VoGliamo Seminario di studio su Volo e Disabilità

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1 VoGliamo Seminario di studio su Volo e Disabilità Società del Giardino, via San Paolo 10 Milano Sabato 22 maggio 2004 IL PUNTO DI VISTA DELL AUTORITA AERONAUTICA da parte di ENAC, Ente Nazionale per l Aviazione Civile (Intervento: Ing. Cristiano Siclari, Direttore Servizio Progetti) 1. Premessa. Il settore del trasporto aereo è già da qualche anno interessato da un regime di libera concorrenza, derivante da una specifica regolamentazione comunitaria, che ha condotto ad una proliferazione delle compagnie aeree, e quindi ad un offerta di un maggior numero di collegamenti, ma anche all impiego, sia pure su tratte di limitato raggio, di aerei che hanno spesso dimensioni inferiori, rispetto a quelle generalmente in uso sui voli di linea prima della liberalizzazione. Questo regime di concorrenza ha prodotto una campagna di ribasso dei prezzi dei biglietti e quindi la riduzione dei margini di guadagno delle compagnie aeree. In questa situazione è naturale che queste tendano a ricercare soluzioni gestionali ed operative che consentano di conseguire la riduzione dei costi di esercizio. Questa riduzione dei costi non può andare, ovviamente, a scapito della sicurezza, a tutela della quale sussistono, tra l altro, severe normative di certificazione, ma può indurre le compagnie ad operare una riduzione del livello di consistenza e di qualità dei servizi resi al passeggero. In conseguenza di questa situazione si concretizzano, nei riguardi dei passeggeri disabili, nuove barriere strutturali, derivanti dall inaccessibilità o dalle limitazioni connesse con l impiego, come detto, di aerei di ridotte dimensioni, e possono altresì manifestarsi barriere di servizio, dovute all inadeguatezza delle prestazioni di assistenza fornite dalla compagnia. 1

2 Il fenomeno della liberalizzazione, oltre che le compagnie aeree, ha interessato anche il settore degli aeroporti e in particolare quello dell handling, cioè dei servizi resi al passeggero, senza però generare sulla gestione aeroportuale la medesima pressione economica verificatasi per i vettori aerei. Il gestore aeroportuale è pertanto il soggetto che ha, in linea generale, la capacità di provvedere agli adeguamenti strutturali dell aeroporto, mentre per la fornitura dei servizi a terra, che non siano già prestati dal vettore aereo in autoproduzione, dovrà provvedere il relativo handler. In tutto questo variegato settore del trasporto aereo l ENAC, Ente Nazionale per l Aviazione Civile, istituito con D.Lgsl. 25 luglio 1997, n. 250, svolge attività di regolamentazione e controllo, sulla base, sia delle leggi nazionali e comunitarie in vigore, sia degli standards e delle pratiche raccomandate dagli organismi internazionali, cui il nostro Paese aderisce. 2. Gli aspetti normativi. In materia di superamento delle barriere, che si frappongono all autonomia ed all integrazione delle persone disabili l ordinamento legislativo nazionale ha espresso, con la legge 104/1992 ed il D.P.R. 503/1996, oltre che i principi informatori per l integrazione delle persone disabili, anche contenuti che consentono di individuare gli accorgimenti tecnici necessari per il superamento delle barriere architettoniche negli edifici ed nelle infrastrutture a terra. Per quanto riguarda il settore dell aviazione civile, è utile ricordare che vengono espressi due specifici obblighi, riguardanti l accesso all aeromobile con elevatore a cabina chiusa, ove non siano disponibili i pontili d imbarco, e la dotazione di sedie a ruote a bordo dell aereo (art. 28 del D.P.R. 503/96). In ambito internazionale l ICAO (International Civil Aviation Organization), detta standards e pratiche raccomandate per l armonizzazione della normativa tecnica aeronautica degli Stati aderenti, tra i quali è anche il nostro Paese. Nell ambito di questa normativa, l Annesso 9 (Facilitazioni) riguarda anche il trasporto di passeggeri disabili, esprimendo pratiche raccomandate per l accessibilità degli aeroporti e del trasporto aereo in generale. A livello europeo l ECAC (European Civil Aviation Conference) ha espresso, con il DOC-30, la normativa per il trasporto delle persone a ridotta mobilità, producendo anche una classificazione di questo tipo di passeggeri in 10 diverse categorie, con l intendimento di poter così consentire la produzione di servizi calibrati in relazione ai loro diversi bisogni. Si riporta qui di seguito la classificazione dei passeggeri PRM (Persons with reduced mobility) operata dal DOC-30: 2

3 MEDA STCR WCHR WCHS WCHP WCHC BLIND DEAF DEAF/BLIND Passeggeri la cui mobilità è danneggiata per cause cliniche con patologia medica in decorrenza e che necessitano di autorizzazione medica al viaggio. Passeggeri che possono essere trasportati solamente in barella. Passeggeri che possono salire e scendere gradini e muoversi all interno della cabina di un aereo, ma che richiedono una sedia a ruote o un altro mezzo per gli spostamenti dall aereo al terminal, all interno del terminal, e tra la città ed il terminal. Passeggeri, che non possono salire e scendere le scale, ma che possono muoversi nella cabina dell aereo e richiedono la sedia a ruote per i movimenti tra l aereo ed il terminal, all interno del terminal e tra la città ed il terminal: Passeggeri con disabilità agli arti inferiori che sono autosufficienti, ma richiedono assistenza per le operazioni di imbarco e sbarco e che possono muoversi nella cabina dell aereo solamente con l aiuto di una sedia a ruote di bordo. Passeggeri completamente immobili, che possono muoversi solamente con una sedia a ruote, o altro mezzo, e che richiedono assistenza continua dall arrivo in aeroporto fino al posizionamento in aereo. Passeggeri ciechi. Passeggeri sordi o sordomuti. Passeggeri ciechi e sordi, che possono muoversi ma solamente con l aiuto di un accompagnatore: MAAS (meet and assist) Tutti gli altri passeggeri, che necessitano di speciale assistenza. E evidente che, qualora si pervenisse alla distribuzione ai passeggeri PRM di una Card riportasse questa classificazione, si conseguirebbe un notevole risparmio di tempo nelle operazioni di prenotazione ed accettazione, evitando molti equivoci e disagi ai passeggeri PRM in occasione dei loro viaggi aerei. ENAC ha attualmente all esame la possibilità e le modalità di emissione di una Card di questo tipo. Il DOC-30 contiene, inoltre, indicazioni che riguardano l individuazione di tutti quei settori, nei quali deve essere assicurata l accessibilità a questi passeggeri, che vanno dalle agenzie di viaggio, fino a tutti i possibili percorsi aeroportuali, non limitati quindi solo a quelli strettamente funzionali, ma estesi anche a tutti gli altri servizi offerti in aeroporto, quali negozi, ristoranti, bar ecc. 3

4 Il DOC-30, infine, fornisce alcune specifiche indicazioni circa gli equipaggiamenti, che gli Stati membri devono prevedere di introdurre negli aerei di nuova produzione o sottoposti a revisione straordinaria. Queste indicazioni sono abbastanza dettagliate e la loro attuazione potrebbe fornire un notevole contributo al conseguimento del requisito di accessibilità interna dell aeromobile. Sono richiesti infatti i seguenti equipaggiamenti: - negli aeromobili con con più di 30 posti, almeno il 50% dei braccioli lato corridoio deve essere ribaltabile; - gli aeromobili con più di un corridoio devono essere equipaggiati almeno con una toilette spaziosa, idonea all uso di tutte le categorie di passeggeri disabili; - gli aeromobili equipaggiati con almeno due toilettes, ne devono avere almeno una adatta alle necessità dei passeggeri a mobilità ridotta ( porta sufficientemente ampia, apertura della porta verso l esterno o a scorrimento, soglia a scomparsa, se necessario, tendine attraverso il corridoio per la salvaguardia della privacy); - gli aerei con più di 100 posti devono avere a bordo almeno una sedia a ruote; - gli aerei con più di 60 posti, equipaggiati con una toilette idonea per passeggeri a mobilità ridotta, devono avere almeno una sedia a ruote utilizzabile per ogni volo; - gli aerei con più di 60 posti, non equipaggiati con toilettes idonee per passeggeri a mobilità ridotta, devono avere una sedia a ruote a bordo, quando questa sia stata richiesta da un passeggero a mobilità ridotta almeno 48 ore prima della partenza; - gli aerei con 100 o più posti devono avere in cabina uno spazio riservato all alloggiamento in verticale di almeno una sedia a ruote personale, che non ecceda le dimensioni ISO. Ora è chiaro che per la risoluzione dei problemi non è sufficiente definire la norma, che ne permette il superamento, ma è necessario definirne le modalità di attuazione. A questa attuazione si può pervenire, in linea di principio, seguendo due strade diverse: la prima è quella dell adozione di un metodo, per così dire, impositivo che presuppone il recepimento nell ordinamento legislativo dei singoli Stati, i quali poi devono vigilare per l attuazione da parte di vettori e gestori; la seconda è quella della libera adesione di questi soggetti interessati. 4

5 E evidente che la seconda strada, quella dell adesione volontaria dei requisiti richiesti, è indice, per il Paese dove ciò avviene, del conseguimento di un elevato livello di cultura sociale. Nel nostro Paese alcune società di navigazione aerea ed alcuni gestori aeroportuali hanno già assunto impegni volontari per l appropriata assistenza dei passeggeri con ridotta mobilità (PRM), sottoscrivendo rispettivamente due documenti predisposti in sede europea e denominati Airline passenger service commitment e Airport voluntary commitment on air passenger service. sono: Le compagnie di navigazione aerea che hanno assunto questi impegni volontari - Alitalia; - Air One; - Air Dolomiti; - NEOS. Analoghi impegni volontari sono stati assunti dai seguenti gestori aeroportuali: - SEA (Milano Linate e Malpensa); - SAT (Pisa); - CUNEO AIRPORT (Cuneo) - SOGEAP (Parma); - SEAP (Aeroporti Pugliesi); - SAGAT (Torino); - ADF (Firenze); - SEAM (Grosseto); - AEROPORTO DI VERONA (Verona); - GESAC (Napoli); - ADR (Roma Fiumicino e Ciampino); - ADB (Bolzano); - SAB (Bologna): Per entrambe le categorie questi impegni consistono nel: - non attribuire direttamente ai passeggeri PRM i costi di assistenza; - abolire la dichiarazione medica come condizione di viaggio; - consultare le associazioni dei PRM per le decisioni di rilievo; - addestrare il personale; - rispettare la dignità umana; - informare in modo idoneo i passeggeri PRM circa diritti e doveri. Le compagnie di navigazione si impegnano inoltre a: - fornire offerte alternative nei casi di impossibilità del trasporto di PRM; 5

6 - procedere all assegnazione dei posti a bordo secondo criteri della libertà di scelta, del comfort del PRM e della sicurezza; - trasportare in cabina i cani dei non vedenti; - risolvere le problematiche relative all accompagnatore; - effettuare la classificazione dei PRM secondo i codici adottati dall Annesso 9 ICAO e dal DOC-30 ECAC; - adeguare gli aeromobili ai requisiti espressi dal DOC-30 ECAC: I gestori aeroportuali, infine, assumono, con la sottoscrizione del documento, i seguenti impegni particolari: - adeguare le infrastrutture alle necessità dei PRM; - realizzare, sia lato città che lato aria, la piena accessibilità del trasporto terrestre; - realizzare parcheggi auto per i PRM ed i relativi dispositivi di ausilio; - realizzare sistemi di informazione che siano sempre e contemporaneamente sia acustici, sia visivi; - attuare modalità dei controlli di sicurezza rispettosi della dignità dei PRM. Conclusivamente nel settore normativo non sembrano sussistere carenze, anzi la normativa tecnica appare abbondante, circostanziata e complessivamente adeguata alla risoluzione di tutte le problematiche connesse con il trasporto aereo dei passeggeri PRM. 3. Il ruolo dell ENAC L ENAC svolge, sia attività di regolazione e controllo nei riguardi degli operatori di attività nel settore dell aviazione civile, sia la funzione di ricettore di nuove o diverse esigenze che necessitano di adeguamenti degli strumenti normativi. Per quanto riguarda le assistenze ai passeggeri PRM l ENAC può esercitare anche un ruolo socialmente apprezzabile, che è quello della promozione culturale, il cui risultato si concretizza nell assunzione di impegni volontari da parte dei soggetti, che operano nel settore del trasporto aereo. E essenziale per il corretto esercizio di queste attività istituzionali che l ENAC sia in possesso di tutte le informazioni necessarie. E utile sapere che l ENAC ha approvato la Carta dei Diritti del Passeggero, il cui testo, oltre ad essere inserito sul proprio sito Internet, è affisso in tutti gli aeroporti. In caso di disfunzioni nell assistenza ai PRM, la Carta dei Diritti chiarisce che, oltre all inoltro del reclamo al soggetto che ha originato la disfunzione, è opportuno che l interessato faccia la segnalazione dell inconveniente anche alla locale Direzione di Aeroporto dell ENAC (DCA), la quale potrà, ove sia necessario, risolvere direttamente la questione ovvero, quando ciò non sia possibile, provvedere ad interessare le strutture centrali. 6

7 L ENAC ha recentemente costituito al proprio interno un apposito gruppo interdisciplinare con l obiettivo di pervenire all individuazione ed al superamento delle barriere infrastrutturali e di servizio che costituiscano ostacolo alla fruizione del trasporto aereo da parte di passeggeri PRM. Contestualmente è stato istituito un tavolo di lavoro al quale partecipano con il gruppo dell ENAC, alcune associazioni di persone disabili, e rappresentanti dei vettori aerei e dei gestori aeroportuali. Gli argomenti in trattazione sono la ricognizione dello stato di fatto, la definizione del programma degli obiettivi che si valuta di poter raggiungere e, sulla base di queste, l assunzione delle conseguenti iniziative per l attuazione. Da una prima analisi la situazione attuale vede le nuove realizzazioni aeroportuali generalmente adeguate a molti requisiti per il superamento delle barriere architettoniche (servizi igienici, ascensori, rampe, ecc.), ma molti sono ancora da conseguire (pulsanti di chiamata, duplicazione ottica e sonora di tutte le informazioni al passeggero, ecc.). Sono stati installati molti sistemi tattili per non vedenti e molti altri hanno avuto implementazione, ma ancora molto resta da fare a proposito della realizzazione di questi sistemi, che rispondono ai requisiti di legge per l orientamento e la riconoscibilità dei luoghi e delle fonti di pericolo. In relazione anche all impiego da parte degli operatori di personale a tempo determinato e quindi che non ha la possibilità di maturare un apprezzabile bagaglio di esperienza, possono verificarsi carenze nel livello del servizio reso ai passeggeri PRM. A bordo degli aerei sussistono barriere, sia strutturali, sia da non idoneo equipaggiamento, sia da carenze nell assistenza ed infine regolamentari. Ad esempio la sedia a ruote, che la legge stabilisce in dotazione, non c è, oppure non ha la stessa altezza del sedile, ovvero il bracciolo del sedile non è ribaltabile e quindi non consente il trasferimento per accosto. Il personale di bordo, infine, in questa situazione non sempre conosce le tecniche di presa e spostamento dei passeggeri PRM. A questo proposito l ENAC ha emanato il 17 dicembre 2003 la circolare EAL- 11 in materia di assistenza ai passeggeri PRMs, che è stata elaborata con la partecipazione delle associazione dei disabili e che è destinata agli operatori del settore, affinché con la sua divulgazione ed applicazione possano conseguire una migliore prestazione da parte del personale che si rapporta con questa categoria di utenza. 7

8 I settori verso i quali il tavolo di lavoro potrà indirizzare le iniziative di miglioramento sono: - la qualità dei servizi resi dal personale addetto, per la quale si ritiene possibile conseguire risultati apprezzabili con un limitato impegno temporale per la sensibilizzazione e l addestramento; - l eliminazione delle barriere fisiche a terra per carenza delle infrastrutture e delle attrezzature, per il cui conseguimento sono solitamente necessari tempi non brevissimi; - l eliminazione delle barriere fisiche e regolamentari, che a bordo degli aerei impediscono la libera fruizione della cabina dell aeromobile, requisito che costituisce forse l argomento per il quale il conseguimento di risultati apprezzabili si presenta temporalmente più impegnativo anche in relazione al numero dei soggetti interessati ed alla molteplicità delle diverse situazione esistenti; - l adeguamento, ove necessario, della normativa di settore mediante l assunzione delle necessarie iniziative nelle competenti sedi nazionali, comunitarie ed internazionali. Sono allo studio anche procedure per una attribuzione dei costi di assistenza che sia più adeguata ai principi della legge quadro e che quindi possa conseguire l obiettivo di una ripartizione di questi costi che interessi tutti gli utenti aeroportuali e non solamente il singolo vettore che, di volta in volta, richiede il servizio. Potrà evitarsi in questo modo che il vettore aereo che richieda una particolare assistenza per passeggeri PRM, secondo la normativa vigente, venga a subire una penalizzazione economica. Infine è utile far cenno delle possibilità che hanno attualmente le persone affette da una qualche disabilità di conseguire licenze di pilotaggio. La procedura in vigore prevede che gli Istituti Medico Legali valutino le condizioni psico-fisiche al pilotaggio e le eventuali restrizioni. In caso di esito favorevole il richiedente, che dovrà effettuare la prova con un mezzo conforme alle certificazioni internazionali, può conseguire la licenza di pilotaggio privato, di aliante o di pallone. 8