Aermacchi MB-326. Storia e sviluppo del più famoso addestratore italiano.

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1 Aermacchi MB-326. Storia e sviluppo del più famoso addestratore italiano. 1

2 Agli inizi del 1950 con l avvento della nuova propulsione a getto l aviazione dovette cambiare radicalmente il suo modo di pensare e operare. La NATO cercò di standardizzare il velivolo addestrativo avanzato ma purtroppo non ci riuscì. In Italia l Ingegner Ermanno Bazzocchi sviluppò un velivolo monomotore, interamente metallico ma abbastanza leggero, soprattutto economico ed estremamente efficiente, nacque così nel 1953 il 326. L aeronautica militare decise di valutare il progetto e il 10 dicembre 1957 il prototipo effettuò il primo volo con ottimi risultati. Motorizzato con il Rolls-Royce Viper 8, si optò quasi subito per il Viper 9 con 862 Kg di spinta. Immatricolato I-MAKI venne presentato anche ad altri paesi ma sfortunatamente andò perso in Egitto a Bibles il 22 aprile Il secondo prototipo volò il 22 settembre 1958 e ricevette la Fig 1, Fiat G-80, museo AMI, Vigna di Valle, Davide Olivati versione 11 dl Viper con 1134 Kg di spinta, con questo motore l Aeronautica Militare Italiana decise di ordinare un lotto di 15 esemplari di pre-serie. Il primo ordine consistente di 100 velivoli arrivò nel 1960, erano tutti aerei senza armamento e permise all Aermacchi di diventare leader nel settore degli addestratori, superando la concorrente FIAT che aveva presentato il suo G-80(Fig 1). Lo sviluppo economico commerciale fu molto fortunato, questo aereo infatti fu venduto a moltissimi paesi esteri con le opportune versioni o modifica richieste. MB-326: versione biposto, 125 velivoli più due prototipi in servizio come addestratori per l Aeronautica Militare Italiana. MB-326A: versione biposto armata, mai entrata in produzione. L idea era di inserire due mitragliatrici leggere da 7,62 millimetri, ma questa versione non fu poi sviluppata. Fig 2, MB-326 Forza Aerea Brasiliana, Cerbaiola, Davide Olivati MB-326B: versione biposto, 8 velivoli con funzione di addestratori e di aereo da attacco leggero per la Tunisia. 2

3 La caratteristica principale di questa versione è stato dotare il velivolo di 6 piloni sub alari per un carico bellico massimo di 907 kg. MB-326C: versione biposto, realizzato solo come mock-up con il radar NASSARR montato sul muso per addestrare i piloti al F-104. MB-326D: versione biposto, 4 velivoli da addestramento civile per Aeritalia, dotati di strumenti speciali per addestrare i piloti in preparazione per i nuovi jet liner. MB-326E: versione biposto, 6 velivoli da addestramento armati per l Aeronautica Militare Italiana. MB-326F: versione biposto, 9 velivoli da addestramento e di aerei d'attacco leggero per le forze aeree del Ghana. MB-326G: versione biposto, 2 velivoli da addestramento e di aerei da attacco al suolo. Questa versione montava il Viper 20 che aveva una potenza maggiore e venne di conseguenza aumentata la capacità di carico bellico arrivando a trasportare 1814 Kg. MB-326GB: versione biposto, 8 velivoli con funzione di aereo da attacco leggero e attacco al suolo per la marina Argentina, 17 per lo Zaire e 22 per lo Zambia. MB-326GC: Versione biposto, costruito su licenza in Brasile dalla Embraer e designato AT-26 Xavante, 167 velivoli con funzione di addestratore e attacco al suolo per la forza aerea Brasiliana (Fig 2), di questi, 11 sono stati trasferiti alla marina argentina dopo la guerra delle Falkland, 6 velivoli esportati nel Togo e 10 in Paraguay. MB-326H: versione biposto, costruiti 85 velivoli su licenza in Australia più 12 velivoli prodotti in Italia destinati, i primi alla Royal Australian Air Force, e 10 velivoli alla la Royal Australian Navy. Con questa versione, fondamentalmente un MB-326G con avionica migliorata, volò il team acrobatico Roulettes dal 1970 al La RAAF interruppe la vita operativa a causa di problemi di affaticamento alare, dopo un incidente accaduto nei primi anni 90, venne modificata la struttura alare e rimase in servizio fino al MB-326K: versione Fig 3, MB-326K, Reggio Emilia, Davide Olivati monoposto, costruito su licenza in Sud Africa con funzione di aereo da attacco al suolo ed esportato nei seguenti paesi con le seguenti designazioni. MB-326KB: 6 velivoli per lo Zaire. MB-326KD: 3 velivoli per Dubai. MB-326KG: 4 velivoli per il Ghana. MB-326KT: 7 velivoli per la Tunisia. L MB-326K, chiamato anche MB-336, era motorizzato con la versione Viper MK600, i primi due prototipi furono immatricolati I-AMKK e I-KMAK e fu battezzato Impala (Fig 3). MB-326L: versione biposto con funzione di addestratore avanzato. Fondamentalmente era un K biposto. MB-326LD: versione biposto, 2 velivoli da addestramento avanzato per Dubai. MB-326LT: versione biposto, 4 velivoli da addestramento avanzato per la Tunisia. 3

4 MB-326M: versione biposto, costruito su licenza in Sud Africa con funzione di attacco al suolo per la forza aerea sudafricana. MB-326RM: versione biposto, 5 velivoli convertiti e utilizzati dall AMI. In servizio con la nostra Aeronautica ha volato fino ai primi anni 80 quando è stato sostituito dai più moderni MB-339, continuando a servire come aereo di collegamento per i vari stormi fino ai primi anni 90. Anche se non è riuscito a sfondare a livello commerciale nei paesi NATO ha avuto un discreto successo all estero, soprattutto nei paesi del terzo mondo dove ha servito in diverse forze aeree arrivando addirittura a partecipare a conflitti bellici In particolare i K, usati come intercettori, abbatterono alcuni elicotteri Mi-8 e Mi-24 Il 326 si distinse inoltre per moltissimi record grazie alle sue doti e le capacità del collaudatore Massimo Ralli. A tal proposito vi rimando al notiziario ricevuto direttamente da Alenia che mi ha inviato copia dell articolo dedicato proprio a queste imprese e che ha avuto come protagonista anche l aeroporto di Boscomantico di Verona. Fig 4 (Fig 4) Nella foto l'mb-326 pronto per il decollo con il collaudatore Ralli. Autore sconosciuto, collezione privata. 4

5 Fonte ufficio stampa Alenia 5

9 Fig 5 (Fig 5) Nella foto sono ritratti oltre al pilota Ralli, il motorista Ossola, di spalle Ing. Cattaneo e Cav. Almo Del Grande. Autore sconosciuto, collezione privata. (Fig 6) MB-326, in evidenza le possibilità di carico bellico. Foto Aermacchi, collezione privata. Fig 6 9

10 Fig 7 (Fig 7) MB-326, autore sconosciuto, collezione privata. Fig 8 (Fig 8) Guido Carestiato( ), collaudatore Aermacchi il 24 marzo 1962 con alle spalle il secondo prototipo MM572. Autore sconosciuto, collezione privata. 10

11 Fig 9 Fig 10 (Fig 9 e fig 10) MB-326 I-Faze MM54290 durante le operazioni di scarico da un C-130. Autore sconosciuto, collezione privata. 11

12 Fig 11 (Fig 11 e fig 12) MB-326 del reparto sperimentale in volo in formazione. Foto Aeronautica Militare, collezione privata. Fig 12 12

13 (Fig 13) MB-326 del reparto sperimentale in volo in formazione. Foto Aeronautica Militare, collezione privata. Fig 13 (Fig 14) MB-326 uno spaccato dell'aeromobile. Fig 14 13

14 L'MB-326 ai giorni nostri, musei e monumenti. Dismesso, come abbiamo visto, dalle forze aeree dei vari paesi il 326 è stato relegato a Gate Guardian in basi e piazzali della nostra aeronautica o monumento ai caduti in piazze o rotonde stradali, migliore impiego, per pochissimi esemplari, è stato la collocazione in musei in Italia o all'estero. Vediamo alcuni esempi. Fig 15 MB-326 MM54389 è esposto al museo dell'aeronautica militare Italiana a Vigna di Valle a Roma. Fig 16 MB-326 esposto al museo di Volandia a Malpensa, è il secondo prototipo MM572 I-MAHI, anche se riporta le insegna del primo MM571 I_MAKI che andò distrutto in un incidente in Egitto. 14

15 MB-326 è esposto al parco tematico di Cerbaiola di Rimini, riporta la matricola MM54216, ha operato come nel secondo stormo di Istrana. Fig 17 AT-26 (EMB326GB) esposto al parco tematico di Cerbaiola a Rimini, matricola FAB Fig 18 15

16 Fig 19 L'MB-326 esposto come gate guardian sull'aviosuperfice Gialino Baschirotto di Montagnan (PD) e riporta la matricola MM Fig 20 MB-326 all'esterno del castello di San Pelagio a Padova, matricola MM54243, proviene dal 6 stormo di Ghedi con codice

17 Fig 21 MB-326, monumento ai caduti dell' aeronautica militare italiana a Roverbella, in provincia di Mantova, matricola MM Naturalmente sono molti altri gli esemplari in giro per l'italia che al momento non ho ancora avuto possibilità di rilevare e fotografare, con la pazienza e il tempo colmerò anche quelle lacune. 17

18 MB-326 I-RVEG, il macchino torna a solcare i cieli. L'Italia, nonostante il grande passato aeronautico, non ha saputo preservare degnamente il suo patrimonio lasciando andare, per così dire, pezzi di rara bellezza o addirittura unici al mondo. Sono molto poche al momento le realtà museali che si possano definire tali, che sia colpa della mancanza di fondi, di lungimiranza da parte di quelle istituzioni che tanto hanno avuto dall aeronautica stessa non sta a me giudicare, anche se come semplice contribuente, non parliamo poi come appassionato, piange il cuore, a vedere ammassate in basi aeree carcasse di velivoli o reperti storici all insegna di qualche trattato internazionale, legittimo, ma più dall ignoranza di persone che non hanno volutopotuto conservare per le generazioni future un patrimonio inestimabile. Discorso diverso in altri paesi, l Inghilterra o gli Stati Uniti sono un esempio per tutti, dove le stesse istituzioni si preoccupano di mantenere alto l interesse con musei, manifestazioni, eventi aperti al pubblico dove esporre quello che attualmente è in carico all aeronautica, anche quello che in passato ha fatto la storia, non parliamo poi dei privati che investono ingenti quantità di risorse, non solo di denaro, per tenere vivo magari un esemplare raro o particolarmente interessante. In Italia, un eccezione c è, grazie alla caparbietà e alla passione di un imprenditore italiano, il dott. Renzo Catellani possiamo rivedere in tutto il suo splendore un MB-326, è il famoso I-RVEG. Partito da un esemplare esposto al parco aeronautico di S.Possidonio, il 6-43, proveniente dal 6 stormo di Ghedi con matricola militare MM 54168, è stato restaurato, forse è il caso di dire, ricostruito fino alle attuali condizioni volo. Il lavoro di preparazione è stato lungo, complesso e per certi versi tormentato, la difficoltà di reperire alcuni ricambi indispensabili ha messo a dura prova il team ombra di Renzo che comunque è riuscito nell impresa. Fig 22, parti da assemblare del 326. Fig 23, il vano del pilota posteriore. ha riscosso il meritato successo. Dopo quattro anni di lavori il 06 luglio 2012, sotto la calda luce del tramonto, il 326 ha staccato le ruote dalla pista dell aeroporto di Reggio Emilia con ai comandi Sergio Comitini, già pilota collaudatore e comandante del 311 Gruppo del Reparto Sperimentale Volo, mentre nel sedile posteriore lo stesso Renzo Catellani. Da quello storico volo se ne sono succeduti molti altri fino al conseguimento delle necessarie certificazioni per permettere al macchino si solcare i cieli in Italia e in Europa, l I-RVEG è stato ospite all ultimo Air Power di Zeltweg dove 18