Priorità Infrastrutturali per la METAREGIONE*

Transcript

1 Priorità Infrastrutturali per la METAREGIONE* * METAREGIONE è un progetto di rete internazionale tra le seguenti Associazioni e Federazioni di imprese del Nord Italia, Austria del Sud, Slovenia e Croazia: Confindustria Veneto Confindustria Friuli Venezia Giulia Federazione degli Industriali Austriaca - Stiria Federazione degli Industriali Austriaca - Carinzia Camera Regionale di Commercio e dell Industria della Slovenia Nova Goriça Camera Regionale di Commercio e dell Industria della Slovenia Koper Camera di Commercio Croata Rijeka 1

2 1. PREMESSE DI SCENARIO La scelta dei Partners della costituenda Metaregione di avviare forme di collaborazione, individuando nelle infrastrutture uno dei temi di maggior interesse, prende spunto da chiari presupposti di tipo geopolitico. Le nostre realtà, situate lungo territori di confine, luogo nel passato di gravi tensioni e sanguinosi conflitti, si trovano ora, dopo le due guerre mondiali e la caduta del muro di Berlino, collocate in posizione baricentrica tra la vecchia Europa ad Ovest e i Paesi della nuova Europa ad Est e affacciate su quel mare Adriatico, che, con la prossima apertura del raddoppiato canale di Suez, ritorna ad essere strategico nei collegamenti tra l Europa e il Lontano Oriente (CINDIA). Si tratta del rilancio della vecchia rotta di Marco Polo, dell utilizzo dello strumento del commercio come fonte di conoscenza tra i popoli e di reciproco arricchimento, economico e culturale. Ma un altra importante coincidenza storica è da sottolineare: nella prima metà dell 800, in un periodo in cui i territori della Metaregione erano riuniti all interno dell Impero Austriaco, come lo sono oggi nell ambito europeo, le stesse direttrici di traffico di nostro attuale interesse (i grandi Corridoi ferroviari europei) venivano individuate per il loro ruolo fondamentale nello sviluppo dei traffici commerciali e dotate delle infrastrutture più moderne dell epoca. Ebbene, con la stessa filosofia, i Partners della Metaregione colgono ora le opportunità connesse con una collaborazione, che le proponga unitariamente come piattaforma logistica per l Europa, con uno sguardo esteso fino alla Russia, nei collegamenti verso il Medio e il Lontano Oriente. 1.1 IL CONTRIBUTO DELLA METAREGIONE AL SISTEMA VIARIO EUROPEO I partner della Metaregione hanno espresso la volontà di fondare il loro sviluppo futuro sulla mutua cooperazione e sulla creazione di partnership forti, specialmente nei campi sui quali possono meglio valorizzare i legami geografici e nel sistema viario, sfruttando i loro vantaggi competitivi. 2

3 Prima di tutto, ci si riferisce all importanza del traffico per quest area, nella quale le potenziali opportunità, così come le attuali capacità, non sono sfruttate in modo sufficiente; dovrebbero essere invece utilizzate per migliorare lo sviluppo di questo comparto, e allo stesso tempo assicurare scambi commerciali più efficienti con i mercati d oltremare specialmente il vicino ed estremo oriente per l economia che gravita attorno ai porti del Nord-Adriatico. A causa dell attuale inadeguata rete autostradale della regione, la rete viaria, che collega l Europa Centrale e Centro-Orientale con il vicino ed estremo oriente, attraversa i porti nord-europei, nonostante queste vie siano spesso lunghe più del doppio di quelle che corrono attraverso il Nord-Adriatico. Il totale del traffico marittimo attraverso i porti del Nord-Europa si distribuisce secondo le cifre seguenti (con piccole variazioni annuali): Repubblica Ceca 80%, Slovacchia 65%, Ungheria 30% (Paese confinante con Slovenia e Croazia), Austria 60% (Paese confinante con Slovenia e Italia). Quanto sopra illustrato comporta molte conseguenze negative per le economie dei Paesi in questione, le più importanti delle quali sono: - competitività ridotta rispetto ai Paesi che beneficiano di vie più dirette verso i mercati; - i porti sul Mare del Nord stanno affrontando un eccesso di traffico di container e non sono più in grado di farvi fronte razionalmente e di fornire adeguati servizi logistici per tutta l area dell Europa Centrale e Centro- Orientale; - a causa della limitata capacità dell ex corridoio trasversale europeo da Ovest a Est in direzione del Canale Reno Meno Danubio, dal Mare del Nord al Mar Nero, i Paesi dell Europa Centrale e Centro-Orientale stanno affrontando costi di trasporto e di logistica sempre più elevati ed economicamente insostenibili. - dato che il progetto EU INTERIM include un sistema di treni diretti attraverso i porti sull Adriatico e le aree contigue nel rispetto del principio delle 3E (Ecologia, Energia, Economia), risulta evidente come i Paesi della regione beneficeranno di servizi di trasporto a costi inferiori, vale a dire almeno del 35% inferiori al livello dei prezzi attuali sulla via dei porti sul Mare del Nord. - al contempo, i treni diretti riducono i costi di assicurazione delle merci trasportate di circa il 16%, la percentuale delle merci danneggiate nel corso della spedizione/trasporto del 60%, quella delle merci perdute del 50%, e 3

4 l offerta (giacenza?) calcolata sulla base del principio logistico del JIT (Just in Time) di oltre l 80%. - con l apertura della Rotta C-65 la Commissione Europea ha modificato la strategia del 1995, basata sul corridoio Mare del Nord Mar Nero, a favore del nuovo asse strategico Baltico Adriatico, creando grandi vantaggi competitivi per i porti del Nord Adriatico, come per i servizi viari e logistici forniti ai Paesi dell asse Baltico-Adriatico. Nella situazione attuale, i cambiamenti auspicati vanno nella direzione di un miglioramento delle vie di collegamento del Nord Adriatico con l intera area circostante, contribuendo a un più rapido sviluppo con l obiettivo di raggiungere il livello di sviluppo dei Paesi dell Europa Occidentale. 1.2 I CORRIDOI EUROPEI L Unione Europea sta attualmente rivedendo le reti trans-europee TEN-T: al fitto Network Inclusivo, comprendente ferrovie, reti viarie, vie d acqua, porti e aeroporti si sovrapporrà un Core Network, ultimo livello delle TEN-T, che sostituirà gli attuali progetti prioritari TEN-T. Le TEN-T perseguono una vasta gamma di obiettivi: - supportare la mobilità sostenibile di passeggeri e merci; - incrementare il mercato in terno all Unione; - accrescere la competitività globale dell Unione. Allo stesso tempo assicurano la coesione territoriale, economica e sociale dell Unione, il benessere sociale, la sicurezza e la difesa dei cittadini europei, tenendo al contempo in considerazione gli aspetti ambientali, quali il cambiamento climatico, l inquinamento e la salvaguardia delle aree protette. L Unione Europea, nel disegnare i propri assi portanti di collegamento, ha previsto di attraversare la nostra Metaregione da Est a Ovest con il Corridoio V Lisbona Torino Lubiana Kiev, (PPE 6) quale strumento di connessione del cuore economico europeo con le economie emergenti dei Paesi dell Europa centro-orientale e balcanica. 4

5 Da questa infrastruttura si dipartono, all interno dei territori della Metaregione, ben tre assi di penetrazione verso Nord: il Corridoio I a Verona verso la Germania e il Sud Italia, il nuovo PPE 23 Adriatico - Baltico di collegamento tra la portualità dell Alto Adriatico e i Paesi dell Europa Nord Orientale, quali Polonia, Paesi Baltici, Ucraina, la stessa Russia ed infine il Corridoio X che a Lubiana collega ancora il Nord Europa, attraverso la Croazia, con la Penisola Balcanica fino alla Turchia. Siamo coscienti che i problemi di organizzazione dei traffici sono molto complessi e, nell area di nostro interesse, sono previsti e necessari molti altri interventi, soprattutto di completamento della rete autostradale. Ma va evidenziato come gli interventi autostradali assumano rilevanza soprattutto nel dare risposte, in termini trasportistici ed ambientali, ai flussi di traffico già esistenti o in quelle realtà, come in Paesi dell Europa Orientale, dove il sistema dei trasporti, nel suo complesso, risulta particolarmente arretrato. Lo sviluppo di una rete di corridoi ferroviari veloci, in generale e specificatamente nel caso della nostra Metaregione, consente invece di ampliare significativamente il raggio di influenza delle infrastrutture logistiche presenti, in particolare con riferimento alla portualità. E da questa considerazione che discende la concreta possibilità per la Metaregione di candidarsi come Piattaforma Logistica Europea, a partire dalla favorevole posizione geografica dei propri scali portuali e utilizzando massicciamente i corridoi ferroviari per distribuire i containers anche verso Paesi lontani. 1.3 PORTUALITA E LOGISTICA Per i motivi sopra ricordati, tra le proposte di potenziamento infrastrutturale di interesse della Metaregione, trovano ampio spazio le richieste di intervento sulla rete ferroviaria veloce europea, che sarà, in futuro, chiamata a svolgere un ruolo crescente, valorizzando le proprie caratteristiche di rispetto dell ambiente, di contenimento dell inquinamento e di sicurezza, elementi essenziali per consentire uno sviluppo dei traffici su distanze medio lunghe. 5

6 Altrettanto presenti, nelle richieste di nuove infrastrutture da parte della Metaregione, sono le proposte di nuovi poli logistici, che drenino i traffici che fluiscono lungo i corridoi e ne consentano lo smistamento sul territorio, rilanciando quella vocazione manifatturiera che da lungo tempo contraddistingue le nostre economie. Un nuovo scenario, coerente con la globalizzazione e con l entrata nel mercato mondiale di colossi come Cina e India: più in generale, con una riorganizzazione complessiva della distribuzione del lavoro tra le diverse grandi aree economiche, che costringe ad una ridefinizione profonda dei ruoli di ogni singola realtà, aprendo per la Metaregione importanti prospettive per attività economiche, quali: la logistica, il turismo, la manifattura fine, l agroindustria specializzata. Prospettive, queste, che ancora una volta conducono al tema dei grandi corridoi ferroviari europei e che, nella connessione con i traffici marittimi, pongono il problema della capacità dei porti del Nord Adriatico di affrontare la movimentazione di enormi quantità di containers in maniera efficiente ed economica. Va sottolineato il ruolo strategico dei containers, chiamati sempre di più a sostituire strumenti tradizionali, quali l autotrasporto e il trasporto ferroviario convenzionale, non solo nei traffici marittimi, ma anche in quelli terrestri su distanze medio lunghe. Da questo punto di vista, la Metaregione si dovrà porre il problema di disporre di porti moderni ed efficienti, dotati di tecnologie all avanguardia e di spazi adeguati alla movimentazione, al deposito e al trattamento di grandi quantitativi di containers. Non va trascurato che, al momento, tutti i porti della Metaregione svolgono un ruolo marginale nell ambito dei grandi flussi dell economia globalizzata, i quali, in Europa, privilegiano i grandi terminali del Nord Europa. Il desiderio di inserirsi in questa partita è percepibile nelle proposte infrastrutturali di molte delle nostre realtà, ma sarebbe illusorio e velleitario per i nostri porti proporsi in maniera autonoma, quando lo standard di traffico da raggiungere supera di dieci/venti volte i volumi attuali di ogni singolo nostro scalo. 6

7 E una sfida che va affrontata assieme, in un confronto in cui il porto integrato dell Alto Adriatico si pone rispetto a quelli dell Alto Tirreno o del Mare del Nord ; è una sfida tra grandi aree, che deve poggiare su nuove forme di collaborazione che i Partners della Metaregione auspicano con decisione, mentre già trova convinta adesione in molti dei gestori portuali, che hanno sottoscritto accordi indirizzati nella giusta direzione (Progetto NAPA), quella di poter proporre all economia mondiale il porto dell Alto Adriatico, sia pure frazionato su più scali con diverse specializzazioni, come del resto distribuiti su ampi territori risultano i porti concorrenti (Rotterdam ed Amburgo, per esempio). 2. METAREGIONE ENFASI SULLE INFRASTRUTTURE Considerazioni strategiche Smistamento del flusso di merci da Ovest a Est Con l apertura dei Paesi del Patto di Varsavia nel 1989 e la quasi contemporanea enorme crescita dei Paesi dell Asia centrale e sud-orientale, i volumi del traffico di merci sono considerevolmente mutati in diverse aree. I mercati in crescita e quelli potenziali del Medio Oriente e dell Africa non dovrebbero essere dimenticati in questo scenario. TRAFFICO MERCI NEI PORTI PIU IMPORTANTI DELL UE Porto, Paese Anno 2000 Anno 2006 Trieste, IT 44,015 44,644 Venice, IT 26,293 32,010 Ravenna, IT 22,492 27,639 (Fonte: Giuseppe Parrello, Presidente Autorità Portuale di Ravenna, ) Queste statistiche mostrano come i vantaggi offerti dall utilizzo delle cosiddette Autostrade del mare attraverso i porti del Nord Adriatico stiano diventando sempre più evidenti: a. riduzione dei tempi di trasporto dovuta alla maggiore vicinanza; b. grande potenziale di crescita ulteriore della capacità incrementando investimenti e cooperazione; c. tutto il traffico marittimo asiatico transita attualmente attraverso il Mediterraneo (allargamento e dragaggio del Canale di Suez saranno 7

8 completati entro il 2012) e presenta un grande potenziale per un ulteriore crescita del movimento di merci; d. a causa della crisi finanziaria, è necessario considerare il naturale mercato interno dell Africa, sulla sponda opposta dei porti sull Adriatico (l Unione Africana potrebbe basarsi su un concetto simile alla UE nel futuro). COLLEGAMENTI PIU VELOCI EUROPA - ESTREMO ORIENTE Operatore: MAERSK Più grande Compagnia nel mondo specializzata in traffico di container Asse Trieste (IT)/ Koper (SL) > Shanghai (China) Hamburg (D) > Shanghai (China) Rotterdam (NL) > Shanghai (China) Tempo di percorrenza 27 Giorni 31 Giorni 34 Giorni Trieste (IT)/ Koper (SL) > Jeddah (Saudi Arabia) Hamburg (D) > Jeddah (Saudi Arabia) 15 Giorni 20 Giorni Trieste (IT)/ Koper (SL) > Port Klang (Malaysia) 19 Giorni Hamburg (D) > Port Klang (Malaysia) 28 Giorni (Fonte: Giuseppe Parrello, Presidente Autorità Portuale di Ravenna, ) COLLEGAMENTI PIU VELOCI EUROPA - ESTREMO ORIENTE GOLFI Operatore: Mediterranean Shipping Co Seconda più grande Compagnia nel mondo specializzata nel traffico di container Asse Trieste (IT) > Singapore (China) Rotterdam (NL) > Singapore (China) Trieste (IT) > Salalah (Oman) Antwerp (NL) > Salalah (Oman) Tempo di percorrenza 16 Giorni 22 Giorni 9 Giorni 18 Giorni (Fonte: Giuseppe Parrello, Presidente Autorità Portuale di Ravenna, ) Diversamente a quanto avviene per l America, il continente asiatico è raggiungibile via terra. In questo caso, un ulteriore sviluppo si focalizza sulla ferrovia russa ad ampio scartamento (che attualmente arriva fino a Katovice e Kosice). Se questa rete ferroviaria fosse estesa fino a Vienna, si creerebbero hub logistici completamente nuovi che, unitamente al Canale Reno Meno Danubio, farebbe risaltare il ruolo di Vienna come hub merci e porterebbe ulteriore traffico verso i porti del Nord Adriatico e all area dell Europa Centrale e Sud- Orientale attraverso l Asse Baltico-Adriatico (BAA). In aggiunta a questi flussi di merci intercontinentali, movimenti di merci all interno dell Europa, che si svolgono generalmente via terra, subirebbero un 8

9 considerevole smistamento (lungo la cosiddetta Blue Banana Belt ). Nel caso del traffico transalpino è già chiaro oggi che la ripartizione modale lungo l Asse Baltico Adriatico (BAA) nell area tra Wechsel e Semmering è già più pronunciata di quella lungo il Brennero. In totale, 14,4 tonnellate di merci sono state trasportate via Semmering-Wechsel nel Il traffico su gomma tra l Italia e i Paesi sopra menzionati può essere stimato tra le = milioni di tonnellate. Alcune delle vie utilizzate attraversano Semmering e/o Wechsel. Il rapporto 4,23 / 14,4 * 0,667 quindi risulta in circa il 20%. Ciò significa che il 20% delle tonnellate di merci trasportate su gomma via Semmering e Wechsel avviene lungo la via Italia Polonia, Slovacchia e Repubblica Ceca. Un totale di 0,59 + 2,62 = 3,21 milioni di tonnellate è il traffico in transito dichiarato per Semmering + Wechsel. Calcolato su 14,4 milioni di tonnellate, risulta in una percentuale del 22%. Ciò significa che per il 2004, un totale di circa il 20% del traffico in transito su gomma si può stimare passi da Semmering e Wechsel (sulla via Italia Polonia, Slovacchia e Repubblica Ceca) sia per quanto concerne le tonnellate che il numero di transiti. Le risposte a questi grandi cambiamenti devono essere sistemiche e devono considerare il futuro, in particolare se teniamo in considerazione gli obiettivi ambientali della UE riguardo al cambiamento climatico e alla riduzione di emissioni di CO2. Ciò porta a formulare una chiara preferenza per i trasporti: a) via mare (autostrade del mare, vie d acqua interne) e b) via trasversali ferroviarie. Ciò include non solo lo sviluppo di trasversali ferroviarie su larga scala, ma anche lo sviluppo di infrastrutture nelle zone dell entroterra, con i relativi centri logistici per i porti e le vie d acqua interne. 3. I MERCATI DI RIFERIMENTO Va innanzitutto sottolineato il crescente peso dell Asia e in particolare della Cina all interno del commercio mondiale e come in ogni caso l Europa mantenga una significativa preminenza. Ne discende che si stanno creando le condizioni per collegamenti diretti e specializzati tra Europa e CINDIA, con prospettive di crescita di sicuro interesse. Alcuni dati: La quota delle esportazioni mondiali degli Stati del Nord America è scesa dal 18% al 13% tra il 1993 e il 2008, mentre la quota di Sud e Centro America è leggermente aumentata, dal 3.0 % al 3.8%. La quota delle esportazioni Europee è scesa leggermente meno rispetto agli Stati del Nord America; dal 45.4% al 41%. 9

10 La quota dell Asia nelle esportazioni è aumentata, nel totale, dal 26.1% al 27.7%. La Cina ha giocato un ruolo particolarmente significante perché è riuscita ad incrementare la sua quota dal 2.5% al 9.1% mentre il Giappone è sceso dal 9.9% al 5.0%. Il divario tra Asia e Nord America continua ad aumentare per la quota del volume delle importazioni in tutto il mondo. Nel 2008, il Nord America ha avuto una quota del 18.1%, l Asia del 26.4% e l Europa ha contabilizzato il 42.3%. Secondo l International Trade Statistics 2009, fonte WTO, la Cina ha esportato merci per un valore di milioni di dollari nel 1990 mentre nel 2009 la Cina è stato il numero uno per le esportazioni con miliardi di dollari. Anche Germania e Stati Uniti hanno incrementato i loro volumi di esportazione ma meno rispetto alla Cina con miliardi di dollari, la Germania e gli Stati Uniti con miliardo di dollari. L Unione Europea è particolarmente interessata ad organizzare questi flussi e ha individuato alcuni sistemi portuali in grado di proporsi per la gestione di tali traffici. Tra questi quello denominato North Adriatic multi-port gateway regions raccoglie, allo stato attuale, una quota modesta dei traffici, con percentuale pari all 1,5%, ma emerge per una collocazione geografica sicuramente favorevole, dovuta all interconnessione nelle aree della Metaregione di importanti Corridoi Europei, in grado di collegare la portualità in maniera efficace sia con i grandi mercati tradizionali dell Europa Occidentale che con i mercati emergenti dell Europa Centro Orientale. Di seguito riportiamo alcune cartine e grafici a sostegno di tali riflessioni: 10

11 11

12 12

13 FOCUS SUL VERSANTE EST DELLA METAREGIONE ATTRAVERSO GLI ASSI DI TRASPORTI TRANSEUROPEI 3. LE PROPOSTE DELLA METAREGIONE Premesso che i Partners di Carinzia, Croazia, Friuli Venezia Giulia, Slovenia, Stiria e Veneto hanno deciso di avviare una collaborazione organica attraverso la costituzione di una MetaRegione, quale strumento per affrontare in maniera unitaria tematiche fondamentali per il loro futuro, quali: formazione, ricerca e innovazione, strutture istituzionali e infrastrutture. 13

14 Premesso che detta collaborazione tra organismi privati intende confrontarsi sui suddetti temi con la parte pubblica, a partire dai rispettivi Governi nazionale e regionali e riconosce all Unione Europea il ruolo fondamentale dell individuazione di politiche e regole omogenee. Tutto ciò premesso, la Metaregione ribadisce la propria intenzione di affrontare il tema dei trasporti in maniera unitaria, proponendo la propria area di riferimento come piattaforma logistica di rilievo europeo nei confronti con i traffici tra l Europa e il Medio e Lontano Oriente, da dotare delle infrastrutture necessarie a svolgere efficacemente tale ruolo, nell interesse non solo della citata Metaregione, ma dell intera Unione Europea. A tale fine le organizzazioni firmatarie del presente documento, a nome della Metaregione, chiedono all Unione Europea: di riconoscere il grande valore economico e culturale ed anche simbolico della collaborazione avviata tra aree appartenenti a realtà statuali diverse, protagoniste, in passato, di forti tensioni e sanguinosi conflitti; di dichiarare il proprio sostegno a questi progetti di sviluppo unitario, che intendono individuare un area economica omogenea, in grado di proporsi e di affrontare la competizione globale; di riconoscere l importanza dello sviluppo di nuove attività economiche, quali la logistica e il turismo, per offrire interessanti opportunità economiche ad aree che stanno attualmente soffrendo per la grande crisi mondiale e per la conseguente redistribuzione dei ruoli delle singole economie locali nel nuovo contesto globalizzato; di riaffermare l esigenza di un forte impegno nel potenziamento e nell ammodernamento del sistema dei trasporti europeo, per farne strumento di integrazione tra popoli, culture ed economie ed elemento di competitività dell Europa rispetto agli altri grandi competitori nell economia globalizzata; la conseguente conferma dei PPE di interesse della Metaregione stessa, a partire dai grandi corridoi ferroviari veloci n 1 (Brennero), n 5 (Lisbona Venezia Kiev), n 10 (Germania Lubiana Zagabria Penisola Balcanica); l estensione del PPE 23 (Corridoio Adriatico Baltico) da Danzica a Vienna fino all Italia attraverso Graz e Klagenfurt, quale specifico strumento per avviare una politica della portualità, che recuperi la nuova centralità del Mar Mediterraneo 14

15 dopo il raddoppio di Suez, a beneficio dell economicità ed efficienza complessiva della rete di trasporti europei; il riconoscimento del ruolo strategico che può svolgere la portualità mediterranea, da organizzare in aree omogenee in grado di proporsi ai grandi investitori globali per un più vantaggioso servizio si Paesi in forte sviluppo dell Europa centro orientale, oltre che come sostegno al processo di internazionalizzazione di realtà con grande tradizione manifatturiera come sono quelle della Metaregione ; di prendere atto dell avvio del processo di integrazione già in corso tra i principali porti dell Alto Adriatico (progetto NAPA), che vede l adesione degli scali di Venezia, Trieste, Capodistria e Fiume, e di dichiarare il sostegno a quelle iniziative in grado di rilanciare la portualità dell Alto Adriatico in sinergia con i grandi Progetti Prioritari Europei (corridoi ferroviari e autostrade del mare). Mestre Venezia, 29 marzo