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2 2 di 110 Tabella upgrade del documento Rev. Data DESCRIZIONE A 18/04/00 PRIMA EMISSIONE C 10/05/01 SECONDA EMISSIONE D 26/07/01 EMISSIONE PER SPERIMENTAZIONE D01 AGGIORNAMENTI D02 05/07/02 AGGIORNAMENTI E 02/08/04 TERZA EMISSIONE F 23/03/05 QUARTA EMISSIONE Integrazione della gestione dedicata dei binari tronchi utilizzati per servizio viaggiatori;posa PI PA ad almeno 1400 o 1200 m dal secondo segnale di valle; Integrazione della gestione dell aspetto di Gx per distanze regolamentari tra i successivi segnali di valle. G 04/12/06 QUINTA EMISSIONE Inserito Capitolo 5 Gestione della ridondanza funzionale e ottimizzazione degli encoder; Modificato punto Segnali comuni a più binari per posizionamento PI S e riferimento della D_Obiettivo; Inseriti i punti , , modificati i i punti e ; Inseriti i punti , e ; Ampliato e modificato paragrafo 6.2.9, inserite regole di posa; Inserita modalità di gestione della Cuspide ; Modificato capitolo rallentamenti con i nuovi criteri di attrezzaggio; Inserito sul punto che l ultimo PI a comandare la transizione tra aree attrezzate con tecnologia diversa deve essere un PI di tipo S, A e L; Modificato punto relativamente alla gestione variazioni in aumento ricadenti in asse al FV; Inseriti i punti e ; Sono state recepite tutte le schede approvate riguardanti la presente appendice, in alcuni casi allineandole alle scelte concordate.

3 3 di 110 INDICE 1 PREMESSA ATTIVITÀ DI PROGETTAZIONE TERMINI, ABBREVIAZIONI E SIMBOLOGIA UTILIZZATI POSIZIONAMENTO DEI PI GESTIONE DELLA RIDONDANZA FUNZIONALE E OTTIMIZZAZIONE DEGLI ENCODER INTRODUZIONE TIPOLOGIA DEI PI DI SEGNALE RIDONDANZA FUNZIONALE DEGLI ENCODER OTTIMIZZAZIONE DEGLI ENCODER ESEMPI DI APPLICAZIONE PER PLL DI CUI ALL ART. 53 B) DEL R.S. REALIZZATI SECONDO LO SCHEMA V301 E V ESEMPI DI APPLICAZIONE PER PLL DI CUI ALL ART. 53 BIS DEL R.S. REALIZZATI SECONDO LO SCHEMA SPL AUT REGOLE PER LA POSA DEI PUNTI INFORMATIVI PREMESSA GESTIONE FUNZIONALITÀ Gestione del segnalamento Caratteristiche generali dei Punti Informativi Linea gestita con BEM, Bca e BAcf a 2 aspetti Linea gestita con BAcf a 3 aspetti Linea gestita con BAcc a 2 aspetti a 4 o più codici Linea gestita con BAcc a 3 aspetti con attrezzaggio standard Linea gestita con BAcc a 3 aspetti con attrezzaggio particolare Linee gestite con qualsiasi sistema di distanziamento - Gestione segnali di partenza Gestione binari parzialmente ingombri o tronchi e prosecuzione di itinerario e segnale comune a più binari o di fascio Punti Informativi di prossimità Punti Informativi di ricalibrazione Situazioni impiantistiche particolari Protezione di PLL realizzata tramite segnali fissi dedicati, o tramite segnali propri (art b R.S.) Gestione particolare degli aspetti di Giallo lampeggiante (Gx) e Rosso su Giallo lampeggiante (R/Gx) Gestione della marcia su binario illegale Inoltro su binario illegale Protezione dei PdS per le provenienze da binario illegale Gestione dei parametri della linea Tipologia dei Punti Informativi Variazioni della velocità di linea Gestione del Grado di Frenatura della linea Gestione delle riduzioni di velocità Gestione della limitazione rispetto alle condizioni di circolabilità dei rotabili Limitazioni di velocità rispetto al limite di carico dei carri Limitazioni di velocità rispetto alla circolabilità dei mezzi di trazione Limitazioni di velocità rispetto alle circolabilità delle carrozze a due piani Gestione del controllo della corretta inserzione/disinserzione della RSC Tipologia dei Punti Informativi Punto di controllo della corretta inserzione della RSC Punto di controllo della corretta disinserzione della RSC Ulteriori situazioni impiantistiche Gestione dell ingresso e dell uscita nei confronti di una tratta attrezzata SCMT Ingresso nei confronti di una tratta attrezzata SCMT Uscita nei confronti di una tratta attrezzata SCMT Linea gestita con BAcc e protezione parziale SCMT...77

4 4 di Caratteristiche generali dei Punti Informativi Attrezzaggio di linea Attrezzaggio di stazione Protezione per itinerari deviati da percorrersi a 100km/h Gestione degli appuntamenti Concetti generali Appuntamento di controllo Appuntamento diagnostico Appuntamento per tipo : particolarità impiantistiche Appuntamento per nome : particolarità impiantistiche Concetto di finestra diagnostica Applicazione delle logiche Regole di posa Gestione dei rallentamenti Tipologia dei Punti Informativi Logica di stazione (o PdS in generale ad esclusione dei bivi in linea) con velocità di linea non superiore a 200km/h Logica di stazione (o PdS in generale ad esclusione dei bivi in linea) con velocità di linea superiore a 200km/h Logica dei bivi Transizione tra aree attrezzate con tipologia di PI ASK (180bit) e aree attrezzate con tipologia di PI FSK (1023 bit) Determinazione della ubicazione dei punti di confine tra le aree diversamente attrezzate Codifica delle variabili necessarie alla gestione della funzione da inviare al SSB Esempi di situazioni impiantistiche e relativa codifica delle variabili

5 5 di Premessa Il documento descrive le modalità di gestione delle implementazioni SCMT sulle varie tipologie di Posti di Servizio e di linee in relazione al regime di esercizio. Quanto sopra viene specificato non ricercando un carattere di esaustività, ma cercando di indicare i principi generali in modo da poter permettere di ricavare le modalità di progettazione anche di casistiche non descritte nella presente specifica.

6 6 di Attività di progettazione Vedi Manuale di Progettazione SCMT

7 7 di Termini, abbreviazioni e simbologia utilizzati BABcc BAcc BAcf Bca BEM BT Do DOA FCL FD FV IS PBA PBI PCOS PES PdS PI PL PLL PNF PMF PR PUPOS PVPL RCC RG RS RSC SCMT SSB SST TdC Ve Vo VPPA Blocco Automatico Banalizzato a correnti codificate Blocco Automatico a correnti codificate Blocco Automatico a correnti fisse Blocco conta assi Blocco Elettrico Manuale Blocco Telefonico Distanza obiettivo Distanza Obiettivo Approssimata. Fascicolo Circolazione Linea Fine Deviata Fabbricato Viaggiatori Impianti di Sicurezza Posto di Blocco Automatico Posto di Blocco Intermedio Prefazione Compartimentale Orario di Servizio Programma di Esercizio Posto di servizio. Punto Informativo. Passaggi a Livello Passaggio a Livello di Linea Punto di Normale Fermata Percentuale di Massa Frenata Posto Ripetitore Prefazione Unità Periferiche Orario di servizio Punto di Variazione Parametri di Linea Ripresa Campionamento Codici Riconoscimento Giunto Regolamento Segnali Ripetizione Segnali Continua Sistema Controllo Marcia Treno Sottosistema di Bordo Sottosistema di Terra Tabella delle Condizioni Velocità di esecuzione Velocità di obiettivo Variazione Percentuale di Peso Assiale Boa di tipo commutato imperativa (riferita ad un segnale che presenta l aspetto di rosso e del quale ne trasmette l aspetto). Boa di tipo commutato non imperativa (se appartenente al PI tipo S su linee in BAcc risulta imperativa in presenza di codice 75 al binario). Boa di tipo fisso (se appartenente al PI tipo S su linee in BAcc risulta imperativa in presenza di codice 75 al binario).

8 8 di Posizionamento dei PI Vedi paragrafo 2.1 della Appendice M Misure di Terra del Volume 2 SRS SCMT.

9 9 di Gestione della ridondanza funzionale e ottimizzazione degli encoder 5.1 Introduzione La ridondanza funzionale indica la gestione di un Punto Informativo (PI) di segnale, composto da due boe commutate, con due encoder (in modo tale da permettere il corretto funzionamento del SCMT anche in presenza di un guasto ad una delle due apparecchiature encoder). Al fine di limitare il numero di encoder viene utilizzato tecnicamente e finché possibile il principio dell incrocio. La tipologia dei segnali ai quali deve essere applicata la ridondanza viene indicata in un documento emesso dalla competente S.O. Qualora nei PES al paragrafo Ridondanza sia semplicemente richiamato tale documento, l Impresa progettista del SST deve chiedere alla DCM di competenza chiarimenti in merito ai seguenti punti: tipologia di stazione (se grande stazione oppure no); binari che rispetto al Progetto Orario sono utilizzati per gestione di incroci e precedenze; segnali di partenza normalmente utilizzati per l origine corsa treni o casi di precedenza rispetto a quanto previsto da Progetto Orario; segnali per marcia sinistra di linea e dei binari di corsa delle stazioni all interno dei nodi individuati dai Prospetti Informativi Rete. 5.2 Tipologia dei PI di segnale I PI di segnale di 1 categoria sono composti da: 1. 2 boe commutate quando questo comanda movimenti su binari: a. di CT (sono inclusi anche quelli di partenza delle linee diramate); b. di partenza con segnale distinto per binario; c. con segnale comune, relativamente a quelli in cui si effettua anche servizio viaggiatori boa fissa e 1 commutata quando questo è: a. di fascio partenza degli scali; b. comune a più binari, e su di essi non si effettua servizio viaggiatori; c. di fascio di stazione boe fisse quando questo presenta solo l aspetto rosso fisso. I PI di protezione propria del PL (V301, V305 e SPLAut3) sono composti da 2 boe commutate. I PI A di segnale di avviso isolato sono composti da 2 boe commutate, quando: non è presente a monte del PI A il PI PA (unico requisito da applicare per i segnali di avviso dei PL V301); sempre in presenza di PL V305; il relativo segnale di 1 categoria rientri tra i segnali da ridondare e il segnale di avviso

10 10 di 110 isolato presenta anche aspetti di V, Gx, Gx/Vx, Gx./Vx. (questo requisito non si applica ai segnali di avviso dei PL V301). Il primo requisito permette che il singolo guasto alla boa del segnale di avviso non infici sul transito dei treni. Il terzo requisito permette di avere due boe commutate nei casi in cui il segnale di protezione sia ridondato e quindi ridondare anche il segnale di avviso in modo che il singolo guasto encoder non infici in alcun modo il transito dei treni. La ridondanza è applicabile ai soli PI di segnale composti da due boe commutate. 5.3 Ridondanza funzionale degli encoder Come precedentemente descritto la ridondanza consiste nel collegamento (gestione) delle due boe commutate di un PI di segnale con due differenti encoder come indicato in Figura 1. Figura 1: ridondanza su PI di segnale di 1 categoria Risulta indifferente quale dei due encoder gestisce la boa 1 di 2 e quale la 2 di 2. Nella realizzazione della ridondanza occorre per quanto possibile rispettare le seguenti regole: devono essere utilizzati encoder ubicati sugli stessi armadi in modo da contenere gli interventi relativi ai collegamenti sui riordini degli ingressi encoder, dei soli armadi interessati; pertanto nella progettazione per quanto possibile, dovrà essere tenuto debito conto della distribuzione dei segnali; gli ingressi di un encoder possono essere completamente utilizzati (10) a meno di specifiche richieste di DCM/DCI avanzate per i segnali che subiranno modifiche da PRG; se un segnale di avviso isolato ha gli organi di manovra e controllo all interno dello stesso locale tecnologico del relativo segnale di prima categoria deve essere gestito dallo stesso encoder della prima categoria l encoder che viene utilizzato per ridondare un segnale deve per quanto possibile essere di altro segnale con limitato numero di ingressi al fine di mitigare le complessità di progettazione e di verifica; nei casi in cui le indicazioni dei punti precedenti facessero ricorrere all introduzione di nuovi encoder, si procederà per quanto possibile a soluzioni alternative, al fine di non avere bisogno di nuovi encoder (esempio: se un impianto presenta due segnali da ridondare che assieme necessitano di 11 ingressi, non sarà possibile realizzare la ridondanza tra loro; in tal caso si potranno utilizzare encoder di segnali più scarichi).

11 11 di Ottimizzazione degli encoder Il paragrafo 5.3 definisce le regole generali per la scelta del secondo encoder con il quale ottenere la ridondanza per i segnali che la richiedano. Al fine di standardizzare quanto più possibile la progettazione integrandola con i segnali rimanenti, da non ridondare, vengono di seguito date le seguenti ulteriori indicazioni in ordine di priorità: 1. il segnale di protezione per marcia sinistra di norma verrà ridondato con il segnale di partenza del binario adiacente di corretto tracciato per la marcia sinistra e senso inverso, dallo stesso lato; con tali encoder verrà ridondato anche il segnale di avviso isolato qualora configurato con due boe commutate e abbia gli organi di manovra/controllo ubicati nello stesso locale del relativo segnale di 1 categoria (vedi Figura 2); qualora questo non risulti possibile si utilizzerà un encoder di un segnale di partenza dalla precedenza per il senso inverso se disponibile (vedi Figura 3); Figura 2: ottimizzazione del blocco protezione/avviso con partenza dal binario adiacente di CT perla marcia sinistra e senso inverso Figura 3: ottimizzazione del blocco protezione/avviso con partenza da binario di precedenza che comandano la marcia per il senso inverso 2. I PI dei segnali che comandano la marcia destra ricadenti sulle linee su cui è prevista la ridondanza dovranno essere ridondati con le modalità indicate al punto 1, con riferimento ovviamente al binario di destra. Sulle linee in cui non è richiesto che i PI dei

12 12 di 110 segnali di destra dei binari di corsa siano ridondati, si utilizzerà un encoder dedicato per segnale non ricorrendo alla minimizzazione. Le uscite libere del segnale di protezione di destra devono essere usate per gestire il relativo avviso isolato se gli organi di manovra/controllo sono ubicati nello stesso locale del relativo segnale di 1 categoria; le uscite libere del segnale di partenza destra ed eventualmente della protezione destra potranno essere utilizzate per ottimizzare la ridondanza qualora l applicazione dei punti precedenti richiedessero nuovi encoder (gestione PI PA di segnale di 1 categoria, di PI PR commutati, ecc.), nonché la gestione di eventuali situazioni anomale; 3. quanto descritto ai punti 1 e 2 vale anche per gli impianti privi dei segnali di partenza, in tal caso la suddetta logica verrà applicata ai segnali di protezione. 4. binari di precedenza: a. precedenze ad elevata utilizzazione in entrambi i sensi di marcia: saranno gestite con encoder distinti per i due segnali e di norma non saranno ridondati se non espressamente e singolarmente richiesto dal PES; gli ingressi e le uscite libere potranno essere utilizzate per gestire altri segnali indipendentemente dal fatto che questi ultimi siano da ridondare o meno; b. precedenze che non rientrano in quelle ad elevata utilizzazione in entrambi i sensi di marcia: i segnali saranno gestiti con un unico encoder fino alla saturazione delle uscite/ingressi; qualora gli ingressi siano superiori a 10 sarà utilizzato un altro segnale al fine di non aumentare il numero degli encoder, invece le precedenze richieste da PES avranno encoder distinti per i due segnali di partenza e di norma saranno ridondati tra di loro; 5. qualora non risulti possibile applicare quanto descritto al punto 4, la scelta dell utilizzazione di encoder di altri segnali dovrà per quanto possibile ricadere su quelli che comandano movimenti divergenti e appartenenti a binari diversi, in modo che un eventuale guasto non vincoli completamente un binario (vedi Figura 4); Figura 4: seconda modalità di ottimizzazione dei binari di precedenza 6. i PI S con una sola boa commutata se relativi ad un segnale comune a più binari saranno gestiti da uno stesso encoder ad eccezione di un binario che dovrà essere gestito da un encoder di un altro segnale, al fine di non bloccare l intera radice; mentre per quelli dei fasci partenza di scali e dei fasci ricadenti in stazioni, ogni encoder gestirà quattro PI S senza distinzione di sorta;

13 13 di i PI PA, PR e PRA per quanto possibile saranno gestiti dallo stesso encoder del segnale a cui si riferiscono. Nel caso che le indicazioni dei precedenti punti richiedessero l introduzione di un nuovo encoder si privilegerà di procedere in modo alternativo andando a sfruttare ingressi/uscite libere di altri encoder, così da non introdurne di nuovi. Di seguito si riporta l esempio di un PdS con attrezzaggio SCMT a Step 3 (Standard), in cui la ridondanza del PI del segnale di partenza S07d è realizzata con l encoder dell S08s il quale la realizza anche con il PI del segnale S08d. I segnali per la marcia destra sono ridondati perché si suppongono ricadenti in una linea per la quale è prevista la ridondanza. Figura 5: esempio di applicazione della ridondanza su PdS con attrezzaggio Standard 5.5 Esempi di applicazione per PLL di cui all art. 53 b) del R.S. realizzati secondo lo schema V301 e V305 Vengono di seguito riportati le modalità di attrezzaggio e di ridondanza per i PL V301 e V305. Per contenere il numero di encoder e degli armadi, i segnali di avviso Avv 1d/2s dei PL V301 vengono gestiti con PI composti da una boa fissa e una commutata; solo in assenza di PI PA l avviso sarà equipaggiato con due boe commutate. La ridondanza è realizzata solo sui PI di tipo S tramite l incrocio dei rispettivi encoder. <2000 mt Avv1d 1d Km... Km... PLL1 PLL4 2s Avv2s Figura 6: attrezzaggio di PLL di cui all art. 53 b) del R.S. (riferimento schema V301)

14 14 di 110 I PLL realizzati secondo lo schema V305 come evidenziato in Figura 7 sono gestiti tramite due encoder, le boe del PI A indipendentemente dalla presenza del PI PA sono entrambe sempre di tipo commutato. <2000 mt Km... PLL1 PLL4 Km... 1d Avv1d Figura 7: attrezzaggio di PLL di cui all art. 53 b) del R.S. (riferimento schema V305) 5.6 Esempi di applicazione per PLL di cui all art. 53 bis del R.S. realizzati secondo lo schema SPL Aut3 I PLL realizzati secondo lo schema SPL Aut 3 come evidenziato in Figura 8 sono gestiti tramite due encoder, le boe del PI A sono entrambe di tipo commutato, mentre i PI S sono di tipo fisso. Figura 8: attrezzaggio di PLL di cui all art. 53 bis del R.S. (riferimento schema SPL Aut 3)

15 15 di Regole per la posa dei Punti Informativi 6.1 Premessa Le regole riportate nel presente paragrafo fanno riferimento a quanto specificato nel capitolo 6 del Volume 1 SRS. Quanto già descritto in maniera esaustiva nel suddetto capitolo sarà solo richiamato puntualmente. L obiettivo prefissato da questo paragrafo è di definire: Il numero dei PI occorrenti, L ubicazione dei PI, La composizione dei PI, La tipologia e denominazione dei PI, La risoluzione delle casistiche particolari, a seconda della tipologia di distanziamento, delle caratteristiche della linea e della struttura degli impianti. 6.2 Gestione funzionalità Gestione del segnalamento Caratteristiche generali dei Punti Informativi Vengono di seguito descritte le caratteristiche dei PI attinenti il segnalamento, mettendole in relazione alle principali informazioni trasmesse dai PI stessi, che risulteranno a fattore comune per le varie applicazione successivamente trattate. In merito si definiscono: Velocità di esecuzione (Ve): rappresenta la velocità istantanea ammessa in corrispondenza del PI per quanto attiene il segnalamento. Tale parametro rappresenta, per l esecuzione di un percorso deviato, il tetto massimo di velocità ammesso per tutto l itinerario di valle; Velocità di obiettivo (Vo): rappresenta la velocità ammessa sul segnale di valle (target). In presenza di RSC a bordo e per determinati valori, come specificato, le informazioni relative alla Ve e alla Vo potranno essere derivate dal SSB in funzione del codice captato. Distanza obiettivo (Do): rappresenta normalmente il valore della distanza tra il PI in oggetto ed il segnale di riferimento (o ente); Pendenza: rappresenta il valore di pendenza in relazione alla distanza obiettivo trasmessa; Velocità di rilascio: rappresenta il valore di velocità, non superabile, a cui viene liberata la marcia del treno in precedenza di un segnale disposto a via impedita. In generale i PI dei segnali sono composti da due boe fisse o da due boe commutate o da una

16 16 di 110 boa fissa (la prima incontrata dal treno nel senso di marcia per il quale tale PI è valido) e una commutata. Sui PdS vengono di norma utilizzati sui binari di corsa PI composti da due boe commutate, mentre sui restanti può essere utilizzata la medesima configurazione o quella costituita da una boa fissa e una commutata. In linea possono essere utilizzate tutte e tre le tipologie in funzione del tipo di linea e in alcuni casi del tipo di attrezzaggio. Per omogeneità nei disegni del presente paragrafo sono rappresentati PI di segnale composti da due boe commutate Segnale di prima categoria Le principali informazioni trasmesse da tale PI, denominato S, al fine di consentire al SSB di assicurare la protezione rispetto alle condizioni di valle secondo le modalità di cui ai paragrafi 6.1, 6.2, 6.3, 6.4, 6.5, 6.6, 6.8 Vol1 SRS consistono in: velocità di esecuzione, e qualora al segnale sia accoppiata la funzione di avviso del successivo segnale di 1 categoria: velocità di obiettivo; distanza obiettivo; pendenza Segnale di avviso Le principali informazioni trasmesse da tale PI, denominato A, al fine di consentire al SSB di sviluppare la curva di protezione rispetto alle condizioni di valle secondo le modalità di cui ai paragrafi 6.1, 6.2, 6.8 Vol1 SRS consistono in: velocità di obiettivo. distanza obiettivo; pendenza; Gestione della velocità di rilascio ridotta, della anticipazione della curva di frenatura e della riduzione della penalizzazione alla ripartenza. Tali funzioni sono svolte da un PI denominato di prossimità. Un unico PI di prossimità è in grado di svolgere sia la funzione per l anticipazione della curva di frenatura che quella per la velocità di rilascio ridotta Velocità di rilascio ridotta Qualora a valle del segnale di 1 categoria siano presenti particolari situazioni opportunamente individuate dalle Direzioni competenti che richiedano una riduzione della velocità di rilascio è previsto un PI di prossimità denominato PR in precedenza al segnale ad una distanza di 200 m.

17 17 di 110 Le principali informazioni trasmesse da tale PI consistono in: con il segnale a valle disposto a via impedita: indicazione di velocità di rilascio ridotta; visualizzazione della condizione di velocità di rilascio; distanza obiettivo; pendenza. con il segnale a valle disposto a via libera (solo in presenza di boa commutata): normale livello della velocità di rilascio liberatoria. distanza obiettivo; pendenza Anticipazione della curva di frenatura In riferimento al paragrafo Vol1 SRS e per quanto previsto dalla circolare Norme per l Ubicazione e l Aspetto dei Segnali del 19/05/81 e dalle successive integrazioni, si definisce che tale PI sarà previsto qualora la distanza tra segnale di 1 categoria e il relativo avviso (o avviso accoppiato) per itinerari di corretto tracciato sia minore di: 1400 m se la velocità della linea su almeno una parte del tratto di arresto in Rango A e B rispettivamente è maggiore di 110 e 120 km/h; 1200 m se la velocità della linea su tutto il tratto di arresto in Rango A e B rispettivamente è minore o uguale a 110 e 120 km/h; e tale condizione non sia segnalata con Gx dal segnale precedente a quello di avviso. Se un segnale di avviso (o avviso accoppiato) presenta l aspetto Gx per distanze regolari di segnalamento tra i due segnali successivi, il successivo segnale di valle dovrà essere dotato di PI PA se presenta almeno uno degli aspetti di avviso di deviata (G/V, Gx/Vx, Gx./Vx.) e non è presente la distanza minima di 1200 m o 1400 m. Il PI di prossimità denominato PA per l anticipazione del calcolo della curva di protezione è posto a 200 m in precedenza al segnale con funzione di avviso e comunque a distanza non inferiore a 1400 m o 1200 m dal secondo segnale di valle. Le principali informazioni trasmesse da tale PI, che hanno significato quando il segnale con funzione di avviso presenta l aspetto di avviso di via impedita e di avviso di riduzione di velocità, si riferiscono al successivo segnale di 1 categoria disposto a via impedita o a via libera per un movimento da percorrersi a velocità ridotta, consistono in: velocità di obiettivo; distanza obiettivo; pendenza. Il PI PA in precedenza ad un segnale di 1 categoria con avviso accoppiato per gli aspetti indicati sull Appendice A Vol.2 SRS trasmette un pacchetto di tipo R. Tale PI non è da prevedere in presenza di binari codificati con attrezzaggio di tipo standard o parziale. Inoltre non è da prevedere se il PI PA ricade in precedenza ad un segnale di 1 categoria che delimita una zona codificata, purché esista tra il punto di captazione del codice 180 e il segnale di 1 categoria a cui il PI si riferisce disposto a via impedita o a via libera per un itinerario da percorrersi a velocità ridotta la distanza minima di 2700 m.

18 18 di Riduzione della penalizzazione alla ripartenza Su linee non gestite in BAcc, o in genere sui binari non codificati, in presenza di velocità di rilascio ridotta e di determinate situazioni impiantistiche in merito al PNF, che potrebbero penalizzare eccessivamente la marcia dei treni in ripartenza, è previsto un ulteriore PI di tipo PR a valle e con le stesse caratteristiche di quello di cui al punto Le principali informazioni, che hanno significato solo se il segnale di valle è disposto a via libera, trasmesse da tale PI consistono in: normale livello della velocità di rilascio; distanza obiettivo; pendenza Ricalibrazione Tali PI di tipo fisso, denominati R, svolgono la funzione di ricalibrazione permettendo la determinazione con maggiore precisione della distanza al successivo ente significativo (normalmente rappresentato dal segnale). In stazione devono essere posati immediatamente a valle dell ultimo scambio in precedenza o all inizio dello stazionamento. Le principali informazioni trasmesse da tale PI consistono in: distanza obiettivo; pendenza; livello di velocità di rilascio; informazione di fine deviata (quando necessario). Tali PI non devono essere posati a monte dei segnali di protezione interna, partenza, partenza interna, partenza esterna quando: Non ci sono scambi; Non c è marciapiede Individuazione presenza giunto I PI di individuazione presenza giunto, denominati G, vengono posati nelle linee con BAcc a 2 aspetti (e su vecchie situazioni particolari anche nel 3 aspetti vedi punto ) in precedenza dei giunti (alla distanza di 20 m) coincidenti con i posti ripetitori perché il SSB possa riconoscere una variazione logica restrittiva, avvenuta nella sezione di valle in modo intempestivo (dovuta a una indebita chiusura del segnale), quindi non rilevabile dalla sola RSC. Tali PI segnalano al SSB la presenza di un giunto, consentendogli di individuare se le successioni di codice logiche sono avvenute entro il regolare spazio di frenatura. In questa

19 19 di 110 ipotesi il SSB svolgerà regolarmente la procedura RSC. In caso contrario applicherà la frenatura. Per ulteriori informazioni vedere paragrafo e vol1 SRS. La principale informazione trasmessa da tale PI consiste in: Presenza giunto Passaggio da PdS alla piena linea. Alcune informazioni attinenti al segnalamento nel punto singolare in oggetto vengono fornite, unitamente ad altre riguardanti i dati di infrastruttura, da PI denominati L posati immediatamente a valle dell ultimo scambio in uscita dai PdS prima dell inoltro in linea (o in assenza di esso sarà posato a circa 200 m dal segnale di protezione per il senso inverso), indipendentemente dalla presenza o meno di sistema di distanziamento. Le principali informazioni trasmesse da tali PI, al fine di consentire al SSB la protezione della marcia del treno con le modalità di cui ai capitoli 6.1, 6.8 e 6.15 Vol1 SRS, consistono in: informazione sul passaggio da stazione a linea; e qualora al segnale di partenza (o partenza esterna) sia accoppiata la funzione di avviso del successivo segnale di 1 categoria: livello della velocità di rilascio sul segnale di valle; distanza obiettivo; pendenza.

20 20 di Linea gestita con BEM, Bca e BAcf a 2 aspetti Complesso informativo di protezione Si intende per CI di protezione l insieme del segnale di protezione, segnale di avviso associato e il relativo attrezzaggio del SCMT. segnale di partenza di stazione di monte o PBI A1-2 A S 1-2 B P2 Figura 9: complesso informativo del segnale di protezione su una linea con BEM 1Ad 1 1d segnale di partenza di stazione di monte o PBI A1-2 S Pca u/e Figura 10: complesso informativo del segnale di protezione su una linea con Bca 5 A 6 2 B segnale di partenza di stazione di monte o PBA A1-2 S Figura 11: complesso informativo del segnale di protezione su una linea con BAcf a 2 aspetti

21 21 di Segnale di protezione Il PI in asse al segnale di protezione è composto da due boe commutate. Tale PI svolge la funzione di cui al punto Segnale di avviso Il PI in asse al segnale di avviso è composto da due boe commutate. Tale PI svolge la funzione di cui al punto Complesso informativo di PBI (BEM, Bca) o PBA (BAcf a 2 aspetti) Si intende per CI di PBI o PBA l insieme del segnale di 1 categoria, segnale di avviso associato e il relativo attrezzaggio del SCMT. A PB13 PB13d A segnale di partenza di stazione di monte o PBI A1-2 S1-2 Pca e/u P ca u/e S2-1 Figura 12: complesso informativo del segnale di 1 categoria (PBI) su una linea con BEM 3 AD 4 BD A1-2 S1-2 segnale di partenza di stazione di monte o PBA Figura 13: complesso informativo del segnale di 1 categoria (PBI) su una linea con Bca A B P S2-1 CB segnale di partenza di stazione di monte o PBI A1-2 S1-2 Figura 14: complesso informativo del segnale di 1 categoria (PBA) su una linea con BAcf a 2 aspetti Segnale di 1 categoria (PBI o PBA) Vale quanto detto al punto

22 22 di Segnale di avviso Vale quanto detto al punto Linea gestita con BAcf a 3 aspetti BD 4 5 S1-2 S1-2 S1-2 CD DD 6 2 S A Figura 15: complesso informativo del segnale di protezione, di PBA con avviso accoppiato di protezione di PdS e PBA con avviso accoppiato di successivo PBA, su una linea con BAcf a 3 aspetti Segnale di protezione Si intende per CI del segnale di protezione il segnale di protezione medesimo e il relativo attrezzaggio del SCMT. Vale quanto detto al paragrafo riguardante le linee con BEM PBA con avviso accoppiato del successivo segnale di protezione di PdS. Si intende per CI di PBA con avviso accoppiato del successivo segnale di protezione di PdS il segnale di PBA medesimo e il relativo attrezzaggio del SCMT. Vale quanto detto al paragrafo riguardante le linee con BEM PBA con avviso accoppiato del successivo segnale di PBA Si intende per CI di PBA con avviso accoppiato del successivo segnale di PBA, il segnale di PBA medesimo e il relativo attrezzaggio del SCMT. Vale quanto detto al paragrafo riguardante le linee con BEM.

23 23 di Linea gestita con BAcc a 2 aspetti a 4 o più codici Nelle figure del presente paragrafo l indicazione del PI di riconoscimento presenza giunto è coerente con il BAcc a 4 codici. Per le linee con un numero di codici superiore nonché per la tipologia di attrezzaggio vedere il paragrafo La tipologia di attrezzaggio dei segnali su linee BAcc a 5 o 9 codici rimane invariata Complesso informativo di protezione (attrezzaggio standard) Si intende per CI di protezione l insieme del segnale di protezione, segnale di avviso associato e il relativo attrezzaggio del SCMT. PR PR Avv S01 G 1-2 A1-2 (1) S 1-2 Figura 16: complesso informativo del segnale di protezione su una linea con BAcc a 2 aspetti e 4 codici (1) Tale PI potrà essere composto da due boe fisse se tale segnale presenta un solo aspetto di avviso di velocità ridotta (30km/h o 60km/h) per itinerario deviato. L eventuale avviso di velocità ridotta a 100km/h è gestito tramite il codice 120*; qualora tale codice non fosse presente (gestione con codice 120) dovranno essere sempre previste boe commutate Segnale di protezione Vale quanto detto al punto Segnale di avviso Vale quanto detto al punto Complesso informativo di protezione (attrezzaggio particolare) Si intende per CI di protezione l insieme del segnale di protezione, segnale di avviso associato e il relativo attrezzaggio del SCMT.

24 24 di 110 PR PR Avv S01 G 1-2 A1-2 S 1-2 Figura 17: complesso informativo del segnale di protezione su una linea con BAcc a 2 aspetti e 4 codici Segnale di protezione Vale quanto detto al punto Segnale di avviso Vale quanto detto al punto Complesso informativo di PBA (attrezzaggio standard) Si intende per CI di PBA l insieme del segnale di 1 categoria (PBA), segnale di avviso associato e il relativo attrezzaggio del SCMT. PR Avv PBA PBA G 1-2 A1-2 S1-2 Figura 18: complesso informativo del segnale di 1 categoria (PBA) su una linea con BAcc a 2 aspetti attrezzato con PI di tipo fisso Segnale di 1 categoria (PBA) Il PI in asse al segnale di 1 categoria è composto da due boe fisse. Tale PI svolge la funzione di cui al punto Segnale di avviso Il PI in asse al segnale di avviso è composto da due boe fisse. Tale PI svolge la funzione di cui al punto

25 25 di Complesso informativo di PBA (attrezzaggio particolare) Si intende per CI di PBA l insieme del segnale di 1 categoria (PBA), segnale di avviso associato e il relativo attrezzaggio del SCMT. PR Avv PBA PBA G 1-2 A1-2 S1-2 Figura 19: complesso informativo del segnale di 1 categoria (PBA) su una linea con BAcc a 2 aspetti attrezzato con PI di tipo commutato Segnale di 1 categoria (PBA) Vale quanto detto al punto Segnale di avviso Vale quanto detto al punto

26 26 di Linea gestita con BAcc a 3 aspetti con attrezzaggio standard Si intende per CI di protezione il segnale di protezione medesimo e il relativo attrezzaggio del SCMT. PBA PBA PBA Avv 01 S01 S1-2 S1-2 S1-2 (1) S 1-2 Figura 20: complesso informativo del segnale di protezione, di PBA con avviso accoppiato di protezione di PdS e PBA con avviso accoppiato di successivo PBA su linea con BAcc a 3 spetti Segnale di protezione Vale quanto detto al punto PBA con avviso accoppiato del successivo segnale di protezione di PdS Si intende per CI di PBA con avviso accoppiato del successivo segnale di protezione di PdS il segnale di PBA medesimo e il relativo attrezzaggio del SCMT. Vale quanto detto al punto (1) Tale PI potrà essere composto da due boe fisse se tale segnale presenta un solo aspetto di avviso di velocità ridotta (30km/h o 60km/h) per itinerario deviato. L eventuale avviso di velocità ridotta a 100km/h è gestito tramite il codice 120*; qualora tale codice non fosse presente (gestione con codice 120) dovranno essere sempre previste boe commutate PBA, con avviso accoppiato del successivo segnale di PBA Si intende per CI di PBA con avviso accoppiato del successivo segnale di PBA, il segnale di PBA medesimo e il relativo attrezzaggio del SCMT. Vale quanto detto al punto

27 27 di Linea gestita con BAcc a 3 aspetti con attrezzaggio particolare PBA PBA PBA Avv 01 S01 S1-2 S1-2 S1-2 S 1-2 Figura 21: complesso informativo del segnale di protezione, di PBA con avviso accoppiato di protezione di PdS e PBA con avviso accoppiato di successivo PBA su linea con BAcc a 3 aspetti (attrezzaggio particolare) Segnale di protezione Si intende per CI di protezione il segnale di protezione medesimo e il relativo attrezzaggio del SCMT. Vale quanto detto al punto PBA con avviso accoppiato del successivo segnale di protezione di PdS. Si intende per CI di PBA con avviso accoppiato del successivo segnale di protezione di PdS il segnale di PBA medesimo e il relativo attrezzaggio del SCMT. Vale quanto detto al punto PBA, con avviso accoppiato del successivo segnale di PBA Si intende per C.I. di PBA con avviso accoppiato del successivo segnale di PBA, il segnale di PBA medesimo e il relativo attrezzaggio del SCMT. Vale quanto detto al punto

28 28 di Linee gestite con qualsiasi sistema di distanziamento - Gestione segnali di partenza Si intende per CI di partenza l insieme del segnale di partenza e il relativo attrezzaggio del SCMT. Valgono tutte le considerazioni fatte in precedenza in merito ai segnali di protezione in particolare quanto detto al punto Vol. 2 SRS. S 1-2 R1-2 S 1-2 Figura 22: complesso informativo del segnale di partenza su binari su cui è ammesso libero transito 07 R S 01 S 1-2 Figura 23: complesso informativo del segnale di partenza su binari su cui non è ammesso libero transito

29 29 di Gestione binari parzialmente ingombri o tronchi e prosecuzione di itinerario e segnale comune a più binari o di fascio Binario passante utilizzabile anche come parzialmente ingombro R 1-2 IV IV S1-2 S1-2 Figura 24: complesso informativo per la gestione del binario parzialmente ingombro passante PI in asse al segnale Vale quanto detto al punto PI di ricalibrazione E posato immediatamente a valle dell ultimo scambio in precedenza dello stazionamento ed è composto da due boe fisse. Tale PI svolge la funzione di ricalibrazione dei traguardi di cui al punto Binario tronco utilizzabile anche come parzialmente ingombro Binario non utilizzato per servizio viaggiatori In tale situazione il sistema controlla la marcia del treno in ingresso tramite un tetto di velocità pari a quella di deviata (30km/h). Il PI ubicati a valle della deviata impongono una curva di protezione con una Vril di 5km/h per la protezione del paraurti. Il primo PI PR posato a circa 200 m dal paraurti garantisce la ridondanza della trasmissione della Vril a 5 km/h e la trasmissione della nuova distanza dal paraurti. Il successivo PI PR trasmette nuovamente la distanza residua dal paraurti per rendere più semplice l approccio al paraurti stesso.

30 30 di 110 R1-2 V' V'' PR 50 mt 200 mt PR S 1-2 Figura 25: complesso informativo per la gestione del binario parzialmente ingombro tronco non utilizzato per servizio viaggiatori PI di ricalibrazione È posato un PI di ricalibrazione composto da due boe di tipo fisso. Questo è posato immediatamente a valle dell ultimo scambio prima dello stazionamento. Tale PI svolge la funzione di ricalibrazione delle distanze di cui al punto PI di prossimità Il PI posato a circa 200 m dal paraurti è composto da due boe fisse. Tale PI svolge la funzione di cui al punto Qualora la posa di tale PI ricadesse a monte del PI R o in prossimità di quest ultimo, il punto di posa sarà anticipato nel primo punto utile a valle del PI R. PI di prossimità per avvicinamento al paraurti Il PI in precedenza al paraurti è composto da due boe fisse. Tale PI svolge la funzione di prossimità di cui al punto considerando sempre il segnale a via impedita. Il livello di velocità di rilascio segnalato è quello previsto per l avvicinamento ad un paraurti Binario utilizzato per servizio viaggiatori In tale situazione il sistema controlla la marcia del treno in ingresso tramite un tetto di velocità pari a quella di deviata (30km/h). Il PI ubicati a valle della deviata trasmettono le seguenti informazioni: quelli ubicati a 100 (tipo R) e 85 m (tipo PR) dal paraurti una curva di protezione con una Vril di 15km/h per la protezione del paraurti; quello ubicato a 40 m dal paraurti una curva di protezione con una Vril di 5km/h per la protezione del paraurti.

31 31 di 110 Figura 26: complesso informativo per la gestione del binario parzialmente ingombro tronco PI di ricalibrazione È posato un PI di ricalibrazione composto da due boe di tipo fisso. Questo è posato a 100 m dal paraurti. Tale PI svolge la funzione di ricalibrazione dei traguardi di cui al punto PI di prossimità Il PI posato a circa 85 m dal paraurti è composto da due boe fisse. Tale PI svolge la funzione di cui al punto Qualora la posa di tale PI ricadesse a monte del PI R o in prossimità di quest ultimo, il punto di posa sarà anticipato nel primo punto utile a valle del PI R. PI di prossimità per avvicinamento al paraurti Il PI in precedenza al paraurti (40 m) è composto da due boe fisse. Tale PI svolge la funzione di prossimità di cui al punto considerando sempre il segnale a via impedita. Il livello di velocità di rilascio segnalato è quello previsto per l avvicinamento ad un paraurti.

32 32 di Binario tronco Binario non utilizzato per servizio viaggiatori R1-2 PR V 1-2 PR mt 200 mt S1-2 Figura 27: complesso informativo per la gestione del binario tronco PI di ricalibrazione È posato un PI di ricalibrazione composto da due boe di tipo fisso. Questo è posato immediatamente a valle dell ultimo scambio prima dello stazionamento. Tale PI svolge la funzione di ricalibrazione dei traguardi di cui al punto PI di prossimità Il PI posato a circa 200 m dal paraurti è composto da due boe fisse. Tale PI svolge la funzione di cui al punto Qualora la posa di tale PI ricadesse a monte del PI R o in prossimità di quest ultimo, il punto di posa sarà anticipato nel primo punto utile a valle del PI R. PI di prossimità per avvicinamento al paraurti Il PI in precedenza al paraurti è composto da due boe fisse. Tale PI svolge la funzione di prossimità di cui al punto considerando sempre il segnale a via impedita. Il livello di velocità di rilascio segnalato è quello previsto per l avvicinamento ad un paraurti.

33 33 di Binario utilizzato per servizio viaggiatori Per la gestione vale quanto detto al paragrafo Figura 28: complesso informativo per la gestione del binario tronco PI di ricalibrazione È posato un PI di ricalibrazione composto da due boe di tipo fisso. Questo è posato a 100 m dal paraurti. Tale PI svolge la funzione di ricalibrazione dei traguardi di cui al punto PI di prossimità Il PI posato a circa 85 m dal paraurti è composto da due boe fisse. Tale PI svolge la funzione di cui al punto Qualora la posa di tale PI ricadesse a monte del PI R o in prossimità di quest ultimo, il punto di posa sarà anticipato nel primo punto utile a valle del PI R. PI di prossimità per avvicinamento al paraurti Il PI in precedenza al paraurti (40 m) è composto da due boe fisse. Tale PI svolge la funzione di prossimità di cui al punto considerando sempre il segnale a via impedita. Il livello di velocità di rilascio segnalato è quello previsto per l avvicinamento ad un paraurti.

34 34 di Segnale di prosecuzione di itinerario Presente qualora sia necessaria Vril ridotta su segnale con indicatore LAMBDA S01 R1-2 PR1-2 S 1-2 S 1-2 S1-2 Figura 29: complesso informativo per la gestione dei segnali di prosecuzione itinerario PI in asse al segnale Il PI in asse al segnale munito di segnale di prosecuzione itinerario è composto da due boe commutate. Tale PI svolge la funzione di cui al punto PI di ricalibrazione Il PI è posato immediatamente a valle dell ultimo scambio in precedenza dello stazionamento ed è composto da due boe fisse. Tale PI svolge la funzione di ricalibrazione dei traguardi di cui al punto Segnale comune a più binari L attrezzaggio SCMT non prevede la posa di un PI S in asse al segnale, ma la posa di più PI S distinti per ogni singolo binario gestito dal segnale comune, in prossimità del termine del singolo stazionamento. In presenza di segnali bassi (o indicatori bassi di partenza), il PI dovrà essere posato in asse a tali segnali. I cartelli di limite fermata SCMT di tipo ridotto, come al punto , dovranno essere posizionati immediatamente a valle del segnale basso (o indicatori bassi di partenza). La distanza obiettivo deve essere riferita all ente (segnale basso).

35 35 di 110 Figura 30: complesso informativo per la gestione di segnale comune a più binari con la presenza di segnali bassi (o indicatori bassi di partenza) In assenza di segnalamento basso di manovra (o indicatori bassi di partenza), i PI saranno posati immediatamente a monte del giunto di immobilizzazione del deviatoio posto alla fine dell itinerario di arrivo e la D_Obiettivo riferita ad essi; Figura 31: complesso informativo per la gestione di segnale comune a più binari senza la presenza di segnali bassi (o indicatori bassi di partenza) PI di segnale Il PI posato sullo stazionamento è composto da una boa fissa ed una commutata. Tale PI svolge la funzione di cui al punto PI di ricalibrazione Il PI è posato immediatamente a valle dell ultimo scambio in precedenza dello stazionamento ed è composto da due boe fisse. Tale PI svolge la funzione di ricalibrazione dei traguardi di cui al punto

36 36 di Segnale di fascio FM B Figura 32: complesso informativo per la gestione dei segnali di fascio Di norma l attrezzaggio prevede la posa di un solo PI S in asse al segnale che gestisce tutti i binari di fascio. Nei casi in cui per ragioni di posa, non sia possibile posizionare il PI S in asse al segnale, questo potrà essere posato immediatamente a valle oppure potranno essere posati più PI S comuni a più provenienze, immediatamente a monte del segnale. PI in asse al segnale Il PI in asse al segnale è composto da una boa fissa ed una commutata. Tale PI svolge la funzione di cui al punto

37 37 di Punti Informativi di prossimità Gestione della velocità di rilascio ridotta Come già funzionalmente descritto al paragrafo in presenza di velocità di rilascio ridotta è richiesta la posa di un PI di prossimità denominato PR in precedenza al segnale ad una distanza di 200 m (vedi Figura 33). 2 A PR1-2 S mt Figura 33: PI utilizzato per la gestione della velocità di rilascio ridotta La composizione di tale PI varia in funzione del tipo di sistema di distanziamento e della possibilità o meno di effettuare liberi transiti sul segnale relativo; riassumendo sono previste per singolo PI: due boe fisse sulle linee in BAcc in presenza di binari codificati; due boe fisse sui binari nei quali non sono ammessi i liberi transiti; una boa fissa e una commutata nei binari nei quali non sono ammessi liberi transiti, ma il PNF risulti a monte del PI stesso; una boa fissa e una commutata sui binari non codificati adibiti al libero transito. Inoltre l informazione (vedi Figura 34) dovrà essere precedentemente trasmessa da un ulteriore PI di tipo: A se il segnale di monte ha solo funzione di avviso; R con segnalamento a 3 aspetti (PI già presenti o appositamente dedicati); L con segnalamento a 3 aspetti in uscita da un PdS. A1-2 PR1-2 S1-2

38 38 di 110 S1-2 R1-2 PR1-2 S1-2 S1-2 L 1-2 PR1-2 S1-2 Figura 34: possibili PI che possono trasmettere la velocità di rilascio ridotta Gestione della anticipazione della curva di frenatura Per la funzione in oggetto di cui al paragrafo , deve essere prevista la posa di un PI 200 m a monte del segnale composto da una boa fissa ed una commutata. DD 2 A PA mt S1-2 S1-2 Figura 35: PI per la gestione della anticipazione della curva di frenatura Gestione della riduzione della penalizzazione alla ripartenza Tale PI denominato PR (vedi anche paragrafo ), viene utilizzato nei casi in cui il PNF cada a valle del PI PR e quindi solamente in presenza di velocità di rilascio ridotta. Qualora il termine del marciapiede ricada: Tra 50 m e 100 m dal segnale il PI PR sarà posato a 50 m da quest ultimo;

39 39 di 110 Tra 100 m e 190 m dal segnale il PI PR sarà posato a 100 m da quest ultimo. Se il termine del marciapiede ricade sotto i 50 m tale PI non è previsto. Tale PI non è da prevedere in presenza di codice al binario. Analogo attrezzaggio dovrà essere attuato nel caso in cui il PI posato in presenza di velocità di rilascio ridotta sia di tipo PRA e svolga quindi anche funzione di anticipazione della curva di frenatura. In questo caso anche il PI per la gestione della riduzione della penalizzazione alla ripartenza sarà denominato PRA. 200 mt 100 mt PR 50 mt PR S mt 100 mt PR 1-2 PR 1-2 S mt 50 mt PR 1-2 S mt PR 1-2 S1-2 Figura 36: casistica di posa del PI di prossimità per la riduzione della penalizzazione alla ripartenza

40 40 di Punti Informativi di ricalibrazione Tale PI (vedi anche paragrafo ), sono composti da boe di tipo fisso. Sono previsti sistematicamente: in precedenza ai segnali di partenza ubicati sui binari di stazionamento dove svolgono la funzione principale di ricalibrazione dei traguardi e sono posati immediatamente a valle dell ultimo deviatoio che immette sullo stazionamento stesso e di norma a non più di 700 m dal segnale di riferimento per contenere gli errori di sistema. In Figura 37 il PI R aggiorna la distanza dal segnale S03d (segnale di riferimento); ogniqualvolta è richiesta l informazione di fine deviata; sulle linee con segnalamento a 3 aspetti per garantire la ridondanza assieme al PI PR per la trasmissione della velocità di rilascio ridotta (di norma 300 m a monte del PI PR). S03d R S S 1-2 Figura 37: utilizzo dei PI di ricalibrazione Ulteriori applicazioni (ricalibrazione a valle di sezioni particolarmente lunghe, particolari situazioni impiantistiche, ecc.) potranno essere previste in fase di progettazione dei singoli impianti.