Lettura Trasporto aereo: normative internazionali

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1 Trasporto aereo: normative internazionali La Convenzione di Varsavia Ratificata e resa esecutiva in Italia con la legge 19 maggio 1932 n. 841, la convenzione: 1. regola in particolare la responsabilità del vettore in caso di morte, ferite e lesioni corporee subite dal passeggero a bordo dell aereo (o durante le operazioni di imbarco e di sbarco) e la responsabilità per ritardo del volo; 2. fissa norme uniformi riguardanti i titoli di trasporto e di esercizio dell azione contro il vettore. Si applica ai trasporti internazionali a titolo oneroso o gratuito, effettuati da uno Stato contraente a un altro Stato contraente oppure tra due punti del territorio di uno stesso Stato contraente, ove sia previsto uno scalo in un altro Stato (art. 1). Per quanto riguarda il punto 1, si afferma che il vettore è responsabile del danno verificatosi in caso di morte, di ferimento o di qualsiasi altra lesione corporale subita da un viaggiatore, quando l infortunio che ha causato il danno sia successo a bordo dell aeromobile o durante qualsiasi operazione di imbarco e di sbarco (art. 17). Il vettore è parimenti responsabile del danno verificatosi in caso di distruzione, perdita o avaria dei bagagli registrati o di merci, quando l avvenimento che ha causato il danno sia successo durante il trasporto aereo (art. 18); come pure è responsabile del danno risultante da un ritardo nel trasporto aereo di viaggiatori, bagagli o merci (art. 19). Tali responsabilità decadono, però, se il vettore prova che egli e i suoi dipendenti o preposti hanno adottato tutte le misure necessarie e possibili per evitare il danno o che è stato loro impossibile prenderle (art. 20). La limitazione legale del debito del vettore viene definita all art. 22 e costituisce il punto centrale della Convenzione su cui si è accentrata l attenzione e sono sorti i maggiori contrasti tra gli Stati aderenti. In particolare, il comma 1 così recita: Nel trasporto di persone la responsabilità del vettore verso ogni viaggiatore è limitata alla somma di duecentocinquantamila franchi [Originariamente era previsto un limite al risarcimento dovuto al passeggero stabilito in franchi oro Poincarè che venne modificato dal Protocollo dell Aja]. Nel caso in cui, secondo la legge del tribunale adito, l indennità può essere fissata in forma di rendita, il capitale della rendita non può superare questo limite. Il viaggiatore potrà tuttavia fissare un limite di responsabilità più elevato mediante speciale convenzione col vettore. Il Protocollo dell Aja Il Protocollo dell Aja del 1955 modifica la Convenzione raddoppiando tale limite ( franchi oro Poincaré) e inserendo la nozione di condotta temeraria e consapevole (wilful misconduct), corrispondente a un atto o a un omissione del vettore o dei suoi preposti commessi 1

2 temerariamente e con la consapevolezza che un danno ne sarebbe probabilmente risultato, da valutare più severamente della colpa grave. A partire dagli anni Sessanta, però, pur restando viva l esigenza di salvaguardare economicamente il vettore ponendo determinati limiti alla fascia del danno risarcibile, si cominciò a porre con crescente forza il problema di assicurare un adeguata tutela al soggetto debole del contratto di trasporto aereo, il passeggero, rivedendo i limiti precedentemente fissati dall art. 22 della Convenzione in modo tale da soddisfare socialmente ed economicamente la parte lesa, e individuando allo stesso tempo dei criteri oggettivi di imputazione della responsabilità. Questo stato di insofferenza culmina con la denuncia nel 1965 degli Stati Uniti, ritirata poi l anno successivo, in seguito al raggiungimento dell Accordo CAB di Montreal con cui le imprese di trasporto aereo aderenti alla IATA facenti scalo negli Stati Uniti accettavano di elevare il limite fino a $ USA, rinunciando anche ad avvalersi della prova liberatoria prevista dall art. 20 della Convenzione. Il Protocollo di Guatemala City Il Protocollo di Guatemala City del 1971 introduce nuove modifiche alla Convenzione, elevando il limite risarcitorio a franchi oro Poincaré, e introducendo il concetto di responsabilità oggettiva del vettore per danni a passeggeri e bagagli, ma non viene ratificato per insufficienza di firme. In Italia, con sentenza del 1985 n. 132, la Corte Costituzionale ha considerato l art. 22 della Convenzione lesivo della garanzia eretta dall art. 2 della Costituzione a presidio inviolabile della persona. Pur restando ancora nominalmente in vigore, la Convenzione di Varsavia si applica solo nel caso in cui il trasporto aereo viene effettuato tra Stati che aderiscono alla Convenzione e dei quali almeno uno non è parte della Convenzione di Montreal. La Convenzione di Montreal La Convenzione per l unificazione di alcune norme relative al trasporto aereo internazionale firmata il 28 maggio 1999, nota come Convenzione di Montreal, approvata dalla UE con la Decisione 2001/539/CE del 5 aprile 2001 e dall Italia con la legge 10 gennaio 2004, n. 12, modernizza e consolida la Convenzione di Varsavia. Si applica a ogni trasporto internazionale di persone, bagagli o merci, effettuato con aeromobile a titolo oneroso (o anche a titolo gratuito, se effettuato da un impresa di trasporto aereo). Nel Capitolo I sono definite le disposizioni generali, mentre il Capitolo II è dedicato alla documentazione e obblighi delle parti in materia di trasporto di passeggeri, bagagli e merci. In particolare l articolo 3 sancisce che: 1. In occasione del trasporto di passeggeri deve essere rilasciato un titolo di trasporto individuale o collettivo contenente: a) l indicazione dei punti di partenza e di destinazione; b) se i punti di partenza e di destinazione sono situati sul territorio di un medesimo Stato parte e se sono previsti uno o più scali sul territorio di un altro Stato, l indicazione di uno di tali scali. 2. In sostituzione del titolo di trasporto di cui al paragrafo 1 è ammesso l impiego di qualsiasi altro mezzo che attesti le indicazioni ivi menzionate. Qualora venga utilizzato uno qualsiasi degli altri mezzi il vettore dovrà offrirsi di rilasciare al passeggero una dichiarazione scritta contenente le indicazioni in esso registrate. 3. Il vettore rilascia al passeggero uno scontrino identificativo per ogni bagaglio consegnato. 2

3 Il Capitolo III tratta della responsabilità del vettore ed entità del risarcimento per danni. La responsabilità del vettore per i sinistri che colpiscono il passeggero è illimitata, in quanto il vettore è ritenuto responsabile del danno derivante dalla morte o dalla lesione personale subita dal passeggero per il fatto stesso che l evento che ha causato la morte o la lesione si è prodotto a bordo dell aeromobile o nel corso di una qualsiasi delle operazioni di imbarco o di sbarco (art. 17). Se però il vettore dimostra che la persona che chiede il risarcimento o il suo avente causa ha provocato il danno o vi ha contributo per negligenza, atto illecito o omissione, è esonerato in tutto o in parte dalle proprie responsabilità nei confronti dell istante, nella misura in cui la negligenza o l atto illecito o l omissione ha provocato il danno o vi ha contribuito (art. 20). L articolo 20 si applica a tutte le norme in tema di responsabilità contenute nella Convenzione, compreso l articolo 21 paragrafo 1 che così recita: Per i danni di cui all articolo 17 paragrafo 1, che non eccedono i DSP per passeggero, il vettore non può escludere né limitare la propria responsabilità. Il vettore non risponde dei danni che eccedono i DSP per passeggero qualora dimostri che il danno non è dovuto a negligenza, atto illecito o omissione propria o dei propri dipendenti o incaricati oppure che il danno è dovuto esclusivamente a negligenza, atto illecito o omissione di terzi (art. 21). Il principio della responsabilità civile del vettore aereo in caso di lesioni personali si articola su due livelli: - un primo livello, che delinea la responsabilità oggettiva del vettore per danni fino a DSP (attualmente DSP, per effetto della revisione automatica e periodica dei limiti prevista dall art. 24 della Convenzione); - un secondo livello, che basa la responsabilità del vettore, per importi superiori al limite precedentemente indicato, sulla sua colpa presunta, da cui il vettore può esimersi solo se dimostra quanto previsto al sopracitato articolo 21. Mentre, quindi, per la Convenzione di Varsavia l onere della prova è a carico del passeggero o dei suoi familiari, per la Convenzione di Montreal essa ricade sul vettore, con evidenti vantaggi per il passeggero. Al fine di venire ulteriormente incontro alle aspettative della parte debole del contratto, il passeggero, si afferma il principio di effettuare pagamenti anticipati, in caso di lesioni personali, per consentire alla vittima (o alle persone aventi diritto al risarcimento) di fronteggiare le proprie, immediate esigenze economiche. La Convenzione stabilisce poi che nel trasporto di persone, in caso di danno da ritardo, la responsabilità del vettore è limitata alla somma di DSP per passeggero (art. 21 paragrafo 1) Nel trasporto di bagagli, la responsabilità del vettore in caso di distruzione, perdita, deterioramento o ritardo è limitata alla somma di DSP per passeggero (art. 22 paragrafo 1). Tale disposizione, però, non è applicata qualora venga dimostrato che il danno deriva da un atto o omissione del vettore, dei suoi dipendenti o incaricati, compiuto con l intenzione di provocare un danno o temerariamente e con la consapevolezza che probabilmente ne deriverà un danno, purché, nel caso di atto o omissione di dipendenti o incaricati, venga anche fornita la prova che essi hanno agito nell esercizio delle loro funzioni. Nel trasporto di merci, la responsabilità del vettore in caso di distruzione, perdita, deterioramento o ritardo è limitata alla somma di 19 DSP per chilogrammo, salvo dichiarazione speciale di interesse alla consegna a destinazione, effettuata dal mittente al momento della consegna del collo al vettore, dietro pagamento di un eventuale tassa supplementare. In tal caso il vettore sarà tenuto al risarcimento sino a concorrenza della somma dichiarata, a meno che egli non dimostri che tale somma è superiore all interesse reale del mittente alla consegna a destinazione. 3

4 Rigettato il concetto di mental injury (danno psicologico), oggetto di vivace discussione in sede di elaborazione, la sfera dei danni risarcibili viene ridotta all ipotesi di bodily injury (danno fisico). Le norme della Convenzione prevedono anche delle ipotesi di esclusione di responsabilità da parte del vettore per i danni derivanti dalla distruzione, perdita o deterioramento dei bagagli consegnati se e nella misura in cui il danno derivi esclusivamente dalla natura dei bagagli o da difetto o vizio intrinseco (art. 17 paragrafo 2) nonché per i danni cagionati da un ritardo del volo, nel caso in cui il vettore sia in grado di dimostrare che egli stesso e i propri dipendenti e incaricati hanno adottato tutte le misure necessarie e possibili, secondo la normale diligenza, per evitare il danno oppure che era loro impossibile adottarle (articolo 19). La responsabilità del vettore è esclusa anche quando il vettore riesca a dimostrare che la persona che chiede il risarcimento o il suo avente causa ha provocato il danno o via ha contribuito per negligenza, atto illecito o omissione (articolo 20). Di norma, i limiti di responsabilità (previsti dagli articoli 21, 22 e 23) sono aggiornati a intervalli regolari, ogni cinque anni. Viene poi sottolineato, all articolo 26 che è nulla ogni clausola contrattuale intesa ad escludere la responsabilità del vettore o a fissare un limite inferiore a quello previsto nella presente Convenzione. La nullità di detta clausola non determina tuttavia la nullità dell intero contratto, il quale rimane soggetto alle disposizioni della presente Convenzione. Riguardo ai termini di presentazione dei reclami, l articolo 31 (paragrafi 2, 3 e 4) stabilisce che: 2. In caso di danno, la persona avente diritto alla consegna deve, appena constatato il danno, presentare reclamo al vettore immediatamente e comunque entro sette giorni dalla data del ricevimento, in caso di bagaglio consegnato, ed entro quattordici giorni dalla data di ricevimento, in caso di merce. In caso di ritardo, il reclamo deve essere inoltrato entro ventuno giorni dalla data in cui il bagaglio o la merce sono stati messi a sua disposizione. 3. Il reclamo deve avere forma scritta ed essere presentato o inviato entro i predetti termini. 4. In mancanza di reclamo nei predetti termini, si estinguono le azioni nei confronti del vettore, salvo in caso di frode da parte di quest ultimo. Il diritto al risarcimento per danni si prescrive nel termine di due anni decorrenti dal giorno di arrivo a destinazione o dal giorno previsto per l arrivo a destinazione dell aeromobile o dal giorno in cui il trasporto è stato interrotto (articolo 35). Il Capitolo IV tratta del trasporto combinato, ossia effettuato in parte per via area ed in parte con altre modalità di trasporto. Il Capitolo V si occupa del trasporto aereo effettuato da persona diversa dal vettore contrattuale. Altre disposizioni e le disposizioni finali sono esposte rispettivamente nei Capitoli VI e VII. Infine, si stabilisce il principio della cosiddetta quinta giurisdizione. La Convenzione di Varsavia prevede quattro giurisdizioni (art. 28): - domicilio del vettore; - sede principale del vettore; - luogo dove il vettore ha uno stabilimento e il contratto di trasporto è stato stipulato; - luogo di destinazione del passeggero. La Convenzione di Montreal ne aggiunge un altra: - luogo dove il passeggero aveva la sua principale e permanente residenza al momento dell incidente (dando così l opportunità alla vittima di agire dinanzi ai tribunali della propria città). 4

5 Il Regolamento CE n. 889/ 2002 del 13 maggio 2002 Modifica il Regolamento CE n. 2027/97 sulla responsabilità del vettore aereo in caso di incidenti, recependo il contenuto della Convenzione di Montreal, e si applica a tutti i vettori aerei comunitari muniti di licenza di esercizio rilasciata da uno Stato membro. L articolo 3 sancisce che la responsabilità del vettore aereo comunitario, in relazione ai passeggeri e al loro bagaglio, è disciplinata dalla Convenzione di Montreal del All articolo 1 è inserito l Allegato Responsabilità del vettore aereo per i passeggeri e il loro bagaglio, che riassume le norme applicate ai vettori aerei della Comunità in conformità del diritto comunitario e della Convenzione di Montreal. In particolare, sono previsti anticipi di pagamento, in caso di lesioni o morte di un passeggero. In questi casi, infatti, il vettore deve versare entro 15 giorni dall identificazione della persona avente titolo al risarcimento, un anticipo di pagamento per far fronte a immediate necessità economiche. In caso di morte, l anticipo non può essere inferiore a DSP (equivalente approssimativo in moneta locale). Per quanto riguarda i bagagli, non si parla più di bagagli consegnati o non consegnati, ma di bagagli registrati e non registrati, disponendo che: Il vettore aereo è responsabile nel caso di distruzione, perdita o danno dei bagagli fino a DSP (equivalente approssimativo in moneta locale). In caso di bagaglio registrato, il vettore aereo è responsabile del danno anche se il suo comportamento è esente da colpa, salvo difetto inerente al bagaglio stesso. Per quanto riguarda il bagaglio non registrato, il vettore aereo è responsabile solo se il danno gli è imputabile. In caso di danno, ritardo, perdita o distruzione durante il trasporto del bagaglio, il passeggero deve sporgere quanto prima reclamo per iscritto al vettore. Nel caso in cui il bagaglio registrato sia danneggiato, il passeggero deve sporgere reclamo per iscritto entro sette giorni, e in caso di ritardo entro ventuno giorni, dalla data in cui il bagaglio è stato messo a disposizione del passeggero. Il Regolamento CE n. 261/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio dell 11 febbraio 2004 Istituisce regole comuni in materia di compensazione e assistenza ai passeggeri in caso di negato imbarco, di cancellazione del volo o di ritardo prolungato. Abroga il Regolamento CEE n. 295/91 e regola i diritti dei passeggeri in caso di: a. negato imbarco contro la loro volontà; b. cancellazione del volo; c. ritardo del volo. In caso di cancellazione del volo da parte della compagnia aerea o di negato imbarco, i passeggeri hanno il diritto di ottenere il rimborso del prezzo del biglietto entro sette giorni o un volo di ritorno verso il punto di partenza o un volo alternativo verso la destinazione finale. Deve inoltre essere loro fornita una serie di servizi di assistenza, che consistono in: - pasti e bevande in relazione alla durata dell attesa; - adeguata sistemazione in albergo nel caso in cui siano necessari uno o più pernottamenti; - trasferimento dall aeroporto al luogo di sistemazione e viceversa; - due chiamate telefoniche o messaggi via telex, fax o . Nella fruizione di questi servizi, hanno precedenza le persone con mobilità ridotta, i loro eventuali accompagnatori e i bambini non accompagnati. 5

6 Il risarcimento è così fissato: per tutti i voli di 1500 km o meno; per tutti i voli intracomunitari superiori a 1500 chilometri e per tutte le altre tratte comprese tra 1500 e 3500 km; per tutte le altre tratte. Per i ritardi, si fissano le seguenti regole: a. se si prolungano per due ore o più, ai passeggeri devono essere offerti pasti gratuiti, bevande e due chiamate telefoniche o messaggi via telex, fax o ; b. se l orario di partenza è previsto per il giorno successivo, oltre ai servizi previsti al punto a. i passeggeri hanno diritto alla sistemazione in albergo e al trasporto tra l aeroporto e il luogo di sistemazione; c. se il ritardo si prolunga per almeno cinque giorni, i passeggeri hanno diritto al rimborso del prezzo pieno del biglietto, con, se del caso, un volo verso il punto di partenza. È da notare, a questo proposito, che una sentenza della Corte di Giustizia europea del novembre 2009, ha sancito che nel caso in cui i passeggeri, a causa di un ritardo, raggiungano la destinazione con oltre tre ore di ritardo rispetto all orario di arrivo pubblicato, gli stessi hanno diritto alla compensazione pecuniaria prevista per alcuni casi di cancellazione del volo. Tale diritto, tuttavia, viene meno se la compagnia aerea dimostra che il ritardo prolungato si è verificato a causa di circostanze eccezionali. Regolamento CE n. 785/2004 Istituisce requisiti assicurativi minimi in materia di responsabilità per il trasporto di passeggeri, bagagli e merci a livelli idonei a garantire che i vettori aerei siano assicurati in modo adeguato, tale da coprire la loro responsabilità derivante dalla convenzione di Montreal. Per quanto concerne la responsabilità riguardo alle persone, fissa i requisiti assicurativi minimi a un livello significativamente superiore ai limiti di responsabilità rivisti della convenzione di Montreal. Regolamento della Commissione UE n. 285/2010 Modifica il Regolamento CE n. 785/2004 riguardo ai requisiti assicurativi applicabili ai vettori aerei e agli esercenti di aeromobili. Per quanto attiene alla responsabilità per i bagagli e le merci, innalza i requisiti assicurativi minimi previsti dal Regolamento CE n. 785/2004 al livello dei limiti di responsabilità rivisti della convenzione Montreal. All articolo 1 prescrive una copertura assicurativa minima di DSP per passeggero nelle operazioni commerciali e di 19 DSP per kilogrammo per la responsabilità riguardo alle merci. Per quanto concerne, invece, la responsabilità riguardo alle persone, non revisiona i requisiti assicurativi minimi previsti dal Regolamento CE n. 785/2004, in quanto sono stati già fissati a un livello significativamente superiore ai limiti di responsabilità rivisti della convenzione di Montreal. 6

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