LEGGERO IL PIENO DIVENTA QUANDO. Per un azienda energivora

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1 INCHIESTA QUANDO IL PIENO DIVENTA LEGGERO di Deborah Appolloni La spesa del carburante pesa per il 35% sul bilancio di un azienda di autotrasporto. Ma adesso per renderla più leggera ci sono diverse strade, dal ricorso a carburanti alternativi, come il gas liquefatto o l HVO, fino all utilizzo dei certificati bianchi. Tutto sta a fare due conti Per un azienda energivora come quella di autotrasporto, per la quale l incidenza del consumo di carburante pesa per almeno il 35% dei costi di gestione, l uso di veicoli di ultima generazione o la ricerca di trazioni alternative rappresenta una sicura fonte di risparmio. D altra parte è sufficiente guardare i numeri: l età media del parco veicolare italiano sopra le 16 ton è di 16 anni, con punta al Sud anche di 20. Ed è chiaro che chi dispone di anticaglie con così tante primavere sulle spalle anche soltanto acquistare un veicolo nuovo equivale a tagliare i consumi di gasolio di diverse migliaia di euro. Perché un camion attuale riesce a percorrere anche 3,5 km/l, quando sulle stesse missioni uno 18 dicembre/gennaio 2016

2 Un opportunità ancora sconosciuta all autotrasporto RISPARMIARE CON I CERTIFICATI BIANCHI Un grande sostegno al risparmio energetico nell autotrasporto può bianchi che dal 2014 è stato aperto anche al risparmio di carburante, che è diventato bancabile, ovvero è stato riconosciuto come un valore che può essere riscosso attraverso i emessi dal ministero dello Sviluppo economico e negoziabili su un mercato vero e proprio. Una possibilità sulla quale alcune associazioni dell'autotrasporto questa forma incentivante anche al settore. «Il nostro interesse è molto grande ha detto Ludovico Ventriglia di Anita intervenendo a un seminario sul tema organizzato a Roma nell ambito di Oil&nonOil il 29 ottobre scorso La nostra proposta è quella di avviare un tavolo di confronto e studio sulle modalità all autotrasporto». Un appello subito raccolto da Amedeo Genedani, presidente di Confartigianato. «Si tratta di una grande opportunità ha detto che le nostre aziende potrebbero cogliere nell ambito di contratti di rete». In realtà il settore dei trasporti recita il ruolo della Cenerentola quando si parla di questi incentivi. Se qualcosa si sta muovendo nel trasporto pubblico locale (Tpl) per il quale l Enea, l ente che sostiene operativamente in materia il Mise, ha previsto una guida operativa cati bianchi), il fronte dell autotrasporto rimane completamente a digiuno. Una delle ragioni, analizzate nel seminario, risiede nel fatto che manca una baseline dei consumi, un punto di riferimento dell impiego standard di carburante con cui to tramite il progetto di risparmio energetico. Un percorso, per esempio, che l Asstra, l associazione per il Tpl, ha messo in atto con l ausilio di Enea e del Gse per dare alle aziende proprio un punto di partenza certo tamento. Alcuni sono già in corso, come ha spiegato Stefano Soliano, consigliere di Drive2go, una di monitoraggio del dispendio ener- dalla vendita dei Tee (generalmente un Tee corrisponde a un Tep di petrolio risparmiato e viene valutato intorno ai 100 euro) su un arco di 5 anni arriva a coprire dal 30 al 60% dell investimento iniziale secondo le stime di Fire, l associazione degli Energy manager, autrice di un altra guida scaricabile in rete (sul sito di Fire Italia). I progetti presentati al Gse possono seguire tre strade: una scheda standard (consumi e rispar- (con alcuni riferimenti) o a consuntivo (ovvero con calcolo a posteriori). «Con il procedimento a consuntivo ha spiegato Dario Di Santo, direttore di Fire è possibile presentare qualunque progetto. Sono comprese sia le azioni sui mezzi di trasporto (per le quali il problema è in genere la misura dei risparmi), sia quelle sulle infrastrutture. Ad oggi sono state presentate poche proposte relative ai trasporti (circa Tee su 7,5 milioni complessivi). La situazione è comunque in miglioramento e la revisione delle regole allo studio dovrebbe facilitare ulteriormente la partecipazione». Il riferimento è alle cati che il Mise dovrebbe trasformare in un decreto ministeriale entro dicembre/gennaio

3 INCHIESTA di 16 anni fa ne richiedeva 2,7 km/l. Ma la partita principale si gioca su carburanti diversi rispetto al gasolio. Per una ragione molto semplice: costano meno e inquinano meno. Il problema è il prezzo iniziale del veicolo. Secondo il documento di consultazione per la Strategia nazionale sul GNL (gas naturale liquefatto), redatto dal ministero dello Sviluppo economico, «il prezzo di acquisto o di trasformazione di un veicolo a GNL rispetto a un equivalente diesel varia da a euro». Adesso, grazie a un decreto pubblicato in Gazzetta Ufficiale lo scorso 4 novembre, ci sono incentivi per complessivi 6,5 milioni, in grado di alleggerire il prezzo di acquisto fino a euro. In alternativa si può chiedere aiuto ai certificati bianchi, che dall anno scorso riconoscono il risparmio di carburante e lo premiano con un ritorno economico e possono arrivare a coprire fino al 60 per cento dell investimento (si veda box a p.19). Il GNL, una tribù che cresce La domanda da farsi, però, è un altra: chi decide di investire sul risparmio energetico e, quindi anche su veicoli alimentati con carburanti alternativi, quale scenario si troverà davanti da ora fino alla fine del 2016? Perché è chiaro che l investimento in un carburante che non dispone di rete di distribuzione non conduce molto lontano. In tutti i sensi. Ecco perché ci siamo concentrati su due carburanti, che hanno le carte in regola per far breccia anche nel trasporto pesante: il già citato GNL e l HVO (oli vegetali idrotrattati). Sul breve periodo il GNL sembra dare maggiori garanzie. Dopo l apertura un anno fa della prima stazione a Piacenza, il 30 ottobre ha tagliato il nastro quella di Novi Come e a chi conviene metanizzare un motore diesel IL DIESEL-METANO SECONDO LANDIRENZO Il gas naturale, già da qualche anno, è considerato una possibile alternativa al gasolio anche per usi professionali. Alcuni fra i costruttori di veicoli commerciali leggeri e pesanti propongono veicoli alimentati a gas sia compresso sia liquefatto e, in questo dobbiamo essere un po campanilisti, le proposte migliori vengono dai marchi nazionali. La principale problematica che s in- con- tra nella metanizzazione di un veicolo sta nella tipologia di motore a scoppio: se, infatti, alimentare a gas un motore a benzina (ciclo Otto) è relativamente semplice, visto che si tratta di due combustibili che esplodono per accensione, lo stesso non vale per il motore diesel che esplode per compressione; immettendo semplicemente metano nella camera di scoppio al posto del gasolio quindi non succederebbe nulla. È possibile, allora, trasformare il nostro veicolo Diesel in un Dual Fuel a metano, così come si fa per i motori a benzina? Una risposta la dà Landirenzo attraverso l installazione di un kit adatto a motori a gasolio con iniezione a pompa sia diretta. Un kit composto d a iniettori di gas, centralina di controllo, riduttore di pressione e da un commutatore che funziona anche da indicatore e che soprattutto non richiede interventi meccanici sul motore. La tecnologia di trasformazione è applicabile a tutte le tipologie di motori a gasolio e si basa sull immissione di metano in camera di scoppio assieme all aria. L accensione del gasolio per compressione fa esplodere la miscela aria/metano e permette, attraverso dei calcoli della centralina, di ridurre messo. Il discorso quindi si sposta, a questo punto sulla convenienza di una simile trasformazione. Il primo vantaggio riguarda l autonomia, visto che, in mancanza di gas, funziona come un normale veicolo a gasolio, così come medesime sonole sue prestazioni. Rispetto alla dimensione, quella ideale, consi- carburante, è quella dei veicoli commerciali leggeri da 3,5 a 5 tonnella- al 20% sui costi carburante, con un prezzo della trasformazione che si aggira sui euro più iva. Per i mezzi pesanti, invece, il guadagno economico è limitato a pochi punti percentuale, in quanto posso- accise sul gasolio. Su questo segmento, quindi, l alternativa rimane l acquisto di un veicolo pesante interamente a metano oppure di un bi-fuel Diesel/metano di fabbricazione come quello proposto da Volvo Trucks, in cui l utilizzo del gasolio si ferma al 25%. 20 dicembre/gennaio 2016

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5 INCHIESTA Esperienze di trasporto vissute «IL GNL? IO LO USO E DICO CHE» quido (GNL) in Italia è quella che fa capo alla LC3 Trasporti, con sede legale a Gubbio in Umbria, ma con za. È proprio là che comincia l avventura del gas liquefatto. «Abbiamo iniziato a testare i primi 5 veicoli Iveco racconta Mario Ambrogi, General Manager della LC3 Trasporti quando nell'aprile del 2014, ENI ha inaugurato il primo distributore di GNL a Piacenza». Oggi LC3 è proprietaria di 35 veicoli GNL e «nel primo semestre 2016 diventeranno 50 (su un parco complessivo di 150, ndr)». Su quali servizi vengono impiegati? «Li utilizziamo molto bene nei settori della Grande Distribuzione e dei container essendo servizi za limitata; grazie alla loro autonomia (800 km), possiamo fornire servizi su tutto il nord Italia, dal Pie- di vista economico il discorso si amplia. «Abbiamo usufruito degli incentivi statali dello scorso anno che destinavano 10mila euro a veicolo che, pur non coprendo il sovrapprezzo, hanno ridotto la forbice di costo con i veicoli a gasolio. Ma la nostra scelta non è improntata sul risparmio economico, si tratta di una vision aziendale che ci fa intuire che da qui a 10 anni questa sarà la strada». Altra realtà pioneristica è la Smet con sede amministrativa a Il gruppo SMET, dopo aver aderito al Progetto Diciotto lanciato dall Anfia per sperimentare l effetto derivante dall allungamento a 18 metri degli autoarticolati a questi semirimorchi ha agganciato 15 Iveco Stralis alimentati a LNG. Originale la soluzione fai da te trovata per fare rifornimento dove non c'è distribuzione. «Abbiamo predisposto una rete autonoma che arriva via terra dalla Spagna e dall Olanda racconta il titolare, Domenico De Rosa La convenienza? Il carburante costa meno e il consumo è inferiore». ti d Italia ed Europa). «Abbiamo 15 veicoli a GNL fa sapere il direttore generale Domenico De Rosa e stiamo tentando di ottenere gli incentivi del decreto investimenti del ministero delle Infrastrutture. Inoltre, con l energy company del gruppo stiamo studiando l eventualità la particolarità dell operazione messa in piedi dalla Smet poggia sul fatto che, dove la distribuzione non è raggiungibile, scatta un sistema di rifornimento fai da te. «Abbiamo predisposto una rete autonoma che arriva via terra dalla Spagna e dall Olanda racconta De Rosa La convenienza? Il carburante costa meno e il consumo è inferiore». Sempre sul fronte del risparmio energetico, ma con un occhio più strutturato sulla possibilità di sfrut- gruppo DHL Express che, con uno dei maggior partner commerciali, la All Trasporti (sede a Roma, specializzata nell ultimo miglio), ha dell Ambiente che prevede l analisi e la contabilizzazione da parte di DHL Express Italy delle emissioni di Co2 equivalenti prodotte dalla propria organizzazione lungo tutta la catena operativa, allo scopo di controllarle e ridurne la quantità. Il programma di lavoro prevede un processo per fasi: innanzitutto la messa a punto della metodologia per il calcolo dell inventario GHG (emissioni di gas a effetto serra) di DHL Express Italy, secondo lo standard Uni En Iso In seguito si procederà con l individuazione sioni delle diverse attività oggetto emissioni nel settore servizi di corriere espresso, mirato a ridurle. Le rilevazioni saranno condotte dal Consorzio Universitario di Ricerca Applicata dell Università di Padova ente terzo. LC3 trasporta alimenti a temperatura controllata. Operando in aree urbane ha puntato, per ridurre le emissioni, su veicoli LNG, che a breve peseranno per il 20% sull intera flotta. Gli Iveco Stralis LNG utilizzati montano motore Cursor 8 CNG da 330 cv, serbatoio criogenico LNG da 510 litri e 4 serbatoi CNG da 70 litri per un autonomia di circa 800 km. 22 dicembre/gennaio 2016

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7 INCHIESTA Dopo l apertura un anno fa della prima stazione a Piacenza, il 30 ottobre ha tagliato il nastro quella di Novi Ligure della Ratti Carburanti, realizzata da Ham Italia. Prima della fine del 2015 ne entreranno in funzione altri a Verona, Parma, Mestre e Treviso, mentre il prossimo anno si dovrebbero aggiungere Modena, Brescia, Bologna, Ferrara e Roma. Inoltre, la Ham si è aggiudicata la gara Eni per realizzare una stazione vicino Livorno. nella rete Eni, essendo assente per ora in Italia una rete di distribuzione dedicata. «Il prodotto fa sapere Eni a Uomini e Trasporti potrebbe essere disponibile, su richiesta, nell extra rete (come è avvenuto su alcuni mercati internazionali) oppure con formulazioni speciali ad hoc, come nel caso della sperimentazione con la Marina Militare Italiana Flotta Verde, con HVO al 50% e 50% gasolio minerale». «I paesi nordici stanno facendo da pionieri spiega Alessandro Girardi, Sales Engineering di Italscania Norvegia Svezia, Austria e Lussemburgo lo impiegano puro al 100%. In Svezia ci sono 18 stazioni di rifornimento di HVO». Anche Volvo scommette come detto su questa fonte, tanto che già nel 2013 ha testato per due anni e su oltre un milione di chilometri una serie di veicoli impegnati in attività commerciali e alla fine come dichiara Tobias Bergman, Product Manager per i carburanti alternativi e le soluzioni ibride di HAVI Logistics utilizza veicoli Scania P340, con propulsori a gas metano compresso Euro 6, per distribuire sul territorio nazionale i prodotti McDonald s, di cui è esclusivista. La scelta della società - parte di un gruppo americano, ma ubicata in Italia a Bomporto (Mo) - è stata dettata dalla volontà di ridurre l impatto ambientale: i nuovi camion abbattono del 20% le emissioni di CO2 e del 68% i NOx. I gas truck si avvalgono di serbatoi da 824 litri, maggiorati per prolungare l autonomia che in media arriva a 430 km. I rifornimenti durano intorno ai minuti. L utilizzo del metano ha determinato un risparmio del 35% per quanto riguarda il costo/km e del 50% circa rispetto ai consumi di un veicolo diesel equivalente. 24 dicembre/gennaio 2016

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