Genova, 30 Novembre 2015 No. 1682

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1 Genova, 30 Novembre 2015 No Fonti: Burke & Novi S.r.l. Il Sole 24 Ore Il Messaggero Marittimo Corriere dei Trasporti La Gazzetta Marittima Lloyd s List Lloyd s Ship Manager Fairplay Shipping Weekly Trade Winds International Shipping Gazette Journal pour le Transport International Shipping News International The Journal of Commerce (European edition) B.P. Statistical Review of World Energy H.P. Drewry: Shipping, Statistics & Economics Intertanko port information & bunkers International Bulk Journal Containerisation International Editore: Burke & Novi S.r.l. Via Domenico Fiasella, 4/ Genova Tel Telefax / Direttore responsabile: Giovanni Novi Registro Stampa del Tribunale di Genova N. 23/87 con autorizzazione n 6133 del Website: address: tankers@burkenovi.com dry@burkenovi.com sandp@burkenovi.com accounting@burkenovi.com

2 ANDAMENTO DEI NOLI NELLA SETTIMANA 48 (23/27 Novembre 2015) CISTERNE Mercato sostanzialmente stabile per le VLCC (oltre dwt) in Medio Oriente, ma i noli sono rimasti sostanzialmente invariati non essendo mai stato raggiunto un livello tale di attività da poter influire sui noli. Per i viaggi verso il Far East i noli sono stati mediamente intorno a Ws 60 e per le destinazioni occidentali ai medi-alti Ws 30. Il programma di dicembre è per circa la metà già coperto e la direzione del mercato per la restante parte del mese dipenderà dalle modalità che sceglieranno i noleggiatori per coprire i restanti carichi. In West Africa, le VLCC hanno mantenuto noli superiori a quelli del Golfo Arabo, intorno a Ws 67,5 per il Far East e 5,1 milioni di dollari lumpsum per la costa occidentale indiana. Nel mercato dei Caraibi, i noli hanno subito una contrazione per la concorrenza di navi in posizione pronta, per cui i noleggiatori hanno pagato poco più di 5 milioni di dollari lumpsum per la costa occidentale indiana e intorno a 6,5 milioni di dollari per Singapore. La previsione di ritardi potrebbe dare il via ad una serie di sostituzioni e cambiare la situazione. In Mare del Nord, le VLCC continuano a contare su una buona domanda, anche se i noli si sono leggermente ridimensionati a 7,5 milioni di dollari lumpsum per i viaggi Hound Point/Corea del Sud e 5,85 milioni di dollari lumpsum per il fueloil Rotterdam/Singapore. Le Suezmax ( dwt) hanno avuto una settimana di alti e bassi in West Africa ma nell insieme sono riuscite a mantenere noli intorno a Ws 85 per tutte le destinazioni dell Atlantico. In Mediterraneo-Mar Nero le numerose navi presenti negli ultimi tempi si sono ridotte, ma è necessaria una maggiore domanda per far salire i noli dal livello corrente di Ws 140 Mar Nero/destinazioni europee. I noli per il Far East sono rimasti invariati a 4,8 milioni di dollari lumpsum. Le Aframax ( dwt) hanno registrato un leggero indebolimento in Mare del Nord con i viaggi in UK Cont fissati a Ws 110 e dal Baltico con tonn. a Ws 92,5. Nei Caraibi, queste navi hanno mantenuto sino all inizio delle festività del Thanksgiving noli di Ws 180 per i viaggi verso il Golfo americano e la prossima settimana sarà necessario un rinnovato interesse da parte dei noleggiatori per far muovere nuovamente il mercato. In Mediterraneo, i noli sono rimasti intorno a Ws 115 e le speranze degli armatori sperano che i ritardi che si stanno verificando in quest area di mercato portino un miglioramento. Le Product Tanker pulite di dimensioni Medium Range ( dwt) hanno avuto una settimana tranquilla in Nord Europa per la scarsa domanda. Le aspettative che i noleggiatori avrebbero coperto le loro esposizioni prima delle festività del Ringraziamento, non si sono concretizzate e, quando alla fine i carichi da UK Cont. per la costa atlantica americana sono arrivati in mercato, i noleggiatori sono stati in grado di imporre noli di Ws 115 in confronto a Ws 125 della settimana precedente. Sono andati meglio i viaggi per il 2

3 West Africa con i noli saliti a Ws 155. Ad est di Suez, le Large Range 2 ( dwt) hanno registrato una spinta al rialzo con quasi tutte le navi disponibili per prima metà dicembre fissate con soggetti. I noli sono in aumento e certamente saliranno anche quelli delle Large Range 1 ( dwt). Carichi di nafta di tonn. Golfo Arabo/Giappone sono stati fissati a Ws 77,5 e tonn. di jet-fuel Golfo Arabo/UK Cont. a 2,00 milioni di dollari lumpsum. Per gli stessi viaggi le LR1 hanno ottenuto noli rispettivamente di Ws 85 e 1,45 milioni di dollari lumpsum. CARICO SECCO Dopo il collasso della precedente settimana al minimo da sei mesi, i noli delle Capesize ( dwt) sono rimbalzati grazie al cattivo tempo in Asia che ha provocato ritardi. Il Baltic Capesize Index è risalito a 989 punti venerdì, il livello più alto da due settimane e mezzo, in confronto a 619 punti di una settimana fa. La rata media ponderata timecharter ha recuperato il 60% circa attestandosi a USD al giorno con rinnovato vigore in tutte le principali rotte di traffico. Il recupero maggiore ha riguardato la rotta dal Brasile alla Cina dove i noli sono aumentati di USD 1,50 a USD 9,50 per tonnellata, rafforzando la fiducia degli armatori grazie ai buoni volumi. Una Capesize da dwt del 2015 è stata fissata a USD al giorno con consegna Sud Africa, nolo equivalente base viaggio a circa USD 10,20 per tonnellata Brasile/Cina, e una del 2009 ha ottenuto in Far East USD al giorno consegna Singapore per round voyage. La tempesta tropicale nel nord della Cina ha fatto rallentare molte navi che hanno accumulato ritardi sino a otto giorni. Il recupero era molto necessario essendo i noli molto vicini ai costi operativi. In aggiunta al miglioramento esiste il potenziale per una ricostituzione degli stock di minerale di ferro da parte della Cina nel quarto trimestre poiché il prezzo del metallo è vicino al minimo del decennio. Anche il mercato dell Atlantico è stato positivo con buona domanda e fissati conclusi. Le piogge in Nord Europa hanno permesso alle chiatte del Reno di iniziare a trasferire scorte di carbone a Rotterdam contribuendo ad ridurre i ritardi. La rotta attraverso l Atlantico ha visto un maggiore movimento da Seven Islands con una dwt del 2011 fissata a USD al giorno per T/C trip retro Continente back Skaw/Passero e un altra unità da dwt del 2010 fissata per metà dicembre ai bassi USD back Rotterdam. Discreto ottimismo anche per le Panamax ( dwt), sebbene il mercato del grano dal Golfo americano e dal Sud America continui ad essere smorzato in un periodo in cui i volumi dovrebbero essere migliori in previsione delle festività natalizie. Il mercato dalla costa orientale sudamericana non è stato soddisfacente e solo i carichi destinati al Mar Rosso hanno rappresentato qualche possibilità in Atlantico. I noli sono stati in caduta libera su queste rotte attestandosi per i fronthaul intorno ai bassi USD al giorno + USD aps ECSA e circa USD al giorno + USD passaggio Capo di Buona Speranza per 3

4 Kamsarmax moderne mentre i viaggi in Atlantico sono scesi a USD base aps senza BB. A questi livelli, non sorprende vedere armatori che pensano di caricare più a nord nonostante la zavorrata, nella speranza di ottenere noli più attraenti. I timecharter trip dal Golfo americano hanno pagato intorno a USD aps per fronthaul. Il mercato del Pacifico ha visto una maggiore volatilità che ha fatto aumentare l attività. A inizio settimana è apparso chiaro che i mercati fronthaul non avrebbero offerto alcun sostegno poiché la domanda da Costa orientale Sud America è stata praticamente inesistente. Nelle aree del Far East, dopo un calo iniziale, sono emerse enquiry ferme a periodo che hanno rappresentato un alternativa per gli armatori. Questa attività a periodo non è riuscita a far aumentare i noli ma quanto meno ha arrestato il declino dando agli armatori la possibilità di coprire i costi per breve periodo. Le rate correnti a periodo, pur essendo proibitive, rappresentano un 25-30% in più rispetto al mercato spot e alcuni noleggi sono stati conclusi per Kamsarmax standard a USD al giorno per breve periodo mentre altre Kamsarmax con specifiche elevate si sono fissate a USD al giorno per un anno. COMPRAVENDITA Questa settimana il mercato della compravendita non si è mostrato particolarmente attivo come si evince dal numero di unità riportate vendute. Per quanto concerne il mercato delle cisterne da evidenziare la vendita della Aframax MT AEGEAN LEGEND ( DWT Blt Samsung Heavy Burmeister & Wain Coiled LDT) ad acquirenti indonesiani per circa USD 18.5 MLN. Tra le unità di più piccola dimensione si segnala la vendita della MT GLOBAL NEPTUNE ( DWT Blt Higaki Burmeister & Wain Stainless Steel, 4 Grades) per circa USD 10 MLN. Il mercato delle Bulk Carriers, dopo il collasso del mercato dei noli della settimana precedente, ha registrato un lieve miglioramento, nonostante non si possano ancora definire valori soddisfacenti. Tra le unità compravendute si evidenzia che acquirenti cinesi hanno comprato la MV MARIA D ( DWT Blt Sungdong Man- Burmeister & Wain 9/9 stive/boccaporte) per circa USD 39.5 MLN. Compratori greci invece si sono resi protagonisti dell acquisto della MV UNIQUE BRILLIANCE ( DWT Blt NKK Man-Burmeister & Wain 9/9 stive/boccaporte LDT) per circa USD 9.5 MLN. Il mercato delle nuove costruzioni non ha registrato un significativo numero di ordinativi. Stena Bulk si sarebbe resa protagonista dell ordine di 3+2 unità tankers da DWT, presso il cantiere CSSC Offshore & Marine Engineering con consegna prevista nel 2017 per circa USD 40 MLN ciascuna. Si tratta di unità definite IMO2MAX in grado cioè di trasportare sia carichi IMO II che IMO III, nonché prodotti puliti e sporchi. Il mercato della demolizione, questa settimana ha visto l affermarsi di Bangladesh e Pakistan come mercati di riferimento avendo pagato 290 USD/LDT per le Bulker e 320 USD/LDT, valori in calo rispetto alla settimana precedente. 4

5 India e Turchia hanno infine pagato rispettivamente USD/LDT per le Bulker e USD/LDT per le Tanker. ALTRE NOTIZIE Dopo i mondiali di calcio 2014, il Brasile si prepara ad ospitare nel 2016 i XXXI Giochi Olimpici, un evento che vedrà coinvolti più di atleti, oltre a personale di supporto, di oltre 200 nazioni e attrarrà un importante numero di visitatori in quello che si prevede sarà un evento spettacolare. Nel 2014, si ebbe un notevole aumento dei fissati di petroliere Suezmax dal West Africa nel secondo trimestre dell anno con maggiori volumi di greggio importati dal Brasile, per sostenere la produzione di energia elettrica durante il peggiore periodo di siccità degli ultimi 40 anni e che causò seri blackout elettrici in molte regioni del Brasile. Nonostante il fatto che le Olimpiadi si svolgeranno in agosto, il mese più freddo per Rio de Janeiro, la domanda di energia elettrica e carburanti per far fronte all aumentato fabbisogno per il grande evento mondiale, sarà notevolmente maggiore. Questo potrebbe tradursi in un nuovo aumento della domanda di Suezmax dal West Africa nel secondo e terzo trimestre del prossimo anno. Secondo la Energy Information Administration, il Brasile è stato il terzo maggiore consumatore di energia delle Americhe nel 2014 e il suo consumo di greggio continua a superare la produzione interna, anche se il Brasile possiede 15 miliardi di barili di riserve accertate. Il 90% delle riserve proviene da depositi pre-salt brasiliani la cui estrazione è tra le più costose e l impatto del basso prezzo del greggio ha colpito duramente il Paese. Le 14 raffinerie brasiliane non possono far fronte al fabbisogno interno e le importazioni di benzina e diesel sono previste più che raddoppiare nei prossimi 10 anni rispetto ai barili al giorno importati durante i primi nove mesi del 2015, e questo dovrebbe essere di ulteriore sostegno al mercato delle Product Tanker. La nazione brasiliana continua a diversificare le sue fonti energetiche per cui continuerà ad importare sia greggio che prodotti in volumi più importanti, almeno nel breve termine. Dopo aver realizzato profitti spettacolari nella prima metà dell anno, le Product Tanker Medium Range hanno registrato un declino nel terzo trimestre per effetto dei margini della raffinazione sotto pressione in Europa, minori opportunità di arbitrage e indebolimento dei traffici attraverso l Atlantico che fanno riscontro alle numerose consegne di nuove unità. Tuttavia, recentemente le condizioni di mercato sono cambiate nuovamente e gli armatori di MR possono ancora ottenere guadagni soddisfacenti. I noli equivalenti timecharter per carichi di tonnellate di benzina da UK Cont. alla costa atlantica americana hanno raggiunto a inizio mese un picco di dollari al giorno per effetto di un aumento dei carichi verso gli Stati Uniti, in parte dovuto alla ritardata partenza di una raffineria della costa orientale del Canada (importante fornitore degli Stati 5

6 Uniti). Inoltre, anche le esportazioni di prodotti dal Golfo americano verso il Continente sono aumentate facendo recuperate ai noli 60 punti Worldscale a circa Ws 115 (pari a circa dollari al giorno). Questa possibilità incoraggia le navi a non ritornare in zavorra verso il Continente, dopo aver scaricato benzina nella costa orientale americana, con un impatto positivo sulla disponibilità di navi in quest area. Vi è anche ottimismo sul breve termine. La recente volatilità dei prezzi petroliferi è stata di sostegno ai margini della raffinazione in Europa che sono attualmente vicini ai livelli più alti da agosto e le raffinerie lavorano alla piena capacità. Questo ha avuto il sostegno di una forte domanda di esportazione verso l Africa occidentale e altri Paesi. Le esportazioni sostenute hanno avuto un duplice effetto, avendo generato maggiori traffici di petroliere e allo stesso tempo portato ad una caduta degli stock regionali di benzina al livello più basso da fine maggio. Resta da vedere quanto ancora durerà la recente ripresa delle MR sui mercati occidentali. L inverno alle porte, ritardi e interruzioni dovuti al maltempo potrebbero favorire i noli delle petroliere nei prossimi mesi. Tuttavia, le consegne di nuove navi nella prima metà del 2016 rimarranno probabilmente elevate. Le previsioni sono per 65 MR che entreranno in mercato nella prima metà dell anno, sebbene qualche ritardo sia possibile. Oltre questo periodo, le consegne sono previste in netto calo e questo potrebbe aiutare il mercato nel lungo termine. La Scorpio Bulkers ha ceduto sei nuove Capesize del suo vasto orderbook alla Zodiac Maritime di Eyal Ofer. La transazione del valore di 227 milioni di dollari en bloc richiama alla mente il famoso acquisto da parte di Zodiac 15 anni fa della flotta della Associated Bulk Carriers (ABC). Si riteneva che Scorpio avesse ceduto tre unità nel carnet dei cantieri Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding (SWS) e tre in quello di Sungdong Shipbuilding & Marine Engineering, ad un prezzo stimato in milioni di dollari ciascuna. In una dichiarazione successiva, Scorpio Bulkers ha reso noto che la vendita riguarda quattro nuove costruzioni e due Capesize costruite nel 2015, per un prezzo complessivo di 227 milioni di dollari. La transazione è una ulteriore conferma della perdita di valore delle Capesize, mentre le navi continuano ad invadere il mercato nella prolungata recessione che ha visto il Baltic Dry Index scendere ad un minimo record la settimana scorsa. Scorpio è uno dei molti armatori che hanno fatto una scommessa sbagliata sulla ripresa del mercato dei carichi secchi. Il suo orderbook che un tempo contava 80 ordinativi, è ora sceso a 54 unità dopo una serie di resale ed altre azioni, comprese le navi che entreranno nella flotta Zodiac. Quest ultima vendita si inquadra in un atteggiamento più rigido delle banche in fatto di accordi con armatori di carico secco, con particolare riferimento al loan-tovalue (LTV) o rapporti collaterali, e mantenimento di una minima liquidità. A causa del crollo delle valutazioni, le clausole LTV presentano un problema persino per armatori con pieno finanziamento di un programma di nuove 6

7 costruzioni, come realizzato recentemente da Scorpio Le vendite di navi aiutano ad affrontare il problema con i finanziatori, in quanto anche le compagnie quotate in borsa hanno visto scendere il valore del loro titolo azionario a livelli che li rendono incapaci di raccogliere nuovo capitale. Il titolo di Scorpio, ad esempio era quotato nella settimana 0,90 dollari soltanto.. La riduzione delle importazioni cinesi di carbone per la produzione di energia elettrica è stata determinante nella recessione dei mercati delle rinfuse secche negli ultimi anni e vi sono segnali che potrebbe peggiorare. Molti Paesi stanno mettendo in atto misure per ridurre l inquinamento e la tendenza ha già un impatto sui volumi trasportati via mare. Nei tre anni tra il 2012 e il 2014, le importazioni della Cina di carbone termico sono salite a 200 milioni di tonnellate l anno ma quest anno sono previste scendere a 124,6 milioni di tonnellate. La crescita delle importazioni in altre regioni asiatiche, in particolare in India con il 5% annuo di aumento, ha contribuito a compensare la perdita della Cina, ma i traffici globali sono stati in stagnazione e i trasporti via mare di carbone termico degli ultimi due decenni sono previsti diminuire per la prima volta nel corrente anno da 923 milioni di tonnellate nel 2014 ad una previsione di 906 milioni di tonnellate nel La situazione non è migliore per il carbone da fonderia che registra una crescita piatta, in linea con una flessione della produzione siderurgica in Cina. I carichi di carbone termico e da coke rappresentano il 38% circa dei traffici di carichi secchi su base tonnellate-miglia. Tuttavia, le motivazioni ambientali per sostituire il carbone con il gas nella produzione di energia elettrica trascurano una serie di limitazioni. Esiste un forte interrogativo se l offerta di gas potrà soddisfare la domanda, non solo per la produzione di energia elettrica ma anche per l industria chimica, riscaldamento e trasporto dove viene sempre più impiegato. Esistono poi incertezze sul fatto che il gas sia più pulito del carbone, e alcuni sostengono che il metano sia dell 86% più dannoso per l ambiente del CO2. Inoltre, i fattori economici sono un elemento importante contro l uso del gas nelle centrali elettriche dove è spesso usato solo quando la domanda aumenta per il suo costo più alto. Per fattori economici, le centrali a carbone continuano ad essere costruite e ben progetti di questo tipo sono in fase di studio. Il carbone, quindi, è destinato a rimanere nel nostro mix energetico. La compagnia armatoriale greca Anangel Maritime, in prima linea tra gli armatori greci nell eliminare le bulkcarrier costruite negli anni 90, ha venduto per demolizione un altra unità, la Anangel Ambition di dwt costruita nel 1991 che era entrata nella sua flotta dall epoca della sua consegna dai cantieri costruttori. La nave è stata venduta base as is Singapore per 307 dollari/tdl, o 5,9 milioni di dollari complessivi. Quest anno Anangel ha venduto per demolizione quattro Capesize e la Anangel Omonia di dwt del 1996, ma la 7

8 compagnia ha ancora nella sua flotta sette bulkcarrier degli anni 90, oltre alla Anangel Zhongte di dwt costruita nel Con la vendita della Anangel Ambition, almeno 89 Capesize o bulkcarrier più grandi sono state avviate alla demolizione dall inizio dell anno. Un altra compagnia armatoriale greca attiva sul fronte delle demolizioni è Restis Company Enterprises che ha venduto la bulkcarrier Newcastle Max di dwt costruita nel 1997 per 318 dollari per tdl o 3 milioni di dollari. Restis acquistò la nave come Nadia F per 29,1 milioni di dollari nel febbraio Questa compagnia armatoriale ha venduto per demolizione dall inizio dell anno tre Capesize e tre Panamax e possiede ora sei bulkcarrier costruite prima del Gli ordinativi navali ottenuti dai cantieri cinesi nei primi nove mesi dell anno sono crollati del 60% rispetto all anno precedente a circa 6,5 milioni di tonnellate lorde. Il calo maggiore è stato registrato nei settori dei carichi secchi e delle navi offshore che tra il 2010 e il 2014 rappresentavano il 71% degli ordinativi ottenuti. Tuttavia, la Cina continua a dominare la scena globale della costruzione navale con un carico di lavoro di 40,4 milioni di tonnellate lorde, o 128,8 milioni dwt, pari ad una quota di mercato del 37%. La Corea del Sud e il Giappone sono in seconda e terza posizione con rispettivamente 32,1 e 21,2 milioni di tonnellate lorde. Secondo dati recenti, i costruttori cinesi hanno generato solo 2,9 milioni tonn. lorde di nuove costruzioni nella prima metà dell anno, dopodiché gli ordinativi balzarono a 4,7 milioni gt tra luglio e settembre, in gran parte per un aumento della domanda di portacontainer. In questi tre mesi oltre 35 portacontainer sono state ordinate ai cantieri cinesi, tra cui 11 unità da teu da Cosco, otto da teu dai tedeschi Harren & Partner e una serie di unità da e teu dalla Pacific International Lines di Singapore. Con la stagnazione del mercato della costruzione navale, gli armatori hanno la possibilità di scegliere i cantieri che preferiscono, ma è più rassicurante lavorare con quelli consolidati che costruiscono navi di qualità e per i quali le banche sono disposte ad emettere garanzie di rimborso. I cantieri Yangzijiang Shipbuilding sono tra quelli che hanno maggiore successo nell attrarre nuovi ordinativi, grazie alla loro forte reputazione come costruttori di portacontainer, unitamente alle finanze solide che li hanno aiutati ad assicurarsi oltre 20 nuove costruzioni. La diversificazione nei segmenti delle petroliere e delle gasiere ha portato a oltre 400 milioni di dollari gli ordinativi ottenuti. Il governo cinese ha deciso di riservare agli armatori di navi di bandiera liberiana uno sconto consistente sui diritti portuali che non sarà disponibile, per motivi geopolitici, per gli stati di bandiera concorrenti della Liberia. In base ad un trattato firmato a Beijing a inizio mese, le navi battenti bandiera liberiana che faranno scalo ai porti cinesi avranno uno sconto sui diritti portuali allo stesso livello delle navi di bandiera di Hong Kong, pari al 30% circa rispetto alle rate in 8

9 vigore. La concessione è stata accordata durante una visita di stato della presidente liberiana Ellen Johnson Sirleaf al presidente Xi Jinping durante la quale Beijing ha anche concesso a Monrovia un pacchetto di aiuto bilaterale del valore di 47,35 milioni di dollari. Gli stati di bandiera degli altri due grandi registri aperti, Panama e le Marshall Islands, hanno relazioni diplomatiche con la Repubblica Cinese anziché con la Repubblica Popolare Cinese e quindi possono firmare trattati solo con Taiwan. Lo sconto potrà variare in termini di dollari a seconda delle circostanze, ma le navi di bandiera liberiana che compiono regolari soste ai porti cinesi, come le petroliere che viaggiano spesso dal Medio Oriente, potrebbero risparmiare sino a dollari l anno per effetto dei diritti portuali scontati. L accordo ha la durata di tre anni e verrà rinnovato automaticamente ogni tre anni a meno che le parti non facciano altri progetti. 9