giuridica complessiva della Società, sotto il profilo del regime - pubblico o privato - alla quale essa è sottoposta, non può prescindere dalla chiara espressione dei suoi tratti caratterizzanti: a) SEA è una società di diritto privato (ancorché a prevalente partecipazione pubblica locale), che gestisce un sistema aeroportuale privato aperto al pubblico transito; b) la legittimazione a gestire tale sistema non nasce da una concessione, ma da un'apposita legge che le riconosce l'abilitazione all'esercizio degli aeroporti, facendo per di più espresso rinvio al regime degli aeroporti privati autorizzati all'apertura al pubblico transito. La natura privata degli aeroporti milanesi e il riferimento legislativo agli artt. 704 ss. c. nav. escludono per altro verso che la previsione legislativa della gestione S.E.A. sia configurabile come "alternativa alla forma ordinaria della concessione statale" in analogia al modello delle s.p.a. ex art /90; c) accanto ad un'attività necessaria - limitata alla gestione dell'aeroporto in senso stretto (aerodromo) -, la S.E.A. svolge direttamente, o comunque assicura, una serie di attività accessorie ed "eventuali", inerenti ad 10

11 un più ampio concetto di "impresa aeroportuale", nelle quali agisce in piena libertà come un qualsiasi altro imprenditore privato. Si precisa nuovamente che dal 2003 SEA ha conseguito la certificazione d aeroporto di Malpensa prevista dal Regolamento ENAC per la costruzione ed esercizio degli aeroporti. ENAC infatti ha imposto l obbligo di certificazione per le Società di Gestione Aeroportuale sotto duplice profilo: - conformità delle infrastrutture ai requisiti tecnici previsti dal Regolamento sopra citato; - verifica in merito al possesso di capacità organizzative e procedurali per quanto concerne le attività operative svolte in area air side. 11

12 4. CONTESTO GIURIDICO I principali riferimenti normativi relativi all impatto acustico generato dall attività degli aeroporti sono i seguenti: - Legge 447 del 26/10/1995, Legge Quadro sull inquinamento acustico che definisce tra l altro: o le sorgenti sonore, indicandone la tipologia, o una serie di valori, (art.2) o la natura dei provvedimenti per la limitazione delle emissioni sonore e l ambito in cui questi rientrano o la figura del tecnico competente in acustica ambientale o le competenze dei soggetti istituzionali e/o territoriali o i piani di risanamento acustico o le sanzioni amministrative (art. 10) o l adozione di Regolamenti di esecuzione - D.M. 31/10/97: Metodologia di misura del rumore aeroportuale. Il Decreto si propone di contenere l inquinamento acustico negli aeroporti civili e in quelli militari aperti al traffico civile e disciplina: i criteri di misura del rumore emesso dagli aeromobili. Definisce le procedure per: o l adozione di misure di riduzione del rumore aeroportuale o la classificazione degli aeroporti in relazione al livello di inquinamento acustico o la definizione delle caratteristiche dei sistemi di monitoraggio Attraverso gli allegati definisce la procedura per la determinazione del valore del Livello di Valutazione del rumore Aeroportuale (LVA) e le procedure per l esecuzione delle misure. Inoltre affida ad una Commissione presieduta dal Direttore di ciascuna circoscrizione aeroportuale ENAC il compito di definire le procedure antirumore che sono poi adottate con provvedimento dello stesso Direttore della circoscrizione aeroportuale. - D.P.R. 11/12/97 n. 496: Regolamento recante norme per la riduzione dell inquinamento acustico prodotto dagli aeromobili civili - D.M. 20/05/1999: Criteri per la progettazione dei sistemi di monitoraggio per il controllo dei livelli di inquinamento acustico in prossimità degli aeroporti nonché criteri per la classificazione degli aeroporti in relazione al livello di inquinamento acustico - D.P.R. 09/11/99 n. 476: Regolamento recante modificazioni al D.P.R. 11/12/97 n. 496, concernente il divieto dei voli notturni 12

13 - D.M. 3/12/1999: Procedure antirumore e zone di rispetto negli aeroporti - D.M. 29/11/2000: Criteri per la predisposizione, da parte delle societa' e degli enti gestori dei servizi pubblici di trasporto o delle relative infrastrutture, dei piani degli interventi di contenimento e abbattimento del rumore. Stabilisce i criteri tecnici per la predisposizione, da parte delle societa' dei piani degli interventi di contenimento ed abbattimento del rumore prodotto nell'esercizio delle infrastrutture stesse. Il decreto interviene normando in particolare gli obblighi in carico al gestore dell infrastruttura, i criteri di priorità e gli obiettivi dell attività di risanamento, oneri, modalità e priorità degli interventi. - D.Lgs. 17/01/05 n. 13. Recepimento Direttiva 2002/30/CE. Il decreto legislativo definisce condizioni e modalità di adozione delle misure utili a favorire il raggiungimento di obiettivi finalizzati alla riduzione dell inquinamento acustico generato dalle attività aeroportuali, con particolare attenzione alla popolazione esposta. Viene adottato il principio dell approccio equilibrato, che si basa sul principio di contemperare le esigenze di tutela della popolazione dall inquinamento acustico con le esigenze di salvaguardia delle esigenze di mercato attraverso scelte che comportino un equilibrato rapporto costo-benefici. - D.Lgs. 19/08/05 n Attuazione Direttiva 2002/49/CE relativa alla determinazione e alla gestione del rumore ambientale. Il decreto stabilisce i criteri di definizione del rumore prodotto dalle infrastrutture principali di trasporto, inclusi gli aeroporti, secondo l indicatore acustico Lden, nonché le azioni programmate dai gestori delle infrastrutture, volte alla riduzione e gestione del rumore prodotto. - Delibera di Giunta Regionale N. 8/808 11/10/05: Linee guida per il conseguimento del massimo grado di efficienza dei sistemi di monitoraggio del rumore aeroportuale in Lombardia. E un importante riferimento tecnico per le società di gestione aeroportuale della Lombardia, specifica e chiarisce metodologie e modalità operative di gestione dei sistemi di monitoraggio del rumore aeroportuale. La società SEA condivide l opportunità di tracciare riferimenti che si collochino ben oltre quanto oggi è previsto dalla normativa nazionale stessa, ad ulteriore tutela della popolazione esposta e a garanzia della qualità dei dati rilevati dalla propria rete di monitoraggio, e assicura ai 13

14 criteri ed alle metodologie contenute in detto documento di best practice tutta l attenzione del caso, insieme alle informazioni ed agli indicatori che derivano dai contatti in sede internazionale con gli altri aeroporti dotati di altrettante reti di rilevazione. Va inoltre sottolineato che ISPRA (Istituto Superiore per la Protezione e la Ricerca Ambientale), con lo scopo di uniformare la gestione delle reti di monitoraggio del rumore aeroportuale a livello nazionale, ha rivisitato le Linee Guida della Regione Lombardia. Queste ultime sono state pubblicate sul sito internet di ISPRA come riferimento per tutte le società di gestione aeroportuali nazionali, per la corretta installazione e la buona gestione delle reti di monitoraggio del rumore aeroportuale. 14

15 5. VALORI LIMITE Con l entrata in vigore del D.Lgs. 194/05 era prevista l adozione tramite decreto di criteri e modalità per la conversione degli indici acustici della normativa in vigore con quelli definiti nel D.Lgs. 194/05. Non risultando detti decreti ancora emanati, si fa riferimento ai descrittori attualmente utilizzati nelle valutazioni inerenti l impatto acustico nell intorno aeroportuale e quindi all LVA (Livello di Valutazione Aeroportuale), come definito dal D.M. del 31 ottobre L art. 5 del DM del 31 ottobre 1997 istituisce, demandando il compito all ENAC, una commissione aeroportuale per ogni aeroporto con il compito di approvare la zonizzazione acustica aeroportuale definendo così le zone A, B, C ed i conseguenti limiti acustici. In particolare l art. 6 comma 2 afferma che: All'interno di tali zone valgono i seguenti limiti per la rumorosità prodotta dalle attività aeroportuali come definite all'art. 3, comma 1, lettera m), punto 2), della legge 26 ottobre 1995, n. 447: zona A: l'indice LVA non può superare il valore di 65 db(a); zona B: l'indice LVA non può superare il valore di 75 db(a); zona C. l'indice LVA può superare il valore di 75 db(a). Al di fuori delle zone A, B e C l'indice LVA non può superare il valore di 60 db(a). I lavori della Commissione Aeroportuale di Malpensa, nonostante gli sforzi profusi e la complessa e copiosa mole di valutazioni e di simulazioni effettuate, non sono ancora pervenuti alla definizione dei limiti dell intorno aeroportuale, così come previsto dal decreto citato. SEA, come richiesto dal D.Lgs. n. 194 del 2005 ha elaborato la mappatura acustica strategica dell Aeroporto di Malpensa, con riferimento al traffico reale che ha operato sull aeroporto nel corso dell intero 2011, avvalendosi dei descrittori acustici definiti nello stesso decreto: - Lden: Livello giorno-sera-notte (Day-Evening-Night Level), continuo equivalente a lungo termine ponderato A, espresso in decibel (db), determinato sull insieme dei periodi giornalieri di un anno solare - Lnight: Livello notturno (Night Level) continuo equivalente a lungo termine ponderato A, espresso in decibel (db), definito alla norma 15

16 ISO :1987, relativo a un anno solare, dove la notte è di 8 ore (dalle alle 06.00). Le valutazioni effettuate non possono essere in ogni caso utilizzate quale riferimento ai fini della individuazione di un eventuale superamenti di limiti, in quanto, come sopra accennato, il descrittore da utilizzare nelle valutazioni dell impatto acustico degli aeroporti rimane l LVA, ai sensi del D.M. 31 Ottobre

17 6. SINTESI DEI RISULTATI DELLA MAPPATURA ACUSTICA E STIMA DELLA POPOLAZIONE ESPOSTA Nel giugno 2012 è stata trasmessa alla Regione Lombardia e al Ministero dell Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare la mappatura acustica, elaborata come previsto dal D.Lgs. 194/2005, relativa all aeroporto di Malpensa. Per l elaborazione è stato considerato come riferimento l anno Il risultato della mappatura acustica consiste nelle mappe di rumore, rappresentanti la situazione di rumore esistente, prodotta dal traffico aeroportuale, in funzione dei descrittori acustici così come definiti dal citato D.Lgs. e cioè: - Lden (livello giorno-sera-notte): il livello continuo equivalente a lungo termine ponderato A relativo relativo all intera giornata; - Lnight (livello notte): il livello continuo equivalente a lungo termine ponderato A relativo al periodo dalle alle Lo studio dell impatto acustico generato dallo scalo di Milano Malpensa è stato realizzato avvalendosi del modello previsionale INM versione 7.0b, strumento predisposto dalla FAA americana e di ampio utilizzo in ambito delle Commissioni Aeroportuali, secondo la raccomandazione dell ISPRA, per ottenere le mappe dei descrittori acustici Lden e Lnight. I parametri meteorologici utilizzati, riportati in tabella 3 rappresentano la media annuale calcolata sui dati rilevati nel corso del 2011 forniti da ARPA. PARAMETRO VALORE TEMPERATURA 55.8 F PRESSIONE in-hg VENTO MEDIO 2.4 kt UMIDITÀ RELATIVA 73.8 Tabella 3. Parametri meteorologici. I dati di traffico sorgente sono costituiti dai tracciati radar reali forniti da E.N.A.V., riferiti ai movimenti che hanno operato sull aeroporto di Milano Malpensa nell anno Le informazioni grezze fornite da E.N.A.V. sono successivamente processate dal software del sistema di monitoraggio SEA che procede ad 17

18 eliminare gli errori, a identificare il tipo di operazione sulla base dell aeroporto di arrivo e di destinazione e ad assegnare automaticamente la pista utilizzata. Il totale dei movimenti di decollo e atterraggio ottenuti dopo tali elaborazioni, ripartiti sulla base dei periodi diurno, serale e notturno previsti dal D.Lgs. 194 del 2005 sono illustrati in tabella sotto riportata; nell ultima riga sono riportati i corrispondenti valori medi giornalieri. La previsione di impatto della mappatura acustica elaborata corrisponde quindi ad una movimentazione di 501 aeromobili al giorno. Operazione Diurno Serale Notturno Totale Atterraggi Decolli Totale Percentuale 78% 12% 10% Media giornaliera Tabella 4. Anno 2011: movimentazione aeromobili. Nelle successive figure 3a, b, c e 4a, b, c sono riportati i risultati della mappatura acustica suddivisi per quadranti territoriali per una visione più chiara. Le figure 3a, b,c riportano le curve di isolivello per il descrittore acustico Lden in db(a), mentre le figure 4a, b, c riportano le curve di isolivello per il descrittore acustico Lnight in db(a). 18

19 Figura 3a. Mappa Lden Curve di isolivello da 55 a 75 db(a). Figura 3b. Mappa Lden Curve di isolivello da 55 a 75 db(a). 19

20 Figura 3c. Mappa Lden Curve di isolivello da 55 a 75 db(a). 20

21 Figura 4a. Mappa Lnight Curve di isolivello da 50 a 70 db(a). Figura 4b. Mappa Lnight Curve di isolivello da 50 a 70 db(a). 21

22 Figura 4c. Mappa Lnight Curve di isolivello da 50 a 70 db(a). Nella tabella 5 sono riportati i valori stimati degli edifici e persone esposte alle rispettive fasce di rumore L DEN all interno delle curve di isolivello, mentre nella tabella 6 sono riportati i valori stimati degli edifici e persone esposte alle rispettive fasce di rumore L NIGHT all interno delle curve di isolivello. POPOLAZIONE EDIFICI LDEN db LDEN db LDEN db LDEN db 0 0 LDEN >75 db 0 0 Tabella 5. Lden risultati popolazione ed edifici esposti 22

23 POPOLAZIONE EDIFICI LNIGHT db LNIGHT db LNIGHT db 0 0 LNIGHT db 0 0 LNIGHT > 70 db 0 0 Tabella 6. Lnight risultati popolazione ed edifici esposti. Il calcolo della popolazione residente compresa nelle diverse fasce acustiche è stato effettuato prendendo come riferimento il censimento ISTAT L impiego di un Sistema Informativo Territoriale ha permesso di determinare le informazioni richieste. La redazione delle mappatura acustica ha fornito ulteriori elementi descrittivi a completamento di un quadro già ampiamente esplorato attraverso la quotidianità del monitoraggio acustico e l assiduità nell elaborazione dei dati. 7. VALUTAZIONI DELLE CRITICITA I lavori della Commissione Aeroportuale di Malpensa, nonostante gli sforzi profusi e la complessa e copiosa mole di valutazioni e di simulazioni effettuate, non sono ancora pervenuti alla definizione dei limiti dell intorno aeroportuale, così come previsto dal DM del 31 ottobre Per tale motivo non si possono effettuare delle valutazioni riguardanti possibili situazioni di superamenti dei limiti di legge. SEA ha posizionato alcune centraline di rilevamento del rumore aeroportuale su alcuni recettori sensibili per garantirne il monitoraggio. 23

24 8. CONSULTAZIONI PUBBLICHE SEA ritiene fondamentale il rapporto con il Territorio, sia attraverso i rappresentanti eletti, sia con tutti i soggetti in qualche modo interessati e/o coinvolti a diverso titolo. Mensilmente sul sito internet aziendale vengono aggiornati i dati acustici delle centraline gestite da SEA ed i dati di operatività dello scalo. SEA, inoltre, nell ottica della condivisione delle conoscenze, ha rivisitato la parte ambientale del proprio sito web aziendale inserendo notizie e informazioni anche su altri aspetti ambientali. Al fine di consentire la partecipazione del pubblico e degli enti interessati alla preparazione dei piani d'azione, in base a quanto previsto nel D.Lgs. n.194/2005, SEA ha pubblicato sul sito internet aziendale (dandone evidenza nella homepage) un elenco degli interventi già effettuati e degli interventi pianificati o in fase di studio segnalando la possibilità di inviare osservazioni e commenti. Durante la fase di consultazione pubblica propedeutica alla stesura del piano d azione non è pervenuta nessuna osservazione / commento. A partire dal giorno 19 luglio 2013 la documentazione inerente il piano d azione sarà disponibile sul sito internet della Società di gestione aeroportuale a disposizione del pubblico per la libera consultazione e la possibilità di presentare delle osservazioni (entro 45 giorni ai sensi dell art.8 del D.Lgs. 194/2005). 24

25 9. MISURE ANTIRUMORE IN ATTO E PROGETTI IN PREPARAZIONE A. Tipologia di aeromobili Presso l aeroporto di Malpensa è consentito l acceso di aeromobili Capitolo 3 o superiori, secondo classificazione Annesso 16 ICAO. Gli aeromobili certificati capitolo 2 non possono utilizzare l aeroporto di Malpensa, salvo che per voli di emergenza. In tal caso è previsto il decollo obbligatorio da pista 17R; l utilizzo di altra pista sarà autorizzato soltanto in caso di avverse condizioni meteo o ragioni di sicurezza. B. Procedure Antirumore. Procedure di salita iniziale. La procedura (Disposizione DGAC 42/674/A3/4.2 del 21 marzo 1996) prescrive, che durante la fase di salita iniziale i piloti dovranno mantenere i seguenti parametri: a) fino a 1500 FT QFE: - potenza di decollo; - flap di decollo; - salita alla V2 + 10/20 KT IAS nel rispetto dell assetto massimo; b) a 1500 FT QFE: ridurre la spinta e salire alla V2 + 10/20 KT IAS fino a 3000 FT QFE ; c) a 3000 FT QFE: - accelerare gradualmente fino alla velocità di salita in rotta retraendo i flap. Tale procedura non si applica in presenza di avverse condizioni atmosferiche o per ragioni di sicurezza. Procedure di avvicinamento e atterraggio. I piloti devono condurre il loro volo ad una velocità che permetta la manovra dell aeromobile in configurazione pulita fino ad una distanza di circa 12 NM dal punto di contatto. La velocità raccomandata è di 210 KT ± 10 KT o minima di manovra se più alta. La successiva parte dell avvicinamento, sia strumentale che a vista, deve essere condotta con una pendenza opportunamente regolata per ottenere, se possibile una discesa continua, l intercettazione del sentiero di avvicinamento non al di sotto di 3000 FT QFE e la stabilizzazione dell A/M non oltre l OM o posizione equivalente. La tecnica di esecuzione deve prevedere un processo di decelerazione dell A/M e di variazione della configurazione aerodinamica tale da ottenere velocità e configurazione finali all OM, FAF o posizione equivalente. 25

26 L applicazione di tale procedura è raccomandata purché essa sia compatibile con le istruzioni ATC e le condizioni meteorologiche siano favorevoli. Sono consentite deroghe per avvicinamenti di precisione, CAT II e III. L avvicinamento, sia strumentale che a vista, dovrà essere effettuato con un angolo di discesa non inferiore all angolo del sentiero di discesa ILS o inferiore a 3 se non è previsto un ILS. Comunque gli aeromobili che effettuano l avvicinamento a vista dovranno intercettare il sentiero di discesa ad una quota non inferiore a 1000 FT QFE. C. Distribuzione del traffico Uso alternato delle piste per le partenze L evolversi della situazione operativa di Malpensa a seguito del dehubbing e della crisi globale ha determinato una fase di studio da parte dei membri della Commissione Aeroportuale. Quest ultima ha ripreso i lavori nel 2009 dopo una valutazione delle problematiche che rendevano instabile l assetto dello scenario operativo: a) la distribuzione dei voli sulle differenti direttrici di decollo era stata realizzata con una forte connessione con le necessità del vettore di bandiera (Alitalia), lo scenario era quindi progettato per ottimizzare le operazioni Hub Alitalia b) il mix delle tipologie di aeromobili si era fortemente modificato: una drastica diminuzione di MD80 (de-hubbing verso FCO) c) era fortemente mutato anche il cosiddetto fideraggio cioè la quantità e la tipologia dei voli light/regional che concentravano i passeggeri nell aeroporto hub di Malpensa per poter rendere più efficace ed efficiente i successivi collegamenti verso altri aeroporti d) incremento da parte di molte compagnie (in particolare Easyjet e di Lufthansa Italia) dell utilizzo di velivoli tecnicamente più evoluti quindi con minore impatto ambientale e) significativo cambio complessivo di destinazioni offerte sull aeroporto di Malpensa. In sede della Commissione aeroportuale è stata effettuata una proposta focalizzata da SEA, ENAC ed ENAV, che evidenziava molti elementi di miglioramento: 1) Ridistribuire il traffico sulle rotte di uscita esistenti e, come conseguenza, determinare una più equa distribuzione del rumore 2) Garantire momenti di silenzio assoluto ad intervalli regolari; 3) Accorciare alcune rotte di volo per ridurre le emissioni di CO 2 ; 26

27 4) Rendere lo scenario più aderente all attuale situazione operativa; 5) Ridurre il numero di cambi pista e di SIDs convergenti tra loro (con un significativo incremento del livello di safety dell operatività) La soluzione è stata sperimentata a settembre 2010 e dopo essere stati illustrati i dati di operatività ed acustici è stato confermato il raggiungimento degli obiettivi dell intervento. Significativa è stata l introduzione: - dell uso alternato delle piste che si basa sulla rotazione di due giornate tipo: primo giorno: dalle h alle h 13.30, RWY 35L dalle h alle h 22.30, RWY 35R secondo giorno: dalle h alle h 13.30, RWY 35R dalle h alle h 22.30, RWY 35L - dell instradamento dei velivoli in base alle loro caratteristiche e destinazioni sulle differenti rotte/radiali di salita iniziale. Nel marzo 2011 si è introdotto il criterio di compensazione per riequilibrare delle situazioni di disallineamento rispetto alle % di distribuzione del traffico (riequilibratura delle variazioni conseguenti a condizioni meteo particolari o altre casistiche che possano modificare la normale operatività dello scalo). Continua da parte del gestore Aeroportuale, di ENAC e di ENAV l azione di analisi dinamica della situazione per minimizzare gli impatti; vedasi la recente ipotesi di definizione di una ulteriore SID di uscita dalla pista 35R/17L (070 al vaglio della Commissione Aeroportuale) e l istituzione della specifica SID 17L di minimo impatto acustico. Restrizioni notturne Dalle alle (orario locale) dovranno essere usate: pista 35L per gli atterraggi. pista 17R usata per i decolli. Quando la pista 17R non è utilizzabile per: motivi di sicurezza (safety, security) motivi meteorologici; ritardi superiori ai 20 minuti al punto di attesa; la pista 35L sarà utilizzata per i decolli. 27

28 Se le pista 35L/17R non è disponibile, per i decolli verrà utilizzata la pista 35R. Inoltre in questo ambito riveste particolare significato la limitazione dei voli notturni, in merito ai quali SEA da tempo ha in corso una serie di verifiche nel tentativo di ridurli, cercando di collocarli nelle fasce estreme del periodo notturno, così da estendere quanto più possibile la fascia oraria di quiete notturna. D. Attività a terra Tali attività sono relative alla regolamentazione dell uso di: - Reverse (inversori di spinta: ausilio per la frenata durante l atterraggio) La Disposizione DGAC n. 42/255/R2/1-9 datata 17 Marzo 1997 prevede infatti che l uso del reverse ad una potenza superiore al minimo è permesso solo per comprovate ragioni di sicurezza o ragioni operative. Il mancato rispetto di questa prescrizione può provocare un inquinamento acustico significativo sul territorio circostante l aeroporto. - Auxiliary Power Units (APU) L uso degli impianti di bordo Auxiliary Power Units (APU): è consentito solo per avviare i motori ma solo 5 prima del STD. Per comprovati straordinari motivi di manutenzione l APU può essere mantenuto acceso; detta operazione dovrà essere contenuta nel minor lasso di tempo possibile. Qualora non siano disponibili generatori fissi della dotazione aeroportuale, l APU potrà essere acceso 60 prima del STD e spento 20 dopo l arrivo. - Prove motori Le prove motori non sono consentite se non quelle pre-volo. Altre richieste di effettuazione delle prove motori sono valutate ed eventualmente autorizzate nel periodo alba/tramonto e per non più di

29 10. STRATEGIE DI LUNGO TERMINE L approccio strategico di SEA sarà sempre improntato al continuo riferimento ai principi di approccio bilanciato propri del D.Lgs. 13 del 17 gennaio 2005 con il quale l Italia ha recepito la Direttiva 2002/30/CE. SEA è anche impegnata ad attivare forme specifiche di intervento nei confronti dei rappresentanti dell Amministrazione Pubblica e dei cittadini residenti nei comuni limitrofi all aeroporto al fine di continuare l opera di sensibilizzazione mirata ad evitare il proliferare di nuove costruzioni a ridosso dell aeroporto. E confermato inoltre il ruolo propositivo presso le compagnie aeree per la sensibilizzazione all impiego di aeromobili di nuova generazione e comunque a impatto contenuto, sia in merito alle problematiche di tipo acustico, sia con riferimento alle emissioni in atmosfera. Ulteriore dimensione è quella rappresentata dall utilizzo di modalità PRNAV per la definizione (e il controllo) delle direttrici di decollo, fattore importante per la riduzione dell inevitabile dispersione del traffico dovuta sia a problematiche di sicurezza sia a condizioni meteo climatiche rapportate al carico effettivo di ogni aeromobile. Sea continua a garantire l attività di analisi puntuale dei dati acustici rilevati dalle centraline facenti parte della rete di monitoraggio del rumore aeroportuale. Inoltre SEA si impegna a migliorare ed implementare la stessa rete di monitoraggio per mantenere e ottenere livelli ottimali di gestione, secondo quanto definito dalla Linee Guida Regionali. Per quanto concerne le procedure di volo e la distribuzione dei voli sulle singole SID SEA rinnova il proprio impegno a continuare le analisi, le simulazioni richieste e lo studio di eventuali proposte nell ambito della Commissione Aeroportuale, con il prezioso supporto di ENAV, di ENAC ed ARPA, con l obiettivo di trovare modalità operative condivise. 29

30 11. INTERVENTI PIANIFICATI, INFORMAZIONI DI CARATTERE FINANZIARIO E TEMPISTICHE Di seguito, sono riportati in modo schematico i dati disponibili inerenti gli interventi di rilievo già effettuati e quelli in via di realizzazione o di studio, dai quali è possibile desumere alcuni significativi elementi relativi al rapporto costo-benefici degli interventi stessi. Interventi già effettuati o in atto Limitazioni nell utilizzo degli inversori di spinta(reverse thrust) Rete di monitoraggio del rumore aeroportuale costituita da 8 centraline fisse Limitazione all esecuzione di prove motori Limitazioni nell utilizzo degli impianti di bordo Auxiliary Power Units (APU) Uso alternato delle piste per le partenze e restrizioni notturne nell utilizzo delle piste Predisposizione di un unità operativa monitoraggio rumore aeroportuale: - gestione del sistema di acquisizione del rumore aeroportuale; - manutenzione rete monitoraggio; - effettuazione di campagne di misura specifiche; - valutazioni revisionali tramite software di simulazione modellistica; - interventi di up grading. Insonorizzazioni edifici pubblici ricadenti nell intorno di Malpensa Sviluppo della rete di monitoraggio del rumore aeroportuale per un totale di 17 centraline fisse Divieto di accesso per gli aeromobili certificati capitolo 2 Annesso 16 ICAO Delocalizzazione delle residenze classificate incompatibili con le attività aeroportuali Sensibilizzazione nei confronti delle compagnie Costo Tempistica Popolazione interessata Non quantificabile Dal 1997 Tutta la popolazione a ridosso della pista 35R Acquisita in uso dalla Provincia di Varese Rete attiva dal 1994 e gestita da SEA dal 2001 Tutta la popolazione vicina Non quantificabile Dal 2000 Tutta la popolazione a ridosso dello scalo Non quantificabile Dal 2000 Tutta la popolazione a ridosso dello scalo Non quantificabile Dal 2000 Tutta la popolazione vicina e di area vasta Dal 2000 Tutta la popolazione vicina e di area vasta miliardi di lire Edifici/popolazione interessata Tutta la popolazione vicina e di area vasta Non quantificabile Dal 2002 Tutta la popolazione vicina e di area vasta mln di circa Edifici/popolazione interessata 800 Non quantificabile Dal 2009 Tutta la popolazione vicina e di area vasta 30

31 aeree per utilizzo di aerei più performanti Sensibilizzazione nei confronti degli amministratori pubblici sulla necessità di non costruire nelle vicinanze dello scalo Equa ridistribuazione del traffico ed uso alternato piste Introduzione del criterio delle compensazioni Implementazione ed ammodernamento della rete di monitoraggio del rumore con l introduzione di centraline più performanti ed in grado di acquisire maggiori informazioni Non quantificabile Dal 2009 Comuni di sedime e limitrofi Non quantificabile Dal 2010 Tutta la popolazione vicina e di area vasta Non quantificabile Dal 2011 Tutta la popolazione vicina e di area vasta Tutta la popolazione vicina e di area vasta Interventi in fase di realizzazione e/o di studio Implementazione e ammodernamento della rete di monitoraggio del rumore con l introduzione di centraline più performanti ed in grado di acquisire maggiori informazioni Specializzazione dell unità operativa del monitoraggio del rumore e migliorie del sistema di acquisizione del rumore aeroportuale Proseguimento dell azione di sensibilizzazione nei confronti delle compagnie aeree per l utilizzo di aerei più performanti Sensibilizzazione nei confronti degli amministratori pubblici sulla necessità di non costruire nelle vicinanze dello scalo Sperimentazione di nuove rotte di decollo (SID) Costo Tempistica Popolazione interessata Tutta la popolazione vicina e di area vasta Tutta la popolazione vicina e di area vasta Non quantificabile Tutta la popolazione vicina e di area vasta Non quantificabile Comuni di sedime e limitrofi Non quantificabile 2013 Comuni di sedime e limitrofi

32 12. VALUTAZIONE DELL ATTUAZIONE E DEI RISULTATI Sea intende monitorare periodicamente e con estrema attenzione l andamento dell attuazione del piano d azione e della situazione acustica del territorio circostante l aeroporto, come peraltro sta facendo da tempo con risultati apprezzabili. L evolversi della situazione operativa di Malpensa a seguito del dehubbing e della crisi globale ha determinato una fase di studio da parte dei membri della Commissione Aeroportuale. Quest ultima ha ripreso i lavori nel 2009 dopo una valutazione delle problematiche che rendevano instabile l assetto dello scenario operativo. SEA continua con ENAC ed ENAV nella sua azione di analisi dinamica della situazione per minimizzare gli impatti acustici sul territorio circostante (vedasi la recente ipotesi di definizione di una ulteriore SID di uscita dalla pista 35R/17L e l istituzione della specifica SID 17L di minimo impatto acustico). 13. CONCLUSIONI SEA, con l intento di controllare le azioni programmate nel presente Piano di Azione, si impegna a: - proseguire il monitoraggio dell andamento della situazione acustica del territorio circostante l aeroporto, come sta effettuando da tempo con risultati apprezzabili, sia mediante le centraline appartenenti alla rete di monitoraggio del rumore aeroportuale, sia con specifiche campagne di misura; - elaborare e simulare scenari, nelle opportune sedi in proprio e in collaborazione con altri soggetti, per valutare la corrispondenza tra le ipotesi fatte e i risultati ottenuti, al fine di contribuire a formulare nuove ipotesi di soluzione dei problemi di volta in volta rilevati. - continuare il confronto con gli enti locali e con i rappresentanti territoriali, valorizzando i contributi utili a contenere e limitare l impatto acustico complessivo generato dalla presenza dell aeroporto, consapevole che le diverse realtà devono trovare un punto d incontro che renda la convivenza accettabile a tutti; Nel momento in cui la Commissione Aeroportuale di Malpensa perverrà alla definizione dell intorno aeroportuale potranno essere redatti opportuni Piani di Azione concreti e realmente finalizzati a conseguire un vantaggio per le popolazioni coinvolte. Inoltre l attività di SEA volta alla richiesta di chiarimenti normativi da parte delle istituzioni in merito agli interventi da effettuare in caso di situazioni di incompatibilità o di eventuali superamenti, che si potrebbero verificare dopo l approvazione della zonizzazione aeroportuale, attuerà i presupposti per interventi mirati e validi a livello normativo. 32