PROGETTO RETE FORTE 2012 SVILUPPO DELLA RETE DI TRASPORTO PUBBLICO NELL AREA METROPOLITANA DI TORINO

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1 PROGETTO RETE FORTE 2012 SVILUPPO DELLA RETE DI TRASPORTO PUBBLICO NELL AREA METROPOLITANA DI TORINO Ver. 1.0 febbraio 2012 Rev. 1.1 agosto 2013

2 Il presente documento riporta le linee guida che l Agenzia per la Mobilità Metropolitana e Regionale intende adottare per lo sviluppo della rete dei trasporti pubblici nell area metropolitana di Torino. Il documento recepisce molte delle risultanze dello studio Progetto Rete forte Definizione di strategie e concetti per lo sviluppo della rete di trasporto pubblico effettuato dalla società IBV Hüsler AG di Zurigo, (affidataria di commessa assegnata tramite gara ad evidenza pubblica) in cooperazione con l Agenzia stessa. Gruppo di lavoro presso IBV Hüsler AG : Willi Hüsler Luca Urbani Serena Marra Gruppo di lavoro presso l Agenzia per la Mobilità Metropolitana: Cesare Paonessa Enzo Corrado Bason Daniele Amerio 2/101

3 Presentazione... 4 Sintesi... 7 Sintesi del Lavoro. Elementi salienti risultanti dallo Studio... 8 Relazione Il Sistema Ferroviario Metropolitano LA RETE I NODI LE LINEE ANALISI CRITICA LO STATO DELL ARTE Il Sistema di Metropolitana automatica L Evoluzione della Rete Tranviaria SITUAZIONE ATTUALE IL PRINCIPIO DELLE PORTE E DELLE CONNESSIONI FASE 1 PORTA SUSA FASE 2 NODI E CORRIDOI FASE 3 ESTENSIONE ANALISI CRITICA DEL DISEGNO DI RETE Il Tunnel della Torino Ceres Proposte progettuali per i Punti Nodali LA STAZIONE PORTA SUSA LA STAZIONE ZAPPATA LA STAZIONE REBAUDENGO LA STAZIONE DORA (PIAZZA BALDISSERA) LA STAZIONE GROSSETO GTT LA STAZIONE LINGOTTO LA STAZIONE STURA...87 Documenti citati nel testo /101

4 Presentazione A fine 2007 l Agenzia per la Mobilità Metropolitana e Regionale (nel seguito brevemente Agenzia ) ha avviato una fase di pianificazione rivolta all orizzonte 2012, ma con alcune focalizzazioni al 2008 ed al Il lavoro è stato impostato come affidamento di incarico professionale ad esperti di fama internazionale ed allo scopo è stata bandita una selezione pubblica che ha visto come affidatario lo studio IBV Hüsler AG di Zurigo. Erano previsti 3 temi di studio: 1. miglioramento dell attuale (2008) rete di TPL con particolare riguardo all assetto complessivo ed ai seguenti aspetti specifici: modifica della rete serale e istituzione di un servizio notturno revisione del servizio nelle zone nord (Falchera-Stura-Barca) e sud (Mirafiori) di Torino in relazione al completamento e potenziamento della linea 4 tranviaria revisione del servizio nella zona Ovest (Collegno-Grugliasco) dell area metropolitana, in relazione al completamento fino a Porta Nuova della linea 1 di metropolitana automatica con analisi critica delle proposte già formulate dall Agenzia; 2. miglioramento del coordinamento dei diversi componenti del sistema TPL con l apertura parziale della nuova stazione di Porta Susa (2009); 3. nuovo assetto della rete TPL in relazione all inizio del Servizio Ferroviario Metropolitano e dell estensione del servizio sulla linea 1 della metropolitana (2012). Il presente documento riguarda l ultimo dei temi sopra elencati il cui studio (effettuato da IBV Hüsler AG in cooperazione con l Agenzia) è stato completato nel dicembre con la redazione del rapporto Progetto Rete forte Definizione di strategie e concetti per lo sviluppo della rete di trasporto pubblico. Va osservato che lo studio si è svolto in una prospettiva di sviluppo che prevedeva la messa in atto di una serie di interventi che, prendendo il via dalle grandi opere in fase di completamento (prolungamento della linea M1 fino a Lingotto/Bengasi, Servizio Ferroviario Metropolitano) o previste (prolungamento della linea M1 a Rivoli, Linea 1 Una presentazione dello stato di avanzamento all Assessorato ai Trasporti della Città di Torino era già avvenuta in data Cfr. AMM Progetto Rete Forte Incarico a IBV Hüsler AG ; IBV Hüsler AG Progetto Rete Forte /101

5 M2), conducano ad un deciso miglioramento del servizio offerto ad i cittadini, anche attraverso la realizzazione di cambiamenti e aggiornamenti radicali del servizio attuale fissando i seguenti obiettivi: Aumento della capacità complessiva del sistema. Aumento della velocità di trasporto. Diminuzione dei tempi di attesa alle fermate. Miglioramento delle condizioni di comfort, diminuzione dell affollamento. Miglioramento dell efficienza economica. La prospettiva è radicalmente mutata nella seconda metà del 2011 quando si è delineata la nuova situazione caratterizzatala una prevista (e sicura) riduzione dei finanziamenti al TPL. La nuova situazione ha imposto una revisione del processo di pianificazione impostato in precedenza ed una ridefinizione dei relativi obiettivi. I nuovi obiettivi ridefiniti possono essere così sintetizzati: rimodulare (ridurre) la quantità di servizio nel periodo in coerenza con una diminuzione delle risorse per gli obblighi di servizio dell ordine del 15% (rispetto ai valori 2010) sul servizio di trasporto pubblico urbano/suburbano di superficie; offrire comunque margini di capacità per accogliere eventuali incrementi di domanda; riprogrammare il servizio al fine del recupero di efficienza organizzativa delle Aziende; minimizzare l impatto della rimodulazione di offerta sul soddisfacimento delle esigenze di mobilità dei cittadini dell area metropolitana e sulla qualità del servizio da loro percepita. E quindi divenuto prioritario (come affermato nella Relazione di accompagnamento al Bilancio Previsionale 2012 e Bilancio Pluriennale dell Agenzia) l approntamento, in collaborazione con la Città di Torino, gli altri comuni aderenti all Agenzia e GTT di un Piano di Riordino per una revisione della rete del trasporto pubblico urbano/suburbano nel nuovo contesto di riduzione consistente delle sovvenzioni pubbliche al servizio TPL. Molte delle indicazioni contenute nello studio effettuato da IBV Hüsler AG in cooperazione con l Agenzia mantengono comunque la loro validità anche nel nuovo contesto. Il presente documento riporta le linee guida che l Agenzia intende adottare per sviluppo della rete dei trasporti pubblici nell area di Torino; il documento recepisce quelle indicazioni riportate nel rapporto 5/101

6 Progetto Rete forte Definizione di strategie e concetti per lo sviluppo della rete di trasporto pubblico ritenute applicabili al nuovo contesto. Tra il dicembre 2011 ed aprile 2012 è iniziata l interlocuzione dell Agenzia con la Città di Torino, gli altri comuni consorziati ed il Gruppo Torinese Trasporti S.p.A. (GTT) per la predisposizione del Piano di Riordino 2 sulle base delle linee guida citate. Nella partecipazione alle attività di predisposizione del Piano di Riordino GTT, operatore affidatario del servizio di trasporto pubblico urbano e suburbano di superficie di Torino e Cintura, del servizio di metropolitana automatica, e di parte dei servizi ferroviari ed automobilistici extraurbani che interessano l area metropolitana, usufruisce della consulenza del Politecnico di Torino. Nell interlocuzione con tutti i soggetti interessati è stata costante cura dell Agenzia presidiare il mantenimento della coerenza, nelle azioni previste, con le linee guida contenute nel presente documento 3. Il 2012, presente nel titolo dello studio, assume quindi la valenza di anno di partenza di un programma di azioni a medio termine volto sì al necessario contenimento del fabbisogno finanziario per l esercizio, ma attento anche a sfruttare le occasioni di miglioramento del sistema di trasporto pubblico, soprattutto per quanto riguarda rinnovo ed ampliamento di infrastruttura e materiale mobile tranviario, che potrebbero potenzialmente presentarsi (ad esempio tramite i Fondi Strutturali Europei ). Il presente documento è strutturato in due parti: una Sintesi dove vengono riassunti gli elementi salienti risultanti dallo studio effettuato; una Relazione dove vengono riportate le parti del rapporto di IBV Hüsler AG ritenute di interesse e le osservazioni ed integrazioni effettuate dall Agenzia. 2 AMM Piano di Riordino del Servizio di TP urbano/suburbano. Spunti per la riflessione & Work in Progress AMM Piano di Riordino del Servizio di TP urbano/suburbano. WP /101

7 Sintesi 7/101

8 SINTESI DEL LAVORO. ELEMENTI SALIENTI RISULTANTI DALLO STUDIO Il presente documento recepisce quelle indicazioni risultanti dallo studio Rete Forte 2012 (effettuato da IBV Hüsler AG in cooperazione con l Agenzia) ritenute ancora valide nel nuovo contesto,.delineatosi nella seconda metà del 2011, caratterizzato dalla riduzione dei finanziamenti al TPL Ci si riferisce in particolare all ultima fase dello studio, avente per oggetto l identificazione di un nuovo assetto della rete TPL di superficie in relazione all inizio del Servizio Ferroviario Metropolitano e dell estensione del servizio sulla linea 1 della metropolitana Nella presente Sintesi vengono riassunti gli elementi salienti risultanti dallo studio e ritenuti validi nel nuovo contesto. Le seguenti possono essere assunte come Linee Guida per lo sviluppo del sistema di trasporto pubblico nell area di Torino. L attivazione del Sistema Ferroviario Metropolitano (SFM), alla stregua dell attivazione/ampliamento del Sistema di Metropolitana Automatica, deve avere un effetto strutturante sulla rete dei trasporti urbani/metropolitani. L effetto più importante dell attivazione del SFM sulla struttura del servizio di trasporto pubblico a scala urbana/metropolitana deve essere la nascita di punti nodali di interscambio in corrispondenza delle stazioni. Tra i punti nodali la Nuova Stazione di Porta Susa riveste un importanza cruciale; particolare cura deve essere posta nel predisporre l interfacciamento dei vari sistemi di trasporto che vi convergono. Il livello della qualità dell interfacciamento tra le diverse tipologie di trasporto nei punti nodali è la chiave del successo (o dell insuccesso) di un possibile ridisegno della rete del trasporto di superficie. Assunta per assioma la validità del principio di gerarchizzazione della rete per sottosistemi (1 ferrovia, 2 metropolitana automatica, 3 rete tranviaria, 4 rete bus) vanno studiati con particolare cura gli interventi sulla rete tranviaria (infrastruttura ed esercizio) per migliorare la sinergia con le reti di trasporto gerarchicamente superiori (ferrovia e metropolitana). Anche la sinergia tra le diverse linee tranviarie deve essere migliorata con opportuni interventi (infrastrutturali e di esercizio), per consentire una migliore accessibilità tranviaria dell area urbana. 8/101

9 Il miglioramento dell accessibilità tranviaria deve consentire una riduzione del servizio bus. Gli interventi sulla rete tranviaria devono poter essere attivabili per fasi in modo da poter generare benefici con, almeno inizialmente, interventi infrastrutturali minimi. Nell analisi della situazione di fatto e degli interventi già previsti o programmati sono state evidenziate le criticità sotto elencate. Le criticità sono dovute essenzialmente alle ubicazioni delle stazioni ferroviarie che rendono non banale la realizzazione di un interfacciamento di buona qualità tra il servizio ferroviario ed il trasporto urbano/metropolitano. In particolare emergono per importanza l assenza di passaggio (e fermate) di linee tranviarie nelle immediate vicinanze degli accessi baricentrici alle stazioni di Porta Susa e Lingotto. In generale, comunque, anche in tutte le altre stazioni/fermate ad eccezione di Porta Nuova vi sono aspetti più o meno importanti da correggere o migliorare. A parte quanto gia detto a proposito della connessione con le stazioni di Porta Susa e Lingotto, non emergono lacune evidenti sulla copertura tranviaria (attuale + prevista) dell area urbana, se non una segnalazione di opportunità, dal punto di vista geografico e demografico, di un prolungamento verso ovest dell asse dell attuale linea 13. Alla luce di quanto sopra, le proposte di intervento sono state focalizzate sul miglioramento della configurazione dei punti nodali e sul miglioramento del disegno della rete tranviaria. La configurazione di ogni punto nodale è analizzata e per ognuno sono state formulate una proposte di sistemazione. Particolare attenzione è stata riservata ai punti nodali di Lingotto, Porta Susa e Stura per i quali sono state suggeriti (a livello di avanprogetto) interventi infrastrutturali di una qualche importanza. Per la stazione Lingotto viene proposta la realizzazione di un sovrappasso tranviario del fascio binari, con fermata in corrispondenza delle banchine ferroviarie ed accesso diretto a queste ultime tramite scale ed ascensori. Questa sistemazione può essere una alternativa (più efficace) all ipotesi formulata di realizzazione di una Stazione Ponte. 9/101

10 Per la stazione Porta Susa viene proposta una sistemazione di corso Bolzano e dell area di parcheggio prospiciente il corso e compresa tra le vie Ruffini e Gattoni capace di ospitare, senza significative ostruzioni di visuale, il transito di linee tranviarie e capilinea di linee bus. Per la stazione Stura viene proposta una risistemazione della viabilità di accesso al parcheggio per consentire la realizzazione di fermate delle linee bus nelle immediate vicinanze di uno degli accessi alle banchine ferroviarie e degli accesi alla fermata tranviaria sotterranea. Per quanto riguarda il miglioramento del disegno della rete tranviaria la proposta si articola nei punti che seguono. Adozione di una architettura basata su quattro porte tranviarie pericentrali dove convergono più linee da settori diversi della città e da dove queste linee si dipartono verso differenti altre porte tranviarie. Due delle quattro porte tranviarie sono poste in corrispondenza delle stazioni ferroviarie e di metropolitana di Porta Susa e Porta Nuova; le altre due sono poste in corrispondenza di Porta Palazzo e Piazza Vittorio Veneto. Le porte tranviarie sono collocate ciascuna al centro di uno dei lati di un poligono che individua un ring, o anello tranviario che contorna l area centrale (coincidente grosso modo con la ZTL ambientale), reminiscente del ring tranviario viennese. In linea di principio il soddisfacimento delle esigenze di mobilità originanti e/o destinate nell area interna al ring dovrebbe essere riservato a mezzi pubblici a zero emissioni (tram, linee star), alla ciclabilità ed alla pedonalità. I collegamenti tranviari tra le porte, oltre che attraverso il ring, avvengono tramite gli attraversamenti centrali costituiti dal canale centrale est-ovest Cernia-Micca-Po e dai canali Nord/Sud Milano- Bertola-Arsenale/XX Settembre e Rossini-Accademia Albertina. Nel progetto delle linee la frequenza di servizio va mantenuta sotto il limite di passaggi/ora/direzione, frequenze più alte possono innescare fenomeni di instabilità. Sui canali a domanda più intensa è preferibile ricorrere se necessario, alla sovrapposizione di più linee sullo stesso corridoio senza superare, su ciascuna linea, il limite di frequenza di cui sopra. L evoluzione della rete tranviaria può avvenire per fasi, in armonia con il progressivo ampliamente del Sistema Ferroviario Metropolitano e del Sistema di Metropolitana Automatica. Nello 10/101

11 studio sono analizzate tre fasi identificate come Porta Susa, Nodi e Corridoi ed Estensione. La Fase 1 - Porta Susa è orientata all integrazione della Nuova Stazione Porta Susa nella rete tranviaria per permetterle di assolvere al meglio il ruolo di interfaccia principale tra la rete di trasporto ferroviario quella del trasporto urbano/metropolitano. In questa fase è prevista la realizzazione di una infrastruttura tranviaria minimale su corso Bolzano. Nella Fase 2 - Nodi e Corridoi la rete viene ridisegnata in alcune sue parti per migliorare l integrazione dei nodi esistenti e per formarne dei nuovi. In questa fase è prevista la (ri)attivazione della circolazione tranviaria su un canale centrato su via Genova (a sud di piazza Carducci) e l apertura al traffico tranviario della Spina Centrale. I corridoi principali sono potenziati con la sovrapposizione di più linee. Nella Fase 3 Estensione, pensata in coerenza alla realizzazione della linea 2 di metropolitana, è proposto un potenziamento della rete anche in termini di miglioramento della copertura del territorio con realizzazione di nuove infrastrutture, alcune già ipotizzate in passato (allargamento dell anello della linea 16 a Nord, collegamento Bengasi-Caio Mario lungo via Vigliani) ed altre costituenti nuove proposte (nuovo collegamento da Stampalia verso Porta Susa attraverso la stazione ferroviaria Grosseto e Spina 3, nuovo impianto da Sabotino verso Piazza Pitagora in connessione con la linea 2 della metropolitana). 11/101

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13 Relazione 13/101

14 1. IL SISTEMA FERROVIARIO METROPOLITANO 1.1. LA RETE Il disegno di Sistema Ferroviario Metropolitano recepito nel presente studio è quello proposto dall Agenzia articolato secondo 5 linee passanti che vedono nella nuova stazione di Porta Susa il loro epicentro senza interessare la stazione di Porta Nuova. Il sistema si sovrappone con i collegamenti regionali ed interregionali che invece continuano a trovare nella stazione di testa di Porta Nuova il loro capolinea. Si osserva che in particolare si deve tenere conto che tutte le linee regionali ed interregionali, tranne quelle provenienti dalle direttrici Nord-Est (Ivrea e Novara), non transitano per Porta Susa. L integrazione dei diversi sistemi ferroviari (SFM e regionale) è assicurato in corrispondenza di alcune stazioni porta la più importante delle quali è sicuramente quella di Lingotto, sulla quale convergono 3 linee SFM e 4 direttrici regionali I NODI L effetto forse più importante che l attivazione del SFM può avere sulla struttura del servizio di trasporto pubblico a scala urbana è la nascita di punti nodali in corrispondenza delle stazioni, questi possono essere elencati per ordine di importanza come segue (tra parentesi le tipologie di servizio ferroviario che vi effettuano fermata): Porta Susa (5 Linee SFM; Linee Regionali, Lunga Percorrenza e AV) Lingotto (3 Linee SFM; Linee Regionali e Lunga Percorrenza) Dora (5 linee SFM) Rebaudengo (5 linee SFM) Stura (4 linee SFM) Zappata (3 linee SFM) Grosseto (1 linea SFM) I punti in corrispondenza dei quali il servizio ferroviario si concentra rivestono un importanza notevole nell economia globale del sistema. Oltre a garantire scambi ottimali tra le diverse linee e direttrici, essi rappresentano i luoghi ideali dai quali sviluppare la rete di trasporto locale con funzione di distribuzione da e verso le destinazioni finali. In corrispondenza di questi nodi è molto importante offrire una buona interfaccia con il trasporto pubblico locale. Grazie al loro elevatissimo grado di accessibilità, si configurano inoltre come luoghi ideali per lo sviluppo di attività intensive, come ad esempio grandi centri 14/101

15 commerciali o edifici per uffici. La stazione Hardbrücke a Zurigo ad esempio, situata nella parte ovest della città, è stata uno dei volani che hanno spinto in modo significativo lo sviluppo e la riconversione della zona ex-industriale Zürich West. Essa è servita da 8 linee S-Bahn per un totale di circa saliti+discesi/giorno (secondo le stime eseguite da IBV per il Comune di Zurigo si prevedono a regime, a seguito del completamento dello sviluppo dell area, circa saliti+discesi/giorno), e rappresenta quindi, dal punto di vista dei movimenti/giorno, una stazione di primaria importanza non solo a livello locale. La qualità dell interfaccia tra i vari livelli gerarchici del trasporto pubblico realizzata in corrispondenza dei punti nodali (soprattutto del SFM ma non solo) è decisiva per decretare il successo o meno di qualsiasi intervento di manutenzione del disegno del sistema del trasporto pubblico urbano/metropolitano. Nel seguito ciascun punto nodale verrà analizzato nel dettaglio. 15/101

16 1.3. LE LINEE ANALISI CRITICA In questo paragrafo si commenta brevemente il disegno delle linee SFM nello spazio e nel tempo come proposto dall Agenzia, intendendo con disegno nello spazio le scelte effettuate sull accoppiamento delle linee radiali per realizzare linee passanti, (anche in prospettiva di potenziamento del servizio ferroviario verso l Aeroporto) e come 16/101

17 disegno nel tempo i cadenzamenti proposti anche in funzione di un uso urbano del servizio. Il servizio SFM è organizzato con linee passanti. Queste sono costruite attraverso l accoppiamento di due linee radiali offrendo in questo modo diversi vantaggi, tra cui l economia di spazio in termini di binari necessari alla sosta in ambito centrale, e la realizzazione di un accessibilità simmetrica al tessuto cittadino. In questo modo, infatti, i passeggeri provenienti da un settore esterno (esempio nordovest) usufruiscono di un accessibilità privilegiata non solo verso il loro settore urbano di pertinenza (spicchio nord ovest della città fino al capolinea posto in zona centrale), ma anche verso il settore opposto della città. La definizione degli accoppiamenti è in questo contesto molto importante, e deve essere effettuata alla luce di considerazioni sul livello di domanda sui due rami opposti, e sul livello di accessibilità di destinazioni particolari situate in ambito periferico. La frequenza di relazioni passanti vere e proprie tra due settori esterni della città, deve invece essere considerata generalmente modesta, e non è quindi necessario prenderla a parametro. Il disegno proposto dall Agenzia risulta conforme ai principi sopra esposti. Per quanto riguarda la funzione urbana del.sfm la sovrapposizione di diverse linee SFM crea un corridoio forte sul quale viene offerta una frequenza di servizio di qualità urbana. Le stazioni che si trovano su questo asse assumono il ruolo di importanti nodi di distribuzione. Il servizio SFM assume così, in ambito cittadino, il ruolo di una terza linea metropolitana (veloce), in grado di garantire collegamenti rapidi lungo l asse nord sud. In particolare tra Porta Susa e Rebaudengo (5 linee) sono previste nell ora di punta 10 coppie di corse, che garantiscono un intervallo medio di 6 minuti, al livello quindi di una buona linea tram. Le tre linee tra Lingotto e Stura (attraverso Zappata, Porta Susa, Dora, Rebaudengo, frequenza media 10 minuti) costituiranno un corridoio di trasporto efficientissimo che permetterà l attraversamento di tutta la città in pochi minuti; queste tre linee dovranno essere valorizzate con una valida integrazione delle stazioni nel tessuto urbano e di trasporto locale. Un servizio ottimale si realizza mantenendo gli intervalli tra le partenze alle stazioni del corridoio urbano il più costanti possibile. Sarà in questo senso importante il coordinamento degli orari delle diverse linee SFM ed in parte anche di quelle regionali. Questo aspetto dovrà essere curato non solo per la condizione di esercizio finale ma anche per le diverse fasi intermedie. Per quanti riguarda il servizio per l Aeroporto la rete SFM prevede un livello di servizio molto alto per la stazione Stura. La possibilità che nel lungo periodo si verifichi un notevole sviluppo urbanistico appare molto plausibile, per la situazione attuale il servizio appare però notevolmente sovradimensionato. 17/101

18 In assenza di un effettivo sviluppo, o quantomeno nel breve e medio periodo, può essere presa in considerazione la possibilità di deviare una tra le linee FM3 o FM5 dalla stazione Stura sul corridoio Grosseto - Venaria e quindi verso l aeroporto. In questo modo oltre a migliorare sensibilmente il servizio per l aeroporto (che non giustificherebbe però da solo lo spostamento) si offrirebbe un servizio di qualità maggiore (con frequenza doppia) sull asse urbanizzato Grosseto Venarla Caselle. In termini ideali e generali la sovrapposizione di due linee sullo stesso ramo dovrebbe essere fatta ottenendo intervalli costanti (sovrapposizione di due linee con intervallo 30 minuti per ottenere un intervallo 15 minuti). In pratica, realizzare una costruzione perfetta su tutti i rami di una rete complessa non è semplice, soprattutto in presenza di lunghi tratti a binario semplice. Un secondo parametro da considerare nell accoppiamento di rami in linee passanti è la formazione di coppie omogenee in termini di carico massimo. In questo modo si ottiene uno sfruttamento ottimale del materiale rotabile su tutto il percorso (percentuali di carico simili). Considerando una possibile deviazione delle linee FM3 ed FM5 non si evidenziano differenze particolari nelle caratteristiche generali. Considerando invece gli orari attualmente previsti (e per forza di cose ancora suscettibili di variazioni), la deviazione della linea FM3 permetterebbe un miglior (seppur non ideale) cadenzamento tra le linee (12-18 minuti in direzione Aeroporto, e minuti in direzione centro). La possibilità di un sincronismo migliore deve essere valutata in fase di definizione definitiva degli orari LO STATO DELL ARTE Nel tempo intercorso tra il completamento dello studio RETE FORTE 2012 e la redazione della presente revisione di documento (agosto 2013), il termine dei lavori sull infrastruttura sotterranea ha reso disponibile la seconda coppia di binari tra Porta Susa e Stura (linea veloce e permesso l apertura della nuova stazione sotterranea Rebaudengo-Fossata. Non sono invece state completate le fermate Zappata e Dora come non è stato ancora realizzato il collegamento tra Rebaudengo e la Ferrovia Torino-Ceres. Nel dicembre 2012 è stato attivato il SFM con una configurazione di esercizio intermedia che prevede 3 linee che percorrono il passante tra Lingotto e Stura: FM1 Rivarolo-Chieri FM2 Pinerolo-Chivasso FM4 Bra-Carmagnola-Torino Stura 18/101

19 Su tutte le 3 linee l orario è cadenzato con un treno all ora per tutto il servizio diurno, nei periodi di punta, sulle prime due linee, il cadenzamento è di due treni all ora. Sull asse Stura-Lingotto si ha un servizio cumulato con 5 treni/ora/direzione nel periodo di punta (intervallo medio di 12 minuti) e 3 treni/ora/direzione nel resto del periodo diurno (intervallo medio di 20 minuti). A queste linee si aggiungono altre due linee che non percorrono il passante: FM3 Susa/Bardonecchia-Torino Porta Nuova FMA Ceres/Germagnano-Torino Dora GTT Queste linee sono cadenzate con due treni/ora nel tratto comune (rispettivamente Bussoleno-Torino Porta Nuova e Germagnano-Torino Dora GTT). La linea FMA sarà fusa con la FM2 una volta realizzata la connessione della linea all infrastruttura del passante nella stazione di Torino Rebaudengo. Nel giugno 2013 alle linee precedenti si sono aggiunte due nuove linee (che anch esse non percorrono il passante) cadenzate con un treno/ora: FM7 Fossano-Torino Porta Nuova FMB Cavallermaggiore-Bra-Alba La linea FMB costituisce una sorta di singolarità nel SFM non interessando il nodo di Torino. In futuro però, con la prevista elettrificazione del tratto Bra-Alba potrebbe essere fusa con la linea FM4. Sono in fase avanzata di progetto, per la possibile attivazione da dicembre 2013: l istradamento sul passante della linea FM7 (Fossano-Torino Stura) l attivazione di una ulteriore linea FM6 Asti-Torino Stura, cadenzata con un treno/ora Sull asse Stura-Lingotto si avrebbe così un servizio cumulato su 5 linee con 7 treni/ora/direzione nel periodo di punta (intervallo medio inferiore a 10 minuti) e 5 treni/ora/direzione nel resto del periodo diurno (intervallo medio di 12 minuti). Dall elenco manca ancora la futura linea FM5 Orbassano (S. Luigi)- Torino Stura che, per essere attivata, necessita di interventi infrastrutturali non ancora attuati. 19/101

20 2. IL SISTEMA DI METROPOLITANA AUTOMATICA Il presente studio non analizza il Sistema di Metropolitana Automatica (il cui servizio non è attualmente di competenza dell Agenzia) che è assunto come dato. L evoluzione del Sistema, allo stato attuale costituito dalla sola linea 1 Fermi (Collegno) Lingotto Fiere (Torino), è assunta come segue. Nel breve termine: Linea 1 da Fermi (Collegno) a Bengasi (Torino); prolungata a Sud da Lingotto Fiere a Piazza Bengasi sulla giacitura di Via Nizza (Torino). Percorso con giacitura: Via De Amicis, Corso Francia (Collegno), Corso Francia (Torino), Piazza XVIII Dicembre, Stazione Porta Susa, Corso Vittorio Emanuele II, Stazione Porta Nuova, Via Nizza. Nel lungo termine (assetto finale): Linea 1 dal Comune di Rivoli a Bengasi (Torino); prolungata ad Ovest dal Comune di Collegno al Comune di Rivoli sulla giacitura di Corso Francia. Linea 2 dal Comune di Orbassano alla Stazione Ferroviaria Rebaudengo (Torino). Percorso nel tratto Sud: Strada Torino (Orbassano), Strada Orbassano (Beinasco), Strada Torino (Beinasco), Corso Orbassano (Torino), Corso Duca degli Abruzzi, Corso Stati Uniti. Percorso nel tratto Nord: Piazza Castello, Giardini Reali, Corso Regio Parco, ex Scalo Vanchiglia, ex trincea ferroviaria in asse alle Vie Gottardo e Sempione, Stazione Rebaudengo Inizialmente il percorso della Linea 2 in area centrale, tra Corso Stati Uniti e Piazza Castello, era previsto con giacitura su Corso Re Umberto, Piazza Solferino, Via Pietro Micca. Nel tempo intercorso dall inizio dello studio è stata avanzata una nuova ipotesi di percorso in area centrale con passaggio per la Stazione Porta Nuova e Via Roma. E stata inoltre avanzata l ipotesi di una diramazione della linea 2 a Nord, dalla Zona Regio Parco (di Torino) al confine comunale di Torino con la zona Pescarito di San Mauro Torinese. Entrambe queste ipotesi sono state recepite negli schemi di lungo periodo adottati nel presente studio. 20/101

21 3. L EVOLUZIONE DELLA RETE TRANVIARIA 3.1. SITUAZIONE ATTUALE L attuale rete tram della città di Torino ha una lunga tradizione e prende le mosse da una prima rete a cavalli risalente alla fine dell ottocento. Durante i cento e più anni di storia, la rete si è evoluta e trasformata in modo significativo oscillando tra fasi di espansione e contrazione, che l hanno portata ad assumere l aspetto attuale. L impianto fondamentale della rete è impostato sulla topografia dei viali principali, e si sviluppa quindi principalmente lungo le direttrici estovest e nord-sud secondo uno schema a griglia (con diverse eccezioni) costruito su 7 linee (6 passanti 1 circolare). La rete è completata da una linea metropolitana che segue un percorso ad L da Collegno verso Lingotto Piazza Bengasi (il ramo Porta Nuova Bengasi attualmente ancora in fase di realizzazione), attraverso le stazioni di Porta Susa e Porta Nuova. L attuale rete tranviaria non presenta quindi nodi particolarmente forti, e le sovrapposizioni tra diverse linee sono molto limitate; il servizio che si cerca di offrire è un servizio tendenzialmente omogeneo L integrazione con il Servizio Ferroviario Metropolitano Il servizio ferroviario, per mantenere le sue caratteristiche di velocità, non può prendere in carico il compito della distribuzione all interno del tessuto urbano; la rete sarà quindi necessariamente caratterizzata da un numero relativamente basso di punti di accesso, dai quali deve partire la distribuzione capillare nel territorio. Considerando la rete attuale, la capacità distributiva della rete tranviaria relativamente a quella ferroviaria è piuttosto scarsa. Molte stazioni SFM nel comune di Torino non sono servite da nessuna linea tranviaria o di metropolitana (Lingotto, Zappata, Grosseto/Madonna di Campagna), lo saranno solo a seguito della realizzazione della seconda linea metropolitana (Rebaudengo) o comunque sono servite da una sola linea (Dora, Stura). Nel caso di Porta Susa, infine, la traslazione della fermata dei treni nella nuova stazione sotterranea implica la perdita dell interfaccia ottimale con la linea 13. La stazione conserverebbe condizioni di scambio ideali solo con la linea metropolitana. Il miglioramento dell interfaccia tra la rete locale e quella SFM deve quindi essere visto come un obiettivo primario senza il 21/101

22 raggiungimento del quale non è possibile sviluppare appieno il potenziale del servizio ferroviario metropolitano L evoluzione delle condizioni al contorno La città di Torino sta vivendo un periodo di trasformazioni profonde. Nei prossimi anni è previsto il completamento di molti progetti (molti dei quali al momento in fase di realizzazione) che, con la nascita o riconversione di quartieri, la costruzione di poli di servizi, centri direzionali, linee metropolitane, viali, etc. altereranno in modo significativo la realtà urbana. Lo sviluppo della rete di trasporto pubblico si inserisce in questo contesto assecondandone le necessità e sfruttandone le opportunità soprattutto in termini di nuovi spazi da usare IL PRINCIPIO DELLE PORTE E DELLE CONNESSIONI Una rete integrata ed efficiente deve appoggiarsi su nodi forti. Questi nodi creano una forte concentrazione di linee e diventano dei punti di orientamento all interno della rete dai quali è possibile raggiungere gran parte delle destinazioni (settori). Il risultato dell applicazione sistematica di questo principio è la raggiungibilità della maggior parte dei punti più importanti della rete con un collegamento diretto e di un punto qualsiasi della rete con un massimo di un interscambio. Nel caso di Torino si è schematizzata la città dividendola in un settore centrale (tra Corso Vittorio, Corso regina Margherita, Porta Susa ed il Po) e in 17 settori periferici, più o meno corrispondenti a rami della rete tranviaria (con l eccezione del settore 11, corso Orbassano, che è attualmente non servito, e del settore 9 che è caratterizzato dal ricongiungimento degli assi del 10 e del 4). In corrispondenza della zona centrale (nella quale, secondo i dati statistici, si concentra la maggior parte delle destinazioni) sono definite 4 porte di accesso (Porta Susa WW, Porta Nuova SS, Porta Palazzo NN e Piazza Vittorio EE) ed un polo centrale (piazza Castello CC). 22/101

23 Schematizzazione della città in settori tranviari, area centrale e porte d accesso. 23/101

24 La rete tranviaria nello stato attuale 24/101

25 La rete è stata quindi sviluppata cercando di garantire la maggiore accessibilità possibile alle diverse porte ed al polo centrale da tutti i settori. Si è inoltre immaginato di poter limitare l accesso alla zona centrale ai soli tram e bus elettrici. Nella tabella seguente è riportata la qualità delle connessioni tra porte/polo e settori, le caselle verdi indicano la presenza di un collegamento diretto, le caselle rosse ne indicano l assenza, mentre le caselle gialle indicano una situazione intermedia subottimale. Tabella delle connessioni per la rete attuale. Le caselle verdi sono state valutate con 2 punti, le gialle con 1 e le rosse con 0. Le porte sono collocate ciascuna al centro di uno dei lati di un poligono che evoca un ring, o anello tranviario che contorna l area centrale, coincidente grosso modo con la ZTL (Zona a Traffico Limitato) ambientale. Il ring in pratica è costituito dall impianto tranviario (esistente o previsto) giacente sui corsi Cairoli, Vittorio Emanuele II, Bolzano, San Martino, Beccarla, Principe Eugenio, Regina Margherita, San Maurizio e sulle vie Rossini, Bava e Bonafous. Il concetto di ring è ripreso dal noto ring tranviario viennese; nelle due figure che seguono sono rappresentati e posti a confronto i due ring di Torino e di Vienna: quello di Torino è caratterizzato da una diagonale di circa 2,7 km e da uno sviluppo (perimetro) di circa 7,4 km, quello di Vienna - più piccolo - è caratterizzato da un diametro di circa 1,8 km e da uno sviluppo di circa 5,3 km. L area interna al ring a Torino è percorsa da attraversamenti centrali tranviari lungo gli assi Cernaia-Micca-Po, in senso Ovest-Est, Milano- Bertola-San Tommaso-Arsenale/XX Settembre e Rossigni-Accademia Albertina in senso Nord-Sud (più il collegamento ausiliario Regina- Margherita-Castello attraverso i Giardini Reali); ciò a differenza di Vienna dove non vi sono impianti tranviari nell area interna al ring. 25/101

26 Il Ring di Torino avrebbe una diagonale maggiore di circa 2,7 km Il ring e gli attraversamenti centrali tranviari di Torino Il Ring di Vienna ha un diametro di circa 1,8 km Il ring tranviario di Vienna 26/101

27 3.3. FASE 1 PORTA SUSA La prima fase evolutiva è orientata all integrazione della Nuova Stazione Porta Susa nella rete tranviaria per permettergli di assolvere al meglio il ruolo di interfaccia principale tra le reti di trasporto ferroviaria e locale. La traslazione della stazione dalla sede storica su piazza XVIII Dicembre a quella nuova tra Corso Inghilterra e Corso Bolzano produce un peggioramento delle condizioni di interscambio tra le linee tranviarie e su gomma e la rete ferroviaria (per un approfondimento sull evoluzione del nodo a seguito dello spostamento della stazione vedi anche il relativo paragrafo del capitolo 4). In corrispondenza di questa prima fase si prevedono i seguenti cambiamenti al contorno: Entrata a regime del servizio ferroviario metropolitano e della stazione di Porta Susa, compresa l attivazione della fermata sulla linea M1. Apertura della linea metropolitana 1 fino a Piazza Bengasi. Si prevedono i seguenti interventi sulla rete tranviaria: La linea 9 viene instradata su via Cibrario. La linea 13 viene instradata su corso Ferrucci. La parziale inversione dei percorsi delle linee 9 e 13 permette un migliore collegamento con la stazione di Porta Susa, soprattutto a seguito del suo spostamento nella nuova posizione (più a nord). In corrispondenza della stazione è necessario realizzare un nuovo impianto tranviario a servizio della nuova posizione degli accessi. Questo potrebbe essere collocato su corso Bolzano e/o su corso Inghilterra. Secondo i vari piani finora redatti l impianto tranviario a servizio della nuova stazione è previsto sul corso Inghilterra, in sede riservata sul nuovo viale della Spina. In configurazione completa l impianto tranviario sul viale è previsto da piazza Baldissera a corso Peschiera; la connessione con l impianto attuale in piazza XVIII Dicembre è previsto tramite un raccordo che percorre il varco che unirà le vie Ruffini e Grassi sull impronta del demolito cavalcaferrovia. L Agenzia ha formulato una ipotesi alternativa più semplice, definita minimale che prevede in una prima fase la sola realizzazione di un nuovo impianto sul Corso Bolzano, con interconnessioni su Corso Vittorio e Piazza XVIII Dicembre (e, opzionalmente, su corso Vinzaglio tramite un breve raccordo in corso Matteotti). 27/101

28 Nel lungo termine appare senz altro consigliabile svolgere il servizio tranviario su entrambi i lati della stazione, non solo per aprire la stazione sui due lati sfruttando al meglio gli spazi, ma soprattutto per evitare fenomeni di congestione della rete tranviaria dovuti ad una frequenza eccessiva (per la sovrapposizione di più linee). In una prima fase è preferibile cominciare dal lato Corso Bolzano. Uno sviluppo di questo tipo rappresenta una naturale evoluzione dello stato attuale, nel quale il fronte della stazione (e con esso anche la gran parte delle fermate bus) è rivolto verso via Cernaia ed il centro della città. Sempre utilizzando come punto di partenza l ipotesi minimale, sarebbe possibile procedere allo sviluppo ulteriore della rete senza sprechi (nel caso del lato Spina il raccordo a nord della nuova stazione non sarebbe, a valle del raddoppio su corso Bolzano, invece più necessario). A completamento e rafforzamento del servizio sull asse centrale, e del collegamento Porta Susa Piazza Castello in particolare, si propone l istituzione di un servizio di rinforzo tra Sabotino e Porta Palazzo. Porta tranviaria Porta Susa Prima fase di ampliamento dell infrastruttura tranviaria Ipotesi minimale di collegamento di Piazza XVIII Dicembre con Corso Vittorio Emanuele II attraverso Corso Bolzano. Impianto esistente Impianto su Corso Bolzano e connessioni Via Cavalli Viale della Spina Centrale Vecchia Vecchia Stazione Stazione Porta Porta Susa Susa Nuova Nuova Stazione Stazione Porta Porta Susa Susa Corso Bolzano XVIII bre Piazza Dicem Corso Matteotti o Vinzaglio Cors Via Cernaia Corso Vittorio Emanuele II Nodo di Porta Susa. Possibile integrazione dell impianto tranviario (in rosso) necessaria all esercizio nella Fase 1 (ipotesi minimale ). 28/101

29 9 10 Piazza Statuto Via Cibrario Via Cavalli Viale della Spina Centrale Vecchia Vecchia Stazione Stazione Porta Porta Susa Susa Nuova Nuova Stazione Stazione Porta Porta Susa Susa Corso Bolzano Corso Matteotti Via Cernaia E Corso V inzaglio 13 Corso Vittorio Emanuele II 13 E 9 Porta tranviaria Porta Susa Prima fase di ampliamento Linee transitanti in configurazione Fase 1 Porta Susa 10 Nodo di Porta Susa. Percorso delle linee nella Fase 1 nel caso di realizzazione dei nuovi impianti secondo l Ipotesi minimale Via Cibrario Piazza Statuto Corso Beccaria Piazza Statuto Porta tranviaria Porta Susa Seconda fase di ampliamento dell infrastruttura tranviaria Viale della Spina Centrale Vecchia Vecchia Stazione Stazione Porta Porta Susa Susa Piazza XVIII Dicembre Corso S. Martino Impianto esistente Impianto prima fase Nuovo impianto 2 a fase Via Cernaia Via Grassi Nuova Nuova Stazione Stazione Porta Porta Susa Susa Corso Bolzano Corso Vinzaglio Nodo di Porta Susa. Sviluppo degli impianti tranviari nell ipotesi estesa. 29/101

30 9 10 Via Cibrario Viale della Spina Centrale Piazza Statuto Vecchia Vecchia Stazione Stazione Porta Porta Susa Susa Porta tranviaria Porta Susa Seconda fase di ampliamento Linee transitanti in configurazione Fase 1 Porta Susa Via Cernaia E 13 Via Cavalli Corso Vittorio Emanuele II E 13 Nuova Nuova Stazione Stazione Porta Porta Susa Susa Corso Bolzano Corso Matteotti Corso Vinzaglio Nodo di Porta Susa. Percorso delle linee nella Fase 1 nel caso di realizzazione d ei nuovi impianti su entrambi i lati della stazione. Per quanto riguarda il miglioramento della connessione della stazione di Porta Nuova alla rete tranviaria, si propone la riattivazione del binario (già rimosso) in corso Stati Uniti in direzione Ovest e la posa di deviatoi e raccordi per rendere percorribile l itinerario Re Umberto-Stati Uniti- Sacchi (già oggi possibile nel verso indicato) anche in senso contrario. In questo modo si renderebbe possibile l istradamento della linea 15, tra Corso Re Umberto e Via XX Settembre/Via Arsenale per Stati Uniti- Sacchi (anziché per Matteotti), con transito bidirezionale per la Stazione di Porta Nuova e affiancamento alla linea 4 sull attraversamento centrale Nord-Sud. L Agenzia ha predisposto un apposito documento 4 dove, oltre agli schemi di evoluzione della rete tranviaria, vengono riportati gli schemi funzionali dei possibili interventi sugli impianti nelle porte tranviarie ed i relativi schemi di istradamento delle linee. 4 AMM Progetto Rete Forte Schemi di evoluzione della rete tranviaria /101

31 Porta tranviaria Porta Nuova Possibili interventi sull infrastruttura Via dell Arsenale Via XX Settembre Corso Matteotti Corso Vittorio Emanuele II Corso Re Umberto Ex binario dismesso Corso Stati Uniti Via Sacchi Stazione Stazione Porta Porta Nuova Nuova Nodo di Porta Nuova. Ipotesi di sviluppo degli impianti tranviari. Porta tranviaria Porta Nuova Linee transitanti in configurazione Fase 1 Porta Susa Arsenale Via dell ttembre Via XX Se Corso Matteotti 15 Corso Vittorio Emanuele II 4 9 Corso Re Umberto Corso Stati Uniti 15 Via Sacchi 4 Stazione Stazione Porta Porta Nuova Nuova Nodo di Porta Nuova. Percorso delle linee nella Fase 1 nel caso di realizzazione dei nuovi impianti. 31/101

32 Lo schema proposto in questa fase indica lo scambio dei percorsi tra la linea 13 e la 15 ad est di Piazza Vittorio Veneto; ciò in considerazione della ridotta lunghezza attuale (che verrebbe così aumentata) della linea 13 e per dare una connessione diretta con la stazione di Porta Susa al quadrante Nord est della Città (Vanchiglia, Vanchiglietta, Sassi) che nell attuale configurazione della rete bus ha già un collegamento diretto con la stazione di Porta Nuova tramite la linea 68, mentre la zona Est (Gran Madre, Borgo Po), nell attuale configurazione della rete bus, ha un collegamento diretto con la stazione Porta Nuova tramite la linea 56. L opportunità dello scambio dei percorsi dovrà essere verificato, anche negli schemi relativi alle fasi successive, in relazione ad eventuali modifiche da apportare alle linee bus. 32/101

33 La rete tranviaria nella Fase 1 Porta Susa 33/101

34 3.4. FASE 2 NODI E CORRIDOI Nella seconda fase la rete viene ridisegnata in alcune sue parti per migliorare l integrazione dei nodi esistenti e per formarne dei nuovi. I corridoi principali sono evidenziati e potenziati con la sovrapposizione di più linee (i.e. ex corridoio del 4 con le linee A, B, E, ed ex corridoio del 10 con le linee D, N e P). La sovrapposizione di più linee sullo stesso corridoio (senza cambiare la frequenza complessiva del servizio e quindi i km di servizio erogati) permette un servizio più vantaggioso dei nodi, con collegamenti diretti verso un numero maggiore di destinazioni, ed un miglioramento della stabilità delle linee nel caso di frequenze di esercizio particolarmente elevate (cfr. par. 2.5 linee con frequenze di servizio troppo elevate tendono a diventare instabili). Gli aspetti principali sono: Sdoppiamento del servizio sugli ex corridoi del 4 e del 10 con collegamenti verso Porta Susa e verso il centro. Inserimento della Stazione Lingotto nella rete tranviaria attraverso la linea N (deviazione della ex linea 18). Collegamento diretto da Piazza Sofia verso il centro con percorso simile a quello della futura linea 2 della metropolitana (in questo modo si possono tra l altro attivare poli di sviluppo urbanistico che in una fase successiva saranno collegati in modo analogo dalla linea 2 della metropolitana). Nella seconda fase si prevedono i seguenti cambiamenti al contorno: Apertura al traffico tranviario della Spina Centrale. Ripristino della circolazione tranviaria sull asse Carducci Via Genova. La parziale sovrapposizione tra linea M1 e linea tranviaria N non viene vista come un inutile ridondanza. Tra le due linee, che non si sovrappongono perfettamente ed hanno diversi terminali, vengono, al contrario, individuate importanti sinergie, tra le quali il collegamento diretto del popoloso bacino compreso tra la ferrovia ed il Po con la stazione Lingotto. Dal punto di vista infrastrutturale si deve considerare inoltre il raddoppio dei binari intorno alla stazione Porta Susa, che con 5 linee diventa assolutamente necessario (in alternativa, ma con benefici comunque minori si possono considerare delle zone di raddoppio parziale preselezioni eventualmente in corrispondenza con le fermate). Il raddoppio dei binari, oltre a garantire stabilità di esercizio, assicura ridondanza in un punto cruciale della rete. 34/101

35 Analogamente nell ambito di Porta Palazzo dovranno essere realizzate misure (binari di preselezione) per limitare il rischio di instabilità dovute a sovraccarichi puntuali della rete. 35/101

36 La rete tranviaria nella Fase 2 Nodi e Corridoi 36/101

37 3.5. FASE 3 ESTENSIONE Nella terza fase si realizza un potenziamento della rete anche in termini di miglioramento della copertura del territorio. Il settore sud ovest della città, in particolare, risulta molto popolato e praticamente non servito dal servizio tranviario. Le evoluzioni principali riguardano: Prolungamento della linea F da Sabotino attraverso Piazza Generale di Robilant verso Piazza Pitagora (e quindi la linea 2 della metropolitana) (Linea F). Realizzazione di un nuovo collegamento su Viale Vigliani tra Bengasi e Caio Mario da servire come prolungamento della linea P da Corso Unione Sovietica. Nuovo collegamento da Stampalia verso Porta Susa attraverso la Spina 3 (linea D). Allargamento dell anello della linea C (ex linea 16) verso nord sull altezza della stazione Dora. Possibile allargamento dell anello della linea C verso sud sull altezza della stazione Zappata. In questa fase si considera l entrata in servizio della linea 2 della metropolitana, e la conseguente soppressione del collegamento tranviario da Piazza Sofia verso il centro. L esame della matrice delle connessioni (cfr. par 4.2) mostra come la qualità delle connessioni tra diversi settori della città ed le porte d accesso sia notevolmente migliorata. In particolare il nodo della stazione Porta Susa (WW) ottiene il punteggio migliore (2 punti per ogni casella verde connessione ottimale) coerentemente con il suo significato nell ambito della nuova rete SFM. Tabella delle connessioni per la rete estensione. Le caselle verdi sono state valutate con 2 punti, le gialle con 1 e le rosse con 0. 37/101

38 La rete tranviaria nella Fase 3 Estensione 38/101

39 3.6. ANALISI CRITICA DEL DISEGNO DI RETE ELEMENTI DI NOVITA E DI CRITICITA Come si è visto il disegno di lungo periodo contiene elementi di novità rispetto alle proposte pregresse contenute, ad esempio, negli studi per la seconda linea di metropolitana; tra questi: la scelta di utilizzare ancora l impianto in via Cigna che si pensava di abbandonare con la costruzione del nuovo impianto sulla Spina Centrale la scelta di utilizzare ancora l impianto di Via Passo Buole che si pensava di abbandonare con la costruzione di un nuovo impianto in via Onorato Vigliani la rinuncia all utilizzo tranviario del tunnel ex FTC tra Dora e Madonna di Campagna la rinuncia all utilizzo tranviario della trincea ferroviaria ex FTC tra Porta Palazzo (Corso Emilia) e Dora Questi elementi sono meritevoli di futuro approfondimento. L applicazione del disegno proposto da IBV comporta la risoluzione di alcune criticità infrastrutturali e/o viabili. Criticità di questo tipo permarrebbero comunque anche con altri schemi di rete; queste sono legate alle sistemazioni previste che in alcuni casi non sono funzionali al miglioramento del servizio di trasporto pubblico. Su questo fronte particolarmente critico appare la realizzazione di un efficace interfacciamento del sistema di superficie con il sistema ferroviario metropolitano. La proposta di avere più linee cooperanti sui canali di domanda più forti, impone inoltre una accurata verifica della sistemazione logistica dei capilinea in comune e dei nodi di più intenso traffico tranviario come le porte tranviarie VALUTAZIONI ANALITICHE Gli schemi di rete proposti sono il risultato dell analisi di vari schemi alternativi che sono stati sottoposti a valutazioni mediante modelli di simulazione. Le valutazio ni analitiche (mediante simulazione) sono state effettuate in prima battuta considerando in dettaglio (percorsi, frequenze, capacità 39/101