Che cos è Il Metrò di Costa

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1 Che cos è Il Metrò di Costa Le caratteristiche generali Il Metrò di Costa (che tecnicamente porta il nome di T.R.C. Trasporto Rapido Costiero) è un sistema di trasporto che utilizzerà mezzi a trazione elettrica e su gomma. Non è rumoroso e non inquina, corre lungo una corsia riservata larga da un minimo di 3,50 metri ad un massimo di 7 metri, ed è contenuta sul lato monte della linea ferroviaria da strutture leggere e di altezza limitata, inferiore ai mezzi. Non ci saranno muri, ma anzi strutture di arredo urbano. Lungo tutto il tracciato verranno montate strutture fonoassorbenti sul lato che si affaccia verso i binari ferroviari, così da ridurre il rumore provocato dal passaggio dei treni e quindi l attuale inquinamento acustico. A conferma dell aumento di permeabilità della circolazione tra monte e mare, lungo il percorso del Metrò di Costa fra Rimini e Riccione saranno realizzati 9 sottovia per lo scavalcamento delle vie trasversali alla via di corsa, 2 ponti ed un ponticello, 3 sottopassi pedonali e 4 carrabili ala linea ferroviaria, mentre per 9 sottopassi già esistenti è previsto un intervento di prolungamento o ristrutturazione. La tecnologia L esercizio avviene per l intera tratta, in sede protetta in una piattaforma cioè concepita esclusivamente per il transito esclusivo dei veicoli a guida vincolata, delimitata lateralmente da elementi di separazione fisica atti a ridurre i rischi di invasione della sede di altri veicoli e di accesso indebito dei pedoni. Per la realizzazione del Metrò è previsto l impiego di veicoli su gomma con trazione elettrica di tipo bimodale, dotati cioè di equipaggiamento termico ausiliario (generatore termico - elettrico) atto ad alimentare l'equipaggiamento di trazione su percorsi non attrezzati con impianti fissi per la trazione elettrica. Tali veicoli sono provvisti di ruote gommate e dispositivi autonomi di guida (via guidata di tipo immateriale) tali da consentire loro la marcia sul percorso guidato, da realizzarsi nell apposite via di corsa attrezzata, in sede propria. I veicoli avranno configurazione con lunghezza di 18 metri (eventualmente estendibile a 24 metri) e saranno del tipo monodirezionale a più casse. La sicurezza e l ambiente Le prescrizioni CIPE Nel progetto definitivo consegnato al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti sono state integralmente recepite tutte le prescrizioni contenute nella delibera CIPE n. 86 del 20 dicembre 2004 (Gazzetta Ufficiale n. 109 del 12/05/2005), con cui veniva approvato il progetto preliminare del Trasporto Rapido Costiero

2 tratta Rimini FS Riccione FS. Tra i documenti che compongono il progetto definitivo è presente apposita relazione denominata REL.02 dal titolo Relazione di cui all art. 4 del D.lgs 20/08/2002 n. 190, in cui vengono puntualmente analizzate le prescrizioni che sono state recepite nel progetto definitivo. La valutazione di impatto ambientale Il progetto del Metrò della Costa è stato assoggettato alla procedura di verifica (screening), da parte degli uffici dell Assessorato al Territorio, Programmazione e Ambiente che, con nota del 01/09/1998, hanno comunicato l esito positivo ed esclusione del progetto dalla ulteriore procedura di V.I.A. La sopraccitata nota assessorile nelle sue conclusioni così si esprime sul progetto del Metrò della Costa : La realizzazione del progetto di Trasporto Rapido Costiero, inserendosi in un contesto già quasi completamente urbanizzato, genera livelli di impatto ambientale di lieve entità, concentrati nel periodo della fase di realizzazione e, se opportunamente mitigati, accettati. Va inoltre sottolineato come per alcuni aspetti, e segnatamente l inquinamento atmosferico e la diminuzione del traffico nella fascia costiera di Rimini e Riccione nonché un significativo miglioramento della mobilità sul trasporto pubblico, si dovrebbero conseguire miglioramenti di un certo rilievo. Successivamente l intervento, nella sua più ampia definizione di sistema di trasporto a guida vincolata nell area metropolitana della Costa Romagnola Metropolitana, è stato inserito nel primo programma delle opere strategiche individuate con delibera CIPE 21/12/2001 n 121 attuativa della Legge 21/12/2001 n. 443 (cosiddetta Legge Obiettivo). In ottemperanza a quanto disposto dall art. 3 del D.lgs n.190/2002, la Regione Emilia Romagna con delibera di Giunta n del 30 giugno 2003, ha approvato il progetto del Trasporto Rapido Costiero nella tratta Rimini FS Riccione FS, dando altresì atto che per l opera in esame è stata esperita la procedura di verifica (screening) con esito positivo ed esclusione dalla ulteriore procedura di Valutazione di Impatto Ambientale, come risulta dall atto assessorile del 01/09/1998. La normativa sismica Essendo i territori dei Comuni di Rimini e Riccione classificati come zone sismiche di II Categoria, tutte le opere d arte del Metrò della Costa sono state progettate in conformità alle norme tecniche per le costruzioni in zona sismica di cui alla Legge 2 Febbraio 1974 n. 64 -Provvedimenti per le costruzioni con particolari prescrizioni per le zone sismiche nonché al Decreto Ministeriale 16 gennaio 1996 che ne costituisce decreto attuativo. Vista la peculiarità della via di corsa del Metrò che si inserisce in

3 un contesto urbano fortemente antropizzato, Il Servizio Provinciale Difesa del Suolo Risorse Idriche e Risorse Forestali - di Rimini (ex Genio Civile) in data 26/05/1998 ha inoltrato al Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici apposito quesito per quanto riguarda l applicazione delle Norme tecniche per le costruzioni in zone sismiche di cui al sopraccitato D.M. 16/01/1996 e specificatamente al punto C3 Limitazioni delle altezze dei edifici in funzione della larghezza stradale. La Presidenza del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici Servizio Tecnico Centrale - con nota del 27/10/1998 ha fornito il seguente parere : in via preliminare, si rappresenta che le norme per le costruzioni in zona sismica, di cui al D.M disciplinano espressamente la realizzazione di nuove costruzioni, ovvero la ristrutturazione di edifici esistenti, anche in relazione alle caratteristiche delle strade su cui prospettano. Pertanto, le disposizioni in esse contenute non possono considerarsi applicabili, a rigore, nelle situazioni in cui si voglia procedere alla modifica di strade preesistenti o alla progettazione di una nuova viabilità. Il parere espresso dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici si conclude con l affermazione che le soluzione proposte nel progetto del Metrò della Costa non sono quindi in contrasto con la normativa sismica vigente. Il percorso del Metrò è oggi alla valutazione della Protezione Civile addirittura come corsia da utilizzare in caso di calamità. La normativa antincendio Il progetto preliminare prevedeva due gallerie artificiali che dovevano sottopassare il rilevato ferroviario al fine di non interferire con l area delle Officine Grandi Riparazioni di Rimini. In sede di valutazione tecnica del progetto preliminare la D.G. Trasporti ad Impianti Fissi TIF 5 si era così espressa: Nella documentazione progettuale presentata si dichiara che gli impianti antincendio nelle tratte in galleria saranno conformi al dettato del D.M. 11/01/1988 del Ministero dei Trasporti ed alle prescrizioni dei Vigili del Fuoco. Il suddetto D.M. 11/01/1988 ha come sfera di specifica applicazione i sistemi di trasporto di tipo metropolitano nella configurazione in galleria profonda Nell elaborazione del progetto definitivo le sopraccitate gallerie artificiali sono state eliminate, quindi l opera non rientra tra le attività soggette al controllo dei Vigili del Fuoco. Il suddetto D.M. 11/01/1988 Norme di prevenzione incendi nelle metropolitane al punto 1.2 Campo di Applicazione così recita : Le presenti norme si applicano alle opere civili e agli impianti fissi delle stazioni sotterranee e delle linee sotterranee,.mentre non riguardano: le stazioni fuori terra, le linee fuori terra, i depositi e le officine in superficie... Pertanto, stante la non applicabilità del suddetto D.M.

4 Le variazioni progettuali 11/01/1988, il progetto definitivo non contiene elaborati riguardanti impianti antincendio in quanto non è prevista la loro installazione lungo la via di corsa nonchè nelle fermate. Nel progetto preliminare, la sede del Metrò aveva inizio in corrispondenza della chiesa di San Nicolò, in piazzale Cesare Battisti a Rimini, e terminava poco dopo la stazione ferroviaria di Riccione, dopo un percorso complessivo di circa 10,8 km. Dopo la stazione di Rimini, seguendo la direttrice di via Dante - via Roma, il tracciato imboccava un corridoio di ampiezza pari a 7 m. che lambiva l area dell attuale scalo merci F.S. Proseguendo, prima di arrivare alla stazione Parco Ausa, il tracciato lambiva anche l area del Dopolavoro Ferroviario, interessando una zona in cui sono attualmente allocati alcuni impianti sportivi. Dopo la stazione Parco Ausa, per non interferire con l'area delle Officine Grandi Riparazioni FS, il tracciato sottopassava la linea ferroviaria, con una breve galleria artificiale, e si portava sul lato mare della stessa. Il tracciato successivamente sovrappassava via Tripoli e raggiungeva la stazione Tripoli. Proseguendo, sempre lato mare della ferrovia, il tracciato raggiungeva la stazione Alfieri e successivamente si riportava nuovamente lato monte della ferrovia con una seconda galleria artificiale sottopassante il rilevato ferroviario. All uscita della seconda galleria artificiale il tracciato si affiancava alla sede della ferrovia, e dopo aver attraversato l area dell ex stazione della Rimini - San Marino raggiungeva la stazione Pascoli. Nel progetto definitivo è stata integralmente recepita la prescrizione del CIPE; si è provveduto alla rettifica del percorso nel tratto iniziale e si sono eliminate le due gallerie artificiali prima previste per non attraversare l area delle Officine Grandi Riparazioni delle Ferrovie. Nel progetto definitivo la sede del Metrò ha inizio in corrispondenza del capolinea posto in prossimità degli ingressi alla stazione ferroviaria di Rimini e termina al capolinea in prossimità della stazione ferroviaria di Riccione, dopo un percorso complessivo di circa 9,8 km rispetto ad una lunghezza del precedente progetto di circa 10,1 Km.. Il capolinea di Rimini Stazione è attesto in corrispondenza di quello che diventerà un punto di interscambio strategico tra trasporto privato su gomma e trasporto pubblico su ferro (Ferrovia) e Metrò. Dopo il capolinea di Rimini Stazione, il tracciato imbocca un corridoio di ampiezza pari a 7,90 m. all interno dell attuale scalo merci F.S. Proseguendo, prima di arrivare dopo circa 465 m. alla fermata Parco Ausa, il tracciato lambisce l area del Dopolavoro Ferroviario, interessando una zona in cui sono attualmente allocati alcuni impianti sportivi. Dopo la fermata Parco Ausa e dopo aver sovrappassato la via Tripoli, sul tracciato del Metrò

5 verrà messo in opera un passaggio a livello per permettere a locomotori F.S. l accesso all'area delle Officine Grandi Riparazioni FS; ciò avverrà mediamente una volta al giorno e comunque nell ambito del programma di esercizio del Metrò governato dal Posto di Controllo Centralizzato posto al Capolinea di Rimini F.S. Il tracciato del Metrò prosegue lambendo, lato monte l area O.G.R., e raggiunge la fermata Pascoli. Altra prescrizione recepita in fase di elaborazione del progetto definitivo riguarda il collegamento con l aeroporto di Rimini. Nel progetto preliminare, dopo la stazione Cavalieri di Vittorio Veneto il tracciato del Metrò prevedeva una la bretella di collegamento all aeroporto di Rimini che si sviluppava in sede propria protetta. Tale bretella, della lunghezza complessiva di circa 700 m., attraversava un area attualmente libera da preesistenze e si posizionava in affiancamento alla futura interconnessione viaria Via Losanna - Via Aosta, sottopassando via Cavalieri di Vittorio Veneto. Una passerella pedonale attrezzata avrebbe consentito il collegamento della fermata all aerostazione di Rimini. Tale passerella era però esclusa dal quadro economico e sarebbe stata realizzata in una seconda fase di intervento. Nel progetto definitivo è stata integralmente recepita tale prescrizione ed è stata eliminata la bretella di collegamento all aeroporto. La Società che gestisce l aeroporto di Rimini ha manifestato l interesse a realizzare a proprie spese, a valle della realizzare del Metrò un idoneo collegamento tra l aeroporto e la stazione Cavalieri di Vittorio Veneto. Altra prescrizione recepita in fase di elaborazione del progetto definitivo riguarda il tratto della via di corsa in attestamento al capolinea di Riccione. Nel progetto preliminare a Riccione, dopo la fermata Porto, il tracciato si portava alla stessa quota della contigua via dei Mille e si innestava su questa alla progressiva Successivamente, fino a raggiungere il terminale di Riccione Stazione, il tracciato proseguiva in sede promiscua libera su via dei Mille, viale delle Magnolie e viale XIX Ottobre in quanto la larghezza della sede stradale non consentiva oltre alle due corsie di marcia, anche l inserimento di una via di corsa di tipo protetto. Gli incroci tra via di corsa del Metrò e sede stradale ordinaria, sarebbero stati regolamentatati da un impianto semaforico che dà la priorità al Metrò.. Nel progetto definitivo è stata integralmente recepita tale prescrizione; ora infatti approssimandosi al capolinea di Riccione Stazione, il tracciato del Metrò. dopo la fermata Porto, posta su di un viadotto in affiancamento all attuale ponte ferroviario in modo da consentire al tracciato di scavalcare sia la via Bellini, il Rio Melo e la via Parini, prosegue sempre in sede propria lungo la via dei Mille e viale delle Magnolie. Questa nuova soluzione che ha permesso l eliminazione totale della sede promiscua prevista nel

6 progetto preliminare, è stata possibile in quanto Rete Ferroviaria Italiana (RFI) ha concesso di utilizzare una parte di un area verde di loro proprietà posta in fregio alle aree della stazione di Riccione. Dopo il capolinea di Riccione Stazione i mezzi del Metrò fuori servizio, tramite un idonea rotatoria prevista nel piazzale antistante la stazione ferroviaria potranno ripresentarsi in partenza per una nuova corsa verso Rimini Stazione. La Rete di trasporto Gli aspetti economici La ristrutturazione dei servizi L intera rete di trasporto verrà ricostruita prendendo a riferimento il Metrò di costa, che diventa esso stesso attrattore di mobilità, dal quale si diramano i servizi verso gli altri centri cittadini di maggior interesse. Le strutture alberghiere e le aree abitative interne verranno servite in maniera capillare da un sistema di trasporto integrato Treno - Metrò di Costa - Autobus/Filobus pubblici. I due capilinea (Rimini Stazione e Riccione Stazione) e le 15 stazioni intermedie verranno collegate all area costiera ed a quella interna mediante una rete di trasporto a pettine, perpendicolare alla linea del Metrò. Gli spostamenti di turisti e residenti saranno più veloci e senza maggiori costi derivanti dal cambio di vettore, perché il titolo di viaggio sarà unico. Il percorso da Rimini Stazione a Riccione Stazione verrà coperto in 23 minuti, ciò sia nel periodo estivo che in quello invernale, ed i mezzi transiteranno con cadenza non superiore a 10 minuti. Grazie alla realizzazione della seconda tratta (Rimini Stazione Fiera) dalla Stazione di Riccione la Fiera sarà raggiungibile in circa 30 minuti, e si avrà un collegamento diretto con l Aeroporto a mezzo di un servizio di trasporto che si attesta alla stazione di Cavalieri di Vittorio Veneto. Anche il filobus verrà impiegato per i collegamenti capillari. Allo scopo è in fase di studio un progetto per la realizzazione di un anello filoviario che collegherà il Metrò ai principali poli attrattivi cittadini riminesi (Ospedale, Tribunale, Palacongressi, uffici comunali, scuole). A Riccione sarà mantenuto il collegamento filoviario fra la Stazione Angeloni ed il Centro Termale. Il Metrò di Costa rientra fra le infrastrutture previste dalla cosiddetta Legge Obiettivo del 2002, il cui finanziamento deriva da un preciso capitolo di spesa statale, riservato esclusivamente alle opere comprese nell elenco. La mancata realizzazione del Metrò non potrà in alcun modo comportare il riutilizzo delle risorse finanziarie statali per altre opere locali quali la SS 16 o la realizzazione della terza corsia della A14: semplicemente, il Ministero delle infrastrutture e Trasporti le destinerà ad altri progetti previsti dalla Legge Obiettivo. Per la realizzazione dell opera e l acquisto dei mezzi verranno

7 impiegati circa 93 milioni di euro, di cui circa 56 provenienti da finanziamento statale Con l entrata in esercizio del Metrò, i costi di gestione verranno compensati dagli incassi derivanti dai titoli di viaggio e parzialmente dai contributi regionali che annualmente vengono erogati per i servizi di trasporto pubblico locale. La realizzazione di un sistema di trasporto che permetterà di spostarsi più velocemente rispetto all attuale, senza limitazioni e con minori costi, determinerà un incremento del numero dei passeggeri : per il solo Metrò di Costa si prevede che complessivamente nell arco di un anno verranno trasportati circa 5 milioni di persone. Le valutazioni in merito alla copertura dei costi di gestione sono contenute anche nel Piano Economico e finanziario presentato al Ministero, ed approvato dagli Enti preposti prima dell assenso finale del CIPE.