Premessa CITTÀ DI TREVIGLIO RAPPORTO SULLO STATO DELL AMBIENTE 2008

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1 MOBILITÀ E TRAFFICO Premessa Il concetto di mobilità si riferisce ai movimenti con qualsiasi mezzo di trasporto di persone e merci. La mobilità è, quindi, un sistema complesso formato da infrastrutture viarie, ferroviarie, aeroportuali, da parcheggi e centri di interscambio, da trasporti pubblici e privati, da piste ciclabili e da zone pedonali. Questo sistema influenza il funzionamento delle aree urbane e le condizioni di vita dei suoi abitanti e ha una forte incidenza sulla qualità ambientale. L attuale organizzazione dei trasporti è caratterizzata dalla predominanza del traffico su strada, con l uso prevalente di automezzi privati, e ha conseguenze negative sul piano economico, sociale ed ambientale, quali ad esempio:! la congestione delle città;! l elevato inquinamento acustico ed atmosferico;! il consumo di fonti energetiche non rinnovabili;! i rischi di incidenti, a cui sono connessi costi economici e sociali;! i disagi e le difficoltà per ciclisti e pedoni;! la sottrazione di suolo. Tra i principali fattori di insostenibilità delle città, quello del traffico è uno dei più complessi da affrontare, per la varietà delle problematiche connesse e per il suo stretto legame con le scelte individuali. I mezzi con cui ci muoviamo rappresentano un fattore irrinunciabile della vita di ogni cittadino: ciascuno infatti, per lavoro, studio, svago o altro, ha bisogno di muoversi. La mobilità verso e all interno della città dipende da vari fattori, tra cui densità abitativa, qualità e quantità dei servizi, infrastrutture e loro sviluppo, nonché dalla posizione del complesso di tali elementi lungo assi di attraversamento. All aumentare di questi fattori in genere aumenta la capacità di attrazione di una città, che diventa inevitabilmente più caotica, iniziando a manifestare fenomeni di degrado della qualità dell ambiente e della vita (inquinamento, congestione, rumore, lunghe attese, problemi di parcheggio, aumento dell incidentalità, ecc). Diversi studi hanno poi messo in evidenza il nesso tra la realizzazione di espansioni a bassa densità, soprattutto se ubicate lontano o in assenza di trasporto collettivo e dotate di un adeguato numero di posti auto, con l attitudine all utilizzo dell automobile per gli spostamenti. In senso opposto, previsioni di aree ad alta densità e ad utilizzo misto possono favorire gli spostamenti brevi e meno dispersi, che possono essere soddisfatti con mezzi di mobilità sostenibile quali il trasporto pubblico, la bicicletta o a piedi. Se le dinamiche insediative possono influenzare i sistemi della mobilità è però vero anche il contrario, ovvero che anche il sistema della mobilità e dei trasporti può determinare lo sviluppo di un territorio: questo si realizza, ad esempio, quando aumentando l accessibilità di un area si favorisce la nascita di nuovi insediamenti produttivi o residenziali. Negli ultimi anni, le problematiche relative alla congestione e all inquinamento dovuto al traffico nei centri urbani hanno portato all attenzione forme di mobilità non motorizzata (dette anche di mobilità sostenibile ), quali strumenti che, nei brevi tragitti in ambito urbano, possono dimostrarsi più rapidi dell automobile, specialmente nelle ore di traffico maggiormente congestionato. Un esempio di diagramma tra il tempo medio impiegato e la distanza media percorribile in funzione del mezzo di trasporto utilizzato in ambito urbano è riportato nella figura seguente. 59 Mobilità e traffico!

2 Figura 57: Relazione minuti/km percorsi: confronto tra i vari mezzi di trasporto min km Fonte: Volume 50 città Le dinamiche dei sistemi di mobilità a livello nazionale possono essere comprese facendo riferimento all analisi del V Rapporto Isfort - Asstra sulla mobilità urbana intitolato Così è se vi pare (2008). Il documento osserva come, a livello nazionale, negli ultimi anni la domanda complessiva di mobilità sia cresciuta, con una forte accelerazione dal 2004 in poi, in particolare per il volume di passeggeri * km prodotti. Nel sottolineare come le tratte di mobilità urbana inferiori ai 10 km siano ancora nel 2007 il 73,5% del totale, lo studio evidenzia come sia però in atto un processo di espansione delle direttrici extra urbane degli spostamenti e come la migrazione di una quota significativa di popolazione dalle grandi aree urbane verso i comuni corona abbia dilatato gli spazi e i tempi del trasporto. Tale fenomeno può essere letto nell allungamento dei tempi e delle distanze dei viaggi, come riportato nei grafici seguenti. Figura 58: Lunghezza e tempi degli spostamenti Fonte: V Rapporto Isfort sulla mobilità urbana Così è se vi pare, 2008 Il documento sottolinea come la quota di mercato del trasporto collettivo (considerando solo gli spostamenti motorizzati) cresca di 1,5 punti percentuali rispetto al 2006, per effetto di un rilevante incremento nel numero assoluto di passeggeri nel corso del 2007 (quasi il 20% in più), anche se il peso del trasporto 60 Mobilità e traffico!

3 collettivo resta modesto, attestato all 11,5% contro un 81% dei mezzi privati (auto). Si nota poi come la percentuale dei mezzi privati salga al 90,7% nei comuni al di sotto dei abitanti. L automobile, d altro canto, ha registrato nel 2007 una sostanziale stabilità nel numero di spostamenti (+0,7%) che in ragione dell aumento della domanda di mobilità si è tradotta in una perdita di quota di mercato, stimabile nell 1,8%, attribuita al forte aumento del costo del carburante registrato negli ultimi mesi. Figura 59: Il mercato urbano dei mezzi di trasporto nell ultimo biennio Fonte: V Rapporto Isfort sulla mobilità urbana Così è se vi pare, 2008 Per quanto riguarda il peso della mobilità ecologica (spostamenti in bicicletta e a piedi), si segnala, sempre a livello nazionale, un rallentamento rispetto all anno precedente, con una percentuale che nelle circoscrizioni territoriali del nord - ovest arriva a coprire circa il 40,4% degli spostamenti, contro il 59,6% degli spostamenti motorizzati. Figura 60: Il peso della mobilità non motorizzata per circoscrizione territoriale (% spostamenti) Fonte: V Rapporto Isfort sulla mobilità urbana Così è se vi pare, Mobilità e traffico!

4 Promuovere politiche per una mobilità sostenibile significa proporre un sistema di mobilità urbana in grado di conciliare il diritto alla mobilità con l'esigenza di ridurre l'inquinamento e le esternalità negative, quali le emissioni di gas serra, lo smog, l'inquinamento acustico, la congestione del traffico urbano e l'incidentalità. Strumenti di tali politiche possono essere:! trasporto pubblico locale: è la prima storica forma di mobilità sostenibile. Veicoli adibiti al trasporto di massa consentono di ridurre l'utilizzo dei mezzi privati;! car pooling: prevede che gli spostamenti che avvengono mediante mezzo privato possano essere effettuati da equipaggi che condividono uno stesso veicolo;! car sharing: è la possibilità di accedere su richiesta, tramite noleggio temporaneo (anche per periodi limitati, ad es. di 1h), ad un parco comune di autoveicoli posizionati in importanti nodi della rete di trasporto pubblico;! trasporto (o traffico) lento: è l insieme della mobilità pedonale e ciclabile;! limitazione dei movimenti e della velocità dei veicoli: si tratta di interventi di moderazione del traffico attraverso: o l istituzione di Isole ambientali (Zone 30): si tratta di zone con ridotti movimenti veicolari finalizzate al recupero della vivibilità degli spazi urbani, da cui è escluso il traffico di attraversamento; o zone a traffico limitato (ZTL) che corrispondono ad aree urbane all interno delle quali si cercano di integrare le diverse componenti del traffico.! mobility manager: ha la funzione di analizzare le esigenze di mobilità dei dipendenti delle aziende pubbliche e private, agevolare il car-pooling e sincronizzare gli orari lavorativi con quelli del trasporto pubblico;! blocco del traffico: il momentaneo blocco del traffico urbano è una misura di emergenza per ridurre il traffico veicolare e le emissioni inquinanti. L'intervento mira a vietare l'uso dell'automobile per far provare forme di mobilità alternative e più sostenibili (es. trasporto pubblico). Il blocco del traffico può essere parziale o totale. In caso di blocchi ripetuti nel tempo viene applicato sotto forma di blocco per 'targhe alterne' (pari o dispari) o per tipologia di veicolo (euro0, euro1, euro2, euro3, euro4);! corsie preferenziali: queste corsie sono autorizzate soltanto ai mezzi pubblici (autobus, tax, mezzi di emergenza). Permettono di creare due forme di scorrimento, congestionata per i mezzi privati e scorrevole per quelli pubblici o di pubblico intervento;! piste ciclabili: in alcune città del Nord Europa sono la vera alternativa all'automobile. In tali contesti le piste ciclabili sono situate a lato delle strade e riservate esclusivamente alle biciclette. In molte realtà urbane italiane, invece, la mancata diffusione della bicicletta pare legata a una discontinuità della rete dei percorsi adatti alla bicicletta, a una sensazione di scarsa sicurezza del tragitto e a una mancanza di strutture di servizio per ciclisti (ciclo-parcheggi e spazi protetti per il ricovero delle bici, ciclo-officine che offrano servizi di manutenzione e spazi per l autoriparazione). Principali elementi di interesse A livello europeo la tematica della mobilità trova i suoi riferimenti fondamentali nel Libro Bianco (2001) La politica dei trasporti fino al 2010: il momento delle scelte, e nel più recente Libro Verde (2007) Verso una cultura della mobilità urbana (2007). Le linee di azione per il conseguimento di più significativi livelli di sostenibilità ambientale da parte del settore dei trasporti sono riconducibili alle seguenti opzioni generali:! pianificazione del territorio che riduca la domanda di mobilità e promuova lo sviluppo di forme alternative di trasporto;! promozione di sistemi di trasporto urbano che diano la priorità al trasporto pubblico e collettivo, pedonale e ciclistico e offerta di adeguate opportunità di interscambio tra modi diversi di trasporto nell arco dei percorsi di spostamento (intermodalità);! promozione di un modo più sostenibile di ricorso all auto privata, intervenendo sui comportamenti, le regole di guida, l offerta di infrastrutture. A questi obiettivi di ordine globale e strategico si affiancano ovviamente obiettivi specifici, soprattutto in termini di riduzione dell incidentalità e mitigazione della congestione di strade e spazi urbani, che vanno raggiunti con politiche ed azioni che tutelino al contempo il diritto dei cittadini all accessibilità dei luoghi e dei servizi necessari o desiderabili. 62 Mobilità e traffico!

5 Il Libro Bianco rappresenta un programma di azioni da adottarsi fino al 2010, con l obiettivo di porre gli utenti al centro della politica dei trasporti. Le misure indicate per raggiungere tale obiettivo sono l aumento dei livelli di sicurezza del trasporto stradale, l aumento della consapevolezza da parte degli utenti del costo dei trasporti, la diffusione di pratiche quali l intermodalità del trasporto passeggeri e la razionalizzazione del trasporto urbano. Il libro verde, partendo dalla constatazione che gli effetti negativi del traffico sono in aumento anno dopo anno, che tali criticità emergono a livello locale ma il loro impatto si ripercuote su scala continentale e che non esiste un unica soluzione al problema, sottolinea come si dovrebbero rendere più attraenti e sicure le alternative all uso dell automobile privata ottimizzando gli spostamenti grazie a combinazioni efficienti delle varie modalità di trasporto. In particolare nel libro vengono individuate cinque sfide:! per un traffico scorrevole nelle città: le opzioni proposte comprendono la promozione degli spostamenti a piedi ed in bicicletta, l ottimizzazione dell uso dell automobile privata tramite la promozione di forme di mobilità sostenibile (es. car-sharing e carpooling), la mobilità virtuale (es. telelavoro, teleacquisti), l uso dei parcheggi a pagamento con tariffe differenziate (es. gratuiti in periferia e con tariffe elevate in centro), ma anche con una attenzione al tema del trasporto merci in area urbana;! per una città più pulita: le opzioni proposte riguardano l attenzione alle nuove tecnologie (sia come filtri che come combustibili alternativi), il sostegno di appalti ecologici anche congiunti, con l insegnamento di pratiche di guida meno dispendiose (es. guida ecologica) e valutando la possibilità di ricorrere a limitazioni del traffico e pedaggi urbani;! per un trasporto urbano più intelligente: utilizzo (anche nella logistica urbana delle merci) di sistemi di trasporto intelligente (es. smart cards, carte intelligenti, ), disponibilità di informazioni adeguate agli utenti;! per un trasporto urbano accessibile: le opzioni proposte riguardano il miglioramento dell accessibilità e della qualità del trasporto urbano sottolineando la necessità di avere collegamenti ottimali - tramite la rete di trasporto urbano - con le zone commerciali, industriali, di uffici e in genere le zone di attività economica, la promozione di programmi di formazione mirati del personale, l adozione di soluzioni innovative come l autobus espresso rispetto a metropolitane e tram, la limitazione della dispersione urbana nella pianificazione;! per un trasporto urbano sicuro: le opzioni proposte riguardano la promozione di campagne educative di sicurezza stradale e d informazione, l impiego di dispositivi di controllo delle infrazioni nelle città, l obbligo di uso del casco per i ciclisti, migliorare la visibilità con una buona illuminazione stradale, la presenza visibile di agenti di pubblica sicurezza sulle strade, la costruzione di infrastrutture con marciapiedi comodi e piste ciclabili sicure. In Italia il tema della mobilità e del traffico è stato affrontato con il decreto legislativo 285/1992 (Nuovo codice della strada) che all articolo 36 ha previsto l obbligo in tutte le città con più di abitanti di dotarsi di un Piano Urbano del Traffico (PUT) con lo scopo di aumentare la sicurezza stradale, ridurre i consumi energetici, le emissioni inquinanti e l inquinamento acustico urbano. Una norma importante per la regolamentazione del trasporto pubblico è il D.Lgs 422/97, poi modificato dal D.Lgs 400/99: tali norme distinguono le funzioni di regolamentazione e finanziamento dei servizi di trasporto locale (incluse le ferrovie), affidate a Regioni con il concorso degli Enti Locali (province e comuni) ove delegati, e le funzioni di gestione affidate alle aziende dei servizi. La svolta in tema di mobilità si è avuta con l emanazione del D.M. 27/03/1998 che, oltre all obbligo del risanamento della qualità dell aria posto in capo alle Regioni e all incentivo allo sviluppo del car sharing e del car pooling, ha disposto l'obbligo per le pubbliche Amministrazioni, ma anche per i gestori di servizi pubblici o di pubblica utilità, di prevedere una quota di veicoli a basso impatto ambientale (come i veicoli elettrici e a gas) nel rinnovo del parco veicolare. Il decreto ha introdotto il concetto di mobility management in Italia prevedendo, per le imprese e gli enti pubblici con singole unità locali con più di 300 dipendenti e per le imprese con complessivamente più di 800 addetti localizzate in Comuni compresi in zone a rischio di inquinamento atmosferico o con una popolazione superiore a abitanti, l obbligo di nominare un mobility manager aziendale e l adozione di piani di spostamento casa-lavoro (PSCL) al fine di ridurre l uso del mezzo di trasporto privato individuale, e disponendo l'istituzione presso i Comuni di una struttura di supporto a tali responsabili della mobilità aziendale. 63 Mobilità e traffico!

6 Con l'art. 22 della Legge n 340/00 viene istituito un nuovo strumento per la pianificazione della mobilità urbana, il Piano Urbano di Mobilità (PUM). Sono interessati alla predisposizione del PUM, al fine di accedere ai finanziamenti statali, i singoli Comuni con più di abitanti ma anche aree territoriali più vaste (ad esempio l'aggregazione di più Comuni limitrofi con più di abitanti in totale). Nel corso degli ultimi anni il corpus normativo del TPL è stato modificato, in piccola parte, anche dai decreti legge sulle liberalizzazioni n. 223/06 (c.d. decreto Bersani ) e n. 7/07 (c.d. decreto Bersani bis ). Con il primo viene offerta la possibilità ai Comuni di prevedere nuove linee per il trasporto di passeggeri, in ambito comunale e intercomunale, affidate a soggetti in possesso dei necessari requisiti tecnico-professionali, fermo restando il divieto di disporre finanziamenti in qualsiasi forma a favore dei predetti soggetti. Per quanto riguarda invece nello specifico le piste ciclabili, secondo il D.M. 557/99 gli itinerari ciclabili comprendono, in ordine decrescente in ordine alla sicurezza per l utenza ciclistica, le seguenti tipologie:! piste ciclabili in sede propria, quando la loro sede è fisicamente separata da quella relativa ai veicoli a motore e ai pedoni attraverso idonei spartitraffico longitudinali fisicamente invalicabili;! piste ciclabili su corsia riservata, ricavate dalla carreggiata stradale o dal marciapiede e con elementi di separazione costituiti essenzialmente da striscia di delimitazione longitudinale o da delimitatori di corsia;! percorsi promiscui perdonali e ciclabili e percorsi promiscui ciclabili e veicolari. Situazione del territorio in esame La città è attraversata dalla Strada Statale S11 Padana Superiore che collega Torino con Venezia, e dalla Strada Statale 42 del Tonale e della Mendola che collega il centro con il capoluogo provinciale Bergamo arrivando fino in Trentino passando per la Val Camonica. Infine a Treviglio inizia la Strada Statale 472 Bergamina che collega il comune con Lodi. Figura 61: Inquadramento viabilità 64 Mobilità e traffico!

7 Il territorio comunale risulta interessato da un area pari a circa 1,30 km 2 destinata a strade pari al 4,12% della superficie comunale e a 0,21 km 2 destinata a ferrovia pari a 0,67% della superficie comunale, per un valore complessivo di copertura pari a circa il 4,79 %. Considerando tutte le strade urbane ed extraurbane di attraversamento del Comune, il reticolo viario si estende linearmente per circa 240 Km (Fonte: rielaborazione da aerofotogrammetria comunale), di cui :! viabilità extraurbana di livello provinciale o statale 21 km circa! viabilità extraurbana di connessione comunale 34 km circa! viabilità urbana (comprensiva di ztl) 106 km circa! viabilità vicinale 78 km circa per una dotazione di strade pari a circa 5,77 km/1000 abitanti residenti. L indice di densità infrastrutturale indica il rapporto tra la lunghezza delle infrastrutture e la superficie del territorio: all aumentare del valore di tale indice aumenta, per diretta conseguenza, l accessibilità e la inter/intra connessione dell area. A titolo indicativo si riporta una suddivisione in classi dei valori della densità infrastrutturale proposta per la Regione Veneto. Tabella 19: Valori indicativi della densità infrastrutturale Densità infrastrutturale Valore [m/km 2 ] Molto bassa <250 Bassa Media Elevata Molto elevata >2.000 Fonte: Romano B., Paolinelli G. (2007) Il valore calcolato per Treviglio indica una densità (non comprensiva della viabilità vicinale) di circa m/km 2, indice di come il comune costituisca un nodo ad accessibilità molto elevata. Da un punto di vista ambientale bisogna però far notare come la dotazione infrastrutturale possa essere considerata un indicatore della frammentazione del paesaggio e dell ambiente naturale, in quanto l infrastruttura rappresenta anche una barriera potenziale ai movimenti trasversali della fauna e una interruzione del continuum del verde. Progetti infrastrutturali La città di Treviglio, per la sua posizione strategica lungo l asse Milano Venezia, sarà interessata in futuro da una notevole intensificazione degli assi infrastrutturali. Lo scenario di sviluppo infrastrutturale delineato all interno degli strumenti programmatori sovraordinati (PTCP) prevede infatti i seguenti interventi:! Autostrada Brescia-Milano (Brebemi);! Interconnessione Brebemi-Pedemontana Lombarda (Tangenziale Ovest);! Tangenziale Est di Treviglio;! Interporto;! Tangenziale Sud. Il tracciato dell Autostrada Bre.Be.Mi., lungo circa 50 km, interessa le province di Brescia, Bergamo e Milano collegando i due capoluoghi provinciali. L autostrada attraverserà Treviglio con tre corsie per senso di marcia (più quella d emergenza) a sud del capoluogo per circa 4 km e prevederà appena all esterno del territorio comunale i caselli di Caravaggio-Treviglio Est e Treviglio Ovest. 65 Mobilità e traffico!

8 Figura 62: Inquadramento del tracciato della Bre.Be.Mi. Fonte: Infrastrutture per la mobilità - Studi e analisi per il Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale In adiacenza al tracciato della nuova autostrada è previsto il corridoio della linea ferroviaria ad alta capacità che collegherà Torino a Venezia. Il tracciato della TAV, come indicato nella relazione generale del progetto definitivo, attraverserà in rilevato la ferrovia Treviglio Cremona (cavalcavia Caravaggio) per poi scendere repentinamente per essere sottopassato dalla galleria artificiale BreBeMi che si affianca a nord. Figura 63: Inquadramento del tracciato della TAV Fonte: Progetto definitivo TAV - Relazione generale Come riportato nel PTCP, le due grandi infrastrutture di comunicazione non potranno che avere una pesante incidenza sul territorio. Pertanto il piano provinciale individua le indicazioni normative per consentire un adeguato inserimento ambientale e di difesa del territorio attraversato, a protezione degli insediamenti e 66 Mobilità e traffico!

9 delle attività nei terreni di qualità agricola. Nell area di tutela ambientale, prevista accanto ai corridoi infrastrutturali, il piano indica quindi la necessità di progettazione unitaria di fasce verdi che creino mitigazioni degli inquinamenti, evitando barriere antirumore ad elementi artificiali, che dovranno costituire un paesaggio naturalistico con dolce modulazione delle sezioni trasversali in relazione alle risoluzioni tecniche esecutive nei vari tratti delle infrastrutture e che uniranno le aree a cultura agricola. Al fine di ridurre gli impatti derivanti dai flussi di traffico lungo la nuova arteria stradale, il piano provinciale indica l importanza della realizzazione delle barriere antirumore (per circa 24 km di cui circa la metà in schermature vegetali). Le opere di mitigazione ambientale dovrebbero riguardare:! limitazione area di occupazione dei cantieri;! barriere anti-rumore con elementi naturali ed artificiali estese per 24 Km;! mitigazione paesaggistica;! trattamento acque prima pioggia. Il progetto di Bre.Be.Mi. contempla anche 51 km di opere di viabilità complementare, di cui circa la metà costituite dalla realizzazione di varianti e l altra metà da adeguamenti in sede della viabilità ordinaria esistente. Tra queste opera si inserisce anche il Raccordo autostradale tra Pedemontana, A4 Milano-Venezia e Bre.Be.Mi. che collegherà l autostrada Bre.Be.Mi, l autostrada Pedemontana e l autostrada A4 Milano Venezia, con un asse a 4 corsie, due per ogni senso di marcia (più le corsie d emergenza), per un totale di 13,5 Km. Il Raccordo a sud, si innesta sull autostrada Bre.Be.Mi, mediante il casello autostradale di Treviglio Ovest. Figura 64: Inquadramento "tangenziale Ovest" Fonte: Infrastrutture per la mobilità - Studi e analisi per il Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale 67 Mobilità e traffico!

10 Zone a traffico limitato Treviglio ha individuato una Zona a Traffico Limitato (ZTL) coincidente pressappoco con il perimetro del centro storico, per un estensione areale di circa 0,18 Km 2, corrispondente allo 0,56% del territorio comunale; la lunghezza delle strade soggette a limitazione è di circa 4,87 Km pari a circa il 3% della lunghezza complessiva delle strade comunali. Le aree pedonali riguardano invece Piazza Giuseppe Garibaldi e Piazza Manara, per una superficie di circa m 2. Figura 65: Zona a Traffico Limitato e aree pedonali Indice di criticità Al fine di individuare in quali zone la popolazione residente risulta maggiormente esposta all inquinamento da traffico, è stata approntata una carta dell indice di criticità delle strade. Esso è stato ricavato considerando da un lato la distribuzione di strade per cella, alla quale si è applicato un rango in funzione dell intensità di traffico potenziale (stimato sulla base del livello della viabilità in oggetto) e dall altro la distribuzione della popolazione residente per cella. Le mappe seguenti riportano le due fasi successive del calcolo dell indice di criticità:! la verifica della distribuzione della lunghezza lineare delle strade per cella;! la verifica dell indice di criticità, ovvero il risultato del prodotto della densità di strade per cella pesata e normalizzata e i valori della distribuzione per cella della popolazione anch essa normalizzata. 68 Mobilità e traffico!

11 Figura 66: Lunghezza di strade per cella La carta della densità di strade mostra una maggiore concentrazione all interno del centro storico e in alcune aree lungo la seconda circonvallazione, mentre la carta della criticità di strade evidenzia come, considerando le diverse tipologie di strade e la distribuzione della popolazione, le aree più critiche siano quelle intorno alla seconda circonvallazione, in particolare nei principali nodi di confluenza, e la parte iniziale della viabilità provinciale verso nord. 69 Mobilità e traffico!

12 Figura 67: Indice di criticità strade Parco automezzi Il parco automezzi del Comune di Treviglio al 2006 (ultimo dato disponibile) risulta composto da autoveicoli di cui la maggior parte sono autovetture (77,53%), seguite da motocicli (10,94%) e autocarri per il trasporto merci (7,40%). Tabella 20: Parco veicolare Comune di Treviglio Tipologia veicolo N % sul totale Altri veicoli - - Autobus 7 0,03% Autocarri trasporto merci ,40% Autoveicoli speciali/specifici 254 1,21% Autovetture ,53% Motocarri e quadricicli trasporto merci 26 0,12% Motocicli ,94% Motoveicoli e quadricicli speciali / specifici 13 0,06% Rimorchi e semirimorchi speciali / specifici 353 1,68% Rimorchi e semirimorchi trasporto merci 130 0,62% Trattori stradali o motrici 86 0,41% Totale complessivo Fonte: elaborazione su dati ACI Di seguito si riporta il grafico relativo alla composizione del parco veicolare. 70 Mobilità e traffico!

13 Figura 68: Grafico del parco veicolare Comune di Treviglio (2006) Parco veicolare Comune di Treviglio (2006) Autobus Autocarri trasporto merci Autoveicoli speciali/specifici Autovetture Motocarri e quadricicli trasporto merci Motocicli Motoveicoli e quadricicli speciali / specifici Rimorchi e semirimorchi speciali / specifici Rimorchi e semirimorchi trasporto merci Trattori stradali o motrici Fonte: elaborazione su dati ACI La composizione del parco veicolare in termini percentuali con le altre realtà perse a riferimento indicano per Treviglio una maggior percentuale di autovetture (78%) rispetto ai valori del Comune capoluogo (73%), della provincia (74%) e della regione (77%), mentre non si osservano particolari criticità per le restanti categorie. Figura 69: Confronto composizione parco veicolare (2006) Confronto composizione parco veicolare (2006) 100% 90% Autovetture Motoveicoli Autocarri/Mezzi pesanti Altri 80% 78% 73% 74% 77% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 15% 11% 12% 12% 10% 10% 11% 10% 2% 3% 2% 2% Treviglio Bergamo Provincia Bg Regione L Fonte: elaborazione su dati ACI Il trend del parco veicolare per il periodo di riferimento risulta poi in costante aumento, con un tasso medio annuo pari al +2,73% per i veicoli totali, del +2,13% per le autovetture e del +4,95% degli altri veicoli. Ciò significa che nel territorio comunale in soli 4 anni ( ) si è assistito ad un aumento di veicoli, di cui ben sono autovetture. 71 Mobilità e traffico!

14 Tabella 21: Trend del parco veicolare in comune ( ) Anni Altri veicoli Var % Autovetture Var % Veicoli totali Var % ,52% ,62% ,42% ,57% ,94% ,28% ,95% ,67% ,38% ,74% ,31% ,85% Tasso medio +4,95% +2,13% +2,73% Fonte: elaborazione su dati ACI Figura 70: Trend del parco veicolare del Comune di Treviglio ( ) Trend del parco veicolare del Comune Treviglio ( ) Altri veicoli Autovetture Veicoli totali N Fonte: elaborazione su dati ACI L indice di motorizzazione generale, che esprime il numero di veicoli sugli abitanti residenti, al 2006 è pari a 75,77 veicoli totali/100 abitanti residenti, mentre per le autovetture il valore è di 58,74 autovetture/100 abitanti residenti. Considerando, quindi, tutte le fasce d età si può affermare che mediamente vi è una automobile ogni due residenti. Dal confronto con le altre realtà prese ad esempio emerge come per l indice di motorizzazione generale (calcolato sui veicoli totali) il Comune di Treviglio faccia registrare un valore migliore del Comune di Bergamo, del valore provinciale e regionale, mentre il tasso di motorizzazione privata (calcolato cioè solo sulle automobili) risulta superiore al valore provinciale ed in linea con quello regionale, comunque al di sotto del valore del Comune di Bergamo (61,74). Tabella 22: confronto indice di motorizzazione generale e per autovetture (2006) Abitanti Veicoli totali Autovetture Veicoli tot/100 Ab. Auto/100 Ab. Treviglio ,77 58,74 Bergamo ,03 61,74 Provincia Bg ,20 57,08 Regione L ,74 58,89 Fonte: elaborazione su dati ACI 72 Mobilità e traffico!

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