Studi di Aggiornamento AIOM 2014 La modellistica a supporto dell'ingegneria marittima. Libro degli Abstract

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1 Studi di Aggiornamento AIOM 2014 La modellistica a supporto dell'ingegneria marittima Libro degli Abstract Palermo, 7 e 8 novembre 2014

2 MODELLISTICA DI PREVISIONE E DI REANALISI PER L INGEGNERIA MARITTIMA Giovanni Besio (1) DICCA, Dipartimento di Ingegneria Civile, Chimica e Ambientale, Università degli Studi di Genova, Via Montallegro 1, Genova giovanni.besio@unige.it Le necessità progettuali e l avanzamento della ricerca nel campo dell Ingegneria Marittima hanno fatto sì che nelle ultime decadi ci sia stata una tendenza sempre maggiore a supportare le attività progettuali e di ricerca sia con modelli sperimentali di laboratorio che con simulazioni numeriche. Quest ultime stanno trovando sempre maggior impiego soprattutto grazie a un aumento significativo delle prestazioni di calcolo e della ricerca nell ambito della simulazione numerica della meccanica dei fluidi. Inoltre lo sviluppo di sistemi di misura diretti e indiretti di grandezze quali il moto ondoso e le correnti marine, ha messo a disposizioni basi di dati solide e affidabili con cui verificare e validare i modelli numerici. In quest ottica presso il Dipartimento di Ingegneria Civile, Chimica e Ambientale (DICCA) dell Università di Genova è stata sviluppata e validata un catena modellistica per la simulazione della generazione e propagazione del moto ondoso all interno del bacino del Mediterraneo ( Tale strumento viene impiegato sia a scopo previsionale, quindi per poter fornire informazioni sullo stato del mare a breve termine, sia per attività di reanalisi del clima ondoso, rendendo così possibile la stima delle caratteristiche del moto ondoso a lungo termine. La catena modellistica consiste nell applicazione in cascata di un modello meteorologico e di un modello del moto ondoso ad alta risoluzione. In particolare la dinamica atmosferica viene simulata con il modello non idrostatico WRF (WeatherResearch and Forecasting). I campi di vento così ottenuti vengono quindi utilizzati come forzanti per il modello di generazione e propagazione del moto ondoso WavewatchIII. Per quanto riguarda le griglie di calcolo sono state sviluppate due configurazioni: la prima in modalità operativa-previsionale in cui la griglia esterna copre l intero bacino del Mediterraneo con una risoluzione di 10km a cui viene nidificata una maglia nella zona dell Alto Tirreno con risoluzione di circa 3.3km per la parte atmosferica e di 2km per il moto ondoso. La seconda configurazione utilizzata per la reanalisi si limita all utilizzo della maglia a 10km. Le informazioni meteorologiche su larga scala necessarie per fornire le condizioni iniziali e al contorno a WRF sono estratte dalle uscite del modello globale Global Forecast System (GFS)per quanto riguarda la configurazione operativa, mentre per la reanalisi sono stati utilizzati i dati del Climate Forecast System Reanalysis (CFSR). In entrambi i casi le analisi vengono aggiornate ogni 24 ore, mentre le condizioni al contorno vengono imposte ogni tre ore. Un aspetto di fondamentale importanza nello sviluppo e nell applicazioni di questo tipo di modelli di simulazione risiede nella verifica delle prestazioni del modello e 1

3 Giornate di Studio AIOM - La modellistica a supporto dell'ingegneria marittima nella loro ottimizzazione (Mentaschi et al., 2013, 2014). Una volta resa affidabile la catena dei modelli numerici è possibile quindi fornire informazioni in previsione per aspetti di sicurezza e ottimizzazione della navigazione (consumi, confort e velocità), di protezione civile per la definizione del pericolo di inondazione costiera o di operatività portuale e di cantiere (accesso portuale, realizzazione/manutenzione di opere con mezzi marittimi). In ambito di reanalisi, invece, la catena modellistica è stata utilizzata per la simulazione delle condizioni ondose nel periodoo , producendo una base di dati delle caratteristiche del moto ondoso sulla maglia con risoluzione di 10km con intervallo temporale orario. I dati così ottenuti possono essere utilizzati per la caratterizzazione del clima ondosoo a lungo termine per la valutazione, ad esempio, delle onde di progettoo per le operee marittime (in funzione del tempo di ritorno o ad esempio per valutazioni morfodinamiche su intervalli temporali minori) o per valutazioni di tipo energetico sia per la progettazione dei natanti in funzioni delle caratteristiche delle onde a cui saranno soggetti o per la progettazione e l ottimizzazione di apparati per la conversione in energia elettrica dell energia del moto ondoso. BIBLIOGRAFIA Mentaschi L.,BesioG., CassolaF., Mazzino A. (2013) Problems in RMSE-basedwave model validations. Ocean Modelling, 72, pp Mentaschi L., Besio G., Cassola F., Mazzino A. (2014) Performance evaluation of WavewatchII in the Mediterranean Sea. Ocean Modelling, Under review. 2

4 Giornate di Studio AIOM - La modellistica a supporto dell'ingegneria marittima INTERAZIONI FLUIDO-SEDIMENTO-STRUTTURA PRESSO OPERE DI DIFESA COSTIERA: IL RUOLO DEI MACROVORTICI Maurizio Brocchini. 1 (1) DICEA, Università Politecnica delle Marche, Via Brecce Bianche 12, Ancona, Italy - m.brocchini@univpm.it Le interazioni fluido-sedimento-struttura che caratterizzano le opere di difesa costiera si riferiscono, tipicamente, all impatto delle onde di mare o dellee correnti associate sulle opere stesse. Il presente contributo, invece, si focalizza sul ruolo non trascurabile delle macrostrutture vorticose ad asse verticalee (macrovortici) che si generano in condizioni di frangimento differenziale. Il meccanismo di generazione di macrovortici a causa del frangimento differenziale delle onde di mare viene brevemente descritto utilizzando semplici argomenti di dinamicaa della vorticità. Maggiori dettagli sono disponibili nei contributi di Brocchini et al. (2004) 4), Kennedy et al.(2006). Sia, il vettore gradiente nel piano orizzontale dove x e y sono coordinate cartesianee in direzione ortogonale e parallela allaa costa (si veda Figura 1). Figura 1. Generazione di frangenti di larghezza finita: fronti d onda nclinati interagenti su una spiaggia di pendenza uniforme (sinistra) e fronti d onda che frangono su una scogliera sommersa (destra). Sia, il vettore della velocità mediata sulla verticale e l unica componente del vettore vorticità, ortogonale al piano di moto,. All interno dello schema delle Nonlinear Shallow Water Equations (NSWE) la vorticità potenziale /, dove d è la profondità locale, è conservata seguendo lagrangianamente le colonne d acqua. Infatti, l equazione di trasporto: 3

5 ossia non contiene né sorgenti, né pozzi: il termine di destra evidenziando che l allungamento degli elementi materiali (colonne d acqua) determina una intensificazione della vorticità. D altra parte questo è vero solo se le proprietà di moto sono continue e differenziabili, ovvero se non sono presenti discontinuità di flusso, che nello schema NSWE sono usate per descrivere le onde frangenti. Tali discontinuità, descritte da condizioni di salto (o condizioni di Rankine-Hugoniot), possono essere di larghezza limitata e, quindi, determinare un salto di vorticità potenziale tra due punti A e B posti a valle e monte della discontinuità che si muove parallela a costa con velocità V (Pratt, 1983, Peregrine, 1998): 2 dove / è il gradiente in direzione parallela alla costa dell energia dissipata dall onda frangente. Frangenti di larghezza (parallela a costa) finita possono essere generati in diverse condizioni. Per esempio, da onde che propagano con fronti inclinati a costa (pannello di sinistra di Figura 1) ovvero da onde che sormontano, frangendo, degli ostacoli sommersi (pannello di destra di Figura 1). Una volta generata, la vorticità si riorganizza in forma di macrovortici. Tali vortici di grande scala influenzano significativamente l idrodinamica (es. generazione di rip currents ), la morfodinamica (es. trasporto solido in concomitanza di scavi localizzati) e i fenomeni di mescolamento (es. qualità delle acque e trasporto di inquinanti) che avvengono in prospicienza delle opere di difesa. L intervento illustra sia un complesso e completo schema concettuale e di modellazione dei fenomeni suddetti che alcuni esempi di calcolo delle dinamiche in questione. BIBLIOGRAFIA Brocchini, M., Kennedy, A., Soldini, L. e Mancinelli, A Topographicallycontrolledbreaking wave-induced macrovortices. Part 1. Widely separated breakwaters. J. Fluid Mech.507, Kennedy, A., Brocchini, M., Soldini, L. e Gutierrez, E Topographically-controlled,breaking wave-induced macrovortices. Part 2. Changing geometries. J. Fluid Mech. 559, Peregrine, D.H Surf zone currents. Theor. Comput. Fluid Dyn. 10, Pratt, L.J On inertial flow over topography. Part 1. Semigeostrophic adjustment to anobstacle. J. Fluid Mech. 131,

6 EFFETTI IDRO-MORFODINAMICI DI UNA BARRIERA SOFFOLTA IN GSC: INDAGINE SPERIMENTALE B. Cammaroto 1, C. Faraci 1, G.B. Ferreri 2, & E. Foti 3 (1) DICIEAMA, Università degli studi di Messina, C. da di Dio, 98166, S. Agata (ME) biagiocammaroto@gmail.com, cfaraci@unime.it (2) DICAAM, Università degli studi di Palermo, v.le delle Scienze, Palermo, giovannibattista.ferreri@unipa.it (3) DICAR, Università degli studi di Catania, v.le A. Doria, 6, 95125, Catania efoti@dica.unict.it Nel corso dell ultimo trentennio l impiego di geotessutiper la realizzazione di opere di difesa costiera è divenuto una pratica sempre più diffusa, in alternativa a soluzioni più tradizionali. L uso dei cosiddetti Geotextile Sand Containers o GSC, ovvero sacchi di geotessuto riempiti di sabbia, difatti rappresenta una soluzione che unisce l economicità dei materiali ad un duplice beneficio ambientale: da un lato la possibilità di utilizzare per il riempimento materiale che in molti casi andrebbe conferito in discarica, dall altro il mancato depauperamento delle cave terrestri per il reperimento di massi. Traendo spunto da un caso reale, in questo lavoro si è analizzata l idrodinamica, la stabilità e la morfodinamica di una barriera soffolta in GSC mediante una campagna di laboratorio. Più in particolare, la riflessione e la trasmissione dell energia associata al moto ondoso sono state analizzate sia in presenza di onde regolari che di onde irregolari. L analisi ha evidenziato come la riflessione decresca al crescere della profondità relativa kh, essendo h la profondità e k il numero d onda, mentre la trasmissione del moto ondoso aumenta al crescere dell altezza d onda H. Si è osservato altresì che le onde più alte, corrispondenti a tempi di ritorno di oltre 30 anni, instabilizzano la struttura, sollevando la fila di sacchi più esposta all azione del moto ondoso; sulla base di questa analisi è stata determinata una curva di instabilità in funzione delle caratteristiche idrodinamiche. Infine è stata condotta un analisi morfodinamica in prossimità della barriera mediante dei test di lunga durata; questi ultimi hanno evidenziato l insorgenza di fenomeni di erosione localizzata al piede della struttura, che rappresentano una potenziale minaccia alla stabilità dell intera opera. 5

7 LA RISTRUTTURAZIONE DELLE AUTORITÀ PORTUALI: NUOVO RUOLO E PROSPETTIVE (1) Autorità Portuale di Palermo Vincenzo Cannatella 1 L intervento prende le mosse dal preliminare inquadramento della natura e dei compiti delle Autorità Portuali, istituite con la legge di riordino dell ordinamento portuale n. 84/1994, quale figura cardine della realtà portuale. A fronte degli elementi più innovativi della legge riforma, di matrice comunitaria e basata su una nuova visione dinamica del porto - incentrata sui principi di concorrenza, trasparenza e liberalizzazione del mercato -, si evidenzia come le Autorità Portuali abbiano finora tendenzialmente svolto, in maniera preponderante, la funzione regolatrice delle attività di impresa operanti nell ambito portuale. In un ottica di sviluppo sistemico dei porti, volto a garantire non solo la concorrenza nei porti ma, soprattutto, la concorrenza tra i porti, si segnala, invece, come la vocazione promozionale e di management pubblico delle Autorità Portuali, presenti ancora forti punti deboli. In questa prospettiva già da anni si sottolinea la necessità di riformare l attuale disciplina portuale, già oggetto di numerose seppure frammentarie modifiche, al fine di introdurre un sistema di effettiva autonomia e autodeterminazione finanziaria delle Autorità Portuali e di superare visioni localistiche dello sviluppo portuale, in un ottica di pianificazione strategica della portualità e della logistica. Da qui si procede all esame della riforma volta a ridefinire il ruolo delle Autorità Portuali, quali Autorità portuali e logistiche di rilevanza europea, avendo riguardo ai c.d. porti core della Rete Transeuropea dei Trasporti (TEN-T), con conseguente riassetto, riorganizzazione e accorpamento delle Autorità Portuali esistenti. Si evidenzia come, allo stato attuale, tali norme siano state stralciate dal D.L. c.d. Sblocca Italia n. 133 del , anche se, in fieri, il preannunciato accorpamento della Autorità Portuali è contenuto nell art. 29 del predetto Decreto, rubricato Pianificazione strategica della portualità e della logistica. Norma quest ultima che, seppure prettamente programmatica, si rivela fondamentale per l implementazione della infrastrutturazione, della competitività del sistema portuale e logistico dei porti italiani e della promozione dell intermodalità nel traffico merci, coerentemente con le politiche comunitarie in materia di trasporto e di sostenibilità ambientale. In questo contesto e possibilmente in sede di conversione del predetto decreto legge, dovrebbe adeguarsi ed aggiornarsi il sistema normativo finalizzato all efficientamento del modello di amministrazione dei porti. 6

8 MAPPATURA DELLE VARIABILI DI QUALITA DELLE ACQUE E MISURE DI CORRENTI MARINE SUPERFICIALI FORNITE DALLA RETE CALYPSO NEL CANALE DI MALTA Capodici F. 1, S. Cosoli 2, G. Ciraolo 1, C. Nasello 1, A. Maltese 1 & G. La Loggia 1 (1) Dipartimento di Ingegneria Civile, Ambientale, Aerospaziale, dei Materiali, Università degli Studi di Palermo, Viale delle Scienze, Ed. 8, I Palermo (PA), Italy fulvio.capodici@unipa.it, giuseppe.ciraolo@unipa.it, carmelo.nasello@unipa.it, antonino.maltese@unipa.it, goffredo.laloggia@unipa.it (2) Istituto Nazionale di Oceanografia e di Geofisica Sperimentale (OGS), Borgo Grotta Gigante 42/C, 34010, Sgonico (TS), Italy scosoli@ogs.trieste.it Le relazioni tra le variabili di qualità delle acque (quali la clorofilla-a, CHL-a, e la Temperatura Superficiale del mare, SST-Sea Surface Temperature) e le forzanti fisiche che ne determinano le variabilità spazio-temporali, quali campi di vento e di correnti, necessitano uno studio approfondito. La distribuzione spazio temporale di CHL-a e SST, infatti, è di importanza cruciale nella previsione del pescato e per la comprensione del trasporto di nutrienti all interno del bacino del mediterraneo. La mappatura di CHL-a e SST viene effettuata routinariamente dai sensori satellitari per l osservazione della terra. I satelliti remoti (quali MODIS e VIIRS/NPP) consentono l esame della variabilità spazio-temporale di SST e CHL-a su larga scala ed in tempo quasi-reale. I metodi di misura convenzionali (tramite misure in situ con sonde multi-paramentriche), d altra parte, forniscono misure più accurate ma riferite a punti specifici, spesso poco rappresentativi se confrontati con la scala sia del dato satellitare che dei modelli numerici di circolazione comunemente in uso. Quest ultimi non sempre sono in grado di fornire un adeguata rappresentazione dei processi fisici in atto. Poiché sia il dato satellitare che la misura in situ soffrono di una risoluzione temporale e/o spaziale insufficienti per comprendere le relazioni mutue tra le variabilità spazio-temporale delle variabili di qualità delle acque e delle correnti marine è necessario fare uso a sistemi innovativi per la misura delle correnti marine superficiali. In tale contesto, i sistemi radar HF forniscono informazioni utili a supporto della sicurezza in mare e del monitoraggio ambientale poiché in grado di misurare le correnti marine superficiali con un elevata risoluzione temporale (oraria) ed un adeguata scala spaziale (da 500 m a 6 km). Tali sistemi, inizialmente messi a punto per scopi di ricerca, sono divenuti in tutto il mondo strumenti di misura largamente utilizzati a supporto di attività di search and rescue e di monitoraggio dell inquinamento marino, con particolare riferimento agli sversamenti da idrocarburi accidentali e/o deliberti (oil spills). Recentemente, una rete HF è stata installata nel canale Siculo-Maltese, in seno alle attività del progetto P.O. Italia-Malta CALYPSO ( Questo progetto è stato sviluppato da un partenariato composto da partners Maltesi e partners Siciliani. In particolare, l Università di 7

9 Malta (Physical Oceanography Unit, IOI-Malta Operational Centre, leader partner di progetto), l Università degli Studi di Palermo (focal point del partenariato siciliano) e l istituto Istituto Nazionale di Oceanografia e di Geofisica Sperimentale (OGS). La rete CALYPSO sta fornendo mappe di correnti superficiali orarie con una risoluzione geometrica di 3 km sin dal Settembre 2012 (Figura 1). Nel presente lavoro viene investigata la sinergia tra mappe di variabili di qualità (quali CHL-a e SST) e misure di corrente fornite dalla rete HF CALYPSO nella determinazione dell evoluzione spazio-temporale dei pattern di corrente su larga scala. Infatti, la disponibilità di misure HF e di una serie temporale di mappe di CHL-a e SST rende particolarmente interessante l area del canale siculo-maltese per lo studio sulla complementarietà di tali informazioni nella determinazione delle variabilità spazio-temporali della circolazione di larga scala. Figura 1. La rete CALYPSO (a sinistra) ed un esempio di mappa delle correnti fornita dalla rete HF CALYPSO stessa (a destra). 8

10 GIORNATE DI STUDIO AIOM 2014 E. P. Carratelli 1, F. Dentale 1 & F. Reale 1 (1) CUGRI, Via Giovanni Paolo II, Fisciano epc@unisa.it Le tecniche per la determinazione dell onda di progetto, o meglio, del clima ondoso di progetto per le opere costiere ed off-shore devono essere continuamente migliorate poiché da un lato si rendono disponibili nuove fonti di dati e dall altro la moderna progettazione necessita di dati di sempre maggiore precisione E ormai comune il ricorso all impiego di serie storiche di onde ottenute con modelli di ricostruzione del moto ondoso a partire dai dati di vento meteorologici. Tali modelli vengono sistematicamente calibrati e verificati attraverso l uso di tecniche di misura remota (principalmente altimetri satellitari)ed esiste una ricca letteratura a supporto della loro validità. Nonostante questo però, le procedure per la valutazione dei valori estremi basate sull uso indiscriminato dei dati di modello può indurre errori rilevanti, soprattutto nei mari chiusi come il Mediterraneo. Da una parte l affidabilità dei modelli meteorologici motore principale della generazione sintetica del moto ondoso - in situazioni topografiche ed orografiche complesse è minore rispetto a quella che si può ottenere negli oceani; dall altra è possibile che nelle elaborazioni statistiche i valori estremi di altezza d onda vengano sottovalutati, soprattutto perché l intensità delle mareggiate è soggetta a variazioni di breve. Il miglioramento della risoluzione, ottenuto mediante l innesto di modelli ad alta risoluzione - come verrà certamente illustrato da Besio in questo stesso convegno - porta indubbiamente al miglioramento della conoscenza dei valori storici del moto ondoso anche in assenza di misure locali. Resta tuttavia il dubbio che la variazione quasi caotica delle azioni del vento su tempi e spazi limitati possa porre un limite alla qualità delle estrapolazioni necessarie per gli alti tempi di ritorno; limite che potrà essere superato solo migliorando la conoscenza anche solo statistica dei fenomeni locali di breve estensione temporale e spaziale. BIBLIOGRAFIA Cavaleri L. & L. Bertotti (2006). The improvement of modelled wind and wave fields with increasing resolution. Coastal Engineering, 33(5 6), Cavaleri and Bertotti, 2001: Wave Modeling: Missing the Peaks, Journal of Physical Oceanography Cavaleri L. & M. Sclavo (2006). The calibration of wind and wave model data in the Mediterranean Sea. Coastal Engineering, 53(7), Ganguly, Mishra, Chauhan 2014 Deriving sea state parameters using RISAT-1 SAR data Advances in Space Research Mentaschi L., Besio G., Cassola F. &Mazzino A., Problems in RMSE-based wave model validations. Ocean Modelling, 72, pp doi: /j.ocemod OM 72 Mentaschi L., Besio G., Cassola F. & Mazzino A., Developing and validating a forecast/hindcast system for the Mediterranean Sea. Journal of CoastalResearch, SI 65, pp. 9

11 , JCR 65 Pugliese Carratelli E., F. Dentale, F. Reale e L. Torrisi (2012a) Satellite altimeter data as a tool to improve the understanding of wavestormstatistics. Proceedings of the Eighth International PIANC Conference COPEDEC, IndianInstitute of Technology Madras, Chennai, India, pp , ISBN: Pleskachevsky A.L., S. Lehner e W. Rosenthal (2012). Stormobservations by remote sensing and influences of gustiness on oceanwaves and on generation of roguewaves. Ocean Dynamics, 62(9), Pugliese Carratelli E., F. Reale, F. Dentale e L. Torrisi (2012b). Small Scale StormVariability and Satellite Altimeter Data. 20 Years of Progress in Radar Altimetry Symposium, September 2012 Venice, Italy Reale F.; F. Dentale, E. Pugliese Carratelli e L. Torrisi (2013). Remote Sensing of Small Scale StormVariations In CoastalSeas. Journal of CoastalResearch, 30(1),

12 MONITORAGGIO DEL CAMPO DI MOTO SUPERFICIALE IN MARE APERTO MEDIANTE MISURE HIGH FREQUENCY RADAR DA TERRA G. Ciraolo 1, A. Drago 2, F. Capodici 1, C. Nasello 1, G. La Loggia 1 & A. Maltese 1 (1) Department of Civil, Environmental, Aerospace, Materials Engineering (DICAM) Università degli studi di Palermo, Viale delle Scienze, Ed. 8, Palermo, giuseppe.ciraolo@unipa.it, fcapodici@gmail.com, carmelo.nasello@unipa.it goffedro.laloggia@unipa.it, antonino.maltese@unipa.it, (2) Physical Oceanography Unit, University of Malta, Malta Il lavoro descrive il sistema HF Radar Calypso, messo a punto per monitorare le correnti superficiali nel Canale Siculo-Maltese, e le sue potenzialità. CALYPSO è un progetto co-finanziato dall Unione Europea (Fondo Europeo di Sviluppo Regionale, nell ambito del P.O. Italia Malta ) della durata di 2 anni e coordinato dal Prof. Aldo Drago del Physical Oceanography Unit dell Università di Malta. Questo progetto riunisce tre partner Maltesi - Transport Malta, Civil protection Department e Armed forces of Malta e quattro partners siciliani: ARPA Sicilia, IAMC-CNR Capo Granitola, Università degli Studi di Palermo (UNIPA) e Università di Catania (CUTGANA). Il risultato finale del progetto è la costituzione di un sistema di osservazione permanente remoto a radiofrequenze pienamente operativo, in grado di acquisire dati sulle correnti marine superficiali del Canale di Malta alla scala oraria. Il sistema è costituito da 3 installazioni HF-radar alle radiofrequenze: da due sulla costa nord di Malta e uno sulla costa meridionale siciliani. Il rischio di perdite di petrolio in mare, trascinato a riva, che danneggiano importanti risorse economiche e causando danni ambientali irreversibili, è una minaccia molto concreta nel braccio di mare compreso tra Malta e la Sicilia. Soprattutto in una piccola isola come quella di Malta, dove le attività economiche sono molto concentrate, il danno sarebbe persino più devastante. Inoltre l'isola maltese è situata lungo le principali rotte del Mar Mediterraneo. I rischi possono essere altamente minimizzati usando i migliori strumenti di sorveglianza e monitoraggio contro le minacce d'inquinamento, come pure la capacità di rispondere con appropriati mezzi in caso di emergenza. CALYPSO intende utilizzare una tecnologia d'avanguardia in una gamma di radar HF per monitorare, in tempo reale, le condizioni meteo della superficie marina. Col sostegno di modelli numerici i dati del radar HF puntano a fornire informazioni accurate, al fine di monitorare e rispondere efficacemente alle minacce dei versamenti di petrolio. Insieme al Vehicle Tracking System (VTS), queste informazioni possono essere utilizzare per rilevare l'origine dei vari versamenti e fornire prove che possono identificare la possibile fonte d'inquinamento. 11

13 PIATTAFORME MODELLISTICHE A SUPPORTO DELLA PROGETTAZIONE E DELLA GESTIONE DEI PORTI (1) DHI Italia, Via Operai 40/19, Genova L.A. Cusati 1 & A. Pedroncini 1 Ogni opera portuale costituisce un elemento di particolare rilevanza e complessità nel tratto di costa di interesse, tale da richiedere molteplici fattori di attenzione sia nella fase di progettazione sia in fase operativa, indipendentemente dalla sua dimensione e finalità d uso, commerciale o diportistica. Ad oggi nel nostro Paese assistiamo ad uno scenario molto eterogeneo in cui gli studi a supporto della progettazione risultano spesso non adeguati ed esaustivi. Nello stesso tempo, in Italia come all estero, si stanno consolidando metodologie ed approcci all avanguardia che è opportuno quanto doveroso eleggere a standard in tutte le regioni Italiane. Con riferimento alla fase progettuale, a seguito della promulgazione del D.P.R. n 509/97, tutti i progetti da allegare ad istanze di concessione demaniale marittima per la realizzazione di strutture dedicate alla nautica da diporto, per ottenere la necessaria approvazione devono rispondere ad una serie di requisiti dettagliatamente esplicitati nel Decreto. In particolare, nell ambito della Relazione Tecnica allegata al Progetto Preliminare è necessario, affrontare i seguenti aspetti: determinazione del clima ondoso al largo; analisi degli eventi estremi e determinazione dell onda di progetto; studio della rifrazione del moto ondoso; studio della dinamica dei litorali e influenza dell opera in progetto; studio dell agitazione interna ed all imboccatura del porto; studio della qualità delle acque interne al bacino. I medesimi aspetti devono essere adeguatamente considerati anche per i porti commerciali e industriali. In questi casi sono inoltre frequentemente richiesti studi specialistici a supporto del dimensionamento o adeguamento del sistema di ormeggi, al fine di garantire un livello di agitazione ondosa ammissibile per le operazioni di carico/scarico delle merci. I codici di simulazione numerica costituiscono ad oggi un supporto efficace e standardizzato per rispondere a tutte queste problematiche grazie ad un approccio di tipo deterministico che consente di analizzare il funzionamento dell opera in progetto in relazione a diversi scenari meteoclimatici e layout progettuali oltre che di valutare l impatto del bacino sul sistema costiero complessivo. Nello stesso tempo, i modelli numerici offrono oggi un supporto strategico in supporto alle attività operative di un bacino portuale, in particolare fornendo previsioni accurate di vento, onda e correnti ad elevata risoluzione. 12

14 In ultimo, i modelli numerici offrono un importante supporto anche nella progettazione e supporto operativo ad eventuali interventi di dragaggio. L intervento comprende una panoramica dello stato dell arte dei codici di simulazione numerica per gli studi costieri e portuali presentando in particolare le metodologie più all avanguardia oggi applicate nel nostro Paese come all estero, con l obiettivo di stimolare il confronto tra tecnici del settore, progettisti, Enti di controllo ed Autorità Portuali nell ottica della condivisione degli standard. 13

15 ANALISI DELLA BURRASCA DEL 21/22 OTTOBRE 2014 INCONTRATA DALL IMBARCAZIONE A VELA ECO 40 NEL GOLFO DEL LEONE P. De Girolamo 1, A. Romano 2, G. Bellotti 2, A. Pezzoli 3, A. Boscolo 3, M. Crespi 1, A. Mazzoni 1, M. Di Risio 4, D. Pasquali 4, L. Franco 2 & P. Sammarco 5 (1) Sapienza Università di Roma, DICEA, Via Eudossiana, 18, Roma, Italy, - paolo.degirolamo@uniroma1.it, mattia.crespi@uniroma1.it, augusto.mazzoni@uniroma1.it (2) Università di Roma Tre, Dip. di Ingegneria, Via Vito Volterra, 62, Roma, Italy - alessandro.romano@uniroma3.it, giorgio.bellotti@uniroma3.it, leopoldo.franco@uniroma3.it (3) Politecnico di Torino & Università di Torino, DIST, L.R. MeteoSport, Viale Mattioli 39, Torino, Italy - alessandro.pezzoli@polito.it, andrea.b@atleticom.it (4) Università dell Aquila, DICEAA, Laboratorio di Idraulica Ambientale e Marittima LIAM, P.le Pontieri, 1, Monteluco di Roio, L Aquila, Italy marcello.dirisio@univaq.it, davide.pasquali@graduate.univaq.it; (5) Università di Roma Tor Vergata, DICII, Via del Politecnico, 1, Roma, Italy, sammarco@ing.uniroma2.it Il 19 ottobre 2014 Matteo Miceli, noto velista oceanico italiano, è salpato da Riva di Traiano con l imbarcazione a vela ECO 40 battente bandiera italiana con l obiettivo di compiere in solitario il giro del mondo senza scalo e senza assisitenza in autonomia energetica e alimentare. L itinerario previsto è quello classico con venti portanti, ovvero passato lo Stretto di Gibilterra ECO 40 scenderà l Atlantico fino a raggiungere capo di Buona Speranza che lascerà a sinistra, attraverserà quindi l Oceano Indiano passando al traverso di Capo Leeuwin a sud dell Australia, passerà quindi a sud della Nuova Zelanda per poi attraversare l Oceano Pacifico e rientrare in Atlantico dopo aver doppiato Capo Horn. Infine risalirà l Atlantico fino allo Stretto di Gibilterra, rientrando quindi a Riva di Traiano. Il percorso totale previsto è di circa miglia nautiche. Il tempo stimato circa 5 mesi. L imbarcazione oceanica ECO 40, un Class 40 di circa 12,0 m di lunghezza, è dotata di un sistema di acquisizione dati rivolto sia alla misura dei parametri meteorologici registrati a bordo (velocità e direzione del vento apparente e reale, pressione atmosferica, velocità della corrente, temperatura dell aria e dell acqua di mare) sia alla misura della rotta e della velocità della barca. Inoltre a bordo viene effettuata la misura dei movimenti dell imbarcazione nei suoi 6 gradi di libertà sia mediante tre GPS ad altissima precisione sia mediante una piattaforma inerziale. Allo scopo di limitare il costo del traffico dati, solo una parte dei parametri registrati a bordo viene giornalmente inviata a terra mediante un modem satellitare. I dati che vengono inviati sono quelli meteorologici mediati su 10 minuti che originariamente sono acquisiti con una frequenza di 2 Hz. Questi dati consentono di fornire al gruppo che si occupa a terra della sicurezza di ECO 40, le reali condizioni meteo che la barca incontra nella sua navigazione. Inoltre consentiranno, dopo un periodo di tempo sufficientemente lungo dal punto di vista statistico, di calcolare le effettive curve di 14

16 velocità polare dell imbarcazione da utilizzare per la previsione della rotta ottimale (routage) che viene calcolata a terra con programmi di ottimizzazione di rotta e viene inviata periodicamente a ECO 40. Si evidenzia che le curve di velocità polare effettive dell imbarcazione differiscono da quelle teoriche limite che vengono calcolate dal progettista della barca per varie ragioni, tra le quali svolge un ruolo rilevante la capacità dell equipaggio di spingere la barca al massimo delle proprie prestazioni e la presenza di moto ondoso che normalmente non è tenuta in conto dalle curve di velocità polare. I rimanenti dati verranno analizzati al ritorno a terra dell imbarcazione. Le misure dei movimenti dell imbarcazione, opportunamente analizzati, forniranno le altezze delle onde che ECO 40 incontrerà nella sua navigazione. Da questo punto di vista ECO 40 verrà utilizzata come una boa ondametrica. Complessivamente questi dati verranno utilizzati essenzialmente per due scopi: il primo riguarda la verifica sia dei modelli numerici utilizzati per l analisi e per la previsione del campo di vento e del campo di moto ondoso in oceano, sia la verifica delle misure di vento e di moto ondoso eseguite da satellite; il secondo è direttamente correlato all imbarcazione e riguarda la definizione dei carichi a cui sono soggette questo tipo di barche oceaniche e la risposta alla fatica dei materiali impiegati per costruirle. L obiettivo della memoria è quello di analizzare la prima burrasca incontrata da ECO 40 nella sua navigazione che si è verificata nel Golfo del Leone tra il 21 e 22 ottobre A bordo si è registrata per alcune ore una velocità del vento media calcolata su dieci minuti superiore a 40 kn con picchi di 45 kn. La massima raffica registrata a bordo è stata di 56 kn (vedi Fig. 1). In particolare l attenzione verrà rivolta al vento e al moto ondoso. Per quanto riguarda il primo verrà effettuato un confronto tra i dati registrati a bordo e quelli previsti in analisi e previsione dai principali centri meteorologici. Per quanto riguarda il secondo verranno analizzate le principali misure dirette disponibili per la mareggiata nell area in esame e confrontate con quelle previste. Questi dati costituiranno una importante base di riferimento per effettuare confronti con quelli registrati dalla barca che saranno disponibili al suo ritorno Figura 1. Velocità del vento mediata sui dieci minuti (primo pannello), velocità di raffica (secondo pannello), direzione di provenienza del vento (terzo pannello), direzione di provenienza delle raffiche di vento (quarto pannello). 15

17 Infine verrà effettuato un confronto con la mareggiata del 2 novembre 1995, verificatasi sempre nel Golfo del Leone nell ambito della quale affondò l imbarcazione da regata italiana Parsifal causando la morte di 6 dei suoi 9 membri dell equipaggio. Le condizioni meteorologiche nell ambito delle quali avvenne l affondamento della barca sono state ricostruite da Bertotti et al. (1988). Tali dati verranno utilizzati per effettuare il confronto. BIBLIOGRAFIA Bertotti, L., Cavaleri L., De Girolamo, P., Franco, L., Magnaldi S. (1998). Hindcast and forecast of the Parsifal storm. Il Nuovo Cimento Vol 21, N. 3, pp

18 LA MODELLISTICA OPERATIVA IN ARPAL: APPLICAZIONI NEL MAR LIGURE T. Del Giudice 1, R. Bertolotto 1 & M. Quagliati 1 (1) Agenzia Regionale per la Protezione dell Ambiente Ligure, Via Bombrini 8, GENOVA, ITALY - tania.del_giudice@arpal.gov.it, rosella.bertolotto@arpal.gov.it, mauro.quagliati@arpal.gov.it L Agenzia Regionale per la Protezione dell Ambiente Ligure ha predisposto nel corso degli ultimi anni una piattaforma modellistica dedicata all ambiente marino (suite MIKE 3 FM sviluppata da DHI Italia). Il sistema è basato su un modello tridimensionale di circolazione alla scala dell'intero Mar Ligure che fornisce i campi previsionali di livello del mare, salinità, temperatura, velocità e direzione delle correnti alle varie profondità. La catena modellistica costituisce la base idrodinamica sulla quale si innestano diversi applicativi dedicati alla qualità delle acque e dell'ecosistema marino che possono spingersi fino ad un dettaglio di decine di metri. Tali applicativi possono essere utilizzati per simulare la dispersione di inquinanti provenienti dagli impianti di trattamento delle acque reflue e dai corsi d'acqua, lo stato di qualità delle acque di balneazione, il movimento di chiazze di idrocarburi rilasciate in mare in seguito ad incidenti, l'impatto delle mareggiate sulla costa e l incremento di torbidità delle acque marine a seguito di eventi di piena dei corsi d acqua. 17

19 RIFLESSIONE DI ONDE DI MARE DA CASSONI PORTUALI CON STRUTTURA A SCOGLIERA INTERNA C. Faraci 1, P. Scandura 2 & E. Foti 2 (1) Dipartimento di Ingegneria Civile, Informatica, Edile, Ambientale e Matematica Applicata, Università di Messina, C.da Di Dio (S. Agata), Messina, cfaraci@unime.it (2) Dipartimento di Ingegneria Civile e Architettura, Università di Catania, Viale A. Doria 6, Catania, pscandu@dica.unict.it, efoti@dica.unict.it Questo studio riporta i risultati di una serie di esperimenti finalizzati ad analizzare l efficacia di una tipologia di cassoni portuali, realizzati combinando insieme i classici cassoni forati con una struttura a scogliera e pertanto nel seguito denominati come cassoni combinati, nel dissipare l energia di onde incidenti. Gli esperimenti sono stati effettuati nel Laboratorio di Idraulica dell Università di Messina. L apparato sperimentale consiste in una canaletta lunga 18.5 m, di sezione 0.4 m 0.8 m, con fondo piano e pareti laterali in vetro. Le onde sono state generate mediante una paratoia a ventola azionata da un sistema pneumatico e controllata elettronicamente mediante un apposito software in grado di riprodurre onde regolari e random di assegnato spettro. Per la valutazione del coefficiente di riflessione sono stati adottati tre diverse metodologie: il metodo delle due sonde, il metodo delle tre sonde ed un nuovo metodo basato sull impiego di quattro sonde, il quale è una estensione del metodo delle tre sonde. Il metodo delle due sonde è apparso di impiego piuttosto limitato in quanto le condizioni di affidabilità vengono facilmente violate, specialmente nel caso di onde irregolari. Si è osservato che i metodi delle tre e delle quattro sonde producono risultati simili e quindi entrambi possono essere utilmente impiegati. Tuttavia il metodo delle quattro sonde è preferibile in quanto riduce l effetto di errori di misura. I risultati sperimentali hanno mostrato che il coefficiente di riflessione si riduce con l aumentare di kd fino a valori di questo parametro compresi fra 1.5 e 1.7, dove k è il numero d onda e D è la profondità. Valori più grandi di kd danno luogo ad un leggero incremento del coefficiente di riflessione fino a kd circa uguale a 3, dove per alcune configurazioni di cassoni si ha un massimo relativo. Ulteriori incrementi di kd danno luogo ad una riduzione del coefficiente di riflessione. Il rapporto fra la larghezza interna b del cassone e la lunghezza d onda L gioca anch esso un ruolo importante, infatti il valore minimo del coefficiente di riflessione si ottiene per valori di b/l nell intervallo , i quali sono più piccoli di quelli riportati in letteratura per cassoni forati. Un incremento di altezza d onda produce una riduzione del coefficiente di riflessione a causa dell incremento delle dissipazioni di energia all interno della scogliera. 18

20 Nel complesso i risultati hanno mostrato che il coefficiente di riflessione dei cassoni combinati è simile a quello delle strutture a scogliera ma significativamente più piccolo di quello di un tipico cassone forato. 19

21 IL DISTURBO INDOTTO DALLE COLONNE DI UNA TLP SUL MONITORAGGIO ONDAMETRICO P.Filianoti 1 & C. Denisi 1 (1) Dipartimento di Ingegneria Civile, Energia, Ambiente e Materiali. Università degli Studi Mediterranea di Reggio Calabria filianoti@unirc.it, carmelo.denisi@gmail.com Lo studio dell interazione tra onde e corpi isolati in mare aperto è uno dei problemi della fisica matematica di maggiore interesse per l ingegneria offshore. Infatti, la soluzione del problema costituisce un supporto matematico indispensabile sia nella progettazione sia nel monitoraggio delle strutture offshore. Uno dei primi studi sull interazione tra onde e strutture isolate in mare di grandi dimensioni è stato realizzato da MacCamy e Fuchs (1954), i quali hanno ricavato la soluzione analitica per il potenziale di velocità del campo di onde (regolari) intorno a un cilindro verticale a sezione circolare, nell ambito della teoria lineare della diffrazione. Da allora, la ricerca sull interazione tra il moto ondoso e cilindri verticali di sezione arbitraria ha ricevuto diversi contributi, come illustrato da Sarpkaya e Isaacson (1981) e Chakrabati (1987), grazie anche alla formulazione del potenziale in termini di equazione integrale (Wehausen e Laitone, 1960). Come detto, conoscere il campo di onde intorno a una struttura isolata è importante anche ai fini del monitoraggio ondametrico. Infatti, le strutture offshore sono spesso sede di monitoraggi ondametrici operati attraverso strumenti collocati sul deck della piattaforma o sulle infrastrutture di sostegno del deck stesso. Tali campagne di misura trascurano l effetto indotto dalla infrastruttura sulla propagazione del moto ondoso, ovvero trascurano il fenomeno della diffrazione, ipotizzando che le onde misurate siano identiche a quelle del campo indisturbato. L obiettivo del presente lavoro è dimostrare che trascurare la diffrazione comporta errori significativi nella stima della direzione media delle onde nello stato di mare, soprattutto in corrispondenza di talune direzioni di incidenza delle onde. Per dimostrare ciò, abbiamo risolto il problema della diffrazione di uno stato di mare attorno ad una piattaforma petrolifera TLP, (Tension Leg Platform) ricorrendo alla formulazione dell equazione integrale e alla successiva risoluzione numerica con il metodo degli elementi al contorno, meglio conosciuto con l acronimo BEM (Boundary Element Method). Il metodo è applicato al caso dell interazione con una piattaforma TLP. L infrastruttura di tale tipologia di piattaforma è generalmente costituita da quattro cilindri di grosse dimensioni, collegati da uno scafo sommerso. La struttura pertanto galleggia ed è ancorata al fondale marino da un fascio di cavi tesi dalla spinta di galleggiamento. Le dimensioni delle colonne sono tali da rendere dominante il fenomeno della diffrazione delle onde incidenti per un ampio range di altezze significative. 20

22 Il metodo è stato validato applicandolo preliminarmente ad alcune geometrie per le quali si conosce la soluzione analitica in forma chiusa, confrontando i valori di alcune grandezze fisiche (tra cui l altezza delle onde e il tensore radiation stress) con quelli ottenuti mediante soluzioni analitiche in forma chiusa. Una di queste è la soluzione di MacCamy e Fuchs (1954) per l interazione tra un treno di onde regolari periodiche e un cilindro a sezione circolare. Il confronto è stato operato estendendo la soluzione analitica al caso più realistico dell interazione con onde random, ricorrendo alla teoria generale degli stati di mare. Un'ulteriore verifica ha riguardato l'effetto del pescaggio limitato delle colonne della piattaforma, laddove la soluzione BEM si riferisce a rigori a quattro colonne fisse sul fondale marino emergenti dalla superficie del mare. A tal fine, si sono confrontati i valori della quota massima raggiunta dall acqua lungo la superficie della colonna (run-up) con alcuni risultati sperimentali condotti su cilindri tronchi da Niedzwecki e Duggal (1990). Quindi si è immaginato di porre un ondametro direzionale virtuale sul bordo della piattaforma (v. figura 1) in posizione mediana rispetto alle due colonne prospicienti tale bordo. Dagli spettri direzionali registrati (idealmente) nel punto considerato, si osserva un influenza della diffrazione decisamente più marcata nel dominio delle direzioni che nel dominio delle frequenze, soprattutto in corrispondenza a talune direzioni delle onde incidenti. La figura 2 mostra la direzione media di propagazione delle onde nel punto P, al variare della frequenza, per uno stato di mare incidente con altezza significativa pari a 4 m e direzione di attacco dominante ϑ pari a 60. Per confronto, nelle stessa figura sono riportati i valori delle onde incidenti. Come si vede, l'errore nella stima della direzione ha un'ampiezza superiore ai 10. Ciò è dovuto alla diffrazione prodotta dalla colonna 4 la quale viene investita dal fronte d'onda prima che questo venga registrato nel punto P. Figura 1. Layout della TLP. Il punto P indica la posizione dell'ondametro sul deck 21

23 Figura 2: direzione media delle onde al variare della frequenza delle onde, per uno stato di mare di altezza significativa pari a 4 m. BIBLIOGRAFIA Boccotti P. Idraulica marittima, UTET., George Z. Forristall and Alexia Aubault, Improving Offshore Platforms Wave Measurements, Paper No. OMAE , pp. V001T01A045-; 11 pages doi: /omae , Hasselmann K et al. Measurement of wind-wave growth and swell decay during the Joint North Sea Wave Project (JONSWAP). Dtsch. Hydrogr. Z. Suppl. A, 8(12), 95, Hwang,L.S. and Tuck. On the oscillations of harbors of arbi- trary shape.,j. Fluid Mech.,42, E.O, Isaacson M. de St. Q. Vertical cylinders of arbitrary section in waves. ASCE Journal of the Waterway, Port, Coastal and Ocean Division, vol.104, n.ww4, MacCamy R.C. e Fuchs R.A., Wave forces on piles: a diffraction theory. Beach erosion board technical memorandum n.69, Mitsuyasu H. et al.. Observation of the directional spectrum of ocean waves using a cloverleaf buoy. J. Phys. Oceanogr., 5, , Niedzwecki, J. M., and Duggal, A. S., Wave run-up on cylinders in regular and random waves. ASCE J. WatWay, Harbors Coastal Engng Div, 1990b. Niedzwecki, J. M., and Duggal, A. S.. Wave run-up and wave forces on a truncated cylinder. 22nd Offshore Tech. Conf., , 1990a. Niedzwecki, J. M., and J.R. Huston, Wave interaction with tension leg platforms. Ocean Engng, Vol. 19, No 1, pp , Perego, R.N, Li, G., Beynet, P.A., Chappell, J.F., Garrett, D.L., and Gordon, R.B., The Marlin TLP: Measured and Predicted Responses during Hurricane Ivan, OTC Paper No , Houston, Texas, Radboud van Dijk & Henk van den Boom, Full Scale Monitoring Marco Polo Tension Leg Platform, OMAE , San Diego, California, USA, vol. 1, pp , Sarpkaya T. & Isaacson M., Mechanics of wave forces on offshore structures, Van Nostrand Reinhold Company Inc., New York, Wehausen, J. W & Laitone, E. V. Surface waves, Encyclopedia of Physics, Ed. S. Flugge, Vol. 9, Fluid Dynamics III, Springer-Verlag, Berlino, and%20inge-bertin%20almeland%20-%20tesion%20leg%20plattforms.pdf 22

24 I MODELLI FISICI NELL INGEGNERIA MARITTIMA Enrico Foti 1 (1) DICAR, Università degli studi di Catania, v.le A. Doria, 6, 95125, Catania, efoti@dica.unict.it L ingegneria marittima e costiera affronta lo studio di fenomeni complessi per i quali, per lo più, risulta difficile, se non impossibile, anche a costo di introdurre forti semplificazioni, una risoluzione in forma analitica chiusa. Tra le tecniche alternative alle tradizionali, che consentono di ovviare alla difficoltà offerta da un approccio rigorosamente matematico, in particolare vi sono: i) misure e osservazioni di campo, ii) elaborazioni numeriche e iii) modellazione fisica in scala di laboratorio. La modellistica fisica ha assunto un ruolo fondamentale nell ingegneria marittima fin da quando il Consiglio Superiore dei LL.PP. ha emanato le Istruzioni tecniche per la progettazione delle dighe marittime (1994) nelle quali si ribadisce la necessità di testare su modello fisico l efficacia di soluzioni progettuali ove non siano disponibili adeguati codici di calcolo. Alla luce di quanto sopra,molte amministrazioni pubbliche così come anche molti professionisti hanno ritenuto opportuno far scaturire la progettazione di opere costiere dai risultati di prove su modello fisico, queste ultime spesso volte al confronto di diverse ipotesi progettuali, e dunque mirate all ottimizzazione della soluzione da individuare. La modellazione fisica tuttavia richiede un accurata conoscenza dei fenomeni fisici di base, dal momento che tra fenomeno reale e modello devono sussistere i principi di similitudine. Poiché, per la presenza di grandezze intensive, non è possibile rispettare contemporaneamente tutti i rapporti tra le forze che intervengono nel fenomeno, sarà abilità del modellista scegliere opportunamente i parametri fondamentali atti a rappresentare correttamente il processo. Ciò ha portato Adami (1994) a definire la modellazione fisica un arte più che una scienza. Il presente lavoro parte da un inquadramento generale della modellazione fisica e dei principi di similitudine in generale per poi focalizzare l attenzione sulla modellistica idraulica in ambito marittimo e costiero. Più specificamente vengono illustrate le principali tipologie di apparecchiature (vasche, bacini, canalette, tubi a U, etc.) indirizzando il progettista alla scelta dell apparecchiatura più consona al tipo di processo indagato. Sono quindi illustrati alcuni esempi di progetti di opere marittime in cui si è scelto di intervenire mediante una modellazione fisica in scala di laboratorio, volta all ottimizzazione della soluzione progettuale. Scendendo un po più nel dettaglio, sono distinte opere portuali esterne, opere portuali interne ed opere di difesa costiera, in relazione alle differenti problematiche da analizzare. Ad esempio, con riferimento alle opere portuali interne è fondamentale il controllo della riflessione del moto ondoso, e pertanto è essenziale l ottimizzazione dei cassoni o delle banchine affinché sia assicurato un adeguato livello di comfort all interno del bacino portuale. Modelli fisici per il controllo della riflessione sono 23

25 stati realizzati nel Laboratorio di Idraulica dell Università di Catania per i porti di Augusta, Porto Torres, Catania, Siracusa, etc.; in tutti questi casi l esito della modellazione è stato la scelta di una tipologia di cassone rispetto ad altre. Nelle opere portuali esterne e nelle opere di difesa aspetti importanti sono la stabilità della mantellata, il danno e la tracimazione. Per analizzare questi aspetti sono stati realizzati modelli fisici per il porto turistico di Sant Erasmo (PA), Malfa (Isola di Salina, ME), Belverdere Marittimo (CS), Campofelice di Roccella (PA), etc. In ciascuno dei casi sopra brevemente menzionati le risultanze sperimentali hanno consentito di adeguare le soluzioni progettuali minimizzando gli effetti indesiderati favorendo, pertanto, l efficienza, efficacia e l economicità dell opera da realizzare 24