Genova, 17 Agosto 2015 No. 1667

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1 Genova, 17 Agosto 2015 No Fonti: Burke & Novi S.r.l. Il Sole 24 Ore Il Messaggero Marittimo Corriere dei Trasporti La Gazzetta Marittima Lloyd s List Lloyd s Ship Manager Fairplay Shipping Weekly Trade Winds International Shipping Gazette Journal pour le Transport International Shipping News International The Journal of Commerce (European edition) B.P. Statistical Review of World Energy H.P. Drewry: Shipping, Statistics & Economics Intertanko port information & bunkers International Bulk Journal Containerisation International Editore: Burke & Novi S.r.l. Via Domenico Fiasella, 4/ Genova Tel Telefax / Direttore responsabile: Giovanni Novi Registro Stampa del Tribunale di Genova N. 23/87 con autorizzazione n 6133 del Website: address: tankers@burkenovi.com dry@burkenovi.com sandp@burkenovi.com accounting@burkenovi.com

2 ANDAMENTO DEI NOLI NELLA SETTIMANA 33 (10/14 Agosto 2015) CISTERNE I noli spot delle VLCC (oltre dwt) hanno continuato a diminuire e sulla rotta di riferimento dal Golfo Arabo al Giappone si sono attestati a poco meno di Ws 40 pari ad un equivalente timecharter di circa dollari al giorno, il livello più basso da fine ottobre. Per le destinazioni occidentali sono scesi ai bassi Ws 20. Un calo stagionale è abbastanza normale in estate e i noli sostenuti di luglio sono stati in controtendenza. Il basso prezzo del greggio e le abbondanti offerte non sono state sufficienti a mantenere la forte domanda registrata dall inizio dell anno. La manutenzione delle raffinerie, tipica in questo periodo dell anno, non è la sola responsabile della caduta dei noli, il maltempo in Asia ha portato a ritardi e molte VLCC sono ritornate in zavorra in Medio Oriente quasi nello stesso tempo e a velocità superiori ai 14 nodi incontrando una minore domanda. Inoltre, gli sconti offerti dall Arabia Saudita hanno favorito gli acquirenti asiatici richiamando navi dal West Africa, ma quando questo si esaurirà, verso la fine dell estate, i viaggi dal West Africa all Asia dovrebbero ritornare ad attirare un maggior numero di navi. In West Africa, il mercato delle VLCC ha risentito negativamente del crollo in Medio Oriente e i noli si sono attestati a Ws 48 per il Far East e intorno a 3,5 milioni di dollari lumpsum per la costa occidentale indiana. Per le Suezmax ( ), i tentativi degli armatori in West Africa di imporre un rialzo dei noli non hanno avuto successo e i noli sono rimasti ai bassi Ws 70 (equivalente a dollari al giorno) per l Europa e alti Ws 60 per il Golfo americano. Per invertire la situazione di stallo, sarà necessario che la domanda di navi sia più consistente. Per i viaggi dal Golfo Arabo, come alternativa realistica in attesa di miglioramenti in West Africa, i noli correnti intorno a Ws 70 per il Far East e Ws 40 per le destinazioni occidentali difficilmente potranno modificarsi per l elevato numero di navi presenti. In Mediterraneo-Mar Nero, le Suezmax sono rimaste bloccate al livello di Ws 65-67,5 per i viaggi dal Mar Nero alle destinazioni europee, ma la precedente forte disponibilità di navi si è ridimensionata e sarà sufficiente un piccolo aumento della domanda la prossima settimana per far recuperare qualcosa ai noli. Le Aframax ( dwt) hanno realizzato un moderato recupero in Mare del Nord con fissati a Ws 100 (equivalente a dollari al giorno) e dal Baltico a Ws 80 e le aspettative degli armatori di vedere continuare il miglioramento saranno possibili se i noleggiatori manterranno la domanda di fine mese. In Mediterraneo-Mar Nero le Aframax hanno confermato il precedente livello di nolo di Ws 100 e i ritardi in atto dovrebbero impedire alla domanda piuttosto limitata di avere ripercussioni negative sui noli. Per le Product Tanker pulite, il mercato del Nord Europa, ha inizialmente registrato un calo dei noli delle Medium Range ( dwt) a Ws 115 (pari a circa dollari al giorno) per i viaggi a destinazione della costa atlantica americana, ma 2

3 successivamente una riduzione della lista di navi ha permesso agli armatori di ottenere un nolo di Ws 125 con soggetti, ma un miglioramento del mercato dipenderà dai livelli di attività nella prossima settimana. Ad est di Suez, la settimana ha avuto un inizio lento per effetto del lungo weekend festivo a Singapore. Le Large Range 2 ( dwt) sono rimaste sostenute nella settimana ma qualche crepa si sta evidenziando, in particolare per le Large Range 1 ( dwt). Queste ultime sono state fissate per carichi di nafta Golfo Arabo/Giappone a Ws 165 (pari a dollari al giorno) e per jet-fuel Golfo Arabo/UK Cont. a 2,80 milioni di dollari lumpsum. Le numerose navi disponibili rendono questi noli a rischio e il bunker meno costoso potrebbe favorire una flessione. Le LR2 hanno retto meglio sino ad ora, la nafta Golfo Arabo/Giappone ha pagato Ws 172,5 (equivalente a dollari al giorno) e il jet-fuel per UK Cont. 4,00 milioni di dollari lumpsum. Le pressioni sulle LR1 potrebbero in un paio di giorni di inattività produrre una diminuzione dei noli nella prossima settimana. CARICO SECCO Dopo le recenti festività a Singapore e in Corea, le aspettative per il mercato delle Capesize ( dwt) erano per un mantenimento delle condizioni a cui aveva chiuso la settimana precedente, ma è accaduto l esatto opposto e, nel giro di soli due giorni, i noli hanno registrato perdite. Il BCI è sceso di 628 punti attestandosi a e la media delle 4 rotte timecharter ha perso USD affermandosi a USD I noli base viaggio dall Australia occidentale alla Cina si sono indeboliti notevolmente a metà settimana scendendo a USD 5,80 prima di recuperare leggermente in chiusura a USD 5,95 per tonnellata. Su base timecharter, una moderna unità da dwt ha ottenuto USD al giorno per trip via Western Australia consegna Jingtang 18/20 agosto e riconsegna Singapore-Giappone. Molti armatori addebitano la flessione alle festività, come pure alla volatilità dei mercati cartacei. Alle perdite nel mercato del Pacifico sono seguite quelle delle rotte fronthaul dal Brasile, per effetto di una domanda limitata che ha portato a cadute simili dei noli. I fissati fronthaul dal Nord Atlantico sono aumentati come volume, con un buon numero di navi dal Nord Europa alla ricerca di questi viaggi. I noli base timecharter sono diminuiti: una dwt del 2011 è stata fissata con consegna North Continent per trip out a USD al giorno. Le Panamax ( dwt) hanno avuto una settimana attiva e i noli per carichi di agosto da tutte le aree di caricazione rimangono fermi a fronte di una ridotta disponibilità di navi, sia che provengano dal Continente o in zavorra dal Far East. Per settembre, i noli sono stabili con gli armatori intenzionati a mantenere l ultimo fatto mentre i noleggiatori scelgono un approccio più riservato. I fronthaul di grano sono ancora il pilastro del mercato. Da costa 3

4 orientale Sud America i noleggiatori sono alla ricerca di navi che garantiscano caricazione entro fine agosto; i noli sono rimasti intorno a USD USD per trip Far East e USD USD per trip Skaw-Passero. Dopo che questi carichi sono stati coperti, i volumi per seconda metà settembre hanno iniziato ad aumentare con gli armatori propensi a ripetere l ultimo fatto. I noleggiatori, tuttavia sono cauti ad impegnarsi troppo in anticipo per i timori sugli effetti destabilizzanti della svalutazione della valuta cinese sulle vendite spot. Dal Golfo americano sta emergendo un quadro simile con volumi in lento aumento per settembre ma con incertezze sia per le lettere di credito che per il ridotto pescaggio del Canale di Panama. Alcuni noleggiatori erano disposti ad impegnarsi a noli intorno a USD al giorno base dop Nord Cina per caricazione settembre. Il mercato del Pacifico ha avuto una settimana stabile con buona disponibilità sia di navi che di nuovi carichi, tuttavia entrambi non determinanti per movimenti in qualsiasi direzione. I fissati conclusi sono stati in generale in linea con l ultimo fatto. Panamax Baltic type hanno ottenuto USD al giorno base consegna Cina centrale per un Pacific round voyage, le Kamsarmax bassi USD al giorno e Kamsarmax modernissime di nuova costruzione bassi USD per consegna Giappone. La notizia positiva è un piccolo ma importante aumento di stem per settembre Golfo USA/Far East con consegna in Far East, fissati sono stati conclusi a USD al giorno consegna Cina centrale, mentre una Kamsarmax di nuova costruzione con ottime caratteristiche ha ottenuto USD al giorno con consegna in Giappone. COMPRAVENDITA Questa settimana il mercato della compravendita non si è mostrato particolarmente attivo come si evince dal numero di unità riportate vendute. Per quanto concerne il settore delle Tanker, da segnalare la vendita della MT SCF VALDAI ( DWT Blt Hyundai Man-Burmeister & Wain Coiled) ad acquirenti Greci per circa USD 35.5 MLN. Altri acquirenti Greci si sono resi protagonisti dell acquisto di due unità cisterna: la MT HARBOUR STAR e la MT SUPER STAR ( DWT Blt STX Man-Burmeister & Wain IMO II/III) per circa USD 24 MLN ciascuna. Si riporta inoltre che il Gruppo Scorpio Tanker ha acquistato la MT AQUAMARINE II ( DWT Blt SPP Man-Burmeister & Wain IMO II/III) per circa USD 37.1 MLN. Il settore delle Bulk Carriers questa settimana ha visto per lo più transazioni aventi per oggetto Kamsarmax; compratori Greci hanno acquistato la resale MV JAG AAKASH ( DWT Delivery 2016 Tsuneishi Zhoushan Man-Burmeister & Wain 7/7 stive/boccaporte) per circa USD MLN. mentre altri acquirenti ellenici hanno comprato la MV PINCHAT ( DWT Blt Hyundai Man- Burmeister & Wain (electronic M/E ) 7/7 stive/boccaporte) per circa USD 21,5 MLN. Il mercato delle nuove costruzioni questa settimana non si è mostrato particolarmente attivo, registrando un numero non significativo di ordinativi. 4

5 Tra le unità Tanker da evidenziare che il gruppo armatoriale Unisea Shipping ha ordinato presso il cantiere Samsung due unità da DWT con consegna prevista nel 2017 per circa USD 58 MLN. I valori del mercato della demolizione continuano a mostrarsi piuttosto bassi; questa settimana l India si è affermata mercato di riferimento pagando 280 USD/LDT per le Bulker e 310 USD/LDT per le Tanker, seguita dal Pakistan che ha invece pagato 275 USD/LDT per le Bulker e 300 USD/LDT per le Tanker. Bangladesh e Turchia hanno infine pagato rispettivamente USD/LDT per le Bulker e USD/LDT per le Tanker. ALTRE NOTIZIE Una flotta potenziale di circa 65 bulkcarrier giganti Valemax minaccia di far quasi sparire il mercato spot delle Capesize sulla rotta cruciale Brasile/Cina. L impatto delle Valemax sul mercato, in risposta alla decisione della Cina di permettere a queste navi di accedere ai suoi porti, e gli ordinativi da parte di Cosco e Sinotrans per altre 30 di queste bulkcarrier da dwt, potrebbero frenare la fiducia degli armatori sulla ripresa del mercato dei carichi secchi. L impatto delle Valemax è significativo poiché rappresenta già lo 0,6% della domanda corrente di Capesize e nel mercato cronicamente in eccedenza questa capacità aggiuntiva è fuori luogo e non necessaria. Le nuove costruzioni Valemax pianificate, che dovranno essere date a noleggio a Vale, potrebbero portare la flotta complessiva a 65 unità. Poiché ciascuna Valemax ha il potenziale di trasportare annualmente 1,6 milioni di tonnellate di minerale di ferro sulla rotta da Tubarao a Qingdao, l intera flotta rappresenta poco più di 100 milioni di tonnellate annue di capacità di trasporto di minerale. Questo è pari al 60% del volume totale di 180 milioni di tonnellate che il Brasile ha esportato verso la Cina lo scorso anno. La flotta Valemax rappresenterebbe anche il 25% circa del volume complessivo di minerale di ferro rifornito da Australia e Brasile alla Cina. Dato il numero di navi che già operano in un servizio navetta tra il Brasile e la Cina, rimarrebbe molto poco per il mercato spot.. La strategia di usare le Valemax per dominare il traffico sembrerebbe adeguarsi alle intenzioni della Cina di mitigare il rischio di importare minerale di ferro, in termini di rate di nolo e capacità di rifornimento, dato il suo pesante affidamento sul Brasile per le importazioni di materie prime. Vale vorrebbe anche imitare col minerale il tipo di stabilità a lungo termine che caratterizza il settore del gas naturale liquefatto, eliminando la volatilità del mercato. Tuttavia, la mancanza di un mercato spot potrebbe comportare per Vale un costo nolo maggiore rispetto a quanto avrebbe pagato sul mercato spot e, in pratica, la compagnia brasiliana potrebbe sovvenzionare il nolo per la Cina. Se il mercato spot rimanesse ai livelli odierni per un esteso periodo di tempo e se i produttori australiani di minerale continuassero ad aggiungere capacità, allora Vale dovrà continuare a sovvenzionare le sue 5

6 esportazioni verso la Cina per rimanere in corsa e rifornire minerale alle acciaierie cinesi. Il recente declino dei noli delle VLCC mette fine a nove mesi consecutivi di forti guadagni. Da profitti di oltre dollari al giorno di poche settimane fa, queste navi sono passate a dollari al giorno (sulla rotta dal Medio Oriente al Giappone) e l entità della correzione porta a chiedersi se di tratti di una flessione stagionale o dell inizio della fine. Vari fondamentali sono all origine del declino, in particolare in Asia dove i margini della raffinazione di distillati medi sono sempre più sotto pressione negli ultimi mesi per una eccedenza di prodotti che pesa sui prezzi. Questo ha avuto un duplice effetto sul mercato delle petroliere: il primo è che molte raffinerie hanno ridotto gli acquisti di greggio e secondariamente le raffinerie che avevano in precedenza differito la manutenzione hanno deciso di programmarla in questo periodo. L insieme di questi fattori ha pesato sulla domanda di greggio della regione. In Europa, i margini per la benzina rimangono forti tuttavia le opportunità di arbitrage sono limitate poiché la stagione dei viaggi in auto in America sta per concludersi e penalizza i profitti delle MR. Tuttavia, i profitti delle VLCC sono sempre nettamente superiori alla media per quest epoca dell anno ( dollari al giorno dal 2009) così come quelli delle MR di dollari al giorno (contro dollari al giorno dal 2009) per effetto del bunker meno costoso, che visto l andamento del greggio, rimarrà presumibilmente a bassi livelli anche nel Le Product Tanker che operano ad est di Suez, vanno in controtendenza e le previsioni sono per un aumento delle esportazioni dalla regione mediorientale, anche se i mercati restano deboli nelle regioni occidentali ma un riequilibrio è possibile mentre le petroliere si riposizionano per massimizzare i profitti. La domanda chiave è come e quando i mercati globali del greggio troveranno un equilibrio naturale. La IEA ha recentemente formulato la previsione che l eccedenza nei mercati del greggio persisterà anche nel 2016 nonostante la crescita della domanda mondiale di greggio al ritmo più rapido degli ultimi 5 anni. Quindi, la domanda di petroliere da greggio dovrebbe rimanere positiva nel 2016 ed è probabile che persisteranno ritardi logistici e inefficienze operative. Nonostante le incertezze economiche, la Cina continuerà ad assorbire una parte del surplus con un extra di 50 milioni di barili di capacità di stoccaggio da riempire nella restante parte dell anno. I fondamentali della futura domanda rimangono soddisfacenti mentre i mercati entrano in un periodo di debolezza stagionale. Tuttavia, l eccesso di capacità di petroliere rappresenta un rischio e la seconda metà del 2016 vedrà il più alto numero di consegne dalla prima metà del Da un confronto delle principali rotte del greggio, tra i primi sette mesi del corrente anno e i corrispondenti mesi del 2014, la rotta dal Golfo Arabo al Far 6

7 East (che comprende Cina, Corea e Giappone) si conferma dominante, anche se il numero dei fissati spot sembra in leggero declino rispetto allo scorso anno. I viaggi dal Golfo Arabo all Asia meridionale (India) sono al terzo posto mentre le destinazioni dell Asia sud-orientale sono al 6 posto. I tradizionali Paesi importatori come Stati Uniti e UK Cont. sono molto indietro pur rimanendo tra i primi 15. I traffici intra-regionali continuano ad avere un ruolo importante nel mercato del greggio. I fissati riportati all interno del Mediterraneo e Mare del Nord sono rispettivamente al secondo e quarto posto nella lista complessiva. I movimenti Caraibi/Golfo USA e all interno del Far East sono indietro nella lista, ma rimangono importanti, in particolare per i settori delle Suezmax e delle Aframax. Seguono le esportazioni dal West Africa, principalmente da Nigeria e Angola che hanno come destinazioni principali il Far East (5 posto) e UK Cont. (9 posto), seguiti dall Asia meridionale. Il traffico dal West Africa agli Stati Uniti continua a diminuire essendosi ridotto da 7,6 milioni di tonn. nel periodo gennaio-luglio 2014 a 4,5 milioni di tonnellate nello stesso periodo del Le esportazioni dai Caraibi hanno continuato ad evolversi. I movimenti dai Caraibi agli Stati Uniti continuano a declinare poiché questi ultimi impiegano più greggio di produzione interna, ma restano i maggiori traffici di esportazione dai Caraibi. Nel bacino dell Atlantico, il Mediterraneo si sta confermando come nuova destinazione del greggio dei Caraibi. La destinazione a più rapida espansione per il greggio dei Caraibi (per la maggior parte dal Venezuela e Colombia ma anche dalla costa orientale del Messico) è l Asia, principalmente Cina e India. Il Canale di Suez stava aumentando la sua quota di mercato nei confronti del Canale di Panama anche prima dell apertura del nuovo canale. Infatti, il Canale di Suez smista ora più traffico container diretto dall Asia agli Stati Uniti che il Canale di Panama, poiché i servizi tradizionali si adeguano alla domanda dei caricatori e all arrivo di navi più grandi. Il punto di svolta si è avuto nel maggio 2014, quando molte compagnie di linea hanno riconfigurato la loro rete di servizi per le molte navi riversate dai principali traffici Asia-Europa, mentre sulla costa occidentale americana avevano inizio le trattative per i rinnovi contrattuali dei lavoratori. La tendenza continua e i volumi dei traffici a container dall Asia agli Stati Uniti via Suez hanno raggiunto teu nel secondo trimestre dell anno, mentre quelli via Panama sono stati di teu. Tradizionalmente, la maggior parte dei servizi all-water sono transitati dal Canale di Panama ma con la limitazione delle dimensioni delle navi, e le navi più grandi che entrano nei traffici americani, il Canale di Suez è diventato una opzione più popolare. Questo, in particolare, riguarda i carichi dall Asia sud-orientale, dove le esportazioni dal Nord della Cina transiterebbero ancora attraverso il Pacifico, un viaggio più breve. Sebbene le nuove chiuse di Panama faranno aumentare le dimensioni delle navi che possono transitare nella via d acqua dal prossimo 7

8 anno, il Canale imporrà ancora limitazioni per il basso livello delle acque dovuto a fattori meteo che hanno modificato le precipitazioni. Nel frattempo, alcuni analisti sostengono che le previsioni per il nuovo traffico a due sensi di Suez sono probabilmente troppo ottimistiche. L espansione abbrevierà indubbiamente i transiti delle navi riducendo i ritardi, una cosa molto importante per i traffici a container, i principali utilizzatori del Canale nei traffici est-ovest. Tuttavia, con la prospettiva di una crescita molto più lenta dei traffici internazionali dopo la fine del boom di esportazione della Cina negli ultimi 15 anni e i cambiamenti nelle politiche energetiche diverse dal greggio, il governo egiziano non dovrebbe aspettarsi che la capacità addizionale del Canale si riempia rapidamente, sarà piuttosto un gioco sul lungo termine. I profitti giornalieri delle petroliere Suezmax ed Aframax sono diminuiti al livello più basso da tre mesi poiché l attività di noleggio nei mercati del greggio è rallentata dopo i recenti periodi di performance energetica sostenuta. I guadagni medi spot per le Suezmax su tutti i traffici di riferimento sono ora di circa dollari al giorno e per le Aframax di dollari giorno. L ultima volta che i livelli in entrambi i segmenti sono stati inferiori è stato nel maggio scorso. Per le Suezmax, i noli in Mar Nero e Mediterraneo sono diminuiti poiché il programma di caricazione di agosto è stato completato e il mercato del West Africa ha visto un declino poiché la richiesta di navi si è ridotta per agosto. Per le Aframax, che muovono barili, in confronto a circa un milione di barili per le Suezmax, le rate di nolo sono scese nei Caraibi e nel Golfo americano per effetto della minore domanda e delle ampie scorte americane di greggio. Nei mercati del Baltico e del Mare del Nord delle Aframax, i noleggiatori sono stati incoraggiati ad imporre noli più bassi dall abbondanza di navi disponibili. In Mediterraneo, il previsto arrivo di nuovi carichi dalla Libia potrebbe essere di sostegno alle Aframax in questo particolare mercato spot. La notizia degli ultimi giorni nel mercato della compravendita di Suezmax è stata l acquisizione da parte della Teekay Tankers dell intera flotta di 12 Suezmax della Principal Maritime al prezzo di 662 milioni di dollari en bloc, una espansione coraggiosa che evita di far aumentare l orderbook di Suezmax di nuova costruzione che comprende 78 navi pari al 17% circa della flotta esistente in questo segmento, in confronto al 2009 quando l orderbook era superiore al 50% della flotta esistente. Le Aframax nell orderbook globale sono 64 pari al 10% circa della flotta esistente. La domanda di Suezmax è prevista aumentare del 10% circa poiché i carichi dal West Africa per le raffinerie europee sono in aumento, mentre sta emergendo un traffico di fueloil da Rotterdam a Singapore. Al contrario, la domanda di Aframax è prevista diminuire dell 1,5% circa nel corrente anno poiché il traffico in espansione nella regione del Nord America non è sufficiente a compensare il declino del mercato di riferimento del Nord Europa. 8

9 Agli armatori greci è stato risparmiato per ora un aumento importante delle tasse poiché il governo del Paese e i suoi creditori internazionali hanno concordato nella settimana di lasciare pressoché invariato il regime della tonnage-tax. In linea con la pratica precedente, la tassa sul tonnellaggio aumenterà del 4% per ciascun anno dal 2016 al Rimane l incertezza, tuttavia, per l impegno di Atene nel luglio scorso di abolire gradualmente il trattamento speciale di tassazione per il settore armatoriale. I dettagli della decisione non saranno noti prima di ottobre quando il governo dovrà approvare il bilancio a medio termine per il periodo dal 2016 al I creditori stanno spingendo la Grecia ad aumentare la tassazione per lo shipping, una delle condizioni di un prestito di emergenza per 86 miliardi di Euro che Atene dovrà ottenere per i prossimi tre anni. I dubbi sulla futura tassazione hanno indotto vari armatori greci a studiare piani di emergenza per lasciare il Paese qualora l onere delle tasse aumentasse a livelli tali da rendere non competitive le loro compagnie. Molti armatori di primaria importanza stanno cercando o hanno già ottenuto di registrare le loro società a Cipro per essere pronti a rilocalizzare parte delle loro attività nel peggiore dei casi. Il contributo volontario che le compagnie di gestione marittima con sede in Grecia hanno iniziato a pagare lo scorso anno, e che effettivamente raddoppia la tassa di tonnellaggio, verrà esteso di un anno sino al 2018, ma anche questa misura appare relativamente mite se si considera che i dirigenti locali temevano che il governo avrebbe moltiplicato il contributo di due, tre o anche quattro volte. Anche le compagnie impegnate in attività diverse dalla gestione marittima, come l assicurazione, il brokeraggio o le agenzie marittime, rischiano di vedere aumentare una tassa temporanea. Una imposta annua introdotta circa tre anni fa sulla valuta straniera immessa nel Paese e convertita in euro, era prevista esaurirsi nel corrente anno ma è stata estesa sino al Secondo i nuovi tassi che si applicheranno tra il 2016 e il 2019, i primi dollari di valuta straniera importata saranno tassati al 7%, dal precedente 5%; i successivi dollari saliranno al 6% dal 4%, e tutto quello che supera la soglia dei dollari sarà tassato al 5% dal precedente 3%. Il prezzo pagato dalla compagnia armatoriale greca Marmaras Navigation per la Capesize Churchill Bulker di dwt costruita nel 2011 dai cantieri sudcoreani Hyundai, indica chiaramente che il valore delle navi da carico secco sta aumentando. L acquisto è il quarto compiuto da Marmaras in un mese. Il prezzo concordato sarebbe tra 33,6 e 37 milioni di dollari ma è probabile che sia più vicino alla cifra più alta. La piattaforma di valutazione online VesselsValue.com stima il prezzo della nave in 34,02 milioni di dollari. Solo due settimane fa, Marmaras ha pagato tra 33,6 e 33,8 milioni di dollari per la gemella Corona Bulker, un prezzo che si ritiene riflettesse già un rafforzamento del valore. La transazione segna l uscita dal mercato delle Capesize della compagnia danese J Lauritzen che in giugno aveva annunciato che i contratti di noleggio delle due 9

10 navi erano stati ridotti e che le navi sarebbero state vendute al momento giusto. Marmaras è controllata da Diamantis Diamantides, un armatore le cui decisioni in mercato sono state in passato strettamente monitorate da colleghi e concorrenti. L acquisto di Capesize conferma la fiducia di Mr Diamantides nel settore in cui ha già otto navi in attività e altre tre in prossima consegna dai cantieri sudcoreani Sungdong. Marmaras non aveva compiuto operazioni nel settore dei carichi secchi dalla fine del 2013 sino a metà luglio di quest anno, quando acquistò per circa 13 milioni di dollari ciascuna due Supramax, Hanjin Albany e Hanjin Rostock, le prime unità di questo tipo della sua flotta. 10