IL SISTEMA DEGLI INTERPORTI ITALIANI NEL CONTESTO LOGISTICO EUROPEO E GLOBALE

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1 IL SISTEMA DEGLI INTERPORTI ITALIANI NEL CONTESTO LOGISTICO EUROPEO E GLOBALE II edizione del «Rapporto UIR sistema degli interporti italiani» Roma, 7 luglio 2014 Fondazione Fondazione Cassa Cassa Roma, dei Risparmi dei 7 luglio Risparmi 2014 di Forlì Riservato di - Forlì Impatto - e Riservato Confidenziale economico e Confidenziale 1

2 Questo documento è la base per una presentazione orale, senza la quale ha quindi limitata significatività e può dar luogo a fraintendimenti Copyright 2014 Sinloc Sistema Iniziative Locali SpA Sono proibite riproduzioni, anche parziali, del contenuto di questo documento Fondazione Fondazione Cassa Cassa Roma, dei Risparmi dei 7 luglio Risparmi 2014 di Forlì Riservato di - Forlì Impatto - e Riservato Confidenziale economico e Confidenziale 2

3 SINLOC Sinloc investe risorse proprie e fornisce servizi di advisory a progetti infrastrutturali e di sviluppo locale, prevalentemente in PPP Nella compagine azionaria sono presenti dieci Fondazioni di Origine Bancaria e Cassa Depositi e Prestiti Il Business Model mira alla massimizzazione delle sinergie tra competenze sviluppate per l attività di equity investment, attività di advisory e management company nell ambito delle iniziative a sostegno dello sviluppo locale Investe risorse finanziarie proprie in iniziative infrastrutturali e di sviluppo locale Opera nel ruolo di advisor tecnico per SGR o management company per società veicolo focalizzate sugli investimenti infrastrutturali in PPP Fornisce servizi di advisory nei settori della trasformazione urbana, dell energia, della mobilità e logistica, delle infrastrutture culturali e sanitarie Dal 2013 Sinloc supporta UIR attraverso la creazione di una partnership per le attività inerenti alle rilevazioni statistiche e alla stesura del «Rapporto UIR Il sistema degli Interporti Italiani» Nel corso del 2013 Sinloc ha inoltre sviluppato, con l adesione di 11 tra i principali interporti italiani, un Piano Strategico di Settore, volto a individuarne le maggiori criticità e a delinearne una possibile soluzione

4 IL SISTEMA INTERPORTUALE ITALIANO Obiettivi dell intervento Presentare le principali caratteristiche del sistema interportuale italiano Dare un quadro delle finalità del progetto di rilevazione statistica portato avanti dall Unione Interporti Riuniti in collaborazione con Sinloc Delineare le metodologie utilizzate per la raccolta dei dati Descrivere i principali indicatori delle strutture che costituiscono il sistema italiano degli interporti 4

5 IL SISTEMA INTERPORTUALE ITALIANO Confronto con il contesto europeo La peculiarità del sistema interportuale italiano è data dall unione tra strutture terminalistiche ferroviarie e aree logistiche, con l obiettivo di favorire l intermodalità del trasporto delle merci e migliorare i flussi logistici Terminal ferroviario Strutture logistiche Il sistema interportuale italiano ha sempre avuto un ruolo chiave e peculiare, con la presenza di una ramificata rete di interporti, costituita da strutture eterogenee Solamente il sistema tedesco può essere paragonabile a quello italiano per capillarità Interporti italiani «Complesso organico di infrastrutture e di servizi integrati [ ] con l obiettivo di accrescere l intermodalità e migliorare l efficienza dei flussi logistici» A differenza della Germania però, oggetto di uno sforzo accentratore portato avanti da grandi gruppi logistici (in primis DB e Deutsche Post), in Italia si è assistito ad un processo di decentralizzazione A livello europeo le caratteristiche e le funzioni dei diversi «interporti» sono molto diversificate La caratteristica peculiare del sistema italiano è l unione tra la funzione di terminal ferroviario e di centro di distribuzione logistico Legge 240/1990 5

6 ATTRATTIVITÀ LOGISTICA L Italia nel contesto logistico europeo Dal punto di vista della mera attrattività logistica l Italia, con l eccezione della Lombardia, sembra ricoprire un ruolo marginale nel contesto europeo Aree logistiche più attrattive in Europa* Secondo la ricerca pubblicata nel luglio del 2013 da parte di Prologis nessuna area italiana risulta essere tra le più attrattive dal punto di vista logistico Tale ricerca si basa su interviste svolte nei confronti di alcuni tra i principali operatori del settore Solamente l area lombarda risulta far parte delle zone con medio-alta performance Le prime dieci aree per attrattività risultano essere quasi tutte comprese tra Parigi, il Benelux e la Germania centro-occidentale Tale ricerca dipinge l Italia come un area periferica Fonte: Prologis *La classifica si basa su quattro criteri: «Prossimità ai clienti e ai fornitori», «Mercato del lavoro e Governo», «Mercato Immobiliare» e «Infrastrutture» Gli interporti italiani scontano un contesto nazionale poco competitivo in ambito logistico 6

7 Lettonia Estonia Austria Svezia Lituania Finlandia Romania Germania Repubblica Ceca Ungheria Rep. Slovacca EU 27 Polonia Slovenia Belgio Francia Norvegia ITALIA Regno Unito Danimarca Bulgaria Portogallo Paesi Bassi Spagna Lussemburgo Grecia Irlanda TRASPORTO FERROVIARIO IN ITALIA Trasporto merci in Italia e in Europa In Italia, più che in altri paesi europei, esiste un forte squilibrio modale a favore del trasporto su gomma, con la creazione di forti esternalità negative ad esso associato L Italia è il settimo paese europeo per traffico merci su ferrovia in termini assoluti (20 mld di t-km nel 2012) Se si osserva però la suddivisione modale percentuale del traffico merci, si può notare come il peso del trasporto ferroviario in Italia risulti essere al di sotto della media europea, pari al 18,2%, fermandosi a 14% Va inoltre sottolineato che in Italia il trasporto interno attraverso vie fluviali è sostanzialmente nullo, mentre in Europa rappresenta oltre il 6% del totale Per questo motivo esiste un forte sbilanciamento modale verso il trasporto stradale, che rappresenta l 86% del totale, contro una media Europea del 75 %, squilibrio a cui gli interporti possono aiutare a porre rimedio Percentuale di traffico ferroviario sul traffico ferroviario interno totale Fonte: Eurostat (2014) 7

8 OBIETTIVI DEL PROGETTO Introduzione al Rapporto La finalità del Rapporto promosso dall Unione Interporti Riuniti (UIR) è stata quella di dare un immagine chiara del sistema interportuale italiano, cercando di individuare per la prima volta una metodologia condivisa per la raccolta e l analisi dei dati Mancanza di un quadro organico del settore Prima della promozione da parte di UIR di una rilevazione organica, i dati disponibili derivavano da iniziative dei singoli interporti I dati risultavano disomogenei, difficilmente confrontabili e utilizzabili per una descrizione di settore Promozione del Rapporto UIR Creare uno standard per le rilevazioni Rilevare sistematicamente le variabili del settore Incrementare la visibilità del contributo del settore Fornire uno strumento a operatori e policy maker Il «Rapporto UIR Sistema degli Interporti italiani» (giunto alla seconda edizione) ha avuto come finalità: - Individuare una metodologia condivisa per misurare in maniera standardizzata e omogenea il settore - Promuovere le rilevazione dei dati presso le strutture interportuali in maniera continuativa - Rendere conoscibile il sistema interportuale e il suo contributo al sistema economico italiano - Fornire uno strumento agli operatori e ai policy maker Il contesto attuale e dei prossimi anni richiederà agli operatori di prendere decisioni strategiche e tattiche rilevanti ed innovative e dunque la disponibilità di un analisi chiara, omogenea e aggiornata sarà non solo utile, ma necessaria 8

9 METODOLOGIE UTILIZZATE L Osservatorio e il Questionario di rilevazione UIR, grazie alla costituzione di un apposito gruppo di lavoro formato dai rappresentanti degli interporti aderenti e con il supporto di Sinloc, ha individuato un Questionario di rilevazione, usato per raccogliere i dati inseriti all interno del Rapporto Osservatorio sulla Logistica e sull Intermodalità Rilevazione statistica delle singole strutture Stesura del Rapporto Metodologie e Questionario Raccolta dei dati e costruzione indicatori 1) Introduzione 2) Struttura degli interporti 3) Attività degli interporti 4) Conclusioni Per redigere le linee guida e i questionari di rilevazione, UIR ha istituito un Osservatorio sulla Logistica e sull Intermodalità, gruppo di lavoro formato dai rappresentanti degli interporti aderenti L Osservatorio ha delineato le metodologie di rilevazione e il Questionario, suddiviso in una prima parte finalizzata alla rilevazione delle infrastrutture presenti, ed una seconda parte a quella dei traffici Grazie ai dati raccolti si è potuto pervenire alla stesura di un Rapporto conclusivo, avente la seguente struttura: 1) Introduzione, contenente una descrizione del sistema dei trasporti italiano 2) Struttura e capacità produttiva degli interporti 3) Attività degli interporti 4) Conclusioni 9

10 COLLABORAZIONE SINLOC E UIR Apporto di Sinloc al progetto Sinloc ha supportato in tutte le fasi del progetto UIR, focalizzando l attenzione su una lettura strategica dei dati raccolti Sinloc ha supportato UIR in tutte le fasi del progetto, fino alla redazione del Rapporto e alla lettura strategica dei risultati Supporto a UIR Revisione metodologie Raccolta e rielaborazione dati Lettura strategica dei risultati emersi Nella fase di revisione delle metodologie utilizzate, Sinloc ha supportato l Osservatorio, grazie all esperienza accumulata in materia di rilevazioni statistiche e alle proprie conoscenze interne del sistema interportuale, affinando le procedure e la qualità delle informazioni raccolte L analisi degli indicatori utilizzati ha permesso di migliorare la valenza informativa del Rapporto Sinloc ha quindi supportato UIR nella lettura strategica degli indicatori, ricavandone indicazioni utili per UIR e i singoli associati La collaborazione tra Sinloc e UIR ha inoltre prodotto ulteriori analisi, contenute nel Piano Strategico di settore, a cui si è pervenuti anche utilizzando il set informativo prodotto dall Osservatorio 10

11 INTERPORTI PARTECIPANTI ALLA RILEVAZIONE Rete interportuale operativa nel 2012 I 21 interporti operativi nel 2012, tutti partecipanti alla rilevazione, risultano concentrati in prevalenza nel Nord Italia e lungo i corridoi europei TEN-T Gli interporti partecipanti alla rilevazione sono stati 21, localizzati in prevalenza al Nord Italia (13) Tali strutture sono collocate tutte sui corridoi europei TEN-T che attraversano l Italia (corridoi 1 «Baltico-Adriatico», 3 «Mediterraneo», 5 «Helsinki-La Valletta» e 6 «Genova-Rotterdam) o sui principali assi di supporto (direttrice adriatica e tirrenica) Interporti operativi nel 2012, inseriti all interno della rete ferroviaria (a sinistra) e autostradale (a destra) * 21 interporti su 24 associati; gli interporti aderenti alla rilevazione risultavano essere quelli operativi al 2012 mentre non hanno partecipato quelli in costituzione o con una ridotta operatività 11

12 STRUTTURA E CAPACITÀ DEGLI INTERPORTI NEL 2012 Superfici totali Il primo aspetto di differenziazione tra i diversi interporti è legato alle superfici ad oggi infrastrutturate e alle aree di futura espansione, distribuite in maniera disomogenea tra le diverse strutture Dimensione della aree interne agli interporti (mln di mq) 4,5 4,0 3,5 In totale le aree infrastrutturate coprono circa 22 mln di mq, suddivise in maniera disomogenea 3,0 2,5 Solo 9 strutture superano 1 mln/mq 2,0 1,5 1,0 0,5 0,0 8 strutture non superano mq Le future aree di espansione a breve e lungo termine risultano suddivise in maniera disomogenea Aree destinate Aree disponibili Aree verdi Aree infrastrutturate 12

13 STRUTTURA E CAPACITÀ DEGLI INTERPORTI NEL 2012 Superfici coperte da magazzini Dal punto di vista dei magazzini presenti all interno degli interporti si evidenzia una forte disomogeneità sia dal punto di vista delle superfici, sia dal punto di vista della loro funzionalità (limitata presenza di magazzini a temperatura controllata o per merci surgelate) Magazzini presenti all interno degli interporti (mq) Per quanto riguarda i magazzini, la concentrazione risulta rafforzata Il sistema nel suo complesso può contare su 4,6 mln di mq di magazzini I primi 9 interporti rappresentano l 88% del totale Una piccola parte è a temperatura controllata (circa mq) o adibita a merci surgelate (circa mq) Solo in 11 interporti sono presenti magazzini per merci surgelate Magazzini per merci surgelate (mq) Magazzini per secco (mq) Magazzini a temperatura controllata (mq) 13

14 STRUTTURA E CAPACITÀ DEGLI INTERPORTI NEL 2012 Aree terminalistiche Un primo indicatore della vocazione all intermodalità è dato dall estensione in termini assoluti dei terminal ferroviari, che superano in alcuni casi i mq 350 Aree terminalistiche (.000 mq) Aspetto centrale degli interporti è la presenza di un terminal ferroviario Il sistema interportuale può contare su 3,2 mln/mq di aree terminalistiche Solamente 4 strutture superano i mq (40% del totale) 50 0 Esistono dunque interporti con una maggiore vocazione all intermodalità 14

15 STRUTTURA E CAPACITÀ DEGLI INTERPORTI NEL 2012 Binari di carico/scarico Il numero di binari di carico/scarico, se osservato parallelamente alle superfici terminalistiche, riesce a dare un primo quadro della capacità intermodale dei singoli interporti 20 Numero di binari di carico/scarico In media è presente un binario di c/s per ogni 15/ mq di terminal In alcuni casi tale rapporto supera però i mq o scende al di sotto dei mq Per un quadro complessivo della capacità terminalistica è importante valutare contemporaneamente superficie e numero di binari 15

16 STRUTTURA E CAPACITÀ DEGLI INTERPORTI NEL 2012 Lunghezza massima dei treni ricevibili La capacità intermodale è fortemente dipendente dalla lunghezza massima dei treni ricevibili: sono necessari investimenti sia nei singoli terminal che nella rete ferroviaria italiana per consentire un aumento di tale variabile (oggi mediamente di 600m ca., inferiore a 750 m, obiettivo target dei corridoi TEN-T) Lunghezza massima dei treni ricevibili senza essere spezzati Un indicatore fondamentale per valutare la capacità intermodale è la lunghezza massima dei treni ricevibile In 12 interporti su 21 possono essere ricevuti treni lunghi 600 m Solo in due casi possono essere movimentati treni che raggiungono i 750 m In molti tratti della rete ferroviaria non possono circolare treni con lunghezza superiore a 600 m Un intervento sui soli terminal interportuali non sarebbe quindi sufficiente 16

17 STRUTTURA E CAPACITÀ DEGLI INTERPORTI NEL 2012 Rapporto tra aree logistiche e terminalistiche Per evidenziare le differenze a livello di caratteristiche funzionali di ciascuna struttura è possibile osservare come varia il rapporto tra aree logistiche e aree terminalistiche, che mette in luce strutture maggiormente focalizzate sugli aspetti intermodali ed altre con maggiore preponderanza delle aree coperte da magazzini 100,0% Relazione esistente tra le aree logistiche e quelle terminalistiche 90,0% 80,0% Il rapporto tra le aree logistiche e le aree terminalistiche è diversificato 70,0% 60,0% 50,0% 40,0% 30,0% 20,0% 10,0% 0,0% Circa il 60% del totale è dato da aree logistiche In due strutture risultano preponderanti le aree logistiche (>90%) In 3 strutture le aree terminalistiche rappresentano oltre il 60% del totale Area Terminalistica Area Logistica 17

18 ATTIVITÀ DEGLI INTERPORTI Numero di TEU movimentati In termini di intermodalità, l analisi dei TEU movimentati mostra come l attività intermodale sia fortemente concentrata solo in alcune strutture e riguardi meno della metà degli interporti attivi Numero di TEU movimentati nel I TEU totali movimentati nel 2012 sono stati 1,8 mln Concentrazione della quasi totalità (99%) del traffico intermodale nel Nord Italia N.A. I primi tre interporti rappresentano il 70% del totale In 6 interporti i TEU movimentati sono inferiori a unità L obiettivo di accrescere gli scambi intermodali rimane in alcuni casi a livello solamente potenziale 18

19 ATTIVITÀ DEGLI INTERPORTI Numero di carri convenzionali movimentati I terminal ferroviari interportuali concentrano la propria attività sull intermodalità, ma esiste comunque un attività marginale basata sul traffico convenzionale, che in alcuni casi mostra una movimentazione annua comunque superiore ai carri Numero di carri movimentati nel I terminal ferroviari sviluppano anche un attività ferroviaria di tipo convenzionale Nella maggior parte dei casi tale attività risulta essere marginale In 3 casi il numero di carri movimentati nel 2012 ha superato i carri

20 ATTIVITÀ DEGLI INTERPORTI Operatori insediati nelle strutture La segmentazione degli operatori presenti all interno dei diversi interporti mostra nuovamente la forte eterogeneità funzionale esistente tra le diverse strutture 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Categorie di operatori insediati Il numero di operatori varia da poche unità, fino a più di cento soggetti Principalmente sono operatori logistici, spedizionieri, imprese di autotrasporto e corrieri Esiste una forte eterogeneità però riguardo alla tipologia di operatori presenti Tali valori confermano la presenza di forti diversificazioni all interno del sistema Altro Spedizionieri e spedizionieri doganali Corrieri Operatori logistici Imprese di autotrasporto 20

21 ELEMENTI DI RIFLESSIONE Presenza di profonda eterogeneità del sistema interportuale italiano sia dal punto di vista strutturale, sia per quanto riguarda le attività svolte Estrema frammentazione, con la compresenza di poche strutture di grandi dimensioni, con elevate capacità produttive e volumi di movimentazione terminalistiche, accanto a realtà di minori dimensioni con maggiore focalizzazione su di un ottica regionale L estrema frammentazione presente all interno del sistema italiano rende auspicabile una sua riorganizzazione e razionalizzazione, in modo che ciascuna struttura possa trovare il proprio spazio all interno del sistema stesso Tale riorganizzazione potrebbe avvenire attraverso un maggior coordinamento tra le diverse strutture presenti nonché attraverso eventuali operazioni di consolidamento del settore Il rinnovamento interno del sistema interportuale non può però essere sufficiente, ma si deve accompagnare ad un processo di maggior collaborazione con le altre realtà presenti nel sistema del trasporto merci (porti, strutture ferroviarie, autotrasporto, ) e con un efficientamento delle infrastrutture che rappresentano le dorsali di collegamento all interno del paese con l Europa, attraverso interventi mirati 21

22 Sinloc Sistema Iniziative Locali SpA Via Gozzi, 2/G Padova Phone Fax Corso Castel Fidardo, Torino Fondazione Cassa dei Risparmi di Forlì - Impatto economico 22