11.2: Domanda, offerta ed intensità dei trasporti

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1 11.2: Domanda, offerta ed intensità dei trasporti Presentazione: La conoscenza dell offerta e della domanda di trasporto rappresenta un punto di partenza fondamentale per qualsiasi studio legato alla mobilità; infatti è solo partendo dall offerta di trasporto e confrontandola con la domanda che si riescono a definire gli equilibri, evidenziare le lacune e trarre essenziali suggerimenti per la pianificazione viaria e per gli investimenti nelle infrastrutture dei trasporti. L offerta di trasporto è definita da diversi elementi, quali la rete stradale, la rete ciclabile, le aree a traffico pedonale, le zone a traffico limitato, la rete del trasporto pubblico locale e le aree di sosta, ciascuno dei quali ne contribuisce alla caratterizzazione del livello di servizio. La domanda di trasporto è la conseguenza delle necessità degli individui di spostarsi a causa delle loro attività di lavoro, studio e ricreative. È chiaro che il miglioramento dell offerta di trasporto non deve e non può solo essere mirato ad un aumento della rete stradale mediante la costruzione di nuovi tronchi viari, ma va indirizzata anche verso l incentivazione di forme di trasporto alternativo all automobile e verso il miglioramento della fruizione della città da parte dei pedoni, dei ciclisti e delle utenze deboli in generale. Riferimenti normativi: D.L.vo 30 aprile 1992, n. 285 Nuovo codice della strada e successive modifiche ed integrazioni; D.M. 30 novembre 1999, n. 557 Regolamento recante norme per la definizione delle caratteristiche tecniche delle piste ciclabili ; D.M. 27/03/98 Mobilità sostenibile in aree urbane. Indicatori Trasporto passeggeri su mezzi pubblici Matrice degli spostamenti Lunghezza piste ciclabili Estensione area a traffico limitato e pedonale 207

2 Indicatore: Trasporto passeggeri su mezzi pubblici Premessa: I dati riportati nella tabella indicano l andamento dei passeggeri trasportati nel servizio urbano della città di Pesaro negli ultimi 11 anni, inoltre sono state riportate le relative percorrenze chilometriche svolte per effettuare il predetto servizio al fine di ricavare il dato dei passeggeri trasportato per chilometro. Dati: Anno Passeggeri trasportati Chilometri effettuati Passeggeri per km , , , , , , , , , , ,10 Tabella 11.5 Passeggeri trasportati e chilometri effettuati dal servizio di trasporto pubblico urbano. 2,50 PASSEGGERI/KM 2,00 1,50 1,00 0,50 0, Figura Andamento del rapporto tra passeggeri trasportati e chilometri effettuati dal trasporto pubblico urbano nel decennio '91-'01. Considerazioni di sintesi: Analizzando i dati riportati nella tabella emerge con chiarezza una diminuzione costante dei trasportati fino all anno 1998 che potrebbe essere ascritta a più fattori, ma se si analizza il dato dei passeggeri per chilometro si nota che lo stesso è costante in quanto nel succedersi dei vari anni i chilometri effettuati per svolgere il servizio urbano sono costantemente diminuiti fino a raggiungere, con la ristrutturazione dei servizi ( ), una soglia di dovuta alla trasformazione di alcune linee da urbane a suburbane. 208

3 Inoltre negli anni successivi vi è stata una ulteriore diminuzione fino a raggiungere come da Contratto di Servizio stipulato con il nell anno Se si prendono in considerazione gli ultimi due anni e precisamente dal 2000 si rileva un aumento significativo sia in termini di trasportati sia nel rapporto passeggeri/kilometro che potrebbe scaturire dall introduzione di agevolazioni tariffarie concesse dalla Regione Marche nel 1997 estese anche agli studenti nell anno 2000 e dal rinnovamento del parco autobus rendendo così più accattivante, in termini di costi e più gradevole in termini di comfort, l utilizzo del mezzo pubblico. 209

4 Indicatore: Matrice degli spostamenti Premessa: La matrice origine destinazione (MOD) relativa alla città di Pesaro è un elemento indispensabile per la conoscenza in termini quantitativi della domanda di trasporto, in modo tale da poter essere utilizzata come dato principale di input per la costruzione di un modello di simulazione. Tale matrice unitamente al modello di simulazione è stata recentemente costruita per la redazione del Piano Generale del Traffico Urbano del comune di Pesaro. Per quanto attiene all ambito territoriale, va fatto presente come questo vada esteso ben oltre i confini amministrativi del Comune, e debba riguardare tutto il territorio che intrattiene relazioni significative con la città di Pesaro in termini di flussi di pendolarismo quotidiano. Il primo problema da affrontare per definire la procedura di stima della matrice origine destinazione è quello della definizione delle unità di riferimento sulla base delle quali costruire la matrice. In particolare, all interno del comune di Pesaro si è proceduto attraverso un opportuna aggregazione delle sezioni di censimento, mentre per la restante parte del territorio si sono aggregati i comuni. I criteri seguiti in quest operazione sono la distanza e l accessibilità alle principali infrastrutture di trasporto (viarie e ferroviarie) e, per le zone extra-comunali, è stata considerata anche la rilevanza dei flussi di traffico relativi alle principali vie di comunicazione con la città di Pesaro. Si è giunti pertanto all individuazione di 148 zone nelle quali è stato suddiviso l intero territorio oggetto di studio ed attraverso elaborazioni sui dati individuali dell ultimo censimento (novembre 1991) si possono ottenere matrici origine destinazione distinte per fascia oraria e mezzo di trasporto usato. Relativamente agli spostamenti per motivi di studio si sono utilizzate tutte le informazioni disponibili relative e al numero di iscritti nei vari istituti scolastici della città e all ubicazione di questi ultimi; gli spostamenti per motivi di lavoro basano sui dati relativi agli addetti nei vari settori di attività economica desunti dal modello ISTAT CIS 7 bis. Dati: I dati desunti dalla sezione 13 del Censimento della Popolazione offrono, oltre alla possibilità di ricostruire la matrice origine destinazione, lo spunto per una serie di considerazioni di carattere strategico riguardanti il funzionamento del sistema della mobilità sistematica: ripartizioni modali degli spostamenti casa - lavoro, casa - studio e loro durata; analisi delle matrici aggregate. Con riferimento al quadro che riguarda tutti gli spostamenti con origine e destinazione all interno del territorio comunale, si può affermare quanto segue. Ripartizione modale La ripartizione modale degli spostamenti appare fortemente orientata sul trasporto privato (auto più motocicli) che rappresenta il 61,03% del totale, a cui segue lo spostamento pedonale e la bicicletta rispettivamente con il 15,20% e il 12,83%, agevolate dalle favorevoli caratteristiche topografiche della città, e da ultimo il mezzo di trasporto pubblico su gomma che si attesta sulla percentuale del 8,84%. Quest ultimo dato appare preoccupante considerando che si tratta certamente di una sottostima della ripartizione modale complessiva degli spostamenti che avvengono in città, in quanto gli spostamenti di carattere occasionale statisticamente sfruttano proporzionalmente in misura ancora inferiore il mezzo di trasporto pubblico. 210

5 Ripartizione modale degli spostamenti Piedi 13% 9% 15% 2% 9% Treno Autobus Auto-cond. 11% Auto-passeg. 41% Bici Moto Figura Ripartizione per modalità di trasporto della domanda di mobilità. Durata degli spostamenti. Per quanto riguarda la durata degli spostamenti il dato di maggior interesse è costituito dall elevatissima percentuale di spostamenti effettuati con una durata inferiore ai 15 (81,18% del totale). Il gap in termini di durata del viaggio è decisamente modesto e questo tende a relativizzare la portata di interventi tesi a migliorare la fluidità dei percorsi (corsie preferenziali, dispositivi per la priorità alle intersezioni...); appare invece molto più promettente ipotizzare azioni coordinate sul versante tariffario che, da un lato incentivino l uso del mezzo pubblico verso relazioni di traffico in cui oggi esso si presenta tradizionalmente perdente, e che dall altro introducano tariffe sulla sosta degli autoveicoli. Il quadro relativo agli spostamenti intracomunali per motivi di lavoro, evidenzia la marginalità del trasporto pubblico che copre complessivamente appena il 2,9% della domanda a fronte del 64,57% di utenti dell automobile. Tale dato può essere incrociato con quello risultante dall analisi del quadro relativo agli spostamenti sistematici intracomunali per motivi di studio, da cui emerge la considerevole quantità di spostamenti come passeggero trasportato (25,72% del totale). Con riferimento a tutti gli spostamenti aventi origine all interno del comune e destinazione verso gli altri Comuni della provincia, distinti per motivi di lavoro e di studio si può notare quanto segue: gli spostamenti che avvengono con una durata da 16 a 30 rappresentano percentualmente quasi la metà degli spostamenti totali; un dato interessante è quello relativo all uso del mezzo pubblico che, nel caso degli spostamenti per studio rappresenta oltre il 59,01% degli spostamenti; ciò in fase progettuale impone un attento esame delle modalità di accesso ai punti di interscambio da parte degli utenti del servizio ferroviario e del trasporto su gomma. 211

6 Durata degli spostamenti fino a 15' da 16' a 30' da 31' a 60' oltre 60' Figura Durata media degli spostamenti. Considerazioni di sintesi: Attraverso i dati relativi agli spostamenti sistematici (casa-studio e casa-lavoro) si sono calcolate per l intero territorio comunale le densità di generazione e di attrazione di traffico espresse in termini di numero di spostamenti per ettaro, puntando l attenzione sull area urbana, dove gli spostamenti si amplificano. Le zone del pentagono, la zona del campus scolastico e le zone a mare ove sono localizzati importanti plessi scolastici risultano destinazioni di un gran numero di spostamenti (oltre 100 spostamenti/ettaro), ma comunque tutte le zone con forte concentrazione di attività industriali, artigianali e commerciali denotano un forte potere attrattivo di traffico. Di contro le zone della città a carattere più prettamente residenziale sono caratterizzate da impulso generativo più o meno variabile in funzione della densità di popolazione residente. Nell ambito territoriale extraurbano le zone di traffico divengono gradualmente più ampie, per cui l indicatore numero spostamenti/ettaro perde in qualche caso di significatività. Anche per la costruzione di questo parametro si è lavorato sui dati desunti dal Censimento del

7 Indicatore: Lunghezza piste ciclabili Premessa: Questo indicatore misura la lunghezza delle piste ciclabili presenti nell abitato di Pesaro, distinguendole anche dal punto di vista tipologico, fornendo quindi la situazione quantitativa e qualitativa delle infrastrutture al servizio dei ciclisti. Lo scopo è quello di confrontare l offerta (piste ciclabili presenti) con la domanda (ciclisti in circolazione sul territorio) in modo da soddisfare in maniera sempre più esaustiva le esigenze della mobilità debole ed incentivare l uso della bicicletta (peraltro già ad oggi usata per il 13% degli spostamenti sistematici per motivi di studio e lavoro, e sicuramente con percentuale maggiore per gli spostamenti non sistematici, per motivi di svago, shopping, tempo libero) come mezzo di trasporto alternativo alle auto soprattutto nelle aree centrali della città. Dati: Attualmente sul territorio di Pesaro sono presenti le seguenti piste ciclabili, suddivise per tipologia e caratteristiche strutturali (valori espressi in metri): doppio senso senso unico Via sede propria corsia riserv. sede propria corsia riserv. Lungofoglia delle Nazioni 760 San Decenzio 105 De Gasperi 60 Trometta 290 Trieste 1140 Don Minzoni 355 Solferino 430 Bixio 115 Lubiana 1110 Belgioioso 650 Gradara 595 Totale (metri) Totale piste ciclabili (Km) 5,61 Tabella 11.6 Lunghezza delle piste ciclabili e suddivisione per tipologia. 213

8 Figura Ubicazione delle piste ciclabili esistenti (rosso) ed in fase di realizzazione (verde). Considerazioni di sintesi: La città ad oggi non è particolarmente ricca di itinerari ciclabili in sede propria od in corsia riservata, e soprattutto non è presente un quadro complessivo di organizzazione della mobilità su bicicletta. Il PGTU, in accordo con l ultimo PRG, riconosce l importanza dell uso della bicicletta ed intende incentivarla attraverso azioni di: protezione indiretta come l estensione della ZTL, nella quale le biciclette hanno libero accesso ed elevata libertà di circolazione; protezione diretta attraverso la creazione di un sistema connesso ed organico di piste ciclabili. Le indagini svolte dall Ufficio Tempi sugli spostamenti casa-lavoro rafforzano questo orientamento, rilevando una buona propensione alla diversione modale: la bicicletta potrebbe avere un ulteriore seguito conquistando una quota interessante di automobilisti (11,5% senza condizioni, il 34,9% pone il vincolo della sicurezza) Si è quindi cercato di progettare un organico sistema di piste ciclabili, per le quali vengono definite anche le priorità di attuazione, in un quadro di successione degli interventi che privilegi i più urgenti e quelli che si ritengono più necessari per diminuire l incidentalità ed i fattori di rischio rilevati. Il sistema che si propone si basa sullo schema sotto descritto: 214

9 la ZTL è zona in cui la circolazione dei cicli è libera e consentita, tranne situazioni ben definite, senza vincoli riguardo a schemi di circolazione e sensi di marcia; un primo circuito, a corona della ZTL, è costituito dagli itinerari disegnati sul lungomare (viale Trieste), su Calata Caio Duilio, su via Canale per poi proseguire nel tratto di viale Liberazione, viale Risorgimento e chiudersi attraverso viale XI Febbraio, via S. Decenzio, via Mirabelli e via padre Kolbe; la maglia esterna al centro storico allargato, sopra descritta, trova connessione con la zona a traffico limitato del centro storico attraverso alcune direttrici principali quali: o viale della Repubblica sul lato est; o via Decio Raggi via De Gasperi, viale Cialdini, piazza Matteotti sul lato sud; o via Bixio, via Rossi sul lato ovest; o via Cecchi sul lato nord; a connettere questo sistema con i quartieri periferici si predispongono una serie di percorsi tangenziali (di collegamento dei quartieri) e radiali (periferia-centro) tra cui di particolare valenza ambientale il percorso lungo Foglia e il percorso lungo Genica; il quartiere della Celletta di Santa Veneranda, di recente costruzione, è dotato di una serie di piste previste nel piano di lottizzazione e già in corso di realizzazione, esempio per la progettazione futura di zone residenziali. 215

10 Indicatore: Estensione area a traffico limitato e pedonale Premessa: Questo indicatore misura l estensione delle aree pedonali e delle zone a traffico limitato presenti nel centro abitato di Pesaro. Le aree pedonali urbane (A.P.U.) sono aree in cui il traffico veicolare e ciclabile non è permesso, con esclusione dei soli mezzi di soccorso o dei mezzi per il trasporto di invalidi, le zone a traffico limitato (Z.T.L.) invece, sono transitabili dai soli possessori di un apposito permesso. Tutto ciò al fine di migliorare la vivibilità e la qualità dell aria di alcune zone, solitamente di elevato pregio storico, economico o sociale. Dati: Attualmente sono presenti le seguenti zone a traffico limitato ed aree pedonali urbane: Considerazioni di sintesi: Z.T.L. mq ha kmq CENTRO ,4 0,414 MARE ,31 0,0531 TOTALE ,71 0,4671 A.P.U. mq ha kmq CENTRO ,155 0,00155 MARE ,58 0,0158 TOTALE ,735 0,01735 Tabella 11.7 Estensione delle Z.T.L. e delle A.P.U. Un elemento caratterizzante del nuovo PGTU è l attenzione posta al miglioramento della fruizione della città da parte dei pedoni, dei ciclisti e delle utenze deboli in generale. Nel centro e nella zona del mare, alle aree pedonalizzate esistenti si propone di aggiungerne altre, che insieme all allargamento della ZTL e alla creazione di nuove piste ciclabili, vengono a definire un sistema integrato ed organico a servizio di questa fascia di utenti. Oltre all estensione graduale delle A.P.U. e della Z.T.L. esistenti, il PGTU contiene proposte per la realizzazione di zone 10 a ricucitura dei tratti pedonali, cioè zone a traffico pedonale privilegiato, nelle cui strade e piazze gli autoveicoli autorizzati possono transitare ma a passo d uomo, 10 km orari, dando di fatto la precedenza ai pedoni a cui si vuole restituire la piena fruibilità delle aree maggiormente attrattive del centro storico. Per completare il progetto di tutela delle utenze deboli (pedoni e ciclisti) verranno realizzate delle zone 30 o isole ambientali, definite "Isole" perché interne alla maglia della viabilità principale ed "Ambientali" perché finalizzate al recupero ed alla vivibilità degli spazi urbani. Tali aree da studiare più accuratamente con piani particolareggiati, sono state ricercate soprattutto in quei quartieri molto popolati ed interessati da volumi elevati di traffico e da velocità di percorrenza non consone a zone prettamente residenziali (nella prima fase verranno esaminate Muraglia Pantano e Villa Fastiggi). 216