Rivista giuridica Registrata presso il Tribunale di Catania ISSN OSSERVATORIO SULLA GIURISPRUDENZA

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1 Rivista giuridica Registrata presso il Tribunale di Catania ISSN OSSERVATORIO SULLA GIURISPRUDENZA IN MATERIA DI DIRITTO DELLA NAVIGAZIONE GENNAIO FEBBRAIO 2015 (aggiornato al 28 febbraio 2015) A cura di Luca SALAMONE (

2 Corte di giustizia dell Unione Europea, Grande Sezione, 8 luglio 2014, n. 83/13 (In tema di principio della libera prestazione dei servizi ai trasporti marittimi tra Stati membri e tra Stati membri e paesi terzi). Con la pronuncia in rassegna il giudice europeo ha statuito che l articolo 1 del regolamento (CEE) n. 4055/86 del Consiglio del 22 dicembre 1986, che applica il principio della libera prestazione dei servizi ai trasporti marittimi tra Stati membri e tra Stati membri e paesi terzi, deve essere interpretato nel senso che una società stabilita in uno Stato parte contraente dell accordo sullo Spazio economico europeo del 2 maggio 1992, e proprietaria di una nave battente bandiera di un paese terzo, mediante la quale vengono effettuati servizi di trasporto marittimo a partire da uno Stato parte contraente di tale accordo o verso il medesimo può avvalersi della libera prestazione dei servizi, a condizione che essa possa, in ragione del fatto che gestisce tale nave battente bandiera di un paese terzo, essere qualificata come prestatore di tali servizi e che i destinatari dei medesimi siano stabiliti in Stati parti contraenti di detto accordo diversi da quello in cui tale società è stabilita. Corte di Cassazione, Sezione lavoro, 7 luglio 2014, n (In tema di rapporto tra il pilota e la corporazione di appartenenza nel servizio di pilotaggio marittimo). Con la pronuncia il supremo giudice di legittimità ha statuito che in tema di servizio di pilotaggio (consistente nell assistenza alle navi in manovra, affidato alle apposite corporazioni di piloti), il rapporto tra il pilota e la corporazione di appartenenza, secondo la disciplina di cui agli artt. 86 e segg. cod. nav. e 100 e segg. del d.p.r. 15 febbraio 1952, n. 328 (recante il Regolamento per l'esecuzione del codice della navigazione ) ha natura associativa ed esula dall ambito del lavoro subordinato in quanto: le prestazioni del pilota sono effettuate autonomamente in favore del comandante della nave da pilotare;

3 i piloti si avvalgono di mezzi in comproprietà degli associati; il loro compenso è condizionato al saldo attivo detratte le spese di gestione (con correlata partecipazione al rischio d impresa); e la loro attività lavorativa non è connotata dal vincolo di subordinazione con la corporazione. Alla luce di tutto quanto sopra, ad avviso della Corte ne consegue che, anche con riferimento al marittimo idoneo al pilotaggio, di cui all art. 116 del d.p.r. n. 328 del 1952, l assunzione in servizio provvisorio comporta la temporanea associazione alla corporazione e non la costituzione di un rapporto di lavoro a tempo determinato, pur non potendosi escludere che il rapporto assuma, in concreto, la detta connotazione. Corte di Cassazione, Sezione lavoro, 14 luglio 2014, n (In tema di rapporto di lavoro nautico e promozione automatica a seguito di svolgimento di mansioni superiori). Con la pronuncia il supremo giudice di legittimità ha statuito che in tema di rapporto di lavoro nautico, ai sensi dell art. 35 della legge 20 maggio 1970, n. 300, non è applicabile, neppure in via analogica, l art cod. civ. in materia di promozione automatica a seguito di svolgimento di mansioni superiori, senza che tale esclusione si ponga in contrasto con i principi costituzionali di cui agli artt. 3, 35 e 36 Cost., poiché la disciplina specialistica del lavoro nautico, fortemente connotata dall intervento pubblicistico che in gran parte predetermina le scelte dell armatore, offre un ampia tutela della professionalità dei lavoratori, individuando meccanismi prestabiliti di promozione (con il sistema dell imbarco e delle relative graduatorie), regolando minuziosamente i titoli professionali necessari per ciascuna qualifica e assegnando comunque il diritto ad una retribuzione maggiorata in caso di esercizio provvisorio di mansioni superiori.

4 Corte di Cassazione, Sezione III, 28 luglio 2014, n (In tema di segnali stradali di pericolo e loro ripetizione prima di ogni intersezione). Con la pronuncia il supremo giudice di legittimità ha statuito che qualora vi sia un ipotesi di pericolo per la circolazione stradale, l Anas deve collocare idonei segnali prima di ogni nuovo incrocio. Nel caso scrutinato dalla suprema Corte, un agente della polizia stradale alla guida di un autovettura della polizia, mentre percorreva la strada statale veniva centrato in collisione mortale con un autobus proveniente dall opposto senso di marcia. I familiari del de cuius convenivano in giudizio l ANAS, la proprietà dell autobus e l assicurazione di quest ultimo, sostenendo che l incidente fosse stato causato sia dall eccessiva velocità dell autobus, sia dalla negligenza dell ANAS che non aveva segnalato, con appositi cartelli stradali, l esistenza di lavori in corso per il rifacimento della carreggiata e l impossibilità di eseguire manovre di sorpasso. Il Tribunale di prime cure ha rigettava la domanda formulata nei confronti dell Anas, decisione che veniva confermata anche dalla Corte di appello. I ricorrenti pertanto presentavano ricorso davanti alla Corte di Cassazione ritenendo violati, in particolare, gli artt e 2051 c.c., in quanto la Corte territoriale aveva escluso la responsabilità dell'anas nella produzione dell evento mortale, non tenendo conto né della presunzione di responsabilità che grava sull ente pubblico proprietario e custode della strada, né dell inversione dell onere della prova. Con la pronuncia in rassegna il supremo giudice di legittimità ha ribadito che è oggettiva la responsabilità del custode per i danni cagionati da cose in custodia, ex art cod. civ., in quanto per la sua configurazione basta la dimostrazione, da parte dell attore, del verificarsi dell evento dannoso e del suo rapporto di causalità con il bene in custodia. Spetta dunque al custode, per escludere la propria responsabilità, dimostrare il verificarsi del caso fortuito, cioè un fattore estraneo imprevedibile ed eccezionale, idoneo ad interrompere il nesso causale. Per quanto concerne l obbligo di custodia connesso all esistenza di un cantiere stradale, gli ermellini hanno affermato la persistenza dell obbligo di custodia dell ente pubblico proprietario del tratto stradale, con la conseguenza che lo stesso è tenuto ad apporre

5 adeguata segnaletica stradale, trattandosi di adempimento non riconducibile agli obblighi dell impresa appaltatrice. Inoltre, la Suprema Corte ha evidenziato che, in ipotesi di pericolo, i cartelli relativi alle norme di guida da tenersi, devono ripetersi ad ogni nuova inserzione stradale. Ciò in quanto, ad avviso del collegio, chi guida deve avere precise segnalazioni sulla condotta da tenere soprattutto se sussiste una situazione di pericolo in cui non vi era alcun elemento idoneo a far ritenere che l agente della polizia stradale, sulla scorta dei cartelli stradali presenti, fosse tenuto a presumere che sulla strada statale in cui si era immesso, vi fossero lavori in corso, che era stato istituito un doppio senso di circolazione su una sola carreggiata e che tale strada, in precedenza a quattro corsie, era stata ridotta a solo, una per ogni senso di marcia. Tra l altro, in un caso di elevato pericolo, tale situazione avrebbe dovuto essere indicata anche mediante l installazione di coni o delineatori flessibili, al fine di rendere palese la non percorribilità della corsia chiusa. Per tutte le suddette considerazioni, la suprema Corte ha ritenuto insufficiente la valutazione effettuata dai giudici di merito ed ha cassato con rinvio alla Corte d appello in diversa composizione la sentenza impugnata. Corte di Cassazione, Sezione VI, 1 settembre 2014, n (In tema di segnalamenti stradali). Con la pronuncia il supremo giudice di legittimità ha statuito che tre secondi costituiscono, in base allo studio prenormativo del C.N.R. (del 10 settembre 2001, richiamato dalla risoluzione 16 luglio 2007, n del Ministero dei Trasporti), il tempo di arresto di un veicolo che proceda ad una velocità non superiore ai 50 km/h. Con la conseguenza che una durata superiore deve senz altro ritenersi congrua. Nella fattispecie, Tribunale, in funzione di giudice d appello, aveva accolto l opposizione proposta contro il verbale di accertamento della polizia municipale in relazione all infrazione commessa dall opponente di aver proseguito la marcia del veicolo nonostante il segnale semaforico proiettasse la luce rossa. A sostegno della decisione, il

6 Tribunale aveva evidenziato la circostanza che la luce gialla del semaforo (come emerso dai fotogrammi prodotti) aveva avuto una durata inferiore a quattro secondi (sebbene per pochi centesimi di secondo). In realtà, ad avviso della Suprema Corte, in relazione ai tempi di permanenza dell illuminazione semaforica gialla, l automobilista deve adeguare la velocità allo stato dei luoghi e una durata di quattro secondi dell esposizione della luce gialla non costituisce un dato inderogabile. Infatti, la risoluzione 16 luglio 2007, n del Ministero dei Trasporti, nell accertare che il codice della strada non indica una durata minima del periodo di accensione della lanterna di attivazione gialla, regola il tempo minimo di durata di detta luce che non può mai essere inferiore a tre secondi. Per le suesposte considerazioni la suprema Corte ha cassato con rinvio al Tribunale. Corte di giustizia dell Unione Europea, Grande Sezione, 4 settembre 2014, n. C- 452/13 (In tema di ritardo del volo aereo e determinazione dell orario di arrivo). Con la pronuncia in rassegna il giudice europeo ha statuito in merito alla nozione di orario di arrivo ai sensi del Regolamento CE n. 261/2004 con riferimento ad una vicenda che ha coinvolto un vettore aereo e un passeggero, fatto oggetto di diniego di una compensazione pecuniaria per l asserito ritardo del volo con cui era giunto all aeroporto. La fattispecie in esame concerneva il biglietto aereo acquistato dal passeggero il quale prevedeva un decollo alle ore e l arrivo alle 14.40, con una distanza tra i due aeroporti inferiore ai 1500 km. Nel caso in specie l arrivo dell aereo avveniva alle ore 17.38, ma il raggiungimento della posizione di parcheggio si concludeva alle 17.43, ossia con 3 ore e 3 minuti di ritardo rispetto all orario di volo; tale circostanza, ad avviso del passeggero, avrebbe dovuto dare luogo alla compensazione pecuniaria quantificata sulla base degli artt. 5 e 7 del Reg. CE n. 261/2014. Il vettore aereo, al contrario, ha sostenuto che l arrivo del velivolo è avvenuto con 2 ore e 58 minuti di ritardo, non dovendosi prendere in considerazione il momento di apertura

7 dei portelloni dell aereo per il calcolo della durata del viaggio stesso, non essendo pertanto prevista, nell ipotesi, nessuna compensazione pecuniaria. La Corte di Giustizia UE, chiamata a pronunciarsi sul punto, ha precisato la tipologia del ritardo di un volo, chiarendo che in alcuni casi si tratta di un ritardo rispetto all orario di partenza previsto, come nell ipotesi di cui all art. 6 del regolamento; mentre nelle ipotesi di cui agli artt. 5 e 7, il riferimento è al ritardo di un volo riscontrato all arrivo. In tali casi, ad avviso della Corte, per verificare le ipotesi di ritardo è necessario confrontare l orario di arrivo previsto dell aeromobile con quello in cui esso è effettivamente giunto a destinazione. Sul punto, la Corte di Giustizia CE ha ritenuto che gli articoli 2, 5 e 7 del regolamento n. 261/2004 devono essere interpretati nel senso che la nozione di orario di arrivo, utilizzata per determinare l entità del ritardo subito dai passeggeri di un volo, corrisponda al momento in cui si apre almeno uno dei portelloni dell aeromobile, posto che, solo in tale momento, i passeggeri sono autorizzati a lasciare il velivolo. Ciò ad avviso della Corte è tanto vero nella misura in cui, durante il volo, i passeggeri sono confinati in uno spazio chiuso, dove sono soggetti alle istruzioni e al controllo del vettore aereo e dove, per motivi tecnici e di sicurezza, le loro possibilità di comunicazione con il mondo esterno sono considerevolmente limitate. In simili condizioni, i passeggeri non possono occuparsi in modo continuato dei loro affari personali, familiari, sociali o professionali. Solo una volta terminato il volo essi possono riprendere le loro attività abituali. Per quanto sopra, ad avviso del giudice europeo ha statuito che solo l apertura dei portelloni dell aereo individua con esattezza il momento in cui si debba considerare orario di arrivo, ai fini del ritardo di volo.