LINEA ALTA VELOCITA VENEZIA-TRIESTE ANALISI DI CONTESTO
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- Vittorio Simonetti
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1 LINEA ALTA VELOCITA VENEZIA-TRIESTE ANALISI DI CONTESTO Sin dai primi anni 90 la Comunità Europea ha individuato nell aumento della mobilità in ambito continentale una delle principali strategie per il raggiungimento delle politiche di unificazione sociale ed economica. L attuazione pratica di tali strategie ha individuato nella realizzazione e potenziamento delle reti di trasporto ferroviario (passeggeri e merci) lo strumento principe di attuazione, fissando sulla carta alcune direttrici denominate Corridoi. I corridoi multimodali europei che interessano l Italia sono i seguenti: Corridoio dei due mari: Corridoio I: Corridoio V: Corridoio VIII: Genova-Rotterdam Berlino-Palermo Lisbona-Kiev Asse mare Adriatico-Mar Nero (Bari-Varna) Nell ambito del corridoio V è stato definito il progetto prioritario 6, compreso fra Lione e Kiev, appartenente al sistema di rete TEN-T (Trans European Network Transport), in cui ricade la nuova linea AV/AC Venezia-Trieste. L obiettivo dichiarato della linea in oggetto è quello di dare risposta alla crescente domanda di trasporto merci da e per i paesi dell est europeo, mediante le seguenti strategie: trasferire sui nuovi binari parte del traffico merci attualmente circolante sulla linea storica assorbire una quota significativa del traffico merci su gomma attualmente circolante sul corridoio autostradale Obiettivo correlato è quello di liberare tracce per il miglioramento del trasporto regionale. Il progetto prevede, al completamento di tutte le fasi funzionali previste, i seguenti flussi di traffico: Traffico passeggeri di lunga percorrenza: 26 treni, di cui una coppia in notturna per le relazioni con la Slovenia Traffico merci: 138 treni, il 60% diurni e il 40% notturni LINEA ALTA VELOCITA VENEZIA-TRIESTE DESCRIZIONE DEL TRACCIATO La tratta ha origine in corrispondenza dell aeroporto Marco Polo e, dopo un tratto in galleria artificiale di circa 4,5 km, si svolge tutto in superficie attraversando l area di bonifica a sud degli abitati di Musile, San Donà di Piave, Ceggia e San Stino di Livenza, per poi affiancarsi all Autostrada A4 prima dell abitato di Portogruaro, nel cui territorio è prevista l interconnessione con la rete ferroviaria storica Treviso-Portogruaro, il cui raddoppio degli ultimi 5 km è ricompreso nell ambito del presente progetto per accogliere i binari dell interconnessione stessa. Nel tratto in superficie si prevede la realizzazione di 10 viadotti. L approccio a questi viadotti, per ragioni dovute alla scarsa portanza dei terreni di fondazione, viene effettuato mediante scatolari ferroviari a via superiore. Tali scatolari, nelle zone in cui il terreno di fondazione ha scarsa portanza, sono fondati su pali. Tale situazione è molto frequente. La velocità massima di esercizio è di 250 km/h. Lo sviluppo totale del tracciato è di 61,573 km e i suoi punti principali sono i seguenti: inizio intervento (Aeroporto Marco Polo) pk 0+000,00 interconnessione con la linea storica pk 2+038,00 posto di comunicazione tra i due binari pk 7+400,00 sottostazione elettrica pk ,00 posto di movimento di Eraclea pk ,00 ESPROPRI L opera produrrà l occupazione definitiva di circa 500 ha di territori, di cui 130 per opere di presidio idraulico. Il vincolo urbanistico finalizzato alla realizzazione dell opera riguarderà circa 1300 ha di territorio. sottostazione elettrica pk ,00 interconnessione di Portogruaro pk ,00 inizio affiancamento A4 pk ,00 posto di comunicazione tra i due binari pk ,00 fine intervento pk ,00 CANTIERIZZAZIONE Il progetto prevede la movimentazione di circa mc di materiali di scavo e altrettanti per la realizzazione dei rilevati e delle opere d arte. L aggravio della circolazione sulla rete viabile varierà da 35 a 125 mezzi al giorno per 53 mesi solari consecutivi. La superficie impegnata per le aree di cantiere ammonterà a circa 80 ha.
2 LINEA ALTA VELOCITA VENEZIA-TRIESTE ANALISI DEL PROGETTO PRELIMINARE SCELTA DEL TRACCIATO E ANALISI MULTI CRITERI Il progetto preliminare consegnato ufficialmente il 22 dicembre 2010 prende in considerazione, per giustificare la scelta finale, una serie di tracciati alternativi, raffigurati a lato. Fra i tracciati di confronto non è stata presa in considerazione la soluzione in affiancamento ferroviario. Si sottolinea che solo il progetto scelto è stato sviluppato a livello preliminare. Tutti gli altri presentano un livello di sviluppo embrionale e non compatibile per un corretto confronto. Dopo aver assegnato ad ognuno dei tracciati dei valori dipendenti da una serie di criteri di scelta, l analisi multi criteri stabilisce che il tracciato meno impattante è quello noto come tracciato basso, individuato dal percorso A-a1-C-D-B. L analisi, che appare costruita proprio per giustificare il tracciato scelto, presenta le seguenti caratteristiche: confronta tracciati non omogenei quanto a livello di definizione progettuale non presenta, fra i criteri di scelta, quello del costo l attribuzione dei valori e dei pesi degli indicatori di vulnerabilità non è compiutamente giustificata i valori finali di vulnerabilità sono rapportati alla lunghezza dei tracciati (più è lungo il tracciato, meno è impattante) FRAGILITA PROGETTUALE In linea di principio una linea ferroviaria ad Alta Velocità, dal punto di vista del progetto dell infrastruttura, deve avere elevati standard di sicurezza e di manutenibilità. Non sarebbe accettabile, per il gestore della rete, la messa fuori servizio della linea per effetto di danni strutturali. Pertanto tutte le opere che hanno la funzione di sostenere i binari devono contribuire a rendere minimo il rischio di deragliamento dei treni. Il progetto preliminare presenta una serie di caratteristiche di fondo, dettate dal contesto in cui si inserisce, che lo rendono fragile rispetto al successo della sua realizzazione pratica e del mantenimento dei tassi di efficienza necessari durante l esercizio. Le previsioni progettuali potrebbero essere facilmente messe in discussione dalla realtà. In primo luogo il tracciato non si integra in corridoi infrastrutturali già esistenti (autostrada o ferrovia). Questo fatto rende l infrastruttura difficilmente interfacciabile con infrastrutture che si rendono preziose sia in fase di cantierizzazione che in fase di esercizio ed emergenza. I territori attraversati dal tracciato basso possiedono delle caratteristiche che non sono favorevoli all attraversamento di un opera del genere, a meno che l analisi generale costo-benefici non stabilisca, al di là di ogni ragionevole dubbio, che il tracciato progettato è l unico possibile. I principali fattori di criticità sono i seguenti: circolazione di falda perpendicolare al tracciato della linea rete idraulica di superficie molto fitta ed estesa Il tracciato presenta quindi i seguenti aspetti che lo rendono realizzabile solo con un ampia alea rispetto alle previsioni che si possono fare in sede preliminare: elevato rischio di cedimento strutturale e quindi necessità di sovradimensionare le fondazioni delle opere elevato rischio geotecnico in corso d opera (le indagini di dettaglio potrebbero rendere superate alcune soluzioni adottate e certamente appesantirle) elevatissimo rischio idrogeologico, per effetto dello sbarramento che la galleria artificiale e le opere di fondazione producono sulla circolazione della falda sotterranea (c.d. effetto diga ) elevato impatto sulla gestione della rete idrica di superficie necessità di realizzare lunghi tratti in viadotto e in scatolare cantierizzazione molto estesa nello spazio e nel tempo e troppo parcellizzata grande quantità di materiale di scavo non riutilizzabile marcata incertezza circa le reali quantità di materiali in gioco, vista l alea sulle soluzioni definitive Il progetto presentato, anche se accenna alla presenza dei rischi sopra citati, non mette in relazione tali rischi con le soluzioni tecniche necessarie per risolverli o ridurli al minimo. In diverse occasioni il progettista rimanda esplicitamente la soluzione progettuale ad una fase successiva di approfondimento (Progettazione Definitiva). territorio soggetto a bonifica e in gran parte al di sotto del livello del mare terreni con bassissima portanza in fondazione e soggetti a subsidenza falda acquifera poco profonda, il cui livello viene assicurato per via meccanica (idrovore di bonifica) Questa impostazione, oltre che rimandare la soluzione dei problemi, rende molto aleatoria anche la definizione del quadro economicofinanziario dell operazione. Infine il tracciato in progetto ha una velocità di punta pari a 250 km/h per effetto della necessità di inserire curve a raggio inferiore a 4000 m.
3 LINEA ALTA VELOCITA VENEZIA-TRIESTE TRACCIATI ALTERNATIVI Di seguito vengono descritte le soluzioni di tracciato proposte in alternativa a quello di progetto preliminare. ciascuna delle ipotesi viene poi articolata in due varianti che prevedono un diverso assetto del tracciato nei tratti iniziale e finale (zona aeroporto Marco Polo e zona Portogruaro). TRACCIATO SU CORRIDOIO AUTOSTRADALE Il tracciato che si propone prevede che la linea si sviluppi per buona parte del percorso lungo il corridoio autostradale e in galleria profonda, con rampe a pendenza massima del 1% e copertura di almeno 20 m e piano del ferro a circa m dal piano campagna. Il percorso in galleria sarà realizzato con galleria a doppia canna e singolo binario, circolare, del diametro di circa 10 m e ad interasse di 30 m. Ogni 350 m si prevederanno cunicoli di collegamento fra le gallerie per la gestione delle emergenze in caso di incidente. Ogni singola galleria avrà lunghezza massima di 20 km e sarà intervallata con tratti all aperto di almeno 1,5 km. Questa soluzione ha le seguenti caratteristiche: inizio intervento in Aeroporto Marco Polo galleria profonda di circa 13 km tratto all aperto di circa 2 km in affiancamento autostradale, in comune di Roncade imbocco seconda galleria prima dell A4 galleria profonda di circa 11 km in zona Piave tratto all aperto di circa 3,5 km per il Posto di Movimento in area Noventa-Cessalto a nord dell A4 galleria profonda di circa 14 km in zona Livenza tratto all aperto da San Stino di Livenza a fine intervento Lo sviluppo totale del tracciato proposto è di circa 55 km e non si prevedono viadotti nei tratti all aperto. La superficie di esproprio definitivo è di circa 136 ha. La velocità massima di esercizio è di 300 km/h. Lo scavo delle gallerie dovrà essere eseguito mediante frese integrali tipo EPB (Earth Pressure Balance), già utilizzate con successo in opere ferroviarie simili in tutta Europa (es.: Betuwe Route, Olanda, corridoio Genova-Rotterdam). Il numero di frese dipenderà dai tempi operativi di contratto. CARATTERISTICHE PECULIARI La soluzione di tracciato proposta, che prevede tratti in galleria profonda, ancorchè tecnologicamente più impegnativa, permette di superare una serie di problemi che invece condizionano fortemente le soluzioni all aperto. L unico vincolo che è consigliabile rispettare è di limitare la lunghezza massima delle gallerie stesse a 20 km, in modo da applicare gli standard di sicurezza già previsti dalle normative e dai protocolli vigenti anche a livello europeo. I principali vantaggi si possono elencare come segue: impatto idrogeologico ridotto per effetto della profondità ridotto impatto con il reticolo idraulico di superficie ridotto impatto sull ambiente naturale e antropico maggior percentuale di materiale di scavo pregiato per la preparazione dei calcestruzzi modello di cantierizzazione più compatto e concentrato con possibilità di uso dell asse autostradale per il trasporto alle discariche pedemontane possibilità di sottopassare corsi d acqua e centri abitati con disturbi minimi nessuna interferenza con i sottoservizi (utenze di gas, luce, acqua, telefono, linee elettriche, etc.) ridotto impatto acustico ridotto impatto da vibrazioni ridotto impatto sulla occupazione definitiva di territorio possibilità di sfruttare l autostrada per le situazioni di emergenza o di manutenzione straordinaria accedendo alla linea dal posto di movimento previsto in fregio alla A4
4 TRACCIATO SU CORRIDOIO FERROVIARIO Il tracciato che si propone prevede che la linea si sviluppi per buona parte del percorso lungo il corridoio della linea ferroviaria storica Venezia-trieste e con tratti in galleria profonda. CARATTERISTICHE PECULIARI Le caratteristiche tecnico-operative sono analoghe a quelle viste per il tracciato su corridoio autostradale. Questa soluzione ha le seguenti caratteristiche: inizio intervento in Aeroporto Marco Polo galleria profonda di circa 12,5 km tratto all aperto di circa 2,5 km nella zona compresa fra Meolo e Capo d Argine imbocco seconda galleria prima dell abitato di San Donà di Piave galleria profonda di circa 8 km fino alla tangenziale di San Donà tratto all aperto di circa 3 km per il Posto di Movimento in area San Donà- Ceggia galleria profonda di circa 12,5 km da Ceggia a San Stino di Livenza tratto all aperto da San Stino di Livenza a fine intervento Lo sviluppo totale del tracciato proposto è di circa 55 km e la velocità di esercizio è di 300 km/h. La soluzione di tracciato proposta, che prevede tratti in galleria profonda, ha sostanzialmente le stesse caratteristiche peculiari della soluzione in corridoio autostradale. La vicinanza dei tratti all aperto a zone ben infrastrutturate rende positivo anche il giudizio relativo alla gestione della sicurezza. La superficie di esproprio definitivo è di circa 180 ha. I vantaggi sono analoghi a quelli visti per il tracciato su corridoio autostradale. I tratti all aperto, essendo affiancati alla linea ferroviaria storica, permettono un minor consumo di territorio, anche considerando il fatto che la linea storica possiede già in dote una fascia di asservimento disponibile per i nuovi binari. VARIANTI COMUNI A ENTRAMBE LE SOLUZIONI Per entrambe le soluzioni base esaminate è possibile ipotizzare delle varianti che possano contribuire all elaborazione della soluzione ottimale tenendo conto di tutti i parametri di giudizio tipici di un infrastruttura così importante. Le varianti riguardano i tratti iniziale e finale dei progetti. TRATTO INIZIALE Nel tratto iiniziale è possibile mantenere il tracciato attualmente previsto dal progetto preliminare fino alla progressiva Questa ipotesi serve a lasciare all esterno gli scambi del posto di comunicazione posto alla progressiva Entrambe le soluzioni poi imboccano la galleria poco prima della linea ferroviaria storica e si immergono in profondità lungo i due corridoi individuati. TRATTO FINALE Nel tratto finale è possibile operare lo sbocco dell ultima galleria poco dopo San Stino di Livenza e proseguire in affiancamento stretto alla linea ferroviaria storica, entrando direttamente nello scalo ferroviario di Portogruaro. Questa soluzione, che comporta un certo impegno dal punto di vista impiantistico, tuttavia permette di risparmiare la realizzazione del raddoppio della linea Treviso-Portogruaro e di operare l interconnessione direttamente sui binari della linea storica. Superato lo scalo di Portogruaro, la linea AV si porta poi in affiancamento autostradale poco prima dell area di servizio di Fratta, in coincidenza con la fine del progetto in esame.
5 tracciato di progetto preliminare, c.d. "basso" tracciato su corridoio ferroviario tracciato su corridoio ferroviario con gallerie profonde variante tracciato su corridoio autostradale tracciato su corridoio autostradale variante LINEA ALTA VELOCITA VENEZIA-TRIESTE CONFRONTO DEI COSTI ATTESI Nella tabella che segue si riporta il confronto dei costi attesi per le ipotesi di tracciato esposte. I costi elementari utilizzati sono coerenti con i valori usati dal Progettista per le valutazioni dei progetti di fattibilità risalenti al Nella valutazione sono stati anche inseriti i costi relativi alle voci: espropri mitigazioni ambientali risoluzione dei sottoservizi interferiti secondo una valorizzazione derivante da esperienze analoghe. Dall esame della tabella si può vedere come l incremento di costo, parametrato rispetto al tracciato di progetto preliminare, seppur presente per effetto del maggior sviluppo delle opere in sotterraneo, risulta limitato al massimo al 10-11% se valutato sulla tratta Aeroporto Marco Polo-Portogruaro, mentre si limita ad un valore massimo del 5 % circa se spalmato su tutta la tratta Venezia-Trieste, che sviluppa circa 140 km. TRACCIATO UNITA' DI MISURA SVILUPPO COMPLESSIVO km , , , , ,00 Sviluppo rilevati e trincee km , , , , ,00 sviluppo viadotti/ponti/scatolari km , , , , ,00 sviluppo gallerie naturali km , , , , ,00 sviluppo gallerie artificiali km , , , , ,00 Aree di esproprio definitivo ha ANALISI PARAMETRICA DEI COSTI COSTO UNITARIO RILEVATI E TRINCEE M /km 10,8 COSTO UNITARIO VIADOTTI/PONTI/SCATOLARI M /km 13,9 COSTO UNITARIO GALLERIE NATURALI M /km 26,95 COSTO UNITARIO GALLERIE ARTIFICIALI M /km 15,35 COSTO TOTALE RILEVATI E TRINCEE M COSTO TOTALE VIADOTTI/PONTI/SCATOLARI M COSTO TOTALE GALLERIE NATURALI M COSTO TOTALE GALLERIE ARTIFICIALI M COSTO OPERE DI MITIGAZIONE (30% DEI TRATTI ALL'APERTO) M INCIDENZA ESPROPRI (15% TRATTI ALL'APERTO E G.A.) M INCIDENZA SPOSTAMENTO SOTTOSERVIZI (5% TRATTI ALL'APERTO E G.A.) M COSTO TOTALE M COSTO MEDIO UNITARIO M /km COSTO PARAMETRATO RISPETTO TRACCIATO BASSO 1,00 1,07 1,02 1,11 1,05 percentuale di aumento rispetto a tracciato basso 0,0% 6,6% 2,5% 10,8% 5,2% percentuale di aumento rispetto allo sviluppo totale della VE-TS (CA. 140 km) 0,0% 2,9% 1,0% 4,3% 2,1%
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