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1 INDICE Considerazioni di base e concetti introduttivi Riferimenti normativi Obiettivi Metodologia di lavoro Elenco dei beni censiti Schedatura degli immobili pubblici o di tipo pubblico Cenni sulle problematicità dei Centri storici e del trasporto pubblico locale Conclusioni

2 CONSIDERAZIONI DI BASE E CONCETTI INTRODUTTIVI Per diverse e positive motivazioni di tipo culturale, socio-economico oltre che tecnico-progettuale, va delineandosi in questi ultimi anni ed in maniera sempre meno astratta e vaga, una nuova "disciplina" relativa alla progettazione ed alla riorganizzazione del territorio urbano inteso nel senso più ampio del termine. Vogliamo alludere alla "accessibilità urbana". Essa, in analogia a quanta già definito dalla legislazione vigente per ciò che riguarda gli edifici, rappresenta l'insieme delle caratteristiche spaziali, distributive ed organizzative dell'ambiente costruito che siano in grado di consentire la fruizione agevole, in condizioni di adeguata sicurezza ed autonomia, dei luoghi e delle attrezzature della città, anche da parte delle persone con ridotte o impedite capacità motorie. Perciò, al fine di perseguire l'obiettivo di una città accessibile" occorre provvedere alla progressiva eliminazione delle barriere architettoniche, delle fonti di pericolo e delle cause di disagio o di affaticamento. L accessibilità del tessuto urbano è il requisito qualitativo di base per garantire alle persone di ogni età di muoversi per vivere pienamente la città in tutta la sua complessità. Quindi anche di potersi muovere con agio e in sicurezza a piedi, in bicicletta e con i mezzi pubblici. RIFERIMENTI NORMATIVI Al proposito è opportuno fare riferimento all ultima definizione ufficiale di "barriera architettonica" riportata all'art. 2 del D.M , n Si legge testualmente: "Per barriere architettoniche si intendono: a) gli ostacoli fisici che siano fonte di disagio per la mobilità di chiunque ed in particolare di coloro che, per qualsiasi causa, hanno una capacita motoria ridotta o impedita in forma permanente o temporanea; b) gli ostacoli che limitano o impediscono a chiunque la comoda e sicura utilizzazione di parti, attrezzature e componenti;

3 c) la mancanza di accorgimenti e segnalazioni che permettono l'orientamento e la riconoscibilità dei luoghi e delle fonti di pericolo per chiunque e in particolare per i non vedenti, per gli ipovedenti e per i sordi. L'accessibilità urbana si sta sviluppando, anche se lentamente, come importante settore interdisciplinare, oltre che come movimento sociale interpersonale. La legge regionale 16 gennaio 1995, n. 5 è stata integrata dalla legge LRT n 23/2001 riguardanti modifiche degli articoli 28 e 29 (mappa di accessibilità urbana) e dell'articolo 35 bis (poteri in deroga alle disposizioni dei piani regolatori generali) inserendo dopo la lettera f) del comma 2 dell`articolo 28 della legge regionale 5/95 una nuova lettera la f bis riguardante la realizzazione di: la mappa di accessibilita` urbana contenente il censimento delle barriere architettoniche nell`ambito urbano e la determinazione degli interventi necessari al loro superamento, per garantire un`adeguata fruibilita` delle strutture di uso pubblico e degli spazi comuni delle citta` da parte dei cittadini, compresi gli anziani, i bambini e i disabili. Sempre in questa integrazione si specifica che tale mappa dovrà avere un aggiornamento quinquennale. La nuova LRT n 1/05 all art. 55 Regolamento Urbanistico al comma 4 lettera f) dispone che il programma di intervento per l abbattimento dellebarriere architettoniche ed urbanistiche, contenente il censimento delle barriere architettoniche nell'ambito urbano e la determinazione degli interventi necessari al loro superamento, per garantire un'adeguata fruibilità delle strutture di uso pubblico e degli spazi comuni delle città OBIETTIVI Tra quelli prioritari che tale disciplina individua si evidenziano i seguenti; - elevare il comfort dello spazio urbano per tutti i cittadini eliminando o riducendo gli ostacoli, le barriere architettoniche, le fonti di pericolo e le situazioni di affaticamento o di disagio; queste ultime possono

4 essere ad esempio, nell'ambito della città, il percorrere a piedi distanze eccessive, ovvero dover permanere in posizione eretta un certo periodo di tempo alle fermate dell'autobus; - aumentare la qualità della vita degli spazi urbani, intesa come rapporto tra le finalità che si intendono perseguire e la quantità delle energie psico-fisiche che si rendono necessarie per raggiungerle; - rendere più tangibile il concetto di uguaglianza intesa come raggiungimento di pari opportunità di scelte, indipendentemente dalle condizioni specifiche di svantaggio delle singole persone; L'accessibilità urbana deve essere intesa come disciplina "trasversale" di supporto e di raccordo tra i vari filoni normativi e di settore attinenti qualsiasi azione progettuale per l'uomo. Deve cioè fornire i necessari input, relativi alle reali caratteristiche psico-fisiche delle persone anche tenendo conto delle possibili situazioni di svantaggio, a tutti coloro che si occupano di pianificazione, governo e gestione del territorio e degli spazi urbani costruiti.più in particolare essa deve costituire uno degli elementi di base per l'impostazione degli strumenti di pianificazione urbanistico-edilizia del territorio, di recupero del patrimonio immobiliare esistente, di restauro e riuso delle attrezzature a servizio dei cittadini, di riorganizzazione ambientale. Inoltre deve fornire essenziali indirizzi nella predisposizione dei Piani urbani del traffico(put), delle sistemazioni di arredo urbano, dell'organizzazione dei sistemi di trasporto collettivo e delle attrezzature connesse. Per tendere verso l'obiettivo della "città accessibile" occorre procedere con programmi organici e tra loro integrati cercando di agire in tal senso utilizzando ogni occasione e qualsiasi intervento edilizio da effettuarsi sull'esistente o di nuova realizzazione. La somma di tanti singoli episodi, se sono riferiti ad un piano generale, sarà in grado, nei tempi medi e lunghi, di far verificare un sensibile miglioramento delle situazioni ambientali urbane e sul territorio.

5 METODOLOGIA DI LAVORO Il lavoro svolto ha riguardato una analisi delle attrezzature comunale non solo di proprietà pubblica ma nel suo complesso di tutte le attrezzature pubbliche o di tipo pubblico, cioè quella tipologia di servizi che tendono a creare il concetto di città. In specifico è stato realizzata una scheda tipo che prendesse in considerazione le varie problematicità legate al concesso di accessibilità. Una prima parte della scheda ha riguardato un suo inquadramento di tipo urbanistico localizzativi con dati riguardanti sia il tipo di struttura sia la sua localizzazione sul territorio, poi siamo passati ad un analisi spaziale dei collegamente della struttura con le aree di sosta sia private che pubbliche che in qualche modo risultano funzionali all attrezzatura stessa. Un altro dato che è stato preso in considerazione è il grado di illuminazione della zona della struttura anche questa sia di tipo pubblico che privato analizzata sia con la presenza o assenza della stessa sia con un giudizio di qualità. Una parte importante ha riguardato la presenza o assenza di tutta una serie di segnaletiche di riferimento che permettono la riconoscibilità della struttura stessa Tutta questa serie di osservazioni ha permesso di stabilire per ogni attrezzatura il grado di accessibilità. Nella schedatura è stato inserito anche un campo di note in cui vi è una descrizione sintetica e delle problematicità riscontrate ed in modo sommario le eventuali scelte che potrebbero essere fatte al fine di migliorarne la fruizione.

6 Scheda tipo

7 Un discorso a parte merita il trasporto pubblico locale per il quale in realtà non è stata fatta una vera e propria analisi sulle singole zone di sosta, comunque possiamo dire che al fine della realizzazione del Piano di abbattimento delle barriere architettoniche che codesta amministrazione dovrà realizzare sarebbe buona regola dotare ogni frazione di una area di sosta a norma disabile con parcheggio posto nelle immediate vicinanze visto che attualmente l unica area di fermata di autobus di tutto il comune che possiamo dire ha i requisiti tecnici adeguati è quella di Massarosa capoluogo posta nelle immediate vicinanze della piazza Provenzali dalla quale si può raggiungere in modo protetto la fermata bus. Per quanto riguarda i centri storici sono state realizzate quando possibile delle ipotesi schematiche per la individuazione di un percorso pedonale primario, nell ambito di un tessuto urbano antico. Nel caso di un percorso con una certa estensione è opportuno che esso venga suddiviso in vari segmenti attrezzati collegati tra loro con continuità, ma dotati di una certa autonomia. In particolare ogni segmento ( m.) deve poter essere raggiungibile mediante un punto di contatto con la viabilità a traffico limitato ed essere dotato di un area pedonale per la sosta e il riposo, quindi possiamo dire che esso rappresenta un indicazione per la futura realizzazione di un vero e proprio progetto di abbattimento delle barriere architettoniche

8 CONCLUSIONI L esigenza sempre più sentita e condivisa di cambiare rotta per nascere e crescere in città accessibili, cioè sane, da poter vivere e godere in ogni tempo della vita, deve tener conto delle ragioni più sopra richiamate e delle nuove contraddizioni che determina la loro permanenza. Questo cambiamento passa anche attraverso i piccoli passi e la cura dei dettagli che sono un elemento di qualità non soltanto nelle politiche dei tempi urbani e della mobilità. Politiche che attraversano trasversalmente tutta l Amministrazione Comunale e che chiamano in causa, più o meno direttamente, le diverse discipline e i diversi settori funzionali. Il metodo d intervento, una volta individuati e scelti gli obiettivi (in modo condiviso e partecipato), non dovrebbe escludere le simulazioni e le sperimentazioni temporanee in aree urbane circoscritte sia alla periferia sia nel centro della città. Questo modo di procedere è utile anche perché coinvolge fasce di cittadini generalmente restii a qualunque tipo di coinvolgimento. Inoltre é importante perché introduce una modalità che lascia spazio all osservazione e alla verifica del conseguimento degli obiettivi. Si valutano cioé gli effetti che le scelte producono sulla vita dei cittadini ed eventualmente si modifica o si cambia radicalmente se la ricaduta non è positiva. Questa dovrebbe essere una modalità costante sia se i piani d intervento riguardano parti di città o la sua complessità. La relazione fra grande e piccola scala urbana non dovrebbe mai essere trascurata nei piani d intervento. Perché la qualità delle scelte il cittadino la verifica soprattutto negli spazi dove vive la sua quotidianità, ossia in frammenti di città. mettere in stretta relazione il governo delle trasformazioni materiali della città e del territorio con la disciplina della distribuzione delle funzioni, della mobilità e dei tempi (art. 3, comma 2, L.R. n. 96/95 a integrazione della L.R. n. 5/95), esprime un obiettivo che dovrebbe costituire la condizione di fondo per procedere a riorganizzare la città per renderla accessibile. Cioè una città che garantisce ad ogni persona una organizzazione degli spazi che salvaguarda il diritto all autodeterminazione delle scelte di vita e di lavoro (art. 1, comma 3, L.R. n. 5/95).

9 L integrazione del Regolamento Edilizio Comunale e delle Norme di attuazione del Piano Urbanistico alla più recente normativa nazionale e regionale in materia di accessibilità degli spazi edilizi e urbani. Sono questi gli strumenti con cui il Comune promuove e alimenta la qualità complessiva della città. Per i tecnici progettisti, pubblici o liberi professionisti, sono dei riferimenti importanti ed anche per questo vanno rivisti perché rispecchino le peculiarità del tessuto edilizio e urbano.

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