Il pendolarismo e la valutazione del trasporto pubblico regionale su ferro e su gomma

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1 Regione Lazio Osservatorio per la Valutazione e la Qualità dei Servizi SISTAR-Lazio Istituto di Scienze e Tecnologie della Cognizione - CNR Il pendolarismo e la valutazione del trasporto pubblico regionale su ferro e su gomma Dicembre, 2010

2 Antonella Rissotto, Anna Calabria, Loris Di Giammaria Hanno collaborato alla realizzazione del progetto di ricerca: per il CNR: - in qualità di ricercatori Patrizia Giannino, Maurizio Norcia, Emanuela Zampatti; - in qualità di rilevatori Jonathan Anderlucci, Andrea Caputo, Rocco Dammaro, Enrica Galante, Enrico Iuliano, Roberta Lella, Sara Orsini, Vincenzina Porretta, Michela Rubino, Margherita Scaffa, Graziana Zaccarello. per la Regione Lazio: Laura Baldini Copertina di: Sergio Paniccia

3 INDICE Abstract... 4 Introduzione... 4 Il Contesto... 6 Alcuni dati sul pendolarismo in Italia... 9 Il fenomeno del pendolarismo... 9 I flussi degli spostamenti I tempi di percorrenza Il motivo dello spostamento e il tempo impiegato Gli spostamenti per mezzo di trasporto utilizzato La concentrazione temporale dei flussi Il pendolarismo nel Lazio Il fenomeno del pendolarismo La frequenza degli spostamenti e i flussi I tempi di percorrenza Il motivo dello spostamento e il tempo impiegato Gli spostamenti per mezzo di trasporto utilizzato La concentrazione temporale dei flussi Dati sulla soddisfazione dell utenza Soddisfazione per utilizzo dei mezzi di trasporto su gomma extraurbani Soddisfazione per utilizzo del treno Soddisfazione per utilizzo dei mezzi di trasporto pubblico Dati sulla qualità del servizio di trasporto su ferro Disegno della ricerca Gli obiettivi cognitivi e le ipotesi teoriche Il campionamento I soggetti Le linee e gli orari di rilevazione Il questionario: aree tematiche e indicatori I risultati della ricerca Il profilo dei pendolari nel Lazio Stato civile e indice di responsabilità famigliare Nazionalità Titolo di studio Occupazione Tipo di contratto Regime orario Gli spostamenti per mezzo di trasporto e per linea Tipo di mezzo utilizzato Linea frequentata Caratteristiche dello spostamento I flussi degli spostamenti I tempi di percorrenza Concentrazione temporale dei flussi Indice di segmentazione del percorso Le motivazioni dei pendolari Motivo dello spostamento Motivo di utilizzo del mezzo di trasporto pubblico Scelte abitative Qualità del viaggio e soddisfazione dell utenza Modalità di intrattenimento sul mezzo La percezione della qualità e le variabili socio-anagrafiche La percezione della qualità, le linee e le fasce orarie di spostamento Valutazione del Centro reclami I miglioramenti suggeriti dai pendolari Qualità della vita e benessere percepito Valutazione della propria condizione di pendolare Pendolarismo e soddisfazione della vita Pendolarismo e benessere percepito I profili dei pendolari e la valutazione della qualità Conclusioni Riferimenti bibliografici Appendice Nota metodologica

4 Abstract Il pendolarismo spesso è vissuto come un esperienza spiacevole con effetti negativi sulla salute e sul contesto famigliare e rappresenta un fenomeno che comprende una pluralità di dimensioni analizzate nell indagine: gli stili di mobilità dei cittadini; le motivazioni che sottostanno ad alcune scelte abitative e lavorative; il benessere delle persone; la soddisfazione degli utenti del servizio di trasporto pubblico. La ricerca, commissionata dalla Regione Lazio all Istituto di Scienze e Tecnologie della Cognizione del CNR, è stata realizzata nel 2009 nell ambito delle attività dell Osservatorio per la valutazione e la qualità dei servizi regionali. È stato predisposto un questionario in due versioni (trasporto su ferro e su gomma) somministrate a 1574 pendolari a bordo di treni regionali e autobus extraurbani. Attraverso il vissuto dei cittadini pendolari del Lazio è stato possibile delineare le principali dinamiche del fenomeno del pendolarismo, analizzare le conseguenze del pendolarismo sulla qualità della vita delle persone, valutare il servizio di trasporto pubblico regionale su ferro e su gomma e individuare priorità di intervento. Ecco alcuni dei principali risultati che possono essere utili all elaborazione d interventi regionali per la gestione della mobilità pubblica e la pianificazione di politiche per la mobilità sostenibile. Rispetto alle differenze di genere sulle donne, in presenza di figli, sembra pesare maggiormente l onere della distanza. La crescita del nucleo famigliare rende le donne più vulnerabili degli uomini nella vita quotidiana poiché si allunga il tempo di cura che costringe a fare i conti col tempo. Riguardo agli stili di mobilità ad orientare gli intervistati in direzione di una scelta di studio o di lavoro lontana dal luogo di residenza sono ragioni quali fare carriera, avere uno stipendio più alto, un lavoro più sicuro, l assenza nel comune di residenza di una scuola adeguata alle proprie esigenze. Accanto a questo tipo di motivazioni ci sono quelle che riguardano bisogni abitativi: si vive lontano da dove si lavora o studia perché le abitazioni hanno un prezzo più basso e/o per una migliore vivibilità in un ambiente a misura d uomo rispetto ai grandi agglomerati urbani. Rispetto alla relazione tra l esperienza di pendolarismo, il benessere/malessere percepito e la valutazione del servizio, i fattori individuali di tipo psicologico rappresentano, insieme a elementi più oggettivi legati alle caratteristiche del servizio, variabili moderatrici del vissuto dei pendolari e si possono ripercuotere sulla percezione della qualità del servizio. La valutazione del servizio da parte delle persone intervistate non è estremamente negativa, ma nemmeno del tutto positiva, per cui ci sono ampi margini di miglioramento, rispetto ad aspetti come puntualità del servizio, riduzione del costo del biglietto, aumento del comfort a bordo per incentivare l utilizzo del trasporto collettivo. Sarebbe utile concordare criteri ed eventualmente standard di qualità con l utenza per rispondere alle reali esigenze dei passeggeri, soprattutto di chi, come i pendolari, usufruisce quotidianamente del servizio di trasporto pubblico. Si sottolinea come il miglioramento anche di solo una delle dimensioni individuate come maggiormente correlate alla percezione di qualità del servizio (puntualità, pulizia, disponibilità di posti a sedere) produrrebbe un aumento di soddisfazione rispetto al trasporto pubblico nel suo complesso e, probabilmente, avrebbe una ricaduta positiva anche sul benessere percepito. 4

5 Introduzione La presente ricerca si colloca nell ambito dell accordo tra la Regione Lazio e l Istituto di Scienze e Tecnologie della Cognizione del CNR 1, finalizzato alla realizzazione dell Osservatorio per la valutazione della qualità dei servizi regionali, nel caso specifico il trasporto pubblico regionale su ferro e su gomma 2. La finalità principale della ricerca è stata quella di raccogliere informazioni utili all elaborazione d interventi regionali per la gestione della mobilità pubblica e la pianificazione di politiche per la mobilità sostenibile. Esaminando i dati che fornisce l ISTAT (14 Censime nto generale della popolazione e delle abitazioni del 2001) emerge che la popolazione pendolare nella Regione Lazio è pari al 48,2% collocandosi al di sopra della media nazionale che corrisponde al 47%. Risultano 2,5 milioni gli spostamenti giornalieri della popolazione residente del Lazio così ripartiti: Roma con circa 1 milione e 800 mila; Latina con circa 227 mila, Frosinone con circa 214 mila, Viterbo con circa 125 mila e Rieti con circa 64 mila. Nella Regione Lazio esiste un fenomeno di pendolarismo scolastico e lavorativo che vede nella Capitale il maggiore centro di attrazione. Nonostante le esigenze dei cittadini che quotidianamente si spostano, le risorse del servizio di trasporto pubblico non sono sufficienti a coprire la domanda, poiché la maggioranza dei cittadini, come riportato dall ISTAT (2001) usufruisce di mezzi privati di spostamento (il 55,4% dei cittadini utilizza auto private). Ciò determina il riversamento di molti veicoli sulle strade, congestionando il traffico e contribuendo ad alti livelli d inquinamento. Lo scenario sin qui delineato deve tener conto del rilevante processo di riforma, iniziato con il riassetto generale dell organizzazione amministrativa centrale disposto dalla legge n. 59 del 1997, di cui è stato oggetto, negli ultimi anni, anche il settore del trasporto pubblico locale. Successivamente, con l emanazione del D.lgs. n. 422 del 1997 è stato disciplinato il conferimento alle Regioni e agli enti locali delle nuove funzioni e dei nuovi compiti in materia di servizi pubblici di trasporto d interesse regionale e locale, nonché i criteri di organizzazione degli stessi. La gestione e il monitoraggio del trasporto pubblico è quindi passato gradualmente dalla competenza dell amministrazione centrale a quella regionale. Questi elementi hanno sollecitato sia a livello regionale sia comunale, a rivisitare l impostazione del modello di governo della mobilità in un percorso che tuttora non è concluso. Quanto esposto (il passaggio di competenze, l entità della popolazione pendolare, l uso fortemente sbilanciato del trasporto pubblico e del trasporto privato) ha evidenziato la necessità di realizzare una valutazione della qualità del trasporto pubblico nella Regione Lazio privilegiando, in particolare, il punto di vista degli utenti del servizio. Accade spesso, infatti, che nello studio di un sistema così complesso, come la mobilità, un angolo di visuale rimanga sistematicamente in ombra: il punto di vista dei cittadini. La valutazione della soddisfazione degli utenti consumatori, la comprensione degli stili e dei comportamenti di mobilità dei cittadini, ma anche dei bisogni e delle aspettative a fronte di possibili opzioni di miglioramento del sistema collettivo di trasporto, così come l analisi dell influenza del trasporto sulla qualità e sulle scelte di vita dei cittadini, possono rappresentare informazioni indispensabili per le politiche di miglioramento della mobilità pubblica. 1 L indagine è stata realizzata dai ricercatori dell Evaluation Research Group (E.R.G.). 2 Lo studio sul sistema di trasporto pubblico su gomma rappresenta un attività straordinaria di approfondimento dell Osservatorio finanziata dal SISTAR (Sistema Statistico Regionale). 5

6 Il Contesto Il lavoro di ricerca si è basato su una prima analisi delle indagini realizzate sul tema del pendolarismo. Di seguito è stato ricostruito lo scenario del pendolarismo a livello nazionale e regionale integrando e confrontando i dati prodotti dai principali soggetti che si sono interessati della tematica del trasporto pubblico in Italia e nel Lazio (ISTAT, Censis, Aremol e Cotral). Nell ambito del 14 Censimento generale della popol azione e delle abitazioni del 2001 effettuato dall ISTAT è stata condotta un indagine finalizzata a rilevare la mobilità giornaliera per motivi di studio e di lavoro su tutto il territorio nazionale. Il Censimento ha coinvolto 57 milioni di cittadini (93,8 uomini ogni 100 donne) pari a 22 milioni di famiglie; 1,3 milioni di stranieri; 13 milioni di edifici e 27 milioni di abitazioni. I dati sul pendolarismo rilevati dal 14 Censimento ISTAT, riguardano gli spostamenti quotidiani effettuati tra un luogo di partenza (alloggio di dimora abituale) e uno di arrivo (luogo di studio o di lavoro) e sono relativi a: il motivo dello spostamento, il luogo di destinazione, il tempo impiegato, il mezzo di trasporto utilizzato. Le informazioni rispetto ai tempi e ai mezzi degli spostamenti fanno riferimento alle risposte fornite da quanti si sono recati al luogo abituale di studio o di lavoro il mercoledì precedente la data di riferimento della rilevazione. Unità di rilevazione è costituita dalle famiglie di fatto (insieme di persone risiedenti nella stessa abitazione) estratte casualmente dalle liste anagrafiche dei comuni. I dati sono stati raccolti mediante la somministrazione di questionari presso le famiglie campione (se non erano presenti tutti i componenti della famiglia, i dati venivano raccolti ugualmente chiedendo ai membri presenti di rispondere al posto di quelli assenti). I dati riportati comprendono le seguenti ripartizioni territoriali: Nord, Centro, Mezzogiorno. Sono prese in considerazione le seguenti ripartizioni territoriali: - Italia Nord-Occidentale - Italia Nord-Orientale - Italia Centrale - Italia Meridionale - Italia Insulare. L ISTAT, inoltre, a partire dal 1993 ha realizzato con cadenza annuale l indagine campionaria sulle famiglie Aspetti della vita quotidiana con una sezione dedicata agli spostamenti quotidiani effettuati per motivi di lavoro o di studio. Le variabili misurate sono analoghe a quelle del Censimento 2001, con l aggiunta di dati sulla soddisfazione dell utenza in relazione al sistema di trasporto pubblico su ferro e su gomma (extraurbano). Nel tale indagine è stata effettuata su un campione costituito da famiglie, per un totale di oltre persone distribuite su tutto il territorio nazionale in 836 comuni italiani di diversa ampiezza demografica 4. 3 Si tratta dei dati più aggiornati disponibili al momento. 4 Comuni centro dell area metropolitana; periferia dell area metropolitana; comuni fino a 2000 abitanti; comuni da 2001 a abitanti; comuni da a abitanti; comuni da abitanti in poi. 6

7 Anche il Censis, nel 2008, ha effettuato un indagine campionaria, commissionata dal Ministero dei Trasporti e condotta su scala nazionale, al fine di analizzare e aggiornare i dati relativi agli spostamenti giornalieri dei cittadini italiani per motivi di studio e/o di lavoro. L indagine del Censis ha considerato esclusivamente gli spostamenti quotidiani, effettuati dai cittadini, dalla propria abitazione per raggiungere il luogo di studio o di lavoro sito al di fuori del proprio comune di dimora abituale. L universo di riferimento dell indagine è costituito dalla popolazione di 14 anni in poi e il campione comprende casi. Il campione elaborato ai fini dell indagine del Censis è stratificato con una numerosità proporzionale all universo di riferimento rispetto alle variabili: genere e classe d età (0-17 anni, anni, anni e 45 anni e oltre, Fig. 1). Sono state, inoltre, considerate due variabili territoriali: area geografica (Nord Ovest, Nord Est, Centro e Sud e Isole, Fig. 2) e ampiezza demografica del comune di residenza. La metodologia di raccolta delle informazioni utilizzata consiste in interviste telefoniche mediante metodologia Cati (Computer Assisted Personal Interviewed). Sono state raccolte informazioni sul mezzo di trasporto utilizzato, sui motivi dello spostamento e sui disagi sperimentati dai pendolari. Figura 1 Distribuzione del campione per area geografica Figura 2 Distribuzione campione per classe d'età 24% 25% 27% 25% 15% 36% 37% 11% Sud e isole Nord-Ovest Centro Nord-Est 45 e oltre Fonte: Censis, Pendolari d Italia e strategie L Agenzia regionale per la Mobilità (Aremol) ha istituito, nel 2007, un Servizio Ispettivo per raccogliere dati sulla qualità (erogata) del servizio di trasporto regionale su ferro. Il Servizio Ispettivo procede al monitoraggio dei seguenti fattori 5 : 1. efficienza rotabili 2. pulizia del materiale rotabile 3. informazioni ai viaggiatori 4. pulizia delle stazioni 5. rete di vendita Dal 27 febbraio al 31 dicembre 2007, sulla rete di Trenitalia sono stati monitorati e prodotti report relativi a treni e stazioni. Gli ispettori AREMOL hanno monitorato il servizio svolto da Trenitalia sulle 5 Più avanti saranno riportati dati inerenti i primi tre fattori di interesse per questa indagine. 7

8 linee: FR1 Orte-Fiumicino; FR2 Roma Tiburtina-Tivoli; FR3 Roma Ostiense-Cesano-Bracciano-Viterbo; FR4 Roma Termini-Albano/Frascati/Velletri; FR5 Roma Termini-Civitavecchia; FR6 Roma Termini- Frosinone-Cassino; FR7 Roma Termini-Latina-Formia; FR8 Roma Termini-Nettuno; OV Orte-Viterbo. Oltre il 42% dei treni che circolavano sulla rete di Trenitalia nei giorni feriali del 2007 e del 2008 sono stati monitorati almeno una volta dagli ispettori Aremol. Nello Studio finalizzato alla verifica e alla razionalizzazione dei servizi di trasporto pubblico nella Regione Lazio, realizzato dall Aremol nel 2008, sono state effettuate interviste (telefoniche ai residenti e face to face agli utenti) con lo scopo di investigare il comportamento individuale degli utenti nella scelta del modo di trasporto, con riferimento agli spostamenti che hanno origine e/o destinazione in uno dei Comuni della Regione Lazio. Sono state effettuare interviste telefoniche ai residenti nei Comuni della Regione Lazio e interviste face to face rivolte ai city users 6 che hanno riguardato i seguenti aspetti: caratteristiche dello spostamento; mezzi di spostamento utilizzati e combinazioni; fascia oraria di spostamento; fattore che influenza la scelta del mezzo di trasporto (costo, tempo, affidabilità, comfort, flessibilità); frequenza dello spostamento in un mese. Il numero di interviste telefoniche è stato ripartito nel territorio regionale in modo tale da rappresentare al meglio il fenomeno della mobilità dei bacini di traffico della Regione Lazio, corrispondenti ai territori delle Province e del Comune di Roma. Avendo stratificato il campione in base al numero di spostamenti generati ed attratti dai bacini di traffico, ne consegue che la maggior parte delle interviste sono state effettuate ai residenti della Provincia di Roma (escluso il Comune di Roma). Le interviste face to face sono state effettuate presso i nodi di scambio. Le prestazioni COTRAL sono sottoposte a sistematico monitoraggio attraverso l annuale indagine di Customer Satisfaction e la sistematica analisi dei reclami pervenuti. La COTRAL Spa ha messo a punto un modello per la rilevazione dell indice di soddisfazione del cliente ICS (Indice di Customer Satisfaction) che consente di monitorare la qualità percepita dai clienti in tutte le sue componenti. Nel 2006 sono state effettuate 2748 interviste in giornate feriali e festive e in diverse fasce orarie (1961 interviste a terra e 787 interviste a bordo dei mezzi). Nel 2007 sono state effettuate 3400 interviste in giornate feriali e festive e in diverse fasce orarie (2200 interviste a terra e 1200 interviste a bordo dei mezzi). La presente indagine oltre a tener conto delle dimensioni prese in considerazione nelle altre ricerche pone l attenzione anche alle motivazioni che sottostanno ad alcune scelte (ad esempio abitative) e alla qualità della vita e al benessere delle persone. Inoltre attraverso opportuni incroci tra variabili è stato possibile ottenere un quadro più esaustivo rispetto alle relazioni esistenti tra le diverse dimensioni esaminate (ad esempio variabili socio-anagrafiche e valutazione del servizio di trasporto). 6 La categoria comprende anche persone che non si spostano per motivi legati allo studio e al lavoro. 8

9 Alcuni dati sul pendolarismo in Italia Il fenomeno del pendolarismo Dall analisi dei dati raccolti dall ISTAT emerge che in Italia nel 2001 oltre 26 milioni e mezzo di persone ( ) si sono spostate giornalmente dall alloggio di dimora abituale per raggiungere il luogo di studio o di lavoro (ossia il 47% della popolazione residente). Il fenomeno del pendolarismo è particolarmente elevato al Nord, soprattutto in Lombardia (52,9%), Trentino-Alto Adige (52,6%) e Veneto (52%) mentre si riduce al Sud, in particolare in Calabria (39,3%), Sicilia (39,6%) e Campania (41%) (Tab. 1). Tabella 1. Popolazione residente che si sposta giornalmente per motivo Ripartizione territoriale regionale Motivo dello spostamento Incidenza % sul REGIONI tot. della Studio Lavoro popolazione residente Piemonte ,5 Valle d'aosta ,3 Lombardia ,9 Trentino-Alto Adige ,6 Veneto ,0 Friuli-Venezia Giulia ,6 Liguria ,2 Emilia-Romagna ,1 Toscana ,3 Umbria ,3 Marche ,3 Lazio ,2 Abruzzo ,9 Molise ,8 Campania ,0 Puglia ,5 Basilicata ,3 Calabria ,3 Sicilia ,6 Sardegna ,1 Italia ,0 Fonte: ISTAT, Censimento della popolazione e delle abitazioni Anche tra le informazioni raccolte nell Indagine Multiscopo dell ISTAT, sono presenti dati relativi agli spostamenti quotidiani per lavoro o per studio. Dai dati riportati emerge che nel 2007 in Italia oltre 32 milioni di persone hanno dichiarato di spostarsi quotidianamente per recarsi presso il luogo di studio o di lavoro, con un aumento di tendenza rispetto al Tra i principali risultati dell indagine del Censis è emerso che nell intervallo si è registrato un incremento di pendolari studenti e lavoratori del 35,8%, corrispondente a quasi 3,5 milioni di persone in più, a fronte di una crescita complessiva della popolazione residente, nello stesso periodo di tempo, di poco più di 2,5 milioni di abitanti. 9

10 Su tale aumento, secondo i ricercatori del Censis, hanno inciso una serie di fattori, tra cui l insediamento di quote sempre più consistenti di cittadini presso i comuni situati nelle vicinanze dei grandi agglomerati urbani a causa degli elevati costi degli immobili. Tra i pendolari in Italia inoltre, in riferimento al genere prevalgono gli uomini (Fig.3) e in riferimento all età, prevalgono i soggetti che appartengono alle classi di età anni e anni (Tab. 15). Figura 3. Popolazione residente che si sposta giornalmente per genere in Italia 43% 57% Uomini Donne Fonte : Elaborazione CNR su dati ISTAT 2001 I flussi degli spostamenti I dati ISTAT relativi ai flussi degli spostamenti (Tab. 2) evidenziano che i pendolari in Italia si spostano soprattutto all interno dello stesso comune di residenza (63,8%) e verso altri comuni della stessa provincia (30,1%). Rispetto al pendolarismo, che si realizza all interno dello stesso comune e della stessa provincia, emergono due principali modelli di flussi: il primo, che caratterizza il Lazio, la Liguria, la Sicilia e altre regioni del Sud, è quello in cui vi è una prevalenza di spostamenti all interno dello stesso comune; il secondo, che caratterizza le regioni del Nord Italia (escluso la Liguria), la Campania e alcune regioni del Centro Italia, riguarda gli spostamenti all interno della provincia. Gli spostamenti intracomunali raggiungono valori massimi in Sicilia (78,3%) e nel Lazio (77,7%), mentre assumono valori minimi in Lombardia (49,8%) e Valle D Aosta (54%). Al contrario, i flussi degli spostamenti tra comuni della stessa provincia sono più alti in Valle D Aosta (44,1%) e Lombardia (40,8%) e più bassi nel Lazio (18,6%) e in Sicilia (19,5%). 10

11 Tabella 2. Popolazione residente che si sposta giornalmente per luogo di destinazione, regione e ripartizione - Valori percentuali Altra provincia Stesso comune Altro comune della Altra della stessa Estero di dimora abituale stessa provincia regione Regione regione Piemonte 56,1 38,1 3,8 1,8 0,2 100 Valle d'aosta 54,0 44,1 0,0 1,9 0,0 100 Lombardia 49,8 40,8 7,9 0,9 0,6 100 Trentino-Alto Adige 63,7 34,7 0,7 0,5 0,3 100 Veneto 54,5 37,2 6,8 1,4 0,0 100 Friuli-Venezia Giulia 55,7 37,3 5,2 1,8 0,1 100 Liguria 73,0 22,8 1,9 1,7 0,5 100 Emilia-Romagna 64,6 28,3 5,8 1,2 0,2 100 Toscana 63,7 27,0 8,4 0,9 0,0 100 Umbria 72,4 23,1 1,2 3,3 0,0 100 Marche 65,0 29,0 4,2 1,6 0,2 100 Lazio 77,7 18,6 3,2 0,5 0,1 100 Abruzzo 64,0 27,8 6,4 1,8 0,0 100 Molise 68,7 26,6 1,4 3,3 0,0 100 Campania 65,1 29,2 5,1 0,6 0,0 100 Puglia 75,3 21,6 2,5 0,7 0,0 100 Basilicata 74,7 22,2 1,1 2,0 0,0 100 Calabria 73,1 24,4 1,7 0,8 0,0 100 Sicilia 78,3 19,5 2,2 0,1 0,0 100 Sardegna 67,9 30,5 1,5 0,0 0,0 100 Italia 63,8 30,1 4,9 1,0 0,2 100 Fonte: ISTAT, Censimento della popolazione e delle abitazioni I dati raccolti dal Censis confermano questo andamento per cui la maggioranza degli spostamenti avviene su scala locale (Fig. 4), infatti il 79% ha come meta altri comuni della stessa provincia. Inoltre, sempre secondo il Censis, il 45% degli spostamenti rilevati sono diretti verso città con più di 1000 residenti, mentre i centri più piccoli attraggono quote via via minori di pendolari. Figura 4 - Popolazione residente che si sposta giornalmente per luogo di destinazione 17% 4% 79% Altro comune della stessa provincia Altra provincia della stesssa regione Province di altre regioni Fonte: Censis, Pendolari d Italia e strategie 11

12 I tempi di percorrenza Nel Nord-Ovest prevalgono i soggetti che sono pendolari da più tempo a differenza del Mezzogiorno dove solo un terzo dichiara di essere pendolare da 1 a 5 anni (Censis, 2008). Da un analisi dei tempi di percorrenza degli spostamenti per motivi di studio o di lavoro dei pendolari Italia, risulta che il 58,7% delle persone effettua gli spostamenti nell arco di 15 minuti, il 24,8% impiega da 16 a 30 minuti per raggiungere il luogo di destinazione, e il 13% da 31 a 60 minuti (Tab. 3). Secondo i dati ISTAT 2001, la popolazione del Lazio che raggiunge il luogo di studio o di lavoro con spostamenti entro i 15 minuti (a piedi e con mezzi di trasporto) è il 44%, il 26,2% impiega da 16 a 30 minuti, il 13,5% da 31 a 45 minuti, l 8,8% impiega da 46 a 60 minuti e il 7,4% impiega più di un ora. Pertanto, il Lazio presenta valori percentuali al di sotto di quelli nazionali per gli spostamenti che richiedono meno di un quarto d ora e ben al di sopra dei valori nazionali per quelli che richiedono oltre la mezz ora. Tabella 3. Popolazione residente che si sposta per tempo impiegato e regione - Valori percentuali Regione Fino a 15 minuti Da 16 a 30 minuti Da 31 a 45 minuti Da 46 a 60 minuti Oltre 60 minuti Piemonte 55,5 26,9 9,5 4,6 3,4 100 Valle d'aosta 68,8 22,5 5,1 2,0 1,6 100 Lombardia 54,9 24,6 10,0 5,9 4,6 100 Trentino-Alto Adige 65,0 22,8 7,1 3,0 2,0 100 Veneto 60,7 24,9 7,6 3,7 3,1 100 Friuli-Venezia Giulia 61,1 27,2 6,9 2,8 2,0 100 Liguria 51,9 29,0 10,6 5,0 3,5 100 Emilia-Romagna 60,6 26,5 7,6 3,1 2,2 100 Toscana 60,8 25,4 7,6 3,7 2,6 100 Umbria 66,0 23,4 5,9 2,4 2,2 100 Marche 68,7 22,0 5,7 2,3 1,3 100 Lazio 44,0 26,2 13,5 8,8 7,4 100 Abruzzo 64,7 23,7 6,2 3,0 2,4 100 Molise 69,0 20,0 5,7 3,0 2,3 100 Campania 58,5 24,6 8,8 4,5 3,5 100 Puglia 67,8 21,8 5,6 2,6 2,2 100 Basilicata 65,6 20,9 6,3 3,7 3,5 100 Calabria 65,3 22,4 6,1 3,3 2,9 100 Sicilia 63,6 24,4 6,8 3,0 2,2 100 Sardegna 63,2 23,5 7,1 3,7 2,5 100 Italia 58,7 24,8 8,5 4,5 3,5 100 Fonte: ISTAT, Censimento della popolazione e delle abitazioni Il motivo dello spostamento e il tempo impiegato Ci si sposta di più per motivi di lavoro. In particolare, in Lombardia e in Emilia Romagna, si evidenziano i valori più alti per gli spostamenti legati al lavoro mentre in Liguria vi sono i valori più bassi per gli spostamenti legati allo studio. In Campania vi è la percentuale più alta di spostamenti per motivi di studio e la più bassa per motivi di lavoro (Tab. 1). In relazione al motivo dello spostamento e al tempo impiegato a livello nazionale risulta che il 66,3% delle persone che si sposta per motivi di studio (Tab. 4), impiega 15 minuti a raggiungere il luogo di studio, il 19,6% da 16 a 30 minuti, il 7% da 31 a 45 minuti, il 3,9% da 46 a 60 minuti e il 3,2% impiega oltre un ora. 12

13 Anche secondo la ricerca del Censis (2008) la maggioranza dei pendolari (78%) è costituita da lavoratori, mentre il 23,2% da studenti, sia di istituti scolastici che universitari. Tra i pendolari lavoratori abbiamo soprattutto impiegati, operai e insegnanti, liberi professionisti, quadri funzionari e dirigenti. Nel Lazio la popolazione che raggiunge il luogo di studio con spostamenti entro i 15 minuti è il 59%, il 22% impiega da 16 a 30 minuti, l 8,8% da 31 a 45 minuti, il 5,3% impiega da 46 a 60 minuti e il 4,8% impiega più di un ora. Tabella 4. Popolazione residente che si sposta per motivo di studio, per tempo impiegato e regione - Valori percentuali Regione Fino a 15 Da 16 a 30 Da 31 a 45 Da 46 a 60 Oltre 60 Piemonte 63,9 20,1 7,8 4,5 3,7 100 Valle d'aosta 73,6 18,8 4,3 1,8 1,5 100 Lombardia 64,0 18,8 8,1 5,1 4,1 100 Trentino-Alto Adige 67,4 19,5 7,1 3,6 2,4 100 Veneto 64,2 19,2 7,8 4,5 4,2 100 Friuli-Venezia Giulia 63,8 22,1 7,6 3,8 2,7 100 Liguria 61,7 22,3 8,0 4,4 3,5 100 Emilia-Romagna 66,8 19,5 7,1 3,7 2,9 100 Toscana 65,2 20,1 7,0 4,3 3,4 100 Umbria 67,0 20,6 6,9 3,1 2,5 100 Marche 68,8 18,8 7,3 3,3 1,8 100 Lazio 59,0 22,0 8,8 5,3 4,8 100 Abruzzo 66,7 21,1 6,5 3,3 2,4 100 Molise 72,7 17,4 5,5 2,6 1,8 100 Campania 66,4 20,1 6,7 3,7 3,1 100 Puglia 74,0 17,2 4,7 2,3 1,7 100 Basilicata 70,9 17,6 5,8 3,2 2,5 100 Calabria 70,0 18,8 5,7 3,0 2,4 100 Sicilia 71,1 19,1 5,6 2,6 1,7 100 Sardegna 67,2 19,8 6,8 3,8 2,4 100 Italia 66,3 19,6 7,0 3,9 3,2 100 Fonte: ISTAT, Censimento della popolazione e delle abitazioni Tra coloro che in Italia si spostano per raggiungere il luogo di lavoro (Tab. 5) risulta che il 54,4% delle persone impiega 15 minuti, il 27,8% da 16 a 30 minuti, il 9,3% da 31 a 45 minuti, il 4,8% da 46 a 60 minuti e il 3,6% impiega oltre un ora. Nel Lazio la popolazione che raggiunge il luogo di lavoro con spostamenti entro i 15 minuti è il 35%, il 28,7% impiega da 16 a 30 minuti, il 16,3% da 31 a 45 minuti, il 10,9% impiega da 46 a 60 minuti e il 9% impiega più di un ora. 13

14 Tabella 5. Popolazione residente che si sposta per motivo di lavoro, per tempo impiegato e regione - Valori percentuali Regione Fino a 15 Da 16 a 30 Da 31 a 45 Da 46 a 60 Oltre 60 Piemonte 51,9 29,9 10,3 4,6 3,3 100,0 Valle d'aosta 66,9 24,0 5,5 2,1 1,6 100,0 Lombardia 50,9 27,2 10,8 6,3 4,7 100,0 Trentino-Alto Adige 63,8 24,5 7,2 2,8 1,8 100,0 Veneto 59,1 27,5 7,4 3,4 2,5 100,0 Friuli-Venezia Giulia 60,0 29,3 6,6 2,4 1,7 100,0 Liguria 47,5 32,0 11,7 5,3 3,5 100,0 Emilia-Romagna 58,1 29,3 7,8 2,9 1,9 100,0 Toscana 58,8 27,7 7,8 3,4 2,2 100,0 Umbria 65,5 24,8 5,5 2,1 2,1 100,0 Marche 68,6 23,5 5,0 1,8 1,1 100,0 Lazio 35,1 28,7 16,3 10,9 9,0 100,0 Abruzzo 63,4 25,3 6,1 2,8 2,4 100,0 Molise 66,6 21,7 5,8 3,3 2,6 100,0 Campania 50,3 29,4 11,0 5,3 4,0 100,0 Puglia 62,4 25,8 6,3 2,9 2,6 100,0 Basilicata 61,6 23,5 6,7 4,0 4,2 100,0 Calabria 61,0 25,8 6,5 3,5 3,3 100,0 Sicilia 56,5 29,5 7,9 3,3 2,7 100,0 Sardegna 60,3 26,2 7,3 3,6 2,6 100,0 Italia 54,4 27,8 9,3 4,8 3,6 100,0 Fonte: ISTAT, Censimento della popolazione e delle abitazioni Secondo l Indagine Multiscopo ISTAT nel 2007 la percentuale di soggetti nel Lazio che impiega mediamente non più di 15 minuti per gli spostamenti quotidiani è del 47% tra studenti (media nazionale che è del 52,7%) e del 26,8% tra gli occupati. Tali dati si collocano al di sotto della media nazionale che è del 39,7% (Tab. 6). Gli studenti che impiegano mediamente 31 minuti e più sono il 20,7% (media nazionale 21%) mentre gli occupati sono il 33,3%, ben al di sopra della media nazionale del 19,3%. Rispetto ai dati del 2001 i dati del 2007 mostrano che sono di poco aumentate le percentuali di coloro che impiegano più di mezz ora a spostarsi per motivi di studio o lavoro e sono diminuite quelle di chi impiega massimo 15 minuti. 14

15 Tabella 6. Studenti e occupati per tempo impiegato (per 100 studenti e occupati dello stesso sesso che escono di casa per andare a scuola o all'università o al lavoro) Regione STUDENTI OCCUPATI Impiegano fino a 15 Impiegano 31 Impiegano fino a Impiegano 31 minuti minuti e più 15 minuti minuti e più Piemonte 64,3 19,9 39,3 21,2 Valle d'aosta/vallée d'aoste 59,7 13,5 47,3 9,5 Lombardia 63,5 18,7 42,1 22,2 Trentino-Alto Adige 65,9 12,6 58,0 9,8 Bolzano/Bozen 64,3 13,4 59,5 9,0 Trento 67,4 11,7 56,7 10,4 Veneto 63,3 18,5 51,9 11,6 Friuli-Venezia Giulia 61,3 14,4 48,7 10,2 Liguria 55,0 15,5 35,1 20,6 Emilia-Romagna 69,5 14,0 53,2 10,6 Toscana 59,0 17,0 48,9 11,9 Umbria 60,5 14,8 52,9 9,0 Marche 61,0 13,8 55,7 8,3 Lazio 46,9 20,7 26,8 33,3 Abruzzo 61,7 12,8 48,6 12,7 Molise 61,7 14,2 45,1 16,4 Campania 58,5 14,6 34,8 21,5 Puglia 65,9 12,0 40,6 16,7 Basilicata 62,5 15,5 44,3 16,3 Calabria 56,1 14,8 43,6 14,8 Sicilia 67,1 10,4 42,7 11,8 Sardegna 61,6 12,4 50,1 14,0 Italia 52, ,7 19,3 Fonte: ISTAT, Indagine Multiscopo annuale sulle famiglie Aspetti della vita quotidiana Gli spostamenti per mezzo di trasporto utilizzato Dall analisi degli spostamenti per mezzo di trasporto utilizzato (Tab. 7) si rileva che i pendolari preferiscono l automobile privata, sia come conducenti che come passeggeri, per una percentuale complessiva pari al 58,7%. L uso dei mezzi pubblici su gomma, quali gli autobus urbani e extra-urbani, il filobus e la corriera si colloca al secondo posto con una percentuale pari all 8,8% seguito dall uso del ciclomotore, scooter e motocicletta per una percentuale pari al 4,7% e dagli spostamenti effettuati su mezzi di trasporto su ferro che sono pari al 4,1% (treno, tram e metro). Infine, il valore degli spostamenti a piedi è pari al 16,9%. Il Lazio presenta valori percentuali poco al di sotto dei valori nazionali per quanto riguarda l utilizzo dell auto privata (55,4%) 7 mentre presenta valori più alti relativamente all utilizzo dei mezzi di trasporto pubblico locale, su ferro (7,4%, valore più alto in Italia) e su gomma (14,8%) 8. 7 Somma di pendolari che utilizzano l auto privata come conducenti (40,7%) e che utilizzano l auto privata come passeggeri (14,8%). 8 Somma di pendolari che utilizzano autobus urbano/extraurbano, filobus, corriera (11,4%) e che utilizzano autobus scolastico/aziendale (3,4%). 15

16 Tabella 7. Popolazione residente che si sposta per mezzo utilizzato e regione Regione Treno, tram, metro Autobus urbano, filobus, corriera, autobus extraurbano Autobus aziendale o scolastico Auto privata (come conducente) Piemonte 4,7 8,8 2,7 49,5 13,8 1,7 2,6 0,4 15,8 100 Valle d'aosta 0,9 5,5 4,7 52,2 13 2,4 1,3 0,4 19,6 100 Lombardia 7,5 7,3 2,5 47,1 12,8 4,5 4,6 0,3 13,4 100 Trentino-A. A. 2,5 9,8 5,2 39,9 8,6 4,2 7,4 0,7 21,7 100 Veneto 2,4 8,6 4 49,4 12,6 4,7 6,7 1,1 10,5 100 Friuli-V.G. 1,9 10,1 3,7 51,1 12,1 5,2 4,9 0,4 10,6 100 Liguria 6,6 14 2,3 33,3 9,2 13,8 0,9 0,3 19,6 100 Emilia-Romagna 2,5 6,7 2,2 52,3 13,5 4,9 7,9 0,3 9,7 100 Toscana 3,8 7,1 3,6 48,2 12,9 9 3,1 0, Umbria 2 7,6 4,5 55,1 15,2 3 1,5 0,3 10,8 100 Marche 1,3 7,9 5, ,1 2 0,3 12,1 100 Lazio 7,4 11,4 3,4 40,7 14,7 7,3 0,3 0,1 14,7 100 Abruzzo 1,3 10,3 6,5 48,7 14,5 2,9 0,7 0,3 14,8 100 Molise 0,5 12,2 6, ,5 0,1 0,3 23,2 100 Campania 4,2 10,6 4,8 32,3 16,5 3 0,5 0,4 27,7 100 Puglia 2,4 8,7 3 36,7 17,3 1,8 1,1 0,3 28,7 100 Basilicata 1 11,2 6,3 39,6 14,9 1 0,1 0,2 25,7 100 Calabria 1,1 9,7 7,3 37,7 19,8 1,7 0,2 0, Sicilia 1 8,3 3, ,4 6,5 0,3 0,2 22,9 100 Sardegna 1,7 9,2 3 43,6 14,6 3,3 0,9 0,3 23,4 100 Italia 4,1 8,8 3,6 44,3 14,4 4,7 2,8 0,4 16,9 100 Fonte: ISTAT, Censimento della p opolazione e delle abitazioni Auto privata (come passeggero) Motocicletta ciclomotore scooter Bicicletta Altro mezzo A piedi TOT 16

17 Dai dati riportati in Tabella 8 relativi all utilizzo di mezzi di trasporto per il raggiungimento del luogo di studio o di lavoro, relativi agli anni 2001 e 2007 di studenti e occupati si deduce che tra il 2001 e il 2007 si è registrato un lieve aumento nella percentuale di soggetti che utilizzano mezzi di trasporto tra gli studenti e una situazione sostanzialmente stabile tra gli occupati. Parallelamente si è registrata una leggera diminuzione nella percentuale di cittadini che si spostano a piedi. Nel 2007 nel Lazio, i mezzi di trasporto pubblici e privati sono utilizzati dal 74,8% degli studenti e da quasi il 90% degli occupati e tali dati si collocano al di sopra della media nazionale. Studenti Occupati Italia Italia Lazio Italia Italia Lazio Vanno a piedi 28,2 26,7 23,6 11,6 11,2 9,7 Usano mezzi di trasporto 71, ,8 87,7 87,6 88,8 Treno 6,5 5,9 6 2,6 2,9 4,8 Tram, bus 12,3 12,4 18,3 5,0 5,5 12,3 Metropolitana 2,1 2,8 9,1 1,8 2,5 8,3 Autobus, corriere 12,3 12,1 7,6 1,9 2,4 1,9 Autobus scolastico/aziendale 6,2 5,8 4,3 0,7 0,8 1,2 Auto (come conducente) 5,1 5,1 6,3 69,2 68,2 61,2 Auto (come passeggero) 32,3 34,2 33,4 5,8 6,2 6,6 Moto, ciclomotore 4,0 2,7 4,7 4,3 4,4 8,7 Bicicletta 2,5 2,7-2,7 3,2 0,2 Fonte: Elaborazione CNR su dati ISTAT, 2001 e Indagine Multiscopo annuale sulle famiglie Aspetti della vita quotidiana Per quanto concerne le modalità di spostamento, considerando solo i dati del 2007, a livello nazionale, tra gli studenti il mezzo più utilizzato è costituito dall auto (come passeggero) seguito da tram e bus (mezzi urbani) e dall autobus per i collegamenti extraurbani. Tra gli occupati invece, il mezzo più utilizzato è l automobile come conducente. L utilizzo prevalente dell auto privata (sia come conducente che come passeggero) conferma i dati del censimento 2001 a livello nazionale e regionale. Relativamente al Lazio, tra gli altri mezzi di trasporto, si segnalano quelli urbani (tram, bus) utilizzati dal 18% degli studenti e dall 12% degli occupati e la metropolitana, utilizzata circa dal 9% degli studenti e dall 8% degli occupati. Il treno è utilizzato nel 6% dei casi per gli studenti e 4,8% per gli occupati, mentre autobus e corriere sono utilizzati dal 7,6% degli studenti e solo dal 1,9% degli occupati. Anche i dati Censis del 2008 confermano il ruolo predominante dell auto privata. Secondo il Censis l auto è usata dal 70,3% dei pendolari (percentuale complessiva dei pendolari che usano l auto privata o l auto aziendale, rispettivamente il 67,8% e il 2,5% dei pendolari), soprattutto dai lavoratori (l 80,7% di lavoratori, contro il 35,7% degli studenti). Il treno viene utilizzato dal 14,8% dei pendolari, cioè più di 1,9 milioni di persone, per spostarsi in ambito locale e metropolitano, come unico mezzo di trasporto o in combinazione con altri mezzi. La percentuale sale notevolmente tra gli studenti (32,7%) e scende al 9,3% tra i lavoratori. All ultimo posto gli autobus extraurbani e le corriere, con una quota di mercato del 10,7% (28% per gli studenti, e 5,5% per i lavoratori) (Tab. 9, Fig. 5). Il totale non è uguale a 100 perché erano possibili più risposte (combinazione di più mezzi). 17

18 Tabella 9. Popolazione residente che si sposta per mezzo utilizzato Luogo di destinazione Studio Lavoro Automobile privata 35,7 77,5 67,8 di cui: come conducente 28,4 75,8 64,8 di cui: come passeggero 7,3 1,6 3,0 Automobile aziendale 0,0 3,2 2,5 Motociclo, scooter, ciclomotore 7,1 5,5 5,9 Treno 32,7 9,3 14,8 Autobus extraurbano, corriera 28,0 5,5 10,7 Autobus urbano, tram 17,6 4,6 7,7 Metropolitana 13,1 5,3 7,2 Autobus aziendale/scolastico 1,1 0,7 0,8 Nave, traghetto 0,2 0,0 0,1 Bicicletta 2,2 1,4 1,6 A piedi 12,3 3,4 5,5 Fonte: Elaborazione CNR su dati Censis. Censis, Pendolari d Italia e strategie Figura 5. Popolazione residente che si sposta per mezzo utilizzato Studio Lavoro Automobile Privata di cui: come conducente di cui: come passeggero Automobile aziendale Motociclo Treno Autobus Extraurbano Autobus urbano, tram Metropolitana Autobus aziendale/scolastico Nave/traghetto Bicicletta A piedi Fonte: Censis, Pendolari d Italia e strategie La concentrazione temporale dei flussi Sempre il Censis (2008) ha rilevato che la mobilità sistematica extracomunale è caratterizzata anche da un intensa concentrazione temporale dei flussi. Il traffico pendolare, infatti, si concentra soprattutto nelle prime ore del mattino tra le 6 e le 7 (22,5% degli spostamenti di andata) e tra le 7 e le 10 (61,7% degli spostamenti di andata) e nelle ore pomeridiane tra le 17 e le 18 (20,3% degli spostamenti di ritorno). Dopo le 10 si osserva una caduta verticale dei flussi. 18

19 Per quanto riguarda lo spostamento da lavoro/scuola a casa, la situazione appare più fluida, poiché i rientri sono ripartiti in diverse fasce orarie, con un unico picco tra le 17 e le 18, in cui si concentra il 20,3% degli spostamenti di ritorno (Fig. 6). Figura 6. Orario di attivazione degli spostamenti pendolari andata e ritorno (val.%) Fonte: Censis, Pendolari d Italia e strategie 19

20 Il pendolarismo nel Lazio Il fenomeno del pendolarismo Nella Regione Lazio al 2001 risultano 2,5 milioni gli spostamenti giornalieri della popolazione residente. Nella provincia di Roma gli spostamenti giornalieri sono circa 1,8 milioni, più numerosi degli spostamenti delle altre province (Tab. 10). Il pendolarismo risulta, comunque, elevato nelle province di Latina e Frosinone mentre si riduce nelle province di Viterbo e Rieti. Tabella 10 - Popolazione residente che si sposta giornalmente per motivo nel Lazio per provincia Province Studio Lavoro N % N % N % Viterbo , , ,0 Rieti , , ,0 Roma , , ,0 Latina , , ,0 Frosinone , , ,0 Lazio , , ,0 Fonte: ISTAT, Censimento della popolazione e delle abitazioni La frequenza degli spostamenti e i flussi La Figura 7 mostra, in termini percentuali, la frequenza degli spostamenti effettuati dagli utenti intervistati rilevata dall AREMOL nel La maggior parte degli utenti (circa l 80%) effettua lo spostamento tutti i giorni. Gli utenti che si spostano meno di dieci volte al mese sono solo il 3%. Il 17% degli utenti si sposta da 10 a 19 volte al mese. Di questi utenti, il 9% si sposta meno di 15 volte al mese, mentre l 8% si sposta almeno 15 volte al mese. Le Tabelle 11 e 12 evidenziano quanti, tra coloro che si spostano lo fanno in direzione di un altro comune, verso un comune della medesima provincia, di una differente provincia della medesima regione, di una differente regione oppure all estero. Nel Lazio complessivamente prevalgono gli spostamenti all interno dello stesso comune di dimora abituale (Tab. 2). Tale dato, si mantiene anche a livello provinciale, con l eccezione delle province di Roma e Frosinone che presentano un numero consistente di pendolari che si spostano verso altri comuni della stessa provincia (Tabb. 11 e 12). 20

21 Figura 7 Frequenza dello spostamento Fonte: AREMOL 2008 Studio finalizzato alla verifica e alla razionalizzazione dei servizi di trasporto pubblico nella Regione Lazio Tabella 11 - Popolazione residente che si reca giornalmente al luogo abituale di studio per luogo di destinazione - Lazio (dettaglio provinciale) Luogo di destinazione PROVINCE Stesso comune di Altro comune della Altra provincia della Province di altre Estero dimora abituale stessa provincia stessa regione regioni Viterbo Rieti Roma Latina Frosinone Lazio Fonte: ISTAT, Censimento della popolazione e delle abitazioni Tabella 12 - Popolazione residente di 15 anni e più che si reca giornalmente al luogo abituale di lavoro per luogo di destinazione - Lazio (dettaglio provinciale) Luogo di destinazione PROVINCE Stesso comune di Altro comune della Altra provincia della Province di altre Estero dimora abituale stessa provincia stessa regione regioni Viterbo Rieti Roma Latina Frosinone Lazio Fonte: ISTAT, Censimento della popolazione e delle abitazioni In riferimento al genere, tra i pendolari del Lazio che si spostano per motivi di lavoro (Tab. 13) gli uomini sono più numerosi delle donne e questo dato si mantiene costante nelle 5 province. Invece, tra coloro che si spostano per motivi di studio (Tab. 14) non emergono grosse differenze in relazione al genere. 21

22 Tabella 13 - Popolazione residente che si sposta per motivi di lavoro nel Lazio, per genere (dettaglio provinciale) Maschi Femmine PROVINCE N % N % N % Viterbo , , Rieti , , Roma , , Latina , , Frosinone , , Lazio , , Fonte: ISTAT, Censimento della popolazione e delle abitazioni Tabella 14 - Popolazione residente che si sposta per motivi di studio nel Lazio, per genere (dettaglio provinciale) Maschi Femmine PROVINCE N % N % N % Viterbo , , Rieti , , Roma , , Latina , , Frosinone , , Lazio , , Fonte: ISTAT, Censimento della popolazione e delle abitazioni In riferimento all età prevalgono i soggetti che appartengono alle classi di età anni e anni, rispecchiando il dato nazionale (Tab. 15). Tabella 15. Popolazione residente che si è recata il mercoledì precedente la data del censimento al luogo abituale di studio o di lavoro per classe di età in Italia e nel Lazio Italia Lazio Classe età N % N % , , , , , , , , , , , , , , , ,84 55 e più , , , ,00 Fonte: ISTAT, Censimento della popolazione e delle abitazioni I tempi di percorrenza Per quanto riguarda i tempi di percorrenza a livello provinciale (Tab. 16) si registrano, ad esclusione della provincia di Roma, percentuali di soggetti che effettuano spostamenti della durata massima di 15 minuti comprese tra il 56% ed il 62% del totale degli spostamenti, ponendosi al di sopra del dato medio regionale. Nella provincia di Roma invece, tale percentuale scende al 38%. Per quanto riguarda invece gli spostamenti di durata maggiore (dai 31 ai 45 minuti) la provincia di Roma presenta percentuali di soggetti pari al 16% circa (superando il dato medio regionale) mentre le altre province presentano percentuali di pendolari che si pongono al di sotto del dato medio regionale. Una situazione analoga si registra per gli spostamenti di durata compresa fra i 46 ed i 60 muniti. 22

23 Il motivo dello spostamento e il tempo impiegato Nel Lazio ci si sposta di più per motivi di lavoro (62,9%) anche se gli spostamenti per motivi di studio sono elevati, soprattutto nella provincia di Latina (41,2%) e Frosinone (42,1%) (Tab. 10). Rispetto al motivo dello spostamento e al tempo impiegato a livello provinciale, sostanzialmente i dati sono simili a quelli regionali. I pendolari di Viterbo e di Latina che impiegano fino a 15 minuti per spostarsi per motivi di studio, sono in percentuale superiore rispetto al dato medio regionale, invece tra i pendolari che impiegano da 31 a 45 minuti, quelli della provincia di Roma sono in percentuale superiore rispetto alla media regionale, mentre quelli della provincia di Latina, si pongono al di sotto della media regionale (Tab. 17). A livello provinciale, i pendolari che si spostano per motivi di lavoro e che impiegano fino a 15 minuti (Tab. 18) sono in percentuale inferiore rispetto al dato medio regionale nella provincia di Roma, nelle altre province invece, si collocano al di sopra della media regionale (con valori percentuali che vanno dal 52% al 59%). Tra coloro che impiegano tra i 31 ed i 45 minuti, la provincia di Roma si conferma con una percentuale nettamente superiore alla media, mentre le altre province con valori bassi, compresi fra il 6% e l 8%. 23

24 Tabella 16. Popolazione residente che si è recata il mercoledì precedente la data del censimento al luogo abituale di studio e di lavoro per tempo impiegato - Lazio (dettaglio provinciale) Fino a 15 Da 16 a 30 Da 31 a 45 Da 46 a 60 Oltre 60 minuti minuti minuti minuti minuti Province N % N % N % N % N % N % Viterbo , , , , , ,00 Rieti , , , , , ,00 Roma , , , , , ,00 Latina , , , , , ,00 Frosinone , , , , , ,00 Lazio , , , , , ,00 Fonte: ISTAT, Censimento della po polazione e delle abitazioni Tabella 17. Popolazione residente che si sposta giornalmente per motivi di studio per tempo impiegato - Lazio (dettaglio provinciale) Province Fino a 15 % Da 16 a 30 % Da 31 a 45 % Da 46 a 60 % Oltre 60 % % minuti minuti minuti minuti minuti Viterbo , , , , , ,00 Rieti , , , , , ,00 Roma , , , , , ,00 Latina , , , , , ,00 Frosinone , , , , , ,00 Lazio , , , , , ,00 Fonte: ISTAT, Censimento della popolazione e delle abitazioni Tabella 18. Popolazione residente che si sposta giornalmente per motivi di lavoro per tempo impiegato - Lazio (dettaglio provinciale) Province Fino a 15 % Da 16 a 30 % Da 31 a 45 % Da 46 a 60 % Oltre 60 % % minuti minuti minuti minuti minuti Viterbo , , , , , ,00 Rieti , , , , , ,00 Roma , , , , , ,00 Latina , , , , , ,00 Frosinone , , , , , ,00 Lazio , , , , , ,00 Fonte: ISTAT, Censimento della popolazione e delle abitazioni 24

25 Gli spostamenti per mezzo di trasporto utilizzato A livello provinciale (Tab. 19) tra i pendolari che si spostano quotidianamente per raggiungere il luogo di lavoro, i mezzi di trasporto pubblico su ferro e su gomma (con la sola eccezione degli autobus aziendali o scolastici) sono utilizzati in particolare nella provincia di Roma, in percentuale superiore al dato medio regionale. In tutte le province si conferma la netta prevalenza nell utilizzo di auto private (come conducente) con valori che variano tra il 57% della provincia di Roma al 74% della provincia di Frosinone. Tra i pendolari che invece si spostano per raggiungere il luogo di studio (Tab. 20) si conferma l utilizzo prevalente dell automobile privata (come passeggero) con valori che variano tra il 29% della provincia di Rieti al 38% della provincia di Latina. Per quanto concerne invece i mezzi pubblici di trasporto, i mezzi di trasporto su ferro sono utilizzati in prevalenza nella provincia di Roma, ove la percentuale supera il dato medio regionale. Nelle altre province, si passa da una percentuale molto bassa registrata a Viterbo (3,0%) al 5,4% di Latina. I mezzi di trasporto su gomma sono utilizzati da percentuali più consistenti di pendolari, passando infatti, dal 17% della provincia di Roma, al 25% della provincia di Frosinone. La Figura 8 mostra, in termini percentuali, la ripartizione degli spostamenti effettuati dagli utenti intervistati per mezzo di trasporto utilizzato nel 2008 (Indagine AREMOL). I dati confermano che la maggior parte degli spostamenti (circa il 46%) è effettuato utilizzando solo l automobile. I mezzi pubblici sono utilizzati da circa il 30% degli intervistati. Una quota abbastanza rilevante di spostamenti è effettuata utilizzando, in combinazione, l automobile privata e un mezzo pubblico (19%). Gli altri modi di trasporto considerati, moto e combinazione di moto e mezzo pubblico, sono utilizzati in percentuali minori (il 4% degli utenti effettua lo spostamento in moto, mentre l 1% si sposta utilizzando, in combinazione la moto e un mezzo di trasporto pubblico). 25

26 Tabella 19. Occupati che si sono recati il mercoledì precedente la data del censimento al luogo abituale di lavoro per mezzo utilizzato - Lazio (dettaglio provinciale) - Valori percentuali Autobus urbano, Treno, filobus, corriera, Autobus Auto privata Auto privata Motocicletta Altro tram, autobus extraurbano scolastico conducente) passeggero) scooter aziendale o (come (come ciclomotore Bicicletta mezzo metro A piedi Province Viterbo 2,89 3,65 0,80 73,07 5,30 2,40 0,30 0,29 11, Rieti 3,88 4,22 0,69 71,22 5,05 0,76 0,40 0,27 13, Roma 9,34 8,90 1,14 56,81 4,53 10,12 0,29 0,16 8, Latina 4,53 2,71 1,69 69,96 5,74 1,91 0,92 0,39 12, Frosinone 2,84 3,93 1,97 73,96 6,24 0,54 0,25 0,16 10, Lazio 7,92 7,57 1,22 60,55 4,83 8,00 0,35 0,19 9, Fonte: ISTAT, Censimento della popolazio ne e delle abitazioni Tabella 20. Studenti che si sono recati il mercoledì precedente la data del censimento al luogo abituale di studio per mezzo utilizzato - Lazio (dettaglio provinciale) - Valori percentuali Autobus urbano, Treno, filobus, corriera, Autobus Auto privata Motocicletta Auto privata (come Altro tram, autobus extraurbano scolastico passeggero) scooter aziendale o (come ciclomotore Bicicletta conducente) mezzo metro A piedi Province Viterbo 3,17 21,67 12,23 7,71 30,96 4,51 0,24 0,04 19, Rieti 5,17 22,29 18,36 6,74 28,72 1,20 0,09 0,08 17, Roma 7,28 16,59 4,93 7,16 30,48 7,37 0,17 0,03 26, Latina 5,43 17,78 8,29 6,46 38,21 3,61 0,56 0,04 19, Frosinone 4,62 24,73 15,67 6,65 32,31 1,37 0,08 0,02 14, Lazio 6,56 17,93 7,07 7,05 31,44 6,08 0,20 0,04 23, Fonte: ISTAT, Censimento della popolazio ne e delle abitazioni 26

27 Figura 8 Modo di trasporto utilizzato Fonte: AREMOL 2008 Studio finalizzato alla verifica e alla razionalizzazione dei servizi di trasporto pubblico nella Regione Lazio Per quanto riguarda l utilizzo del mezzo pubblico e il genere secondo l Indagine Multiscopo ISTAT (2007) le donne mediamente utilizzano i mezzi di trasporto in misura inferiore rispetto agli uomini tra gli occupati. Inoltre, per quanto concerne i mezzi utilizzati, le donne utilizzano di più i trasporti pubblici (treno, tram, metropolitana, autobus) mentre gli uomini utilizzano in misura maggiore l auto, la moto e la bicicletta (Tab. 21). Tabella 21. Studenti e occupati per eventuali mezzi di trasporto utilizzati (per 100 studenti e occupati dello stesso sesso che escono di casa per andare a scuola o all'università o al lavoro) usano mezzi di trasporto treno tram e bus metropolitana autobus corriere autobus scolastico/ aziendale auto moto, ciclomotore bicicletta studenti maschi 71,9 5 11,6 2,5 11,6 5,8 39,2 3,8 2,9 femmine 72,1 6,7 13,2 3,1 12,6 5,8 39,4 1,6 2,5 26,7 72 5,9 12,4 2,8 12,1 40 2,7 2,7 occupati maschi 89,4 2,7 3,8 1,8 2,1 1 76,8 5,7 2,6 femmine 85 3,2 8,1 3,6 2,9 0,4 70,6 2,5 4,2 87,6 2,9 5,5 2,5 2,5 0,8 74,4 4,4 3,2 Fonte: Elaborazione CNR su dati ISTAT. ISTAT, Indagine Multiscopo annuale sulle famiglie Aspetti della vita quotidiana La concentrazione temporale dei flussi La Figura 9 si riferisce all orario di inizio dello spostamento effettuato dagli utenti intervistati. La maggior parte degli utenti (circa il 67%) inizia lo spostamento nella fascia oraria compresa tra le 6:30 e le 8:30. In particolare, il 38% degli utenti intervistati parte dal luogo di origine tra le 6:30 e le 7:30, mentre il 29% degli utenti inizia lo spostamento tra le 7:30 e le 8:30. Il 15% degli utenti inizia il proprio spostamento nella fascia oraria compresa tra le 5:30 e le 6:30. L 8% degli utenti si sposta partendo dal luogo di origine tra le 8:30 e le 9:30. Gli utenti che si spostano partendo prima delle 5:30 sono circa il 4%, mentre quelli che si spostano partendo dopo le 9:30 sono circa il 6%. 27

28 Nel complesso, circa il 90% degli utenti intervistati inizia il proprio spostamento nella fascia temporale compresa tra le 5:30 e le 9:30. Figura 9 Orario di inizio dello spostamento Fonte: AREMOL 2008 Studio finalizzato alla verifica e alla razionalizzazione dei servizi di trasporto pubblico nella Regione Lazio 28

29 Dati sulla soddisfazione dell utenza Nell Indagine Multiscopo sulle famiglie, l ISTAT ha rilevato anche il livello di soddisfazione dell utenza relativo all utilizzo dei mezzi di trasporto su gomma (extraurbani) e su ferro. Soddisfazione per utilizzo dei mezzi di trasporto su gomma extraurbani Nello studio sulla soddisfazione per l utilizzo di mezzi di trasporto su gomma, l ISTAT riporta le percentuali di soggetti che si sono dichiarati molto o abbastanza soddisfatti rispetto alle seguenti variabili: Frequenza corse Puntualità Possibilità di trovare posto a sedere Velocità delle corse Pulizia delle vetture Comodità dell'attesa alle fermate Possibilità collegamento con altri comuni Comodità degli orari Costo del biglietto Informazioni sul servizio Per quanto concerne la Regione Lazio, i dati relativi alla soddisfazione dell utenza si collocano tutti al di sotto della media nazionale, ad eccezione della soddisfazione rispetto al costo del biglietto. Le persone sembrano essere meno soddisfatte di Pulizia delle vetture, Comodità di attesa alle fermate e Informazioni sul servizio (valori al di sotto del 50%) (Tab. 22). A livello nazionale si rileva che più del 65% degli intervistati si dichiara molto o abbastanza soddisfatto per Puntualità, Possibilità di trovare posto a sedere, Velocità delle corse e più del 50% per Frequenza corse, Possibilità collegamento con altri comuni e Comodità degli orari. Le percentuali più basse si riscontrano per la soddisfazione rispetto al Costo del biglietto (40,6%) e per la Comodità di attesa alle fermate (39,4%). 29

30 Tabella 22. Persone di 14 anni e più che utilizzano l autobus per frequenza nell'uso e grado di soddisfazione relativo ai diversi aspetti del servizio in Italia e nel Lazio (per 100 persone di 14 anni e più della stessa zona) Utenti molto o abbastanza soddisfatti per: Utilizzano l autobus Tutti i giorni o qualche volta a settimana Frequenza corse Puntualità Possibilità di trovare posto a sedere Velocità delle corse Pulizia delle vetture Comodità dell'attesa alle fermate Possibilità collegamento con altri comuni Comodità degli orari Costo del biglietto Informazioni sul servizio Italia M 14,7 4,6 61,5 65, , ,9 56,6 56,2 41,1 49,1 F 18,4 5,1 60,4 65,2 67,1 72,2 50, ,9 55,4 40,2 49,1 16,6 4,9 60,9 65,4 65,8 70,1 50,6 39,4 56,8 55,7 40,6 49,1 Lazio 12,7 3, ,2 55,2 63,6 33,3 28,9 52,6 52,8 53,2 37,8 Fonte: Elaborazione CNR su dati ISTAT. ISTAT, Indagine Multiscopo annuale sulle famiglie Aspetti della vita quotidiana 30

31 In Tabella 23 sono riportati gli item utilizzati da COTRAL e i dati rilevati (confronto ). Nello specifico i fattori di qualità misurati dalla Customer satisfaction della COTRAL riguardano: caratteristiche dei mezzi (ad es. affidabilità e pulizia dei mezzi); organizzazione e funzionalità del servizio (ad es. puntualità degli orari di partenza e di arrivo); altri elementi di qualità come affollamento dei mezzi e cortesia del personale. Rispetto ai dati ISTAT non si tiene conto della soddisfazione per il costo del servizio. In relazione ai suddetti punti agli intervistati è stato chiesto di esprimere il proprio grado di soddisfazione attraverso una scala (molto o abbastanza soddisfatto; né soddisfatto né insoddisfatto; poco o per niente soddisfatto; non so). I risultati dell indagine sono suddivisi per direttrice (RM-FR, RM-LT, RM-RI, RM-VT). Tabella 23. COTRAL Customer satisfaction Fonte: COTRAL, Carta della mobilità

32 Figura 10 Giudizio globale espresso dall utenza COTRAL 21,4% 2,3% 46,6% 29,7% positivo negativo Né soddisfatto né insoddisfatto Non indicato Fonte: COTRAL, Carta della mobilità 2007 Sulla base dei risultati dell indagine di customer satisfaction, la valutazione degli utenti circa il servizio offerto da COTRAL evidenzia una situazione di sostanziale apprezzamento e i punteggi confermano l andamento rilevato dall ISTAT nel I punti di forza del servizio vengono individuati nella Cura e aspetto del personale, nella Sicurezza e affidabilità dei mezzi, nella Sicurezza contro furti e molestie, nella Condotta di guida degli autisti e nella Disponibilità e cortesia degli autisti che rappresentano i primi cinque fattori di qualità in ordine alle percentuali del totale positivo e negativo riportate in Tabella 23. I punti di debolezza individuati dagli utenti riguardano invece il Decoro dei mezzi, la Disponibilità dei posti a sedere nelle ore di punta, la Pulizia dei mezzi, la Disponibilità dei posti a sedere alle fermate, la Diffusione di cartelli informativi sugli orari che rappresentano i primi cinque fattori di qualità in ordine alle percentuali del totale positivo e negativo riportate in Tabella 23. Infine la Figura 11 riporta i risultati suddivisi per le 4 Direttrici di riferimento del servizio COTRAL. 32

33 Figura 11 Risultati della customer satisfaction suddivisi per direttrice 70% 60% 57,7% 54,8% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 48,0% 42,6% 35,1% 29,0% 31,0% 23,9% 26,7% 20,7% 11,4% 11,8% 1,9% 1,5% 2,4% 1,5% Direttrice RM-FR Direttrice RM-LT Direttrice RM-RI Direttrice RM-VT Molto soddisfatti Né soddisfatti né insoddisfatti Poco o per niente insoddisfatti Non sa Fonte: COTRAL, Carta della mobilità 2007 Soddisfazione per utilizzo del treno Per il livello di soddisfazione per l utilizzo del treno, nell indagine ISTAT sono riportate le percentuali di soggetti che si sono dichiarati molto o abbastanza soddisfatti rispetto alle seguenti variabili: Frequenza corse Puntualità Possibilità di trovare posto a sedere Pulizia delle vetture Comodità degli orari Costo del biglietto Informazioni sul servizio Dai dati riportati nella Tabella 24 emerge che a livello nazionale più del 60% degli intervistati si dichiarano molto o abbastanza soddisfatti per la Frequenza corse e la Possibilità di trovare posto a sedere; più del 50% per la Comodità degli orari. Si dichiarano molto o abbastanza soddisfatti per la Puntualità il 44,2% degli intervistati, per il Costo del biglietto il 33,5% e il 23,5% per la Pulizia delle vetture. Per quanto concerne il livello di soddisfazione dei viaggiatori nella Regione Lazio, le percentuali di soggetti che si dichiarano molto o abbastanza soddisfatti sono mediamente più elevate rispetto al dato nazionale, infatti più del 70% si dichiara molto o abbastanza soddisfatto per la Frequenza delle corse, più del 60% per la Possibilità di trovare posto e la Comodità degli orari, più del 50% per la Puntualità, mentre la percentuale più bassa anche in questo caso è relativa alla Pulizia delle vetture: solo il 29,6% si dichiara molto o abbastanza soddisfatto. 33

34 Tabella 24. Persone di 14 anni e più che utilizzano il treno per frequenza nell'uso e grado di soddisfazione relativo ai diversi aspetti del servizio in Italia e nel Lazio (per 100 persone di 14 anni e più della stessa zona) Utenti molto o abbastanza soddisfatti per: Utilizzano il treno Tutti i giorni o qualche volta a settimana Frequenza corse Puntualità Possibilità di trovare posto a sedere Italia M 30,6 3,4 61,8 44,1 62,8 25,9 57,2 34,9 53,2 F 29,2 3,1 61,3 44,3 62,4 21,2 56,8 32,1 50,6 29,9 3,3 61,5 44,2 62,6 23, ,5 51,9 Lazio 31,0 4,2 73,8 55,0 68,9 29,6 69,3 42,5 53,5 Fonte: Elaborazione CNR su dati ISTAT. ISTAT, Indagine Multiscopo annuale sulle famiglie Aspetti della vita quotidiana Pulizia delle vetture Comodità degli orari Costo del biglietto Informazioni sul servizio 34

35 Soddisfazione per utilizzo dei mezzi di trasporto pubblico Infine, per consentire un confronto fra i dati della soddisfazione dell utenza sull utilizzo dei mezzi di trasporto su gomma extraurbani e su ferro, nella Tabella 25, si riportano i dati del 2001 e del 2007 riguardanti la regione Lazio. Osservando i dati ISTAT si deduce che mediamente nella Regione Lazio sia nel 2001 che nel 2007 gli utenti che si dichiarano molto o abbastanza soddisfatti per l utilizzo del treno sono in percentuale maggiore rispetto a coloro che usufruiscono dell autobus, ad eccezione delle variabili Puntualità (lievemente maggiore la percentuale di coloro che dichiarano di essere soddisfatti della puntualità egli autobus) e Costo del biglietto (la differenza di percentuale tra chi è soddisfatto del prezzo dell autobus rispetto a chi è soddisfatto del costo del treno è più alta nel 2007). Riguardo alla Pulizia delle vetture c è stata un inversione di tendenza dal 2001 al 2007 (nel 2001 erano di più gli utenti del treno ad essere molto o abbastanza soddisfatti). I dati relativi alla soddisfazione degli utenti degli autobus si collocano al di sotto della media nazionale, mentre quelli relativi alla soddisfazione degli utenti dei treni si collocano al di sopra. Altro dato interessante rilevato dal Censis riguarda i disagi sperimentati dai pendolari nel corso degli spostamenti (Fig. 12). Complessivamente il 56,1% degli intervistati dichiara di non sperimentare alcun tipo di disagio (passando dal 63,6% dei pendolari che utilizzano motocicli, scooter o ciclomotori al 53,5% di coloro che usufruiscono del trasporto pubblico). Tra i disagi nello spostamento segnalati dagli intervistati, si annoverano in prevalenza ostacoli alla viabilità, quali code e traffico congestionato (30%) e rallentamenti dovuti ai cantieri (15%). 35

36 Tabella 25. Regione Lazio, confronto tra i dati sulla soddisfazione dell utenza tra il trasporto su ferro e su gomma (per 100 persone di 14 anni e più della stessa zona) Utenti molto o abbastanza soddisfatti per: Mezzo utilizzato Freq. corse Puntualità Possibilità di trovare posto a sedere Velocità delle corse Pulizia delle vetture Comodità dell' attesa alle fermate Possibilità collegamento con altri comuni Comodità degli orari Costo del biglietto Inform. sul servizio 2001 Autobus 12,1 53,9 68,3 59,3 66,6 39,9 28,9 53,3 48,3 47,4 35,4 Treno 30,4 76,2 63,3 74, , ,7 44,4 52, Autobus 12, ,2 55,2 63,6 33,3 28,9 52,6 52,8 53,2 37,8 Treno 31,0 73,8 55,0 68, , ,3 42,5 53,5 Fonte: Elaborazione CNR su dati ISTAT. ISTAT, Indagine Multiscopo annuale sulle famiglie Aspetti della vita quotidiana 36

37 Figura 12 Disagi nello spostamento segnalati dagli intervistati Nessun disagio Code e traffico Rallentamenti dovuti ai cantieri Partenza in ritardo del mezzo pubblico Arrivo in ritardo del mezzo pubblico Difficoltà di parcheggio Soppressione corsa del mezzo pubblico Malessere psicofisico Avaria del mezzo Coinvolgimento in incidente Altro Motociclo, scooter, ciclomotore Automobile Mezzi pubblici Fonte: Elaborazione CNR su dati ISTAT. ISTAT, Indagine Multiscopo annuale sulle famiglie Aspetti della vita quotidiana La Figura 13 infine si riferisce al fattore che influenza la scelta del mezzo di trasporto utilizzato dagli utenti per spostarsi. Per il 38% degli utenti, il fattore più importante per la scelta del mezzo da utilizzare è il tempo per raggiungere la destinazione. Il 22% degli utenti è influenzato maggiormente dal costo dello spostamento. Gli altri fattori (flessibilità, comfort e affidabilità) sono considerati prioritari da percentuali di utenti analoghe. Flessibilità e comfort del mezzo di trasporto influenzano entrambi la scelta del 14% degli utenti. Il fattore che ha meno influenza sulla scelta del mezzo è l affidabilità (circa il 12%). Figura 13 Fattore che influenza la scelta del mezzo di trasporto Fonte: AREMOL 2008 Studio finalizzato alla verifica e alla razionalizzazione dei servizi di trasporto pubblico nella Regione Lazio 37

38 Un altro argomento approfondito dal Censis riguarda i ritardi all arrivo in funzione del mezzo di trasporto utilizzato (Fig. 14). Dall indagine è emerso che la maggioranza degli intervistati (72%) afferma di non arrivare in ritardo (la percentuale varia dal 57% dei pendolari che utilizzano mezzi pubblici all 82% di quelli che utilizzano motocicli, ciclomotori e scooter). La percentuale di intervistati che ha affermato di aver accumulato ritardi superiori ai 10 minuti è invece del 12%; considerando il mezzo di trasporto utilizzato, si passa dal 3,4% che utilizza motocicli, ciclomotori e scooter al 21,5% dei pendolari che invece utilizzano i mezzi pubblici di trasporto. Figura 14 Ritardi all arrivo per mezzo di trasporto utilizzato Motociclo, scooter, ciclomotore Automobile Mezzi pubblici Nessun ritardo 1-10 minuti Oltre 10 minuti Fonte: Elaborazione CNR su dati Censis. Censis, Pendolari d Italia e strategie 38

39 Dati sulla qualità del servizio di trasporto su ferro Il Servizio Ispettivo, svolto dall Agenzia Regionale della Mobilità (Aremol) per ogni singolo fattore di qualità (vedi Fig. 15) ha individuato tre classi di efficienza A, B, e C. L oggetto della rilevazione ricade in classe A se sono rispettati gli standard previsti 9, altrimenti viene classificato in classe B e nel caso più sfavorevole in classe C. Di seguito sono presentati alcuni dati riferiti all efficienza e alla pulizia dei rotabili, alle informazioni ai viaggiatori, alla puntualità e alle soppressioni. I dati riferiti alle ultime tre dimensioni sono disaggregati per linea. Questi dati saranno discussi più avanti e confrontati con quelli rilevati nel corso della presente indagine (paragrafo La percezione della qualità, le linee e le fasce orarie di spostamento). Figura 15 Fonte: AREMOL 2008 Andamento qualitativo del servizio nel Si fa riferimento alla Carta dei servizi del Lazio. 39

40 Figura 16 Fonte: AREMOL 2008 Andamento qualitativo del servizio nel 2007 Tabella 26 - Puntualità 0-5' 2008 fr1 Orte-Fiumicino Aeroporto fr2 Roma-Tivoli/Avezzano Gen Feb Mar Apr Mag Giu Lug Ago % % % % % % % % fr3 Roma-Cesano/Viterbo fr4 Roma-Albano fr4 Roma-Frascati fr4 Roma-Velletri fr5 Roma-Civitavecchia/Grosseto fr6 Roma-Cassino/Caserta fr7 Roma-Formia/Napoli fr8 Roma-Nettuno Vt -Orte Av-Roc Tr-Aq Leonardo express Media Fonte: AREMOL 2008 Andamento qualitativo del servizio nel 2007 *Sono evidenziate le linee prese in considerazione nella presente indagine. 40

41 Tabella 27 - Puntualità 0-15' 2008 fr1 Orte-Fiumicino Aeroporto fr2 Roma-Tivoli/Avezzano Gen Feb Mar Apr Mag Giu Lug Ago % % % % % % % % fr3 Roma-Cesano/Viterbo fr4 Roma-Albano fr4 Roma-Frascati fr4 Roma-Velletri fr5 Roma-Civitavecchia/Grosseto fr6 Roma-Cassino/Caserta fr7 Roma-Formia/Napoli fr8 Roma-Nettuno Vt -Orte Av-Roc Tr-Aq Leonardo express Media Fonte: AREMOL 2008 Andamento qualitativo del servizio nel 2007 Tabella 28 - Soppressioni 2008 Treni*Km Gen Feb Mar Apr Mag Giu Lug Ago Totali fr1 Orte-Fiumicino Aeroporto fr2 Roma- Tivoli/Avezzano fr3 Roma- Cesano/Viterbo fr4 Roma-Albano fr4 Roma-Frascati fr4 Roma-Velletri fr5 Roma- Civitavecchia/ Grosseto fr6 Roma- Cassino/Caserta fr7 Roma- Formia/Napoli fr8 Roma-Nettuno Vt -Orte Av-Roc Tr-Aq Leonardo express Fonte: AREMOL 2008 Andamento qualitativo del servizio nel

42 Disegno della ricerca Gli obiettivi cognitivi e le ipotesi teoriche La finalità principale della ricerca è stata quella di valutare il sistema di trasporto pubblico regionale su ferro e su gomma, facendo particolare riferimento al vissuto dei cittadini pendolari che usufruiscono quotidianamente dei mezzi di trasporto pubblico per il raggiungimento del luogo di studio o di lavoro. Il lavoro di ricerca si è proposto di giungere ad una visione complessiva del trasporto pubblico nel Lazio, attraverso l integrazione e il confronto dei dati raccolti nel corso di due indagini realizzate in parallelo: una sul trasporto ferroviario ed una sul trasporto pubblico su gomma. A tal fine sono state effettuate: - una ricognizione e un analisi critica delle principali indagini condotte sulla mobilità e sul fenomeno del pendolarismo con particolare attenzione agli studi che si sono focalizzati sulla customer satisfaction e sulla qualità della vita dei pendolari in termini di scelte di vita, di benessere percepito e soddisfazione della vita, nonché di relazioni tra pendolarismo e stress (Kluger, 1998; Koslowsky, 1997; Nuvolati, 2002; 2007; Evans & Wener, 2006; 2007). - la valutazione della qualità di linee e direttrici del trasporto pubblico regionale (indicate più avanti) individuate sulla base dell interesse manifestato dai decisori dell Assessorato alla Tutela dei Consumatori e Semplificazione Amministrativa e dell Assessorato alla Mobilità e Trasporti. A questo proposito sono state capitalizzate le esperienze di valutazione della qualità del servizio e di soddisfazione dell utenza realizzate da diversi attori nell ambito dei propri compiti istituzionali (Aremol, COTRAL). Più in particolare per analizzare il fenomeno del pendolarismo e le relazioni con la qualità della vita dei cittadini pendolari nello studio si è tenuto conto dei seguenti aspetti: - Abitudini di spostamento. In particolare sono stati considerati i mezzi utilizzati, i tempi, gli ostacoli allo spostamento e la qualità del tempo trascorso sui mezzi di trasporto. - Motivazioni alla base dell utilizzo dei mezzi di trasporto pubblico per il raggiungimento del luogo di studio o di lavoro. - Motivazioni alla base delle scelte abitative e della zona in cui studiare o lavorare ai fini della valutazione della qualità della vita dei pendolari. Infatti secondo alcuni studiosi (Stutzer, A. e Frey, B. S., 2008) il pendolarismo, esperienza spiacevole spesso legata ad effetti negativi sulla salute e sul contesto famigliare, potrebbe essere compensato a livello lavorativo dal fatto di avere un lavoro soddisfacente, meglio retribuito, con la possibilità di fare più carriera o a livello residenziale dalla possibilità di vivere in abitazioni più confortevoli e in contesti caratterizzati da una migliore vivibilità. - Studio delle conseguenze negative del pendolarismo, con riferimento ai ritardi e alle assenze dal luogo di lavoro o di studio - Valutazione della qualità della vita dei partecipanti alla ricerca. - Analisi della soddisfazione dell utenza per il servizio di trasporto pubblico prendendo in considerazione in particolare i fattori di qualità riportati nelle Carte dei servizi relative al trasporto pubblico (Trenitalia, 2008;2009; Cotral, 2007) e la letteratura sulla customer satisfaction (Progetto Cantieri, 2003). 42

43 Il campionamento La presente indagine si pone come obiettivo cognitivo generale la ricostruzione delle relazioni tra variabili rilevanti per il fenomeno del pendolarismo. In tal senso si è proceduto nella costruzione di un campione utile per il controllo empirico di ipotesi cognitivamente significative più che per la realizzazione di una fotografia statisticamente generalizzabile del fenomeno. Ciò, inoltre, a fronte della scarsa afferrabilità della popolazione oggetto di analisi, della quale non esiste alcuna lista da cui poter estrarre casualmente i nominativi. Il piano di campionamento tipologico-fattoriale 10 è stato progettato tenendo conto di 3 variabili in grado di evidenziare tipi di soggetti rilevanti ai fini dell indagine: la Linea di treno/autobus utilizzata per gli spostamenti sul territorio regionale, il Genere e l Età. La composizione del campione tende dunque a dar conto 1) di alcune delle caratteristiche individuali di base, da ritenere immediatamente influenti sulla percezione della condizione di pendolare e della qualità dei servizi di trasporto pubblico, 2) dell eterogeneità delle linee di trasporto su ferro e su gomma presenti sul territorio del Lazio. La scelta di un disegno tipologico-fattoriale a quota fissa (ogni cella del campione esprime il medesimo numero di soggetti) è argomentabile sulla base del tipo di dettaglio disponibile dei dati oggettivi di riferimento. Essi non specificano il flusso di pendolari in entrata e in uscita da singole province e comuni per linea di mezzo utilizzato, e discriminano soltanto per tipo di mezzo utilizzato; ne deriva che se si fossero calcolate le quote campionarie proporzionalmente al dato censuario relativo ai soggetti che si recano fuori dalla provincia di residenza, sarebbero state possibili significative distorsioni dovute alle specificità delle popolazioni di pendolari delle singole linee. A questa motivazione se ne aggiunge un altra, in diretta relazione con gli obiettivi generali della ricerca: la necessità di rilevare un numero sufficiente di soggetti per ogni modalità delle variabili di stratificazione, in modo da consentire incroci tra queste ed ulteriori variabili considerate rilevanti: attraverso l equidistribuzione dei casi rispetto alle modalità delle variabili utilizzate per la selezione del campione, tale disegno di campionamento rende più agevole la comparazione fra tipi di soggetti e l uso di tecniche di analisi multivariata. Nelle tabelle a seguire si presentano le quote complessive relative alle variabili di stratificazione del campione effettivamente rilevato. La rilevazione è avvenuta nel periodo dal 15 dicembre 2008 al 19 febbraio I soggetti In questa ricerca è stato considerato pendolare chi utilizza i mezzi di trasporto almeno due giorni a settimana per motivi di studio o di lavoro e per spostarsi fuori dal comune di residenza. I partecipanti sono stati contattati a bordo dei mezzi. La numerosità del campione è stata concordata dai ricercatori del CNR con i tecnici della regione Lazio. Complessivamente sono stati raccolti 1574 questionari 11 (di cui 807 su ferro e 767 su gomma). 10 Il disegno di campionamento tipologico-fattoriale non nasce con l obiettivo di perseguire l isomorfismo del campione rispetto alla popolazione di riferimento, ma con quello di rendere efficiente l analisi delle relazioni fra le variabili: non segue la logica della rappresentatività ma quella della relazione (analisi esplicativa) (Corbetta, 1999, p. 347). 11 In tabella si riporta la percentuale dei casi escludendo le non risposte. 43

44 Tabella 1 - Genere Percentuale valida Maschio 51,3 Femmina 48,7 100,0 Tabella 2 - Età Percentuale valida anni 39, anni 39,5 51 anni e oltre 21,0 100,0 Le quote effettivamente raggiunte per ogni modalità delle variabili di stratificazione esprimono scarti contenuti rispetto a quelle previste dal campione progettato; ciò rimane vero anche laddove gli scarti vengano considerati per singola linea. Come osservabile dalla Tabella 2, le uniche differenze rilevanti tra piano di campionamento e campione effettivamente rilevato sembrano emergere con riferimento alla classe d età dei 51 anni e oltre. Evidentemente tali scarti, riscontrabili su tutte le linee di treni e di autobus, possono essere interpretati come un indicatore dell effettiva minore presenza dei soggetti più anziani nelle linee considerate. Ciò può essere sostenuto anche a fronte della pluralità di fasce orarie in cui la rilevazione è stata effettuata (Tab. 4). Le linee e gli orari di rilevazione Di seguito sono indicate le linee prese in considerazione nell'indagine sul trasporto regionale. Le linee sono state selezionate tenendo conto a) delle stime sui flussi dei pendolari 12, relativamente al trasporto su gomma (Aremol, 2008), b) delle indicazioni della Direzione generale dell Assessorato alla Mobilità e Trasporti della Regione Lazio circa le articolazioni territoriali 13 del sistema di trasporto regionale e le linee maggiormente critiche e/o di più significativo interesse, relativamente al trasporto su ferro e su gomma. 12 Si riferiscono al numero di passeggeri a bordo degli autobus ed al conteggio degli utenti saliti e discesi nelle diverse stazioni. 13 Il territorio regionale è suddiviso in 5 quadranti corrispondenti ai territori provinciali. 44

45 Tabella 3 - Codice linea Percentuale valida FR1 - Fiumicino/Orte 7,5 FR3 Roma/Viterbo 9,7 FR4 Roma/Albano/Frascati/Velletri 7,3 FR5 Roma/Civitavecchia 7,8 FR7 Roma/Formia 9,5 FR8 Roma/Nettuno 9,5 Cotral Viterbo 9,0 Cotral Latina 6,9 Cotral Anzio 8,4 Cotral Rieti 8,5 Cotral Monterotondo 7,9 Cotral Frosinone 7,9 100,0 Le interviste ai viaggiatori si sono concentrate maggiormente nella fascia 6-8 al mattino e nella fascia nel pomeriggio (Tab. 4). Si è controllato che la linea in riferimento alla quale l intervistato rispondeva coincidesse con quella solitamente frequentata per lo spostamento; inoltre si è domandato all intervistato quale fosse l orario di partenza dell andata, qualora la rilevazione fosse effettuata in una fascia pomeridiana, e quale fosse l orario di partenza del ritorno, qualora la rilevazione fosse effettuata in una fascia mattutina. Tabella 4 - Fasce orarie di rilevazione Percentuale valida , , , , , ,7 100,0 45

46 Il questionario: aree tematiche e indicatori Il questionario per la rilevazione dei dati è stato costruito dai ricercatori del CNR e discusso con i soggetti istituzionali interessati (SISTAR, Assessorato alla Mobilità e Trasporti, AREMOL). Sono state predisposte due versioni 14 : una per la valutazione del trasporto pubblico su gomma ed una per la valutazione del trasporto pubblico su ferro. Le due versioni sono simili al fine di garantire il confronto fra i dati raccolti e consentire di costruire uno scenario complessivo ed integrato relativo al sistema di trasporto pubblico regionale. I questionari sono stati somministrati attraverso una modalità face to face. Per la messa a punto dello strumento di rilevazione sono state prese in considerazione le più rilevanti indagini condotte sulla mobilità e il pendolarismo in ambito nazionale e internazionale ed è stato effettuato il pre-test. Il questionario si articola in una scheda propedeutica relativa alla registrazione del tipo di mezzo, della linea, della direzione di marcia, della data di rilevazione, dell orario di rilevazione, e inoltre di alcune informazioni di base (età, motivo dello spostamento e frequenza dello spostamento) indispensabili per stabilire l inclusione del soggetto nel campione di riferimento. Alla scheda propedeutica si aggiungono le seguenti 4 aree tematiche: 1. Le abitudini di spostamento dei pendolari. Le domande incluse in quest area si propongono di ricostruire le abitudini di spostamento dell intervistato, dal Comune di residenza sino al luogo di studio/lavoro, tenendo conto dei tempi impiegati, del numero e della tipologia dei mezzi utilizzati, delle fasce orarie di spostamento e degli ostacoli incontrati nel corso dello spostamento (ritardi e disagi connessi). Sono state inoltre inserite domande per esplorare la qualità del tempo trascorso in viaggio, ad esempio le attività svolte durante il tragitto. Nell ottica della valutazione della qualità complessiva di vita dell intervistato alcuni item compresi in questa parte sono finalizzati a rilevare le eventuali conseguenze del pendolarismo (Kluger, 1998) facendo riferimento ai ritardi e alle assenze dal luogo di studio o di lavoro causati dall utilizzo dei mezzi di trasporto pubblico. Alcuni item rilevano le motivazioni alla base dell utilizzo dei mezzi pubblici di trasporto e delle scelte abitative e lavorative connesse. Si indagano inoltre aspetti relazionali relativi alla partecipazione pubblica dell intervistato e ai rapporti amicali che intrattiene durante il viaggio. 2. Qualità del sistema di trasporto e customer satisfaction. La seconda parte del questionario è finalizzata ad analizzare la soddisfazione dell utenza rispetto ai servizi di trasporto pubblico regionale. L intervistato è stato chiamato ad esprimere una valutazione (punteggio da 1 a 5) complessiva del servizio e una valutazione relativa a specifici fattori di qualità attraverso una batteria di item. Per la definizione di questi item si è fatto riferimento alle carte dei servizi pubblicate da Cotral e Trenitalia e delle variabili prese in considerazione negli studi sulla soddisfazione dell utenza (puntualità, regolarità, comfort, pulizia, condizione dei treni, informazioni a bordo Trenitalia, 2009). 14 Entrambe le versioni sono riportate alla fine del documento. 46

47 Sono stati inoltre inseriti alcuni item per esplorare la conoscenza del Centro Rilevazioni Reclami Sms, la valutazione di questo servizio e, una domanda aperta, per raccogliere eventuali suggerimenti rispetto al miglioramento del servizio di trasporto pubblico. 3. Variabili socio-anagrafiche e composizione del nucleo famigliare. La terza parte del questionario comprende una scheda socio-anagrafica per rilevare i dati relativi al titolo di studio, allo stato civile, all occupazione e al tipo di contratto lavorativo, alla presenza/assenza di figli e di persone non autosufficienti (genitori anziani, persone diversamente abili, ecc.). 4. Valutazione della condizione di pendolare e Qualità della vita. La quarta e ultima parte del questionario comprende 3 batterie di item, attraverso cui all intervistato è chiesto di esprimersi relativamente alla condizione di pendolare e alla soddisfazione rispetto alla propria vita. In particolare sono state utilizzate 2 scale per misurare il benessere percepito: la scala sulla soddisfazione della vita (Diener et al., 1985 nella versione tradotta da Prezza et al., 2001) e la scala Positive Affect and Negative Affect (Watson et al., 1988 nella versione tradotta da Zani e Cicognani, 1999). Queste scale includono item relativi 1) alla presenza/assenza di specifici disagi dovuti ai frequenti spostamenti e alla distanza rispetto al luogo di lavoro/studio; 2) alla coerenza/incoerenza tra la propria vita e la vita ideale; 3) al grado di intensità attribuibile a determinate emozioni provate generalmente nelle ultime settimane prima dell intervista. Gli indicatori selezionati sono stati trasformati nel questionario in variabili cardinali (come il numero di minuti impiegati per ogni tratto di spostamento e il numero medio di minuti di ritardo per il viaggio di andata e per il viaggio di ritorno) e quasi-cardinali (con riferimento agli item delle scale di qualità della vita e di valutazione del servizio di trasporto), in variabili ordinali (come il titolo di studio), e in variabili nominali (come il tipo di mezzo utilizzato, l attività svolta sul mezzo durante lo spostamento, la motivazione portata a sostegno dell uso di un determinato tipo di mezzo, ecc.). Gran parte delle domande prevedono risposte standardizzate, con l aggiunta della modalità altro, utile al fine di rilevare e ricodificare eventuali risposte non previste. Le uniche domande aperte sono relative al tipo di cambiamenti che dovrebbero essere apportati per migliorare il servizio di trasporto, al tipo di associazioni di cui l intervistato fa eventualmente parte, e alla valutazione dell iniziativa Centro Rilevazioni Reclami Sms. 47

48 I risultati della ricerca Di seguito sono riportate le statistiche descrittive e i risultati delle analisi relative all incrocio tra variabili. La significatività statistica emersa per gli incroci riportati in tutte le tabelle del capitolo è relativa al test del Chi Quadrato, risultando con p Il profilo dei pendolari nel Lazio Alcune analisi descrittive, principalmente riferibili ad incroci con le variabili di stratificazione campionaria Età e Genere, mettono nelle condizioni di proporre un frame di analisi generale sui pendolari del Lazio. Stato civile e indice di responsabilità famigliare Tabella 1 - Stato civile per genere Stato civile Celibe/nubile Maschile Genere Femminile 51,1% 57,6% 54,3% Sposato/ convivente 45,3% 35,5% 40,5% Separato/ divorziato 3,6% 6,9% 5,2% (800) (757) (1557) p 0.05 Presenta un certo interesse l incrocio tra genere e stato civile (Tab. 1). La prevalenza di donne tra i non coniugati e tra i separati/divorziati, laddove tra gli uomini prevalgono gli sposati/conviventi, potrebbe indicare che per la condizione di sposata/convivente essere pendolare rappresenta un onere più elevato che per le donne non coniugate o separate. Utilizzando come variabile interveniente la nazionalità, la significatività statistica della relazione tra genere e stato civile non subisce cambiamenti. Interessante notare come ad un incrocio trivariato con la presenza/assenza di figli, la relazione tra genere e stato civile tenda a scomparire in caso di assenza di figli e tenda invece ad accentuarsi in caso di presenza di figli (Tab. 2). 48

49 Tabella 2 - Stato civile per Genere e per Presenza/Assenza di figli Presenza di figli Genere No Sì p 0.05 Stato civile Celibe/nubile Maschile Femminile 87,4% 84,3% 85,8% Sposato/ Convivente 11,0% 13,1% 12,1% Separato/ Divorziato 1,6% 2,6% 2,1% (446) (464) (910) Stato civile Celibe/Nubile 5,1% 14,8% 9,5% Sposato/ Convivente 88,7% 71,4% 80,9% Separato/ Divorziato 6,2% 13,8% 9,6% (353) (290) (643) Dalla lettura della Tabella 2 emerge come la relazione tra genere e stato civile venga quasi ribaltata, ad esclusione dei separati/divorziati, in caso di assenza di figli. Diversamente, la presenza di figli accentua la relazione originaria su tutte le modalità, ampliando lo scarto tra le percentuali riferite al genere femminile e quelle riferite al genere maschile. Ciò significa che non sono tanto il matrimonio o la convivenza in sé a costituire un vincolo al pendolarismo per le donne, quanto principalmente la presenza di figli. È rilevabile una relazione tra età e indice di responsabilità famigliare 15 (Tab. 3). Un massimo livello di responsabilità famigliare sembra gravare sui 30-50enni. L esclusiva presenza di persone bisognose di cura risulta prevalente tra i 14-29enni, mentre l esclusiva presenza di responsabilità verso i figli prevale tra i 51enni e oltre. Tabella 3 - Responsabilità famigliare per Età Responsabilità famigliare p 0.05 Né figli né persone bisognose di cura Figli e persone bisognose di cure Solo persone bisognose di cure Solo figli Età anni anni 51 anni e oltre 86,6% 33,9% 13,2% 50,2% 2,6% 31,5% 27,4% 19,3% 9,6% 8,6% 4,6% 8,2% 1,2% 25,9% 54,8% 22,3% (605) (613) (325) (1543) Dettagliando le fasce d età (Tab. 4) si evince che la responsabilità famigliare è prevalentemente nulla per le persone dai 14 ai 20 anni, che non devono prendersi cura di nessuno (nel 90,3% dei casi). Prevedibilmente la responsabilità famigliare tende a diminuire con l età. 15 L indice di responsabilità famigliare deriva dall incrocio tra le variabili presenza/assenza di figli e presenza/assenza di altre persone a carico. 49

50 Tabella 4 - Responsabilità famigliare per Età Responsabilità famigliare p 0.05 Né figli né persone bisognose di cura Figli e persone bisognose di cure Solo persone bisognose di cure Solo figli Età e oltre 90,3% 80,6% 46,7% 18,8% 13,3% 12,8% 50,2%,0% 6,8% 28,8% 35,1% 29,1% 17,0% 19,3% 9,4% 10,0% 9,6% 7,3% 5,4%,0% 8,2%,3% 2,6% 14,9% 38,9% 52,2% 70,2% 22,3% (318) (310) (302) (288) (278) (47) (1543) La relazione tra età e stato civile risulta significativa: l essere sposati/conviventi e divorziati/separati risulta progressivamente più frequente con il crescere dell età; inversamente, l essere non coniugati risulta meno frequente nelle classi d età più avanzate (Graf. 1). Si tratta di dati che nella loro parziale prevedibilità mostrano chiaramente come la condizione di pendolare non includa strati di popolazione specificamente e/o controintuitivamente caratterizzati. Grafico 1 - Stato civile per Età 0% 6% 8% 10% 94% 59% 70% 33% 20% più di 51 Celibe/nubile Sposato/convivente Separato/divorziato Nazionalità Nel campione considerato la percentuale di persone straniere è pari all 11,8%. Da un analisi bivariata emerge come il possedere o meno cittadinanza italiana risulti in relazione con il genere: gli stranieri pendolari sono un pò più numerosi delle pendolari straniere. 50

51 Grafico 2 - Nazionalità per Genere 10% 14% 90% 86% Maschi Femmine Italiani Stranieri Con riferimento alla nazionalità e all età (Graf. 3) le più consistenti percentuali di stranieri risultano in relazione alla fascia anni piuttosto che nelle fasce anni e 51 anni e oltre. Grafico 3 - Nazionalità per Età 11% 16% 6% 89% 84% 94% più di 51 Italiani Stranieri Titolo di studio Risulta una relazione statisticamente significativa tra genere e titolo di studio, dove le donne, come mostra la seguente tabella, tendono a prevalere rispetto agli uomini tra i laureati di primo e secondo livello e tra i titolari di diplomi post lauream; gli uomini sono invece più numerosi, rispetto alle donne, tra coloro che non superano il diploma di scuola media inferiore. 51

52 Tabella 5 - Titolo di studio per Genere Titolo di studio Genere Maschile Femminile Diploma elementare - medie inferiori 30,3% 26,0% 28,2% p 0.05 Diploma medie superiori Laurea I e II livello - Diploma post lauream Altro 44,4% 41,4% 42,9% 24,2% 32,3% 28,1% 1,1%,4%,8% 100%(802) 100%(759) 100%(1561) L età risulta ovviamente in relazione con il titolo di studio: il titolo elementare-medie inferiori è maggiormente riscontrabile tra i anni (41,7%) e tra i 51 anni e oltre (27,3%), piuttosto che tra i anni (15%). Sulla classe anni pesa evidentemente la presenza dei 14-18enni, studenti di scuola media superiore non ancora diplomati. I titoli di studio più alti prevalgono invece nella classe 30-50anni (40,8%), a fronte del 27,9% attribuibile ai 51 anni e oltre. Occupazione Sembra interessante segnalare come il genere femminile, pur risultando associato ai titoli di studio più elevati, sia in minoranza tra le professioni più qualificate e a reddito più elevato (Dirigenti/Quadri, Docenti universitari/ricercatori, Imprenditori e Liberi professionisti), prevalendo invece tra insegnanti ed impiegati (Tab. 6). Tabella 6 - Occupazione per Genere Occupazione p 0.05 Imprenditori Liberi professionisti Commercianti Dirigenti/Quadri Docenti universitari Ricercatori Insegnanti Impiegati Operai Artigiani Lavoro non qualificato Studenti universitari Tirocinanti Studenti di scuola superiore Militari Corpi di polizia Protezione civile Altro Maschile Genere Femminile 9,1% 7,2% 8,2% 6,7% 4,4% 5,6% 4,3% 9,8% 7,0% 25,7% 28,1% 26,8% 18,7% 16,1% 17,4% 11,0% 18,4% 14,6% 16,8% 14,9% 15,9% 6,7%,4% 3,7% 1,0%,8%,9% (791) (734) (1525) 52

53 Ad un controllo trivariato (occupazione, genere e titolo di studio) risulta che la differenza di genere incide sul tipo di professione svolta anche a parità di titolo di studio, a condizione che il titolo sia medio o elevato; soltanto per i titoli di studio più bassi (diploma elementare e medie inferiori) la variabile interveniente sembra invece oscurare la relazione tra genere e professione svolta. Tabella 7 - Occupazione per Età Occupazione Imprenditori Liberi professionisti Commercianti Dirigenti/Quadri Docenti universitari Ricercatori Insegnanti Età anni anni 51 anni e oltre 3,3% 10,8% 12,7% 8,2%,7% 8,3% 10,1% 5,6% 1,3% 10,8% 10,4% 7,0% p 0.05 Impiegati 10,6% 36,4% 38,9% 26,7% Operai Artigiani 8,0% 23,5% 24,4% 17,5% Lavoro non qualificato Studenti universitari Tirocinanti 34,5% 2,0%,3% 14,5% Studenti di scuola superiore 40,0%,0%,0% 15,8% Militari Corpi di polizia Protezione civile Altro 1,0% 7,0% 2,5% 3,7%,7% 1,3%,6%,9% (603) (604) (316) (1523) Per quanto riguarda la relazione tra occupazione ed età (Tab. 7) nella classe anni prevalgono studenti di scuola superiore e studenti universitari. La percentuale di Imprenditori-Liberi professionisti e Dirigenti- Quadri/Docenti Universitari-Ricercatori risulta invece più elevata tra i 51enni e oltre. Piuttosto uniforme la percentuale di insegnanti e impiegati tra i anni e tra i 51 anni e oltre. Anche tra gli operai-lavoro non qualificato la percentuale è di poco più elevata tra i 51 anni e oltre che tra i anni; la percentuale risulta significativamente più bassa tra i anni. Va segnalato come gran parte delle categorie professionali, con l ovvia esclusione degli studenti, tenda a mostrare percentuali più o meno significativamente maggiori in relazione alla classe di età 51 anni e oltre, in alcuni casi con percentuali quasi coincidenti con quelle relative alla classe anni. I dati non mostrano particolari sorprese anche relativamente all associazione tra occupazione e titolo di studio. Le professioni meno qualificate si associano a titoli di studio più bassi: Elementari-Medie inferiori e Diploma medie superiori sono associati alla condizione professionale Operai-Artigiani-Lavoratori non qualificati rispettivamente con il 30,4% e il 17,3%, rispetto al 5,3% dei laureati-diplomi post lauream. Viceversa, le professioni più qualificate si associano a titoli di studio più elevati: laurea e diplomi post lauream sono in relazione con le professioni di imprenditori-liberi professionisti-commercianti (16,4% a fronte del 7,0% dei diplomati di scuola media superiore) e dirigenti/quadri docenti universitari/ricercatori (15,7% a fronte del 2,4% dei diplomati di scuola superiore). 53

54 Tabella 8 - Occupazione per Nazionalità Occupazione p 0.05 Nazionalità Italiana Straniera Imprenditori Liberi professionisti 8,7% 4,7% 8,2% Commercianti Dirigenti/Quadri Docenti universitari 6,2%,6% 5,6% Ricercatori Insegnanti 7,7%,0% 6,9% Impiegati 28,7% 11,8% 26,8% Operai Artigiani 12,0% 61,8% 17,6% Lavoro non qualificato Studenti universitari Tirocinanti 15,6% 6,5% 14,6% Studenti di scuola superiore 16,2% 12,4% 15,8% Militari Corpi di polizia Protezione civile Altro 4,2%,0% 3,7%,7% 2,4%,9% (1347) (170) (1517) Per quanto riguarda la relazione tra tipo di occupazione e nazionalità (Tab. 8) gli stranieri più degli italiani svolgono mansioni di operai, artigiani e lavoro non qualificato. Tipo di contratto Le donne, oltre ad essere sottorappresentate tra le professioni più qualificate, risultano anche le più precarie, prevalendo tra i titolari di contratti a tempo determinato 16 (Tab. 9). Tabella 9 - Tipo di contratto per Genere Tipo di contratto Tempo indeterminato Genere Maschile Femminile 70,7% 59,6% 65,5% Tempo determinato 17,1% 27,8% 22,1% Altro 12,2% 12,6% 12,4% (557) (485) (1042) 100,0 p 0.05 Effettuando un incrocio trivariato tra genere, tipo di contratto e titolo di studio, a parità di titolo di studio la relazione tra genere e tipo di contratto scompare tra i soggetti con titolo basso, mentre continua a sussistere tra i soggetti con titolo medio ed alto. 16 Con la modalità Contratto a tempo determinato non si fa riferimento all insieme di contratti differenti dal tempo indeterminato (Contratti a progetto, assegni di ricerca, contratti di apprendistato, stage). Con la modalità Altro sono stati indicati il lavoro in nero e quello autonomo. 54

55 Grafico 4 - Tipo di contratto per Età 15% 10% 15% 18% 14% 53% 72% 71% 32% più di 51 Tempo indeterminato Tempo determinato Altro Per quanto riguarda la relazione tra tipo di contratto per età i precari risultano più numerosi tra i anni e meno numerosi con il crescere dell età. Interessante anche le relativamente elevate percentuali della modalità Altro, che include principalmente le categorie lavoro nero e lavoro autonomo, in relazione alle fasce di età più giovani e più anziane. Regime orario Le donne, inoltre, prevalgono come lavoratrici a tempo parziale, mentre gli uomini sono più numerosi tra i lavoratori a tempo pieno (Graf. 5). Questa tendenza viene ovviamente ulteriormente accentuata in presenza di figli (Tab. 10). Grafico 5 Regime orario per Genere 90% 68% 10% Maschi 32% Femmine part time full time 55

56 Tabella 10 - Attività lavorativa tempo pieno/parziale per Genere e per Presenza/Assenza di figli Presenza di figli Genere Maschile Femminile No Attività lavorativa tempo pieno/parziale Tempo pieno 85,1% 69,1% 77,0% Tempo parziale 14,9% 30,9% 23,0% Sì (221) Attività lavorativa tempo pieno/parziale Tempo pieno Tempo parziale (223) (444) 92,7% 66,5% 81,0% 7,3% 33,5% 19,0% p 0.05 (343) (278) (621) 56

57 Gli spostamenti per mezzo di trasporto e per linea Tipo di mezzo utilizzato La relazione tra motivo dello spostamento e tipo di mezzo utilizzato risulta significativa. Dai dati si evince che gli studenti utilizzino maggiormente l autobus e gli occupati il treno Grafico 6 Tipo di mezzo per motivo di spostamento 54% 44% 46% 56% lavoro studio autobus treno.con riferimento all occupazione, emerge come pressoché tutte le professioni utilizzino maggiormente il treno, ad eccezione degli operai, artigiani, lavoratori non qualificati e degli studenti di scuola superiore, più concentrati sugli autobus con percentuali piuttosto consistenti. Per spiegare questo dato si può far riferimento: alla carenza di linee in determinate aree territoriali, per cui si potrebbe pensare che proprio nelle tratte coperte dagli autobus e non coperte dalle linee ferroviarie la domanda di trasporto veda determinate categorie come più numerose; a un differente tipo di capillarizzazione del servizio, per cui pur con una parziale sovrapposizione dei percorsi, gli autobus servono in modo differente il territorio. Tabella 11 - Occupazione per Tipo mezzo Occupazione Imprenditori, Liberi professionisti Commercianti Dirigenti/Quadri, Docenti universitari Ricercatori Insegnanti Tipo mezzo Autobus Treno 4,4% 11,8% 8,2% 2,5% 8,5% 5,6% 6,3% 7,5% 6,9% Impiegati 22,0% 31,1% 26,7% Operai,Artigiani, Lavoro non qualificato 25,1% 10,5% 17,5% Studenti universitari Tirocinanti 11,6% 17,2% 14,5% Studenti di scuola superiore 25,0% 7,4% 15,8% p 0.05 Militari, Corpi di polizia, Protezione civile 2,0% 5,1% 3,7% Altro 1,1%,8%,9% (732) (797) (1529) 57

58 Linea frequentata Le tavole sinottiche consentono di osservare come le professioni si distribuiscono in relazione alle singole linee di treni e di autobus. Ad esempio la linea Cotral Roma-Frosinone è la linea dove si concentrano maggiormente studenti universitari e insegnanti (Tav. 2). Tavola 1 Linee treni e Occupazione Operai, Artigiani, Lavoratori non qualificati FR1 Fiumicino-Orte Militari, Corpi di polizia, Protezione civile Imprenditori, Liberi professionisti, Commercianti FR3 Roma-Viterbo Dirigenti/Quadri, Docenti/Ricercatori Dirigenti/Quadri, Docenti/Ricercatori FR4 Roma- Impiegati Albano/Frascati/Velletri Studenti di scuola superiore FR5 Roma-Civitavecchia FR7 Roma-Formia FR8 Roma-Nettuno Insegnanti Studenti universitari,tirocinanti Studenti di scuola superiore Militari, Corpi di polizia, Protezione civile Imprenditori, Liberi professionisti, Commercianti Impiegati Studenti universitari, Tirocinanti Operai, Artigiani, Lavoratori non qualificati Insegnanti Tavola 2 - Linee autobus e Occupazione Impiegati Cotral Viterbo Militari, Corpi di polizia, Protezione civile Operai, Artigiani, Lavoratori non qualificati Cotral Latina Studenti universitari,tirocinanti Imprenditori-Liberi professionisti-commercianti Insegnanti Cotral Anzio Studenti di scuola superiore Dirigenti/Quadri, Docenti/Ricercatori Impiegati Cotral Rieti Studenti di scuola superiore Imprenditori, Liberi professionisti, Commercianti Operai, Artigiani, Lavoratori non qualificati Cotral Monterotondo Militari, Corpi di polizia, Protezione civile Insegnanti Cotral Frosinone Studenti universitari,tirocinanti Le seguenti tabelle presentano i dati relativi alla distribuzione delle professioni per linee ferroviarie e linee di autobus; l obiettivo cognitivo generale consiste nell offrire una prospettiva sulle caratteristiche della popolazione di pendolari delle singole linee. 58

59 Tabella 12 - Occupazione per Linee treni Occupazione Imprenditori Liberi professionisti Commercianti Dirigenti/Quadri Docenti universitari Ricercatori Insegnanti FR1 Fiumicino-Orte FR3 Roma- Viterbo Linee treni FR4 Roma-Albano/ Frascati/ Velletri FR5 Roma- Civitavecchia FR7 Roma-Formia FR8 Roma-Nettuno 9,4% 13,2% 8,8% 12,5% 14,7% 11,0% 11,8% 6,8% 9,9% 13,3% 6,7% 8,0% 6,8% 8,5% 6,0% 6,0% 8,0% 10,0% 6,0% 9,6% 7,5% Impiegati 25,6% 33,1% 38,9% 23,3% 33,3% 31,5% 31,1% Operai Artigiani Lavoro non qualificato Studenti universitari Tirocinanti Studenti di scuola superiore Militari Corpi di polizia Protezione civile Altro 18,8% 7,3% 8,8% 9,2% 6,7% 13,7% 10,5% 15,4% 16,6% 9,7% 18,3% 24,7% 16,4% 17,2% 9,4% 6,6% 9,7% 14,2% 1,3% 5,5% 7,4% 7,7% 4,0% 2,7% 5,8% 5,3% 5,5% 5,1%,9% 3,3%,0%,0%,0%,0%,8% (117) p 0.05 (151) (113) (120) (150) (146) (797) 59

60 Tabella 13 Occupazione per Linee autobus Occupazione Imprenditori Liberi professionisti Commercianti Dirigenti/Quadri Docenti universitari Ricercatori Insegnanti Linee autobus Cotral Viterbo Cotral Latina Cotral Anzio Cotral Rieti Cotral Monterotondo Cotral Frosinone 4,3% 4,1% 6,6% 4,0% 5,7% 1,6% 4,4% 3,6% 2,0%,8% 5,6%,0% 2,4% 2,5% 3,6% 5,1% 7,4% 2,4% 7,3% 12,1% 6,3% Impiegati 28,8% 26,5% 15,6% 28,6% 17,9% 14,5% 22,0% Operai Artigiani 25,9% 30,6% 26,2% 14,3% 29,3% 25,8% 25,1% Lavoro non qualificato Studenti universitari Tirocinanti 10,1% 12,2% 4,9% 7,9% 4,9% 29,8% 11,6% Studenti di scuola superiore 20,1% 19,4% 37,7% 32,5% 30,9% 8,9% 25,0% Militari Corpi di polizia Protezione civile Altro 3,6%,0%,0% 1,6% 3,3% 3,2% 2,0%,0%,0%,8% 3,2%,8% 1,6% 1,1% (139) p 0.05 (98) (122) (126) (123) (124) (732) 60

61 Oltre ai dati relativi alla distribuzione delle professioni tra le linee, è possibile far riferimento alle percentuali riguardanti la relazione tra linee e nazionalità dei pendolari. In tal senso, le linee ferroviarie maggiormente popolate da stranieri sono la FR1 Fiumicino-Orte e la FR8 Roma-Nettuno. Le linee di autobus maggiormente popolate da stranieri risultano invece la Cotral Latina e la Cotral Anzio (direttrice Roma-Latina). Dai grafici si evince che gli stranieri prediligono come mezzo di trasporto pubblico l autobus. Grafico 7 Nazionalità per linee treni 3% 7% 1% 10% 7% 10% 90% 97% 93% 93% 99% 91% FR1 Fiumicino-Orte FR3 Roma-Viterbo FR4 Roma-Albano/Frascati/Velletri FR5 Roma-Civitavecchia FR7 Roma-Formia FR8 Roma-Nettuno Italiani Stranieri Grafico 8 Nazionalità per linee autobus 16% 36% 24% 10% 18% 6% 84% 64% 76% 90% 82% 94% Cotral Viterbo Cotral Latina Cotral Anzio Cotral Rieti Cotral Monterotondo Cotral Frosinone Italiani Stranieri 61

62 Caratteristiche dello spostamento I flussi degli spostamenti La maggior parte delle persone si muove quotidianamente per raggiungere il luogo di studio e di lavoro. I flussi dello spostamento sono diretti nella provincia di Roma (83,2% di pendolari) e in particolare nella Capitale (60,8%) e provengono soprattutto dalla provincia di Roma (61,7%) e di meno dalla provincia di Frosinone (5,8%). Incrociando i dati tra provincia di residenza e provincia di lavoro/studio, il 58% dei pendolari intervistati si muove per lavoro/studio verso un comune della stessa provincia in cui vive. Grafico 9 Provincia di residenza 9,1% 5,8% 11,6% 0,8% 11,0% 61,7% Roma Latina Rieti Frosinone Viterbo Fuori Lazio Grafico 10 Provincia di lavoro studio 3,4% 4,4% 1,8% 7,2% 83,2% Roma Latina Rieti Frosinone Viterbo 62

63 I tempi di percorrenza In questo paragrafo verranno prese in considerazione le variabili relative alla durata del percorso di andata 17 e alla relazione di queste ultime con altre variabili socio-demografiche e riferite alle caratteristiche dello spostamento. È stata registrata una durata minima di 20 minuti e una massima di circa 3 ore e mezza per una durata media di 1 ora e 15 minuti (non considerando i valori più estremi). Le situazioni più estreme riguardano due casi: una persona che abita nei pressi di Minturno (LT) e lavora a Civitavecchia (RM) impiega 215 minuti per gli spostamenti di andata; una persona che abita a Roma e lavora in una delle isole pontine impiega 200 minuti per gli spostamenti di andata di cui 70 di traghetto. Il campione di pendolari considerato si equidistribuisce rispetto al tempo impiegato per gli spostamenti e sono il 28% i pendolari che dichiarano di impiegare più di un ora e mezza per raggiungere il luogo di studio o di lavoro. Solo il 34% dei pendolari intervistati impiega massimo un ora per lo spostamento. Questa situazione dipende soprattutto dal numero di trasbordi per via di una rete di trasporto poco capillarizzata nel territorio. Grafico 11 - Durata percorso 20 minuti - 1 ora 28% 34% 1 ora e un minuto - 1 ora e mezza Oltre 1 ora e mezza 38% La tendenza generale è che chi parte più presto lo fa perché impiega più tempo per raggiungere il luogo di studio o di lavoro (Tabella 14 e 15). Tabella 14 - Durata percorso per Fasce orarie del viaggio di andata Durata percorso p minuti - 1 ora Fasce orarie andata e oltre 19,3% 21,6% 45,6% 37,3% 34,3% 1 ora e un minuto - 1 ora e mezza 36,6% 38,7% 37,9% 36,9% 37,8% 1 ora e mezza - 2 ore 29,0% 29,6% 12,4% 15,9% 19,8% oltre 2 ore 15,2% 10,0% 4,1% 10,0% 8,1% (145) (439) (607) 100,0 (271) 100,0 (1462) 100,0 17 Ci si riferisce alla durata delle spostamento comprensivo di tutti i trasbordi e non solo relativa al viaggio in autobus o treno. 63

64 Tabella 15 - Durata percorso per Fasce orarie del viaggio di ritorno Durata percorso p 0.05 Fasce orarie ritorno oltre minuti - 1 ora 46,9% 28,9% 28,0% 29,3% 34,1% 1 ora e un minuto - 1 ora e mezza 32,7% 41,1% 39,6% 39,2% 37,8% 1 ora e mezza - 2 ore 14,4% 19,6% 23,2% 23,6% 19,7% oltre 2 ore 6,0% 10,4% 9,2% 8,0% 8,3% (450) (367) (414) (263) (1494) Tabella 16 - Durata percorso per Genere per Presenza/Assenza di figli Presenza di figli Genere No Sì p 0.05 Durata percorso andata Maschile Femminile 20 minuti - 1 ora 36,4% 36,9% 36,7% 1 ora e un minuto - 1 ora e mezza 37,8% 39,3% 38,5% 1 ora e mezza - 2 ore 18,6% 17,1% 17,8% oltre 2 ore 7,2% 6,7% 7,0% (442) (461) (903) Durata percorso andata 20 minuti - 1 ora 25,9% 37,0% 30,9% 1 ora e un minuto - 1 ora e mezza 37,0% 34,6% 35,9% 1 ora e mezza - 2 ore 26,2% 19,4% 23,1% oltre 2 ore 10,8% 9,0% 10,0% (351) (289) (640) Grafico 12 Durata del percorso in treno 26% 22% 52% 5-30 minuti minuti Oltre 60 minuti 64

65 Grafico 13 Durata del percorso in autobus 25% 32% 43% 5-30 minuti minuti Oltre 60 minuti Dai grafici risulta abbastanza simile la distribuzione delle percentuali per durata del viaggio in treno o in autobus. Se si confronta il dato con la durata complessiva del percorso la durata del viaggio in treno o in autobus è direttamente proporzionale a questa. La relazione tra durata degli spostamenti e genere è statisticamente significativa in presenza di figli. Le donne con figli sono quelle che non possono permettersi di spendere troppo tempo per gli spostamenti. Non è lo stesso per gli uomini (Tab. 16). Rispetto al tempo impiegato per lo spostamento e all occupazione, coloro che fanno tragitti che richiedono meno tempo sono gli studenti di scuola superiore che probabilmente percorrono una breve distanza per arrivare da casa a scuola, ma anche gli operai, gli artigiani e chi svolge un lavoro non qualificato. Dirigenti, quadri, docenti e studenti universitari, ricercatori e tirocinanti viaggiano soprattutto per un oraun ora e mezza, perché coprono distanze più lunghe ad esempio per raggiungere i poli universitari concentrati nella Capitale (Tab. 17). 65

66 Tabella 17 - Durata percorso per Occupazione Durata percorso Imprenditori Liberi professionisti Commercianti Dirigenti Quadri Docenti universitari Ricercatori Insegnanti Impiegati Occupazione Operai Artigiani Lavoro non qualificato Studenti universitari Tirocinanti Studenti di scuola superiore Militari Corpi di polizia Protezione civile Altro 20 minuti - 1 ora 29,0% 22,9% 31,7% 31,7% 32,3% 17,1% 66,7% 28,6% 28,6% 34,4% 1 ora e un minuto - 1 ora e mezza 1 ora e mezza - 2 ore oltre 2 ore 40,3% 47,0% 36,5% 39,1% 33,5% 48,2% 26,3% 35,7% 35,7% 37,6% 22,6% 21,7% 20,2% 23,1% 21,8% 23,0% 4,6% 26,8% 21,4% 19,7% 8,1% 8,4% 11,5% 6,1% 12,4% 11,7% 2,5% 8,9% 14,3% 8,3% (124) p 0.05 (83) (104) (407) (266) (222) (240) (56) (14) (1516) 66

67 Tabella 18 - Durata percorso per Tipo di mezzo Durata percorso 20 minuti - 1 ora 1 ora e un minuto - 1 ora e mezza 1 ora e mezza - 2 ore oltre 2 ore p 0.05 Autobus Tipo mezzo Treno 38,9% 30,1% 34,4% 32,8% 42,2% 37,7% 20,2% 19,5% 19,8% 8,0% 8,2% 8,1% (758) (801) (1559) Le persone prendono l autobus soprattutto per percorsi di breve e lunga durata, mentre il treno viene utilizzato per percorsi di media durata. Per durate di oltre 2 ore c è una sostanziale parità tra treni e autobus. Analizzando nel dettaglio le linee di treni e autobus (Tabb. 19 e 20) impiegano meno tempo gli utenti delle linee Roma Civitavecchia e Roma - Frascati, Albano Laziale, Velletri per quanto riguarda i treni e le linee Roma - Anzio e Roma - Monterotondo per quanto riguarda gli autobus. Impiegano più tempo per spostarsi gli utenti delle linee di treni Roma Viterbo e Roma - Formia e delle linee d autobus Roma - Rieti e Roma - Frosinone perché oggettivamente coprono distanze più lunghe. Il ritardo medio indicato dagli utenti degli autobus all andata e al ritorno è di circa 10 minuti. Il ritardo medio riportato dai viaggiatori dei treni all andata e al ritorno è di 12 minuti. Per quanto riguarda gli autobus occorre considerare che il traffico congestionato rappresenta il principale fattore riconosciuto come causa di ritardo Gli altri fattori indicati dai viaggiatori come principale causa di ritardo sono in ordine: gli autobus che saltano le corse; l affollamento dei mezzi che costringe le persone a prendere quelli successivi; le condizioni atmosferiche. Per i treni il principale fattore causa di ritardo è la soppressione imprevista dei treni 18 a cui seguono condizioni atmosferiche, avaria del mezzo e affollamento del treno che costringe a prendere quello successivo. Nella categoria altro le persone hanno indicato quali fattori di ritardo di treni e autobus: imprevisti (scioperi, incidenti) presenza di troppe fermate urbane problemi tecnici (manca l elettricità, si bloccano i passaggi a livello, scarsa manutenzione) professionalità del personale e dei conducenti problemi relativi alla gestione del servizio 18 Secondo i dati Aremol riportati in Tabella 25 (paragrafo Dati sulla qualità del trasporto pubblico) sono circa 500 i km complessivi soppressi da gennaio ad agosto 2008 relativi alle linee considerate in questa indagine. 67

68 Grafico 14 Fattori riconosciuti causa di ritardo dai pendolari degli autobus 5% 20% 41% 17% 0% 3% 2% 4% 8% soppressione affollamento atmosfera fascia oraria giorno periodo avaria traffico altro Grafico 15 Fattori riconosciuti causa di ritardo dai pendolari dei treni 8% 8% 3% 20% 14% 14% 2% 2% 11% 18% soppressione affollamento atmosfera fascia oraria avaria giorno precedenza treno periodo non è comunicato altro 68

69 Grafico 16 Frequenza dei ritardi sul luogo di lavoro/studio a causa dei mezzi di trasporto pubblico nell ultimo mese 32% 20% 10% 15% 23% più di 6 volte da 3 a 5 volte 2 volte una volta mai Il 23% delle persone ha dichiarato di aver ritardato sul luogo di lavoro/studio da 3 a 5 volte nel mese precedente all intervista e il 20% più di 6 volte a causa dei mezzi di trasporto pubblici (Graf. 16). Sembra che alla maggior parte delle persone (76%) non sia capitato di assentarsi dal luogo di studio/lavoro a causa dei mezzi di trasporto pubblici (Graf. 17). Questo è dovuto anche al fatto che, nel momento in cui si verificano soppressioni, ritardi consistenti e mezzi che saltano le corse, le persone trovano il modo di organizzarsi diversamente per lo spostamento 19. Grafico 17 - Frequenza delle assenze sul luogo di lavoro/studio a causa dei mezzi di trasporto pubblico nell ultimo mese 1% 3% 7% 12% 77% più di 6 volte da 3 a 5 volte 2 volte una volta mai 19 Questa informazione è stata annotata dai rilevatori nel corso della compilazione del questionario. 69

70 Tabella 19 - Durata percorso per Linee di treni Durata percorso 20 minuti - 1 ora FR1 Fiumicino- Orte FR3 Roma- Viterbo FR4 Roma- Albano/ Frascati/ Velletri Linee treni FR5 Roma- Civitavecchia FR7 Roma-Formia FR8 Roma-Nettuno 29,9% 19,9% 50,9% 36,9% 17,6% 31,5% 30,1% 1 ora e un minuto - 1 ora e mezza 39,3% 39,7% 39,5% 37,7% 58,1% 36,9% 42,2% 1 ora e mezza - 2 ore oltre 2 ore 27,4% 22,5% 7,9% 19,7% 15,5% 22,8% 19,5% 3,4% 17,9% 1,8% 5,7% 8,8% 8,7% 8,2% (117) p 0.05 (151) (114) (122) (148) (149) (801) Tabella 20 - Durata percorso andata per Linee autobus Durata percorso 20 minuti - 1 ora Linee autobus Cotral Viterbo Cotral Latina Cotral Anzio Cotral Rieti Cotral Monterotondo Cotral Frosinone 35,0% 47,2% 49,2% 28,4% 55,3% 20,3% 38,9% 1 ora e un minuto - 1 ora e mezza 36,4% 24,5% 31,8% 29,1% 29,3% 44,7% 32,8% 1 ora e mezza - 2 ore oltre 2 ore 19,3% 21,7% 10,6% 31,3% 13,8% 24,4% 20,2% 9,3% 6,6% 8,3% 11,2% 1,6% 10,6% 8,0% (140) p 0.05 (106) (132) (134) (123) (123) (758) 70

71 Concentrazione temporale dei flussi La maggior parte degli utenti intervistati inizia lo spostamento con treni e autobus nella fascia oraria compresa tra le 6 e le 8. In particolare il 30% degli utenti parte dal luogo di origine tra le 6 e le 7, mentre il 41% inizia lo spostamento tra le 7 e le 8. Il 10% degli utenti inizia lo spostamento nella fascia oraria compresa tra le 4 e le 6. Il 19% si sposta partendo oltre le 8. Rappresentano l 81% le persone che si muovono entro le 8. Grafico 18 - Fasce orarie andata 19% 41% 10% 30% e oltre Grafico 19 - Fasce orarie ritorno 24% 17% e oltre 30% 29% I rientri sono ripartiti abbastanza equamente tra le diverse fasce orarie, ad eccezione della fascia oraria 12-14, in cui si concentra il 17% degli intervistati. La fascia oraria in cui gli utenti si concentrano maggiormente gli utenti è quella compresa tra le 14 e le

72 Tabella 21 - Fasce orarie andata per Genere Genere Maschile Femminile Fasce orarie: orario andata ,0% 6,7% 9,9% ,0% 27,7% 29,9% ,1% 44,3% 41,6% 8 e oltre 15,8% 21,3% 18,5% (752) p 0.05 (718) (1470) Tabella 22 - Fasce orarie ritorno per Genere Genere Maschile Femminile Fasce orarie: orario ritorno ,8% 32,9% 30,3% ,1% 27,5% 24,7% ,3% 23,6% 27,6% oltre 18 18,8% 16,0% 17,4% (770) p 0.05 (732) (1502) È evidente dalle Tabelle 21 e 22 che le donne partono più tardi e rientrano prima. La relazione significativa tra genere e fasce orarie di andata e ritorno scompare in assenza di figli, mentre viene rafforzata dalla presenza di figli: le pendolari con figli partono dopo e tornano prima, anche non considerando la percentuale di donne con figli (33,5%) che lavorano part time. Sono soprattutto gli operai, artigiani e lavoratori non qualificati a muoversi nella fascia tra le 4 e le 6. Seguono militari, polizia e protezione civile, insegnanti ed impiegati. Gli studenti si spostano tra le 7 e le 8 e tornano prima (di cui gli studenti di scuola superiore si concentrano maggiormente nella fascia oraria compresa tra le 12 e le 14) insieme ad insegnanti e operai, artigiani e lavoratori non qualificati, seguiti dai dirigenti/quadri, docenti universitari e ricercatori. Gli ultimi a rientrare sono gli imprenditori, liberi professionisti e commercianti che però partono più tardi all andata (8 e oltre) (Tabb. 23 e 24). 72

73 Tabella 23 - Fasce orarie andata per occupazione Fasce orarie andata p Imprenditori Liberi professionisti Commercianti Dirigenti Quadri Docenti universitari Ricercatori Insegnanti Impiegati Occupazione Operai Artigiani Lavoro non qualificato Studenti universitari Tirocinanti Studenti di scuola superiore Militari Corpi di polizia Protezione civile Altro 3,4% 3,7% 2,0% 12,8% 23,9% 3,0% 2,1% 18,0% 21,4% 9,8% ,1% 23,5% 44,4% 35,7% 32,9% 16,2% 24,2% 60,0% 28,6% 29,9% ,9% 50,6% 42,4% 35,5% 27,2% 47,0% 69,1% 14,0% 35,7% 42,0% 8 e oltre 40,5% 22,2% 11,1% 16,1% 16,0% 33,8% 4,7% 8,0% 14,3% 18,3% (124) (116) (81) (99) (392) (243) (198) (236) (50) (1539) Tabella 24 - Fasce orarie ritorno per occupazione Fasce orarie ritorno p Imprenditori Liberi professionisti Commercianti Dirigenti Quadri Docenti universitari Ricercatori Insegnanti Impiegati Occupazione Operai Artigiani Lavoro non qualificato Studenti universitari Tirocinanti Studenti di scuola superiore Militari Corpi di polizia Protezione civile Altro 9,9% 6,0% 50,5% 19,3% 21,6% 21,7% 75,6% 26,5% 30,8% 30,1% ,0% 22,6% 25,3% 27,1% 28,8% 28,8% 19,3% 24,5% 15,4% 24,7% ,8% 44,0% 11,1% 36,3% 38,0% 26,4% 1,7% 34,7% 38,5% 27,7% 18 e oltre 46,3% 27,4% 13,1% 17,3% 11,6% 23,1% 3,4% 14,3% 15,4% 17,5% (124) (121) (84) (99) (399) (250) (212) (236) (49) (1574) 73

74 Indice di segmentazione del percorso Questo indice è stato costruito tenendo conto del numero di mezzi di trasporto pubblici e privati che le persone utilizzano per recarsi al luogo di lavoro o di studio. Tabella 25 - Indice di segmentazione del percorso per Tipo di mezzo Indice di segmentazione del percorso (num mezzi presi) Tipo mezzo Autobus Treno Percorso scarsamente segmentato (1-2 mezzi) 28,4% 10,4% 19,2% p 0.05 Percorso mediamente segmentato (3 mezzi) Percorso altamente segmentato (4-5 mezzi) 52,5% 69,3% 61,1% 19,1% 20,3% 19,7% (760) (804) (1564) Dal grafico si evince che chi utilizza l autobus fa un percorso meno segmentato rispetto a chi utilizza il treno, indicando che il servizio di trasporto su gomma è maggiormente capillarizzato sul territorio. Questo però non incide sulla durata del viaggio per gli utenti degli autobus che può essere anche piuttosto lungo, probabilmente a causa del traffico. Le linee utilizzate dai pendolari con percorso meno segmentato (Tabb. 26 e 27) possono essere considerate quelle che offrono un servizio più capillare sul territorio e sono inserite in una rete di trasporti pubblici più integrata. In particolare è caratterizzato da più trasbordi il percorso di chi si muove lungo la tratta Roma-Viterbo 20, con il treno o con l autobus. Questo è indice di una rete di trasporti poco capillarizzata e poco integrata nella Provincia di Viterbo. 20 Considerando i percorsi mediamente e altamente segmentati. 74

75 Tabella 26 - Indice di segmentazione del percorso per Linee autobus Cotral Anzio Linee autobus Cotral Monterotondo Cotral Frosinone Cotral Viterbo Cotral Latina Cotral Rieti Indice di Percorso scarsamente segmentazione del segmentato (1-2 mezzi) 23,4% 33,0% 31,8% 25,4% 23,0% 35,2% 28,4% percorso Percorso mediamente segmentato (3 mezzi) 38,3% 50,5% 54,5% 57,5% 60,7% 54,9% 52,5% Percorso altamente segmentato (4-5 mezzi) 38,3% 16,5% 13,6% 17,2% 16,4% 9,8% 19,1% (141) (109) (132) (134) (122) (122) (760) p 0.05 Tabella 27 - Indice di segmentazione del percorso per Linee treni FR1 Fiumicino- Orte FR3 Roma- Viterbo FR4 Roma- Albano Frascati Velletri Linee treni FR5 Roma- Civitavecchia FR7 Roma- Formia FR8 Roma-Nettuno Indice di Percorso scarsamente segmentazione del segmentato (1-2 mezzi) 12,8% 7,2% 8,7% 10,7% 8,7% 14,8% 10,4% percorso Percorso mediamente segmentato (3 mezzi) 65,8% 80,9% 72,2% 62,3% 66,4% 66,4% 69,3% Percorso altamente segmentato (4-5 mezzi) 21,4% 11,8% 19,1% 27,0% 24,8% 18,8% 20,3% (117) (152) (115) (122) (149) (149) (804) p

76 Utilizzano il mezzo privato 21 il 60% dei pendolari che si recano alla stazione ferroviaria di partenza (mentre il 27% la raggiunge a piedi) e il 38% dei pendolari che si recano alla fermata dell autobus (il 55% la raggiunge a piedi). Emerge da questo dato la migliore capillarizzazione del servizio di autobus. Tabella 28 - Tipo primo mezzo utilizzato dai pendolari che prendono il treno per Presenza/Assenza di figli Tipo primo mezzo dei pendolari che prendono il treno come secondo mezzo p 0.05 Presenza di figli No Sì Primo tratto con mezzo pubblico 14,6% 14,2% 14,5% Primo tratto con mezzo privato Primo tratto a piedi Altro 56,1% 60,1% 57,9% 28,5% 25,6% 27,3%,7%,0%,4% (403) (316) (719) La tabella segnala una differenziazione 22 : chi ha bambini tende ad utilizzare di più il mezzo privato per recarsi alla stazione ferroviaria, probabilmente in assenza di un servizio di trasporto pubblico rivolto ai bambini. Dettagliando l analisi per singola linea si possono individuare: le linee collocate, probabilmente, in una rete integrata di trasporti in base all utilizzo di un mezzo pubblico per recarsi alla stazione ferroviaria o alla fermata degli autobus relative alla linea (ad esempio la linea Cotral Roma-Frosinone e la linea ferroviaria Roma-Formia); le linee maggiormente capillarizzate sul territorio perché le persone raggiungono a piedi la stazione ferroviaria o la fermata dell autobus (ad esempio la linea Cotral Roma-Monterotondo e la linea ferroviaria Roma-Albano/Frascati/Velletri) (Tabb. 28 e 29). Nelle zone indicate come meglio servite dai mezzi di trasporto effettivamente sono di più le persone che si muovono a piedi o con un mezzo pubblico per recarsi alla stazione ferroviaria o alla fermata dell autobus. Le zone meglio servite dai mezzi di trasporto pubblico, secondo i viaggiatori, sono quelle relative alla tratta ferroviaria Roma - Formia e alla linea Cotral Roma - Monterotondo. Inoltre se la zona di residenza è scarsamente servita da treni e autobus il percorso del pendolare è più segmentato. 21 Sono inclusi in questa categoria l automobile, il ciclomotore e la bicicletta. 22 Tale relazione non è significativa per chi si sposta in autobus. 76

77 Tabella 29 - Tipo primo mezzo dei pendolari che prendono l autobus come secondo mezzo per Linea Tipo primo mezzo dei pendolari che prendono l autobus come secondo mezzo Primo tratto con mezzo pubblico Primo tratto con mezzo privato Primo tratto a piedi Cotral Viterbo Cotral Latina Cotral Anzio Linee Autobus Cotral Rieti Cotral Monterotondo Cotral Frosinone 3,7% 8,0% 7,2% 4,8% 5,9% 10,1% 6,6% 41,7% 25,3% 28,9% 52,9% 8,9% 67,0% 38,3% 53,7% 66,7% 61,9% 42,3% 85,1% 22,9% 54,6% Altro,9%,0% 2,1%,0%,0%,0%,5% (108) (87) (97) (104) (101) (109) (606) p 0.05 Tabella 30 - Tipo primo mezzo dei pendolari che prendono il treno come secondo mezzo per Linea Tipo primo mezzo dei pendolari che prendono il treno come secondo mezzo Primo tratto con mezzo pubblico Primo tratto con mezzo privato Primo tratto a piedi FR1 Fiumicino- Orte FR3 Roma- Viterbo FR4 Roma- Albano/ Frascati/ Velletri Linee treni FR5 Roma- Civitavecchia FR7 Roma- Formia FR8 Roma- Nettuno 13,3% 6,8% 14,4% 11,1% 23,9% 16,7% 14,5% 64,8% 61,0% 44,2% 55,6% 64,2% 54,3% 57,7% 21,9% 31,5% 41,3% 33,3% 10,4% 29,0% 27,4% Altro,0%,7%,0%,0% 1,5%,0%,4% (105) p 0.05 (146) (104) (99) (134) (138) (726) Infine se si considera l onere di durata e segmentazione dato dall incrocio tra l indice di segmentazione del percorso e la durata dello spostamento una consistente parte del campione, spostandosi per raggiungere il luogo di studio o di lavoro effettua un percorso segmentato e impiega parecchio tempo (64% degli intervistati). 77

78 Grafico 20 - Onere di durata e segmentazione 34% 36% 30% Onere basso Onere medio Onere alto 78

79 Le motivazioni dei pendolari Motivo dello spostamento È stato chiesto agli intervistati quale fosse il motivo dello spostamento, se lavoro o studio. La netta maggioranza dei soggetti si muove per motivi di lavoro (Graf. 21). Questo dato può mutare con riferimento a determinate classi di età e al genere: si spostano per lavoro maggiormente le persone dai 30 anni in su e per studio le persone dai 14 ai 29 anni; gli uomini si spostano di più per motivi di lavoro e le donne per motivi di studio (Tabb. 31 e 32). Grafico 21 - Motivo dello spostamento 30% 70% Motivi di lavoro Motivi di studio Tabella 31 - Motivo dello spostamento per genere Tipo di destinazione p 0.05 Raggiungimento del luogo di lavoro Raggiungimento del luogo di studio Genere Maschile Femminile N % 72,5% 67,7% 70,2% N % 27,5% 32,3% 29,8% N % Tabella 32 - Motivo dello spostamento per età Tipo di destinazione Raggiungimento del luogo di lavoro Raggiungimento del luogo di studio Età anni anni 51 anni e oltre N % 27,5% 97,7% 98,8% 70,2% N % 72,5% 2,3% 1,2% 29,8% p 0.05 N % 79

80 Motivo di utilizzo del mezzo di trasporto pubblico Facendo riferimento ad un ulteriore variabile, è possibile presentare la distribuzione monovariata relativa ai motivi specifici che inducono all utilizzo del treno e dell autobus. Agli intervistati è stato chiesto di esprimersi relativamente ad una lista di motivazioni, distinguendone i fattori prioritari. Se si considerano complessivamente le percentuali di primo e secondo fattore (Graff. 22, 23), prevale la scelta del mezzo pubblico perché più economico 23. Al secondo posto la motivazione indicata riguarda l assenza di stress da guida. Al terzo posto la velocità dei mezzi di trasporto pubblici rispetto ai mezzi privati per cui la meta è raggiungibile in breve tempo. Infine una parte di intervistati rispondono che la scelta riguarda la non disponibilità di un mezzo privato. Pesano di più come secondo fattore che come primo il rispetto dell ambiente e la maggiore sicurezza (entrambi al 6% come secondo fattore). Come motivo secondario viene indicata maggiormente l assenza di stress da guida. Grafico 22 - Motivo principale di utilizzo del treno/autobus 9% 5% 2% 2% 15% 20% 22% 25% Non è disponibile mezzo privato Mezzi più economici Meta raggiungibile in breve tempo Non c è stress da guida Maggiore sicurezza Rispetto dell ambiente Non sono presenti altri mezzi pubblici Altro Grafico 23 - Motivo secondario di utilizzo treno/autobus Non è disponibile mezzo privato 6% 8% 5% 6% 20% Mezzi più economici Meta raggiungibile in breve tempo 8% Non c è stress da guida Maggiore sicurezza 27% 20% Preservazione ambiente Non sono presenti altri mezzi pubblici Altro 23 Uno dei fattori più importanti per la scelta del mezzo da utilizzare per il 22% degli utenti (Figura 13, dati Aremol) è il costo dello spostamento. 80

81 Alla voce Altro sono stati indicati motivi riconducibili a una dimensione di comodità/convenienza dei mezzi pubblici (vicinanza delle fermate, orari adeguati alle proprie esigenze, impossibilità di parcheggio) e a una dimensione di piacere/intrattenimento (possibilità di svolgere altre attività durante il viaggio piuttosto che guidare), assimilabili a una percezione del mezzo pubblico come risorsa. Considerando la dimensione vincolo/risorsa, è possibile tener conto di una nuova variabile dicotomica derivante dalla ricodifica delle precedenti (mezzo pubblico percepito come vincolo perché utilizzato per ragioni economiche, perchè non è disponibile un mezzo privato e perché non sono presenti altri mezzi pubblici; mezzo pubblico come risorsa perché più veloce, più sicuro, meno stressante dei mezzi privati e che preserva l ambiente). Per il 56% degli intervistati utilizzare i mezzi pubblici è un vincolo, per il 44% è una risorsa, in riferimento al primo fattore. Se si incrocia questa nuova variabile con il genere e l età è possibile evidenziare come le donne, più degli uomini, percepiscano l uso del mezzo pubblico come vincolo (Tab. 33) anziché come risorsa; ugualmente, maggiormente i più giovani rispetto ai più anziani considerano l uso del mezzo come un vincolo più che come una risorsa (Tab. 34). Tabella 33 - Motivi di utilizzo treno/autobus come Vincolo/Risorsa (primo fattore) per Genere Primo fattore: Indice motivi Vincolo/Risorsa Utilizzo del treno/autobus come vincolo Utilizzo del treno/autobus come risorsa Genere Maschile Femminile N % 55,6% 60,5% 58,0% N % 44,4% 39,5% 42,0% p 0.05 N % Tabella 34 - Motivi di utilizzo treno/autobus come Vincolo/Risorsa (primo fattore) per Età Primo fattore: Indice motivi Vincolo/Risorsa Utilizzo del treno/autobus come vincolo Età anni anni 51 anni e oltre N % 65,2% 55,8% 48,6% 58,0% Utilizzo del treno/autobus come risorsa N % 34,8% 44,2% 51,4% 42,0% p 0.05 N % La Tabella 35 mostra come l uso del treno viene percepito come una risorsa più che come un vincolo rispetto all uso dell autobus (in questa analisi sono stati esclusi i giovani sotto i 30 anni in quanto si ritiene che, se impossibilitati ad utilizzare l automobile perché non ancora in possesso di patente di guida o di un mezzo proprio, per la maggior parte considerano l uso del mezzo pubblico come un vincolo). 81

82 Tabella 35 - Motivi di utilizzo treno/autobus come Vincolo/Risorsa (primo fattore) per Tipo di mezzo (30 anni e oltre) Primo fattore: Indice motivi Vincolo/ Risorsa Utilizzo del treno/autobus come vincolo Utilizzo del treno/autobus come risorsa Tipo mezzo Autobus Treno N % 78,0% 51,2% 65,2% N % 22,0% 48,8% 34,8% p 0.50 N % Scelte abitative L analisi motivazionale relativa al pendolarismo può essere declinata anche nei termini delle ragioni che hanno spinto gli intervistati a scegliere un luogo di lavoro lontano dal luogo di residenza. Anche in questo caso si è offerta all intervistato la possibilità di esprimersi con riferimento a diversi fattori di importanza delle modalità indicate. Grafico 24 - Motivo principale per cui non lavora nella stessa zona in cui vive 10% 11% 9% 5% 14% 51% Unico lavoro trovato Lavoro mi piace di più Guadagno maggiore Prezzi delle case elevati Migliore qualità della vita Altro 82

83 Grafico 25 Motivo secondario per cui non lavora nella stessa zona in cui vive 28% 12% 21% 8% 18% 13% Unico lavoro trovato Lavoro mi piace di più Guadagno maggiore Prezzi delle case elevati Migliore qualità della vita Altro Gli intervistati per la maggior parte fanno riferimento ad un unico motivo rilevante per cui non abitano nella stessa zona in cui lavorano. Un numero assai significativo di pendolari lavoratori ritiene di considerare la distanza tra luogo di abitazione e luogo di lavoro non come una scelta libera, bensì come una scelta vincolata da obblighi di lavoro o dalla necessità di trovare un lavoro. Come motivo secondario prevale invece il riferimento a scelte espressive, con la percentuale più elevata ottenuta in corrispondenza della modalità migliore qualità della vita. Alla voce Altro corrispondono soprattutto ragioni dovute ad esigenze lavorative (trasferimenti, assegnazione di incarichi professionali) assimilabili a una percezione del mezzo pubblico come obbligo. Anche con riferimento a questa variabile è possibile ottenere una nuova variabile dicotomica che consenta di osservare direttamente la percentuale di coloro che considerano la distanza tra luogo di residenza e luogo di lavoro come un obbligo 24 (60%) e di coloro che invece la percepiscono come una scelta 25 (30%) (Graf. 24). Tra le donne, diversamente rispetto agli uomini, prevale una percezione della distanza tra luogo di residenza e luogo di lavoro come obbligo. In sostanza, sulle donne sembra pesare maggiormente l onere della distanza. Interessante osservare come tale percezione venga oscurata in assenza di figli: da un analisi trivariata emerge come tra le donne con figli la tendenza appena emersa venga rafforzata, mentre in assenza di figli la relazione risulti non più statisticamente significativa (Tab. 36). Occorre comunque considerare come siano i più giovani (in maggioranza senza figli) a considerare la distanza tra luogo di residenza e luogo di lavoro come una risorsa (ad esempio per quanto riguarda gli studenti). 24 Unico lavoro trovato, Prezzi delle case elevati nella zona in cui lavoro. 25 Questo lavoro mi piace di più ; Questo lavoro mi consente di guadagnare di più ; Migliore qualità di vita. 83

84 Tabella 36 - Motivi di lavoro lontano dalla zona in cui vive come Obbligo/Scelta (primo fattore) per Genere e per Presenza/Assenza di figli Presenza di figli Genere No Primo fattore scelta di lavorare lontano: Indice motivi Vincolo/Risors a Lavoro lontono dalla zona in cui vive: vincolo Lavoro lontano dalla zona in cui vive: risorsa Maschile Femminile N % 57,1% 65,8% 61,5% N % 42,9% 34,2% 38,5% N % 100,0 100,0 100,0 Sì Primo fattore scelta di lavorare lontano: Indice motivi Vincolo/Risors a Lavoro lontono dalla zona in cui vive: vincolo Lavoro lontano dalla zona in cui vive: risorsa N % 65,3% 74,3% 69,3% N % 34,7% 25,7% 30,7% N p 0.05 In presenza di figli tende a scomparire la relazione tra percezione della distanza come risorsa anche tra i più giovani (Tab. 37). Tabella 37 - Motivi di lavoro lontano dalla zona in cui vive come Vincolo/Risorsa (primo fattore) per Età (Selezionati solo i soggetti con figli) Primo fattore scelta di lavorare lontano: Indice motivi Vincolo/Risorsa Lavoro lontano dalla zona in cui vive: vincolo Lavoro lontano dalla zona in cui vive: risorsa Età anni anni 51 anni e oltre N % 70,0% 70,3% 67,6% 69,2% N % 30,0% 29,7% 32,4% 30,8% p 0.05 N % Proseguendo con un incrocio tra i motivi che hanno spinto gli intervistati a scegliere un luogo di lavoro lontano dal luogo di residenza e lo stato civile, emerge una relazione statisticamente non significativa, della quale vale però la pena evidenziare le percentuali, che comunque mettono in luce una tendenza. 84

85 Tabella 38 - Motivi principali di lavoro lontano dalla zona in cui vive come Vincolo/Risorsa per Stato civile Celibe /nubile Stato civile Sposato/ convivente Separato/ divorziato Lavoro lontano dalla zona in cui vive: vincolo 64,7% 66,6% 69,1% 66,1% Lavoro lontano dalla zona in cui vive: risorsa 35,3% 33,4% 30,9% 33,9% (348) (551) (68) (967) Risulta che gli sposati, più dei celibi/nubili, percepiscono i motivi della distanza come un obbligo, la qual cosa può essere spiegata attraverso il maggior disagio che la condizione di pendolare pone alla vita coniugale. È il 19% delle persone che ha dichiarato di aver scelto la zona di residenza in base al fatto che fosse una zona ben servita dai mezzi di trasporto pubblico. Di questi il 55% è residente nella Provincia di Roma; un 16% nella Provincia di Latina e un altro 16% in quella di Viterbo; il 10% nella Provincia di Rieti; l 1,5% risiede nella Provincia di Frosinone e un restante 1,5% (3 persone) risiedono fuori dal Lazio. Si presenta infine il risultato dell analisi monovariata relativa al motivo per cui le persone studiano lontano da casa. Grafico 26 - Motivo per cui studia lontano da casa 3% 9% 1% 39% 1% 7% 40% Non c'è scuola superiore scelta Non c'è facoltà scelta Scuole non consentono formazione adeguata Università non consente formazione adeguata Prezzi troppo elevati degli affitti nel luogo di studio migliore qualità nel luogo in cui vivo Altro Ad orientare gli intervistati in direzione di una scelta di studio lontana dal luogo di residenza sono fondamentalmente due motivi: l assenza di una scuola superiore adeguata alle proprie esigenze o, in molti casi, l assenza di una scuola superiore nel comune di residenza, e l assenza della facoltà scelta o l assenza dell università nel comune di residenza. Data l esiguità del numero di rispondenti relativamente ai motivi secondari, si ritiene di riportare soltanto i dati riguardanti il motivo indicato come principale. Alla voce Altro corrispondono soprattutto motivi legati alla possibilità di fare nuove esperienze studiando lontano da casa assimilabili a una percezione del mezzo pubblico come opportunità. 85

86 Qualità del viaggio e soddisfazione dell utenza Modalità di intrattenimento sul mezzo Sembra che la principale attività di intrattenimento sul mezzo sia leggere, seguita dal riposo, dall ascolto di musica e dalla conversazione. Solo il 7% delle persone intervistate svolgono attività intellettualmente impegnative (lavorano o studiano). Alla voce altro corrispondono attività ludiche (enigmistica e giochi). Grafico 27 - Principale modalità di intrattenimento sul mezzo 6% 2% 20% Dormendo 12% Leggendo Studiando 0% Lavorando Ascoltando musica 16% Guardando un film 2% 37% Conversando Niente 5% Altro Le attività ludiche e di rilassamento sono svolte soprattutto dai più giovani. Le attività intellettuali soprattutto da chi ha più di 50 anni e ha un titolo di studio elevato, in particolare per quanto riguarda l occupazione si tratta delle categoria imprenditori, liberi professionisti, commercianti e dirigenti, docenti universitari, ricercatori. Incrociando la modalità di intrattenimento (attività ludiche o intellettuali) con il tipo di mezzo e il motivo dello spostamento, si ottiene che sia chi si muove per studio che chi si muove per lavoro svolge attività intellettualmente impegnative soprattutto in treno e attività ludiche/rilassanti soprattutto in autobus; ciò è dovuto probabilmente alle caratteristiche dei due mezzi, per cui il treno offre decisamente un comfort maggiore (spazi più ampi e minori sollecitazioni durante il viaggio) dell autobus per studiare e lavorare. La maggior parte delle persone viaggiano da sole (57%); viaggiano con amici il 19% delle persone. Circa il 50% hanno conosciuto persone a bordo dei mezzi di trasporto pubblici poi diventate amiche. La percezione della qualità e le variabili socio-anagrafiche Incrociando il punteggio medio dei singoli item (si ricorda che i punteggi attribuiti vanno da 1 a 5) e il genere e l età si osserva che tendenzialmente valutano più positivamente il servizio gli uomini e i più giovani (Tabb. 39 e 40) probabilmente meno preoccupati di alcuni aspetti. Un dato interessante riguarda l incrocio della percezione della qualità del servizio con la nazionalità. Gli stranieri, infatti, valutano più positivamente il servizio degli italiani (Tab. 41). 86

87 Tabella 39 - Genere e percezione della qualità Puntualità Accesso alle vetture Pulizia delle vetture Rapporto qualità/prezzo Disponibilità posti a sedere nelle ore di punta Sicurezza a bordo rispetto a furti Sicurezza a bordo rispetto a molestie e aggressioni p 0.05 Media Maschio 2,94 Femmina 2,79 2,86 Maschio 3,27 Femmina 3,15 3,21 Maschio 1,96 Femmina 1,79 1,88 Maschio 3,20 Femmina 2,91 3,06 Maschio 2,34 Femmina 2,20 2,28 Maschio 3,32 Femmina 3,11 3,22 Maschio 3,35 Femmina 3,10 3,23 Tabella 40 - Età e percezione della qualità Temperatura a bordo Accesso alle vetture Pulizia delle vetture Rapporto qualità/prezzo Disponibilità posti a sedere nelle ore di punta p 0.05 Media anni 3, anni 2,88 51 anni e oltre 2,80 2, anni 3, anni 3,28 51 anni e oltre 3,05 3, anni 1, anni 1,92 51 anni e oltre 1,69 1, anni 2, anni 3,13 51 anni e oltre 3,07 3, anni 2, anni 2,41 51 anni e oltre 2,36 2,28 87

88 Tabella 41- Nazionalità e percezione della qualità Valutazione complessiva sul servizio autobus/treni Puntualità Temperatura a bordo Comodità sedili Accesso alle vetture Pulizia delle vetture Rapporto qualità/prezzo Cortesia personale di bordo Disponibilità posti a sedere nelle ore di punta Sicurezza a bordo rispetto a furti Sicurezza a bordo rispetto a molestie e aggressioni p 0.05 Media Italiani 2,98 Stranieri 3,36 3,02 Italiani 2,84 Stranieri 3,08 2,87 Italiani 2,87 Stranieri 3,56 2,96 Italiani 2,67 Stranieri 3,49 2,77 Italiani 3,16 Stranieri 3,65 3,21 Italiani 1,77 Stranieri 2,71 1,88 Italiani 3,00 Stranieri 3,48 3,06 Italiani 3,04 Stranieri 3,67 3,13 Italiani 2,21 Stranieri 2,76 2,27 Italiani 3,18 Stranieri 3,56 3,22 Italiani 3,19 Stranieri 3,54 3,23 88

89 La percezione della qualità, le linee e le fasce orarie di spostamento Le valutazioni degli utenti risultano complessivamente sufficienti, anche se i punteggi più elevati, sia relativamente agli item riguardanti specifici aspetti sia con riferimento alla valutazione complessiva del servizio, non superano il valore di 3,3 per le linee Trenitalia e il valore di 3,8 per Cotral. Considerando che la scala proposta nel questionario prevedeva la possibilità di esprimere un punteggio da un minimo di 1 ad un massimo di 5, nella migliori valutazioni il punteggio è collocabile su un valore intermedio (né positivo né negativo), mentre nelle peggiori indica un insufficienza nel servizio. Inoltre si segnala il costante scarto tra i punteggi medi dell item relativo alla valutazione complessiva del servizio e la media dei punteggi di tutti gli item (Tav. 3, 4, 5, e 6). La media dei punteggi di tutti gli item risulta sempre inferiore (con l unica eccezione delle linee Cotral Roma-Anzio e Roma-Latina) alla media del punteggio relativo alla valutazione complessiva del servizio; ciò può significare che l immagine percepita dell intero servizio, nonchè delle singole linee, è migliore della somma delle valutazioni degli aspetti specifici. Le criticità più significative (punteggi sottolineati in tabella) complessivamente sono riconducibili alla pulizia delle vetture e alla disponibilità dei posti a sedere nelle ore di punta confermando i dati ISTAT e COTRAL del 2007 rispetto ai fattori di qualità (si veda il capitolo Dati sulla soddisfazione dell utenza) 26. Grafico 28 - Valutazione qualità del servizio comprensiva di tutte le linee di treni e autobus (punteggio medio per item) g i te n u p ia d e M e a n s iv z io le ta p lu a m V o c lità a tu n u P a r tu o ra e rd p o b m e T il i d e s ità d o m o C re tu e v o s e c A re tu e v ia liz u P z o rto o re p /p a lità R a u q ia s rte o C le a n o rs e p ilità ib n o p is D re e d e s a ti s o p i d re o le e n ta n u p z a re u ic S rti fu a to e p ris z a re u ic S a to e p ris e tie s le o m i n s io re g a 26 Questi dati corrispondono a quelli rilevati da COTRAL (Tabella 23, paragrafo Soddisfazione per utilizzo dei mezzi di trasporto su gomma extraurbani). 89

90 Tabella 42 - Valutazione qualità del servizio per linea di treno (punteggio medio per item) Valutazione qualità del servizio FR1 Fiumicino- Orte FR3 Roma- Viterbo FR4 Roma- Albano/ Frascati/ Velletri FR5 Roma- Civitavecchia FR7 Roma- Formia FR8 Roma- Nettuno 1.Puntualità 2,7 2,2 2,9 3 2,3 2,3 2.Temperatura a bordo 2,9 2,8 2,7 2,9 2,6 2,5 3.Comodità sedili 2,9 2,8 2,6 3,0 2,5 2,5 4.Accesso alle vetture 3,2 3,2 2,9 3,3 2,6 2,7 5.Pulizia delle vetture 1,9 1,8 1,6 1,8 1,3 1,5 6.Pulizia dei bagni 1,5 1,3 1,2 1,3 1,2 1,2 7.Sistema di diffusione sonora 2,4 2,2 2,5 2,9 1,9 1,8 degli annunci 8.Rapporto qualità/prezzo 2,9 2,8 3,0 2,9 2,5 2,7 9.Cortesia personale di bordo 2,7 2,8 3,0 3,1 3,1 2,7 10.Disponibilità posti a sedere nelle ore di punta 11.Sicurezza a bordo rispetto a furti 12.Sicurezza a bordo rispetto a molestie e aggressioni Media dei punteggi dei 12 item Valutazione complessiva del servizio 1,9 2,3 2,7 2,3 2,0 2,0 2,9 2,9 3,3 2,8 2,7 2,7 2,9 2 3,3 3,0 2,7 2,7 2,8 2,4 2,6 2,7 2,1 2,1 3,0 2,6 2,8 3,1 2,5 2,5 Grafico 29 - Valutazione qualità del servizio per linea di treno (punteggio medio per item) temperatura a bordo Accesso vetture Pulizia vetture Pulizia bagni Diffusione annunci Cortesia personale Sicurezza rispetto a furti Sicurezza rispetto a molestie Media punteggi Valutazione complessiva FR1 FR3 FR4 FR5 FR7 FR8 I dati presentati per le linee ferroviarie corrispondono in qualche modo a quelli rilevati dall Aremol (2008) e riportati in Figura 15 (paragrafo Dati sulla qualità del servizio di trasporto), da cui si evince che l impianto di sonorizzazione (ove esistente) e i bagni non funzionanti (percentuale di toilette aperte) rappresentano i 90

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