Impianti fissi per il trasporto urbano

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1 Impianti fissi per il trasporto urbano Vantaggi: - pendenza superabile Tipologia 1 Svantaggi: Obiettivo: svincolarsi dal traffico stradale - velocità, regolarità competitività con l auto - capacità (veicoli di dimensione qualsiasi) - frequenza - impatto ambientale (se sottoterra) - Possibilità di automazione riduzione costi di esercizio Costo investimento per sede e veicoli Costo di esercizio (gestione sede propria) 1 Tipologie di impianti in funzione delle caratteristiche: di guida binario, monorotaia, fune portante, nastro/ catena chiuso, rotaia di guida meccanica, ottica o magnetica di regolazione e controllo marcia a vista o strumentale di trazione motore a bordo con aderenza naturale o artificiale (cremagliera, ruote premute da molle, motore lineare); motore a terra con fune traente o catena/ nastro) di alimentazione trazione elettrica con alimentazione da rete, trazione termica accessori comunicazione, informazione all utenza, di servizio alle fermate, ecc

2 Tipologia 1 Impianti fissi per il trasporto urbano Catalogazione dei sistemi con impianti fissi In base alla sede di corsa: - Promiscua (su strada) es. filobus, tram su gomma, tram tradizionale - Protetta anche parzialmente (su strada) es. tramvia rapida - Propria es. metrò, metrò leggero, monorotaia, funicolare, nastro, In base alla piattaforma viaria: Strada comune (ruote gommate) filobus, tram su gomma Pista speciale (sede propria e ruote gommate) metrò su gomma Rotaie tradizionali tram tradizionale, metrò tradizionale e leggero, funicolare terrestre Rotaie speciali (guide) ascensori verticali ed inclinati Monorotaia (di calcestruzzo o acciaio e ruote gommate) Fune funivia e cabinovia Struttura specifica di supporto ad un nastro scale e marciapiedi mobili 2 In base al tipo di guida: Libera autobus su sede propria (inesistente!) Asservita filobus Vincolata tram. Metrò, monorotaia, funicolare, scale e marciapiedi mobili personal rapid transit (tutti i sistemi con veicoli privi di sterzo)

3 Impianti fissi per il trasporto urbano Catalogazione dei sistemi con impianti fissi In base al tipo di trazione Aderenza (naturale o artificiale) Cremagliera Fune o nastro In base al livello di automazione: Nessuna Parziale Tipologia 1 Totale In base al sistema da cui derivano Tram (tram su gomma, tramvia rapida) Metropolitana (ferrovia) (metrò leggero, metrò su gomma, metrò magnetico,) Navetta (funicolare, funivia, ascensore verticale e inclinato) Non convenzionale (nastri, personal rapid transit, bus a chiamata, car/bike sharing) 3 Espressione generale della capacità H = V * (v) (equazione del deflusso) H = V / d m e in [pass/h] C = * H * n

4 Impianti fissi per il trasporto urbano Derivati dal sistema Tram Tram tradizionale caratteristiche Sede promiscua o parzialmente protetta Rodiggio ferroviario (guida vincolata) bassa aderenza Motore elettrico a bordo e alimentazione tramite linea di contatto ( V) Dimensioni veicoli limitate dal codice della strada Frequenza limitata dalla capacità della sede stradale Scarsa agilità, rigidità di percorso Tipologia 1 Precisione della traiettoria (importante per l accostamento alla banchina e la larghezza dei franchi laterali) 4 Tram (bus) su gomma differenze rispetto al tram tradizionale Assenza del binario (rodiggio stradale) alta aderenza, minore costo di realizzazione Guida vincolata Meccanica Magnetica Ottica Possibilità di eliminazione della linea di contatto Possibilità di ritorno alla guida libera (in assenza di linea di contatto)

5 Impianti fissi per il trasporto urbano Tram (bus) a guida meccanica sistema TRANSLOHR(presenza di rotaia centrale e ruote guida inclinate di 45 ) - (a Padova, L Aquila, Clermont Ferrand) Schema del sistema di guida (sezione): rotaia in verde, ruote in rosso Rodiggio 5 Sede di corsa con rotaia di guida Realizzazione a Padova

6 Impianti fissi per il trasporto urbano Tram (bus) a guida meccanica sistema GLT Bombardier (presenza di rotaia centrale e ruota guida verticale) (a Nancy e Caen (FR)) Sede di corsa con rotaia di guida Realizzazione a Nancy Schema del sistema di guida (sezione): rotaia in verde, ruote in rosso 6

7 Impianti fissi per il trasporto urbano Tram (bus) a guida magnetica sistema APTS (Advanced Public Transport Systems BV) (presenza di talloncini magnetici (markers) lungo il percorso ogni 4-5m) (a Eindhoven NL) Marker magnetico (calamita) 7

8 Impianti fissi per il trasporto urbano Tram (bus) a guida ottica sistema SIEMENS (presenza di doppio tratteggio centrale dipinto lungo il percorso letto da una telecamera a bordo del veicolo) (a Rouen FR, Las Vegas USA, Bologna progetto CIVIS) Telecamera (in primo piano) e tratteggio sull asfalto 8 Irisbus CIVIS di Las Vegas

9 Impianti fissi per il trasporto urbano Tram (bus): sistema di captazione elettrica senza fili per ferrovia sistema INNORAIL 9

10 Impianti fissi per il trasporto urbano Tram (bus): sistema di captazione elettrica senza fili STREAMBUS 10

11 Impianti fissi per il trasporto urbano Bus-treno: Dual Mode Vehicle (DMV) Toyota 11

12 Metrò tradizionale caratteristiche Tipologia 1 Impianti fissi per il trasporto urbano Derivati dal sistema Metropolitana Sede propria prevalentemente sotterranea elevatissimi costi di realizzazione Rodiggio ferroviario (guida vincolata) bassa aderenza Motore elettrico a bordo e alimentazione tramite linea di contatto ( V) Dimensioni veicoli elevate (limitate dalla sezione della galleria e dalla lunghezza delle stazioni) Frequenza (elevata) limitata dal sistema di R. e C. della circolazione Rigidità di percorso elevatissima se superficiale (alternativa profonda più costosa) Metrò leggero differenze rispetto al metrò tradizionale Dimensioni ridotte dei veicoli ( e di gallerie e stazioni) costi di realizz. ridotti Maggiore flessibilità del percorso costi di realizz. ridotti Metrò leggero con tecnologia innovativa differenze rispetto al metrò leggero Rodiggio innovativo su gomma anche su monorotaia (o sostentazione magnetica e motore lineare) maggiori accelerazioni e pendenza superabili Maggiore flessibilità del percorso costi di realizz. ridotti Metrò leggero automatico (driverless) differenze rispetto al metrò leggero Assenza di conducente Maggiore flessibilità di esercizio, veicoli più piccoli, frequenze più elevate, costi di realizz. Ridotti 12 NB tecnologia innovativa e automazione trovano maggiore impiego nei metrò leggeri

13 Impianti fissi per il trasporto urbano Metrò su gomma di Parigi (tradizionale con rodiggio innovativo) Tipologia 1 13

14 Metrò a lievitazione magnetica (M-Bahn in foto) Impianti fissi per il trasporto urbano Tipologia 1 14

15 Impianti fissi per il trasporto urbano Metrò automatico su gomma (Sistema VAL veicolo automatico leggero) Tipologia 1 15

16 Impianti fissi per il trasporto urbano Metrò automatico su gomma (Sistema VAL Fiat Matra, oggi Siemens ) Tipologia 1 16

17 Tipologia 1 Impianti fissi per il trasporto urbano Considerazioni su capacità e velocità dei sistemi con fermate lungo il percorso (bus tram metrò) Velocità commerciale dipendente da : Accelerazione e decelerazione del veicolo limitata da Passegg in piedi Aderenza e pendenza percorso Potenza motore Distanza media fra le fermate Capacità (pass/h) dipendente da: Dove: H = flusso dei veicoli o frequenza (veic/h) (1/intertempo fra corse) è limitato: Dalla capacità impegnabile della strada (sistemi stradali) Dal sistema di RC (per sistemi su sede propria - capacità della linea) Da motivi economici di esercizio (costo di 1 conducente per veicolo) (per tutti i sistemi) C H n 17 n = capienza del veicolo (pass/veic) è limitata: Dalla sagoma limite dei veicoli (sistemi stradali) Da motivi economici di realizzazione di linea e fermate (per i sistemi su sede propria) Dal rapporto posti in piedi / totale posti (per tutti i sistemi)

18 Velocità (km/h) Tempo (s) Velocità (km/h) Tempo (s) Impianti fissi per il trasporto urbano Distanza tra due fermate (m) 28 V (km/h) con a=1ms2 T (s) con a=1ms2 V (km/h) con a=2ms2 T (s) con a=2ms2 V (km/h) con a=2ms2 T (s) con a=2ms2 Velocità di bus tram metrò Ipotesi: distanza fermate = 200 m Lungh linea = 10 km N fermate = 50 Accel. (+/-) = 1 o 2 m/s2 vel max limitata o non tempo di fermata = 30 s Vcomm = / (50*(Tp+30)) Acceler (m/s2) Vmax (km/h) Tp (s) V comm (km/h) , , Distanza tra due fermate (m)

19 Velocità (km/h) Tempo (s) Velocità (km/h) Tempo (s) Tipologia Distanza fra due fermate (m) Impianti fissi per il trasporto urbano V (km/h) con a=1ms2 T (s) con a=1ms2 V (km/h) con a=1ms2 T (s) con a=1ms2 V (km/h) con a=2ms2 T (s) con a=2ms2 V (km/h) con a=2ms2 T (s) con a=2ms2 Velocità di bus tram metrò Ipotesi: distanza fermate = 400 m Lungh linea = 10 km N fermate = 25 Accel. (+/-) = 1 o 2 m/s2 vel max limitata o non tempo di fermata = 30 s Vcomm = / (25*(Tp+30)) Distanza fra due fermate (m) Acceler (m/s2) Vmax (km/h) Tp (s) V comm (km/h)

20 Velocità (km/h) Tempo (s) Tipologia Distanza fra due fermate (m) Impianti fissi per il trasporto urbano V (km/h) con a=1ms2 T (s) con a=1ms2 V (km/h) con a=1ms2 T (s) con a=1ms2 V (km/h) con a=2ms2 T (s) con a=2ms2 V (km/h) con a=2ms2 T (s) con a=2ms2 Acceler (m/s2) Velocità di tram metrò Ipotesi: dist. fermate = m Lungh linea = 10 km N fermate = 10 Accel. (+/-) = 1 o 2 m/s2 vel max limitata tempo di fermata = 30 s Vcomm = = / (10*(Tp+30)) Vmax (km/h) Tp (s) V comm (km/h)

21 V comm (km/h) Impianti fissi per il trasporto urbano Velocità di bus - tram metrò Relazione sperim fra Vc e distanza stazioni (per metrò) (con D in (m) e Vc in (km/h)) V C K D 70 Relazione sperim fra Vc e distanza fermate K=1 K=1, distanza media fra le fermate (m) 21

22 22 Impianti fissi per il trasporto urbano Derivati dal sistema Navetta (caratteristiche) Ferrovia a cremagliera (anche come derivata della ferrovia tradiz) Come la ferrovia tradiz ma adatta a notevoli pendenze Motore a bordo Velocità ridotte Capacità ferroviaria Funicolare terrestre Rodiggio e binario ferroviario, andamento del tracciato molto vincolato (per Tipologia planimetria 1 e livellette), motore a terra Pendenze molto elevate (limite nella componente verticale del peso) Capacità ferroviaria, velocità fino a 12m/s ed oltre Funicolare aerea (poco usata in città) Svincolata dal terreno (almeno in teoria), elevata pendenza superabile, motore a terra, sensibile al vento Capacità bassa Ascensore inclinato (o verticale) Costo di impianto modesto (materiale ascensoristico) Pendenza superabile elevatissima (< 15 dalla verticale e fino alla verticale) Velocità molto bassa (max 4m/s) percorsi brevi

23 23 Tipologia 1 Impianti fissi per il trasporto urbano C = * H * n = * n / d t Dove n = capienza della cabina (pass/veic) d t = 1 / H = tempo fra l arrivo di una cabina e la successiva (s) d t = 2* (L / V + V / a + n / n v ) (per ciascun veicolo/cabina e per senso di marcia) Con L = lunghezza della corsa [m]; a = accelerazione [m/s 2 ]; n v = numero varchi (aperture per il passaggio di 1 persona alla volta) Quindi la capacità è: C = * n / [2* (L / V + V / a + n / n v )] di marcia) Considerazioni su capacità e velocità dei sistemi a navetta (per ogni veicolo o cabina e senso V (m/s) è limitato da: Lunghezza percorso, Accelerazione, Stabilità cabina / veicolo a [m/s2] è limitato da: Sicurezza passeggeri (in piedi), stabilità veicolo (elasticità funi) n (pass/veic) è limitato da: Motivi economici nella realizzazione delle stazioni Freccia fune portante (funicolari aeree) Tempi di imbarco in marcia (funicol aeree a moto continuo) n v = è limitato da: Motivi statici della struttura del veicolo Organizzazione delle stazioni Per la velocità vale quanto detto per bus tram e metrò con ulteriori limitazioni per gli impianti a fune

24 Ferrovia a cremagliera Impianti fissi per il trasporto urbano Tipologia 1 24

25 Funicolare terrestre Impianti fissi per il trasporto urbano Tipologia 1 25 Funicolare centrale di Napoli

26 Funicolare terrestre Impianti fissi per il trasporto urbano Mercogliano Montevergine AV Tipologia 1 26

27 Funicolare aerea (funivia) Impianti fissi per il trasporto urbano Tipologia 1 27

28 Funicolare aerea (funivia) Impianti fissi per il trasporto urbano Tipologia 1 28

29 29 Impianti fissi per il trasporto urbano Sistemi non convenzionali (modificano il rapporto con l utente) Nastri (scale e marciapiedi mobili) Capacità media, velocità molto bassa < 1 m/s non adatti a percorsi lunghi Forti vincoli per la sede Tempo di attesa nullo, inadatti ai disabili Consumo energetico ridotto Personal rapid transit (conta solo qualche realizzazione sperimentale) Capacità molto bassa Complicazioni e costi legati alla guida vincolata Tipologia 1 Velocità pari a quella dell auto privata Tempo di attesa nullo (se ci sono auto disponibili) Car/bike sharing Stesse caratteristiche e vantaggi del mezzo utilizzato (auto o bici) senza gli svantaggi connessi alla proprietà (parcheggio e gestione) Minore flessibilità di uso rispetto all analogo mezzo di proprietà (tempi e luoghi di presa e riconsegna) Bus a chiamata Flessibilità del servizio (per orari e percorsi) Adatto per le aree o le ore a domanda debole e diffusa

30 Impianti fissi per il trasporto urbano Nastri (scale e marciapiedi mobili) Tipologia 1 Marciapiedi mobili inclinati 30

31 Impianti fissi per il trasporto urbano Personal rapid transit (PRT) 31 Sistema Tipologia 1 Località Attivo Stato Capienza veicolo Percorso Sospeso/ A terra Propulsore Morgantown PRT (Boeing) West Virginia Si In Servizio 8sed + 12 cemento A terra rotativo ULTra (ATS Ltd) UK No In costruz. Sist. pilota 4 cemento A terra rotativo Vectus PRT (POSCO) Sud Corea Si Prototipo 4 Acciaio A terra lineare Cabinentaxi Germania No Progetto 3,12,18 Acciaio Entrambe lineare CVS Giappone No Prototipo 4 Acciaio A terra rotativo PRT2000 (Raytheon) USA No Prototipo 4 Acciaio A terra rotativo Skyweb Express (Taxi2000) Minnesota Si Protot. incompl 3 Acciaio A terra lineare 2getthere PRT Olanda Si Protot. incompl. 6 Cemento A terra rotativo MISTER Polonia Si Prototot incompl. 5 Acciaio Sospeso rotativo JPods USA Si Modello in scala 4 Acciaio Sospeso rotativo Beamways Svezia No Progetto 3 or 4 Acciaio Sospeso rotativo SkyTaxi Russia No Progetto 1,2,4 Acciaio A terra rotativo SkyTran (UniModal) California No Progetto 2 Acciaio Sospeso lineare Aramis (Matra) Parigi No Prototipo 10 Bin acciaio A terra rotativo

32 Impianti fissi per il trasporto urbano Trasporto di massa su sede propria: raffronto fra macrosistemi SISTEMA: DESCRIZIONE: treni composti da una o più automotrici (eventualmente con rimorchiate) aventi arredamento interno, porte e sistema di trazione idoneo al servizio urbano richiesto, marcianti su binario tradizionale, con densità controllata da specifico sistema di regolazione e controllo della circolazione Nella foto a fianco: metropolitana leggera di Hannover Metropolitana leggera con tecnologia tradizionale 32 Tipologia 1 SEDE Tipologia: binario tradizionale poggiato su massicciata o preferibilmente annegato in letto di calcestruzzo Pendenza massima in linea: 3,5% (6% con trazione integrale) Raggio planimetrico minimo in linea: m Adattabilità del tracciato all orografia bassa (di tipo ferroviario) Costo di costruzione per binario unico bidirezionale (valore medio indicativo) 5 Ml / km VEICOLI: Larghezza: standard ferroviario Altezza: Peso a vuoto / posto offerto: 0,15 0,20 t/posto Capienza: funzione della lunghezza Rodiggio: a carrelli di tipo ferroviario Potenza installata su ciascuna automotrice kw Potenza/peso a pieno carico (automotrice) 5 15 kw / t Trazione: elettrica (diesel solo se all aperto) Alimentazione: tramite linea aerea di contatto (tramite terza rotaia solo su sede totalmente protetta) Costo unitario 1 Ml /cadauno

33 33 Impianti fissi per il trasporto urbano Trasporto di massa su sede propria: raffronto fra macrosistemi Tipologia 1 (segue) PRESTAZIONI Acceleraz. all avviamento media (trazione elettrica) medio - bassa (traz. Diesel - idraulica) Spazi di frenatura per aderenza: di tipo ferroviario (molto lunghi su forti discese) Velocità commerciale su percorso pianeggiante (distanza media stazioni = 700 m): km/h Frequenza massima per senso di marcia treni /ora (con doppio binario e blocco automatico) Capacità per senso di marcia (con il doppio binario) medio - alta ( passeggeri /h) SISTEMA DI REGOLAZIONE E CONTROLLO DELLA CIRCOLAZIONE Tipologia blocco automatico a correnti codificate (da prevedere se non previsto) Costo di impianto 0,3 Ml / km IMPATTO AMBIENTALE (nei soli tratti all aperto): Impatto sul territorio: elevato Impatto sul paesaggio: elevato, aggravato dalla eventuale linea aerea di contatto Inquinamento atmosferico: nullo se a trazione elettrica medio se a trazione diesel Inquinamento acustico medio alto se a trazione elettrica elevato se a trazione diesel ESERCIZIO Livello di automazione della guida: basso (treni con conducente, circolazione regolata da apposito sistema) Flessibilità di percorso: nulla Flessibilità di orario: bassa (condizionata alla disponibilità di veicoli e personale di condotta) Regolarità del servizio elevata Disagio alla circolazione stradale nullo Accessibilità al sistema: limitata (fermate a distanza non inferiore a m per non penalizzare la velocità commerciale Accessibilità al veicolo: ottima con banchine a livello del pianale del treno VANTAGGI: SVANTAGGI: tecnologia tradizionale Materiale rotabile e impianti prodotti da diverse ditte Elevato comfort per i passeggeri Elevata regolarità del servizio Elevata velocità commerciale (con tracciato, segnalamento, e materiale rotabile idonei) elevati costi di impianti e di esercizio Elevata rigidità dello sviluppo della linea Difficile inserimento territoriale e paesaggistico se non in galleria Elevata rumorosità aggravata dalla eventuale trazione diesel

34 Impianti fissi per il trasporto urbano Trasporto di massa su sede propria: raffronto fra macro sistemi SISTEMA: DESCRIZIONE: treni composti da due o più automotrici, aventi ciascuna due assi con ruote portanti e rulli di guida gommati, marcianti su due guide di calcestruzzo, con densità controllata da specifico sistema di regolazione e controllo della circolazione, marcia completamente automatica senza personale a bordo e nelle stazioni. Nella foto a fianco: il VAL 208 della Transfima Metropolitana leggera completamente automatica di solito su gomma (VAL 208 Transfima ) 34 Tipologia 2 SEDE (1) Tipologia: due guide di calcestruzzo a sezione rettangolare; la superficie superiore costituisce la via di corsa delle ruote portanti, la superficie verticale interna è la via di rotolamento dei rulli guida Pendenza massima in linea: 10% Raggio planimetrico minimo in linea: 30 m Adattabilità del tracciato all orografia elevata (di tipo stradale) Costo di costruzione per doppia sede (valore medio indicativo) (2) 13 Ml / km VEICOLI: Larghezza: 2,08 m Altezza: inferiore a quella ferroviaria Peso a vuoto / posto offerto: 0,12 t/posto Capienza: 120 persone in piedi Rodiggio: carrelli ad asse unico con 2 ruote gommate gemellate e 4 rulli guida gommati; ruote indipendenti: Potenza installata su ciascuna automotrice 260 kw Potenza/peso a pieno carico (automotrice) 11,3 kw / t Trazione: elettrica con un motore sincrono montato su ciascuna ruota (4 per veicolo) comandati ad inverter IGBT; frenatura a recupero Alimentazione: tramite linea di contatto sviluppata lungo le guide Costo unitario 1,5 Ml / cadauno

35 Impianti fissi per il trasporto urbano Trasporto di massa su sede propria: raffronto fra macrosistemi Tipologia 2 (segue) PRESTAZIONI Acceleraz. all avviamento Medio alta (1,3 m/s 2 ) Spazi di frenatura per aderenza di tipo stradale (brevi ) Velocità commerciale su percorso pianeggiante (distanza media stazioni = 700 m) km/h Frequenza massima per senso di marcia 60 treni / ora (con doppia pista) Capacità per senso di marcia (con la doppia pista) medio - alta ( passeggeri /h) SISTEMA DI REGOLAZIONE E CONTROLLO DELLA CIRCOLAZIONE Tipologia Costo di impianto (2) 2,5 Ml / km IMPATTO AMBIENTALE (nei soli tratti all aperto): Impatto sul territorio: elevato Impatto sul paesaggio: medio - basso Inquinamento atmosferico: nullo Inquinamento acustico minimo (paragonabile ad un filobus) ESERCIZIO Livello di automazione della guida: massimo (treni senza personale a bordo) Flessibilità di percorso: nulla Flessibilità di orario: elevata (condizionata alla sola disponibilità di veicoli) Regolarità del servizio massima Disagio alla circolazione stradale nullo Accessibilità al sistema: media (fermate a distanza non inferiore a m per non penalizzare la velocità commerciale) Accessibilità al veicolo: ottima con banchine a livello del pianale del treno 35

36 Impianti fissi per il trasporto urbano 36 Trasporto di massa su sede propria: raffronto fra macro-sistemi Tipologia 2 (segue) VANTAGGI: Tecnologia sufficientemente sperimentata (sebbene innovativa) Basso impatto sul paesaggio (elevata flessibilità di tracciato) Contenuti costi di costruzione della sede (elevata flessibilità di tracciato) Contenuti costi di costruzione delle gallerie (sagoma dei veicoli ridotta) Buona accessibilità al sistema (possibili fermate a media distanza) Elevata silenziosità (ruote gommate e trazione elettrica) Bassi costi di esercizio (automazione totale) Elevata flessibilità di orario del servizio (automazione totale) Elevato comfort per i passeggeri Elevata regolarità del servizio Elevata velocità commerciale (elevate accelerazioni e ridotti spazi di frenatura) Competitività con il trasporto privato SVANTAGGI: Materiale rotabile e impianti brevettati e prodotti da una sola ditta Elevato costo degli impianti per l esercizio Incompatibilità con il sistema ferroviario esistente e con qualsiasi altro sistema su ferro o su gomma Necessità di sede propria protetta per l intero sviluppo del percorso

37 Impianti fissi per il trasporto urbano 37 Trasporto di massa su sede propria: raffronto fra macro sistemi - Tipologia 3 SISTEMA: DESCRIZIONE: autobus / filobus urbani attrezzati con rulli guida laterali che consentono l inscrizione, senza agire sullo sterzo, in una traiettoria sviluppata su di una sede dedicata, attrezzata con specifiche guide; fuori da tale sede il veicolo può essere condotto su tutte le strade come un comune autobus / filobus; sulla sede dedicata la guida può essere resa completamente automatica (senza conducente) attrezzando la sede stessa ed i veicoli con apposite apparecchiature. Nella foto a fianco: Streambus (autobus elettrico a guida magnetica) della Ansaldo Autobus a guida libera / vincolata, automatizzabile nei tratti in sede propria vincolata SEDE Tipologia: due Guida guide centrale di calcestruzzo a terra (o altro materiale) a sezione rettangolare; la superficie superiore costituisce la via di corsa delle ruote portanti, la superficie verticale interna è la via di rotolamento dei rulli guida Pendenza massima in linea: come per l autobus Raggio planimetrico minimo in linea come per l autobus Adattabilità del tracciato all orografia elevata (di tipo stradale) Costo di costruzione per sede unica bidirezionale (valore medio indicativo) 4 Ml / km VEICOLI: Larghezza: max. 2,50 m (Codice della Strada) Altezza: max m Peso a vuoto / posto offerto: Capienza: funzione della lunghezza Rodiggio: autobus Potenza installata su ciascuna automotrice kw Potenza/peso a pieno carico (automotrice) 8 16 kw / t Trazione: diesel o elettrica Alimentazione: (se elettrica) tramite linea aerea di contatto o linea sviluppata a terra (brevetto Stream bus della Ansaldo) Costo unitario 0,2 Ml /km

38 Impianti fissi per il trasporto urbano 38 Trasporto di massa su sede propria: raffronto fra macro sistemi Tipologia 3 (segue) PRESTAZIONI Acceleraz. all avviamento medio alta Spazi di frenatura per aderenza: brevi (autobus) Velocità commerciale su percorso pianeggiante (distanza media stazioni = 700 m): km/h Frequenza massima per senso di marcia 60 veicoli /ora se in sede propria; dipendente dalla Capacità per senso di marcia (con il doppio binario) capacità della rete stradale fuori dalla sede propria media ( passeggeri /h) SISTEMA DI REGOLAZIONE E CONTROLLO DELLA CIRCOLAZIONE Tipologia automatico - semiautomatico (con conducente) - manuale (a vista) Costo di impianto (automatico) 2,5 Ml / km IMPATTO AMBIENTALE (nei soli tratti all aperto): Impatto sul territorio: medio nei tratti su sede propria o protetta nullo nei tratti su strada non protetti Impatto sul paesaggio: medio se è presente la linea aerea di contatto nullo negli altri casi Inquinamento atmosferico: nullo se a trazione elettrica medio se a trazione diesel Inquinamento acustico molto basso se a trazione elettrica medio se a trazione diesel ESERCIZIO Livello di automazione della guida: nullo nei tratti su strada (veicoli con conducente) da nullo a totale nei tratti in sede propria protetta Flessibilità di percorso: media se a trazione elettrica - elevatissima se a trazione diesel Flessibilità di orario: condizionata alla disponibilità di veicoli e personale di condotta Regolarità del servizio limitata dalle condizioni del traffico stradale nei tratti non in sede propria Disagio alla circolazione stradale medio (pari a quello di un comune autobus) nei tratti non in sede propria Accessibilità al sistema: elevata (distanza fra le fermate tipica dell autobus se si accetta la ridotta velocità commerciale di quest ultimo) Accessibilità al veicolo: buona con vetture a pianale ultraribassato (35 cm) e senza gradini interni) VANTAGGI: Possibilità di utilizzate gli autobus esistenti previa modifica del rodiggio Elevata flessibilità del percorso Elevata accessibilità al sistema Minimo costo di realizzazione su strada esistente Progressività degli investimenti

39 Impianti fissi per il trasporto urbano 39 Trasporto di massa su sede propria: raffronto fra macro sistemi Tipologia 4 SISTEMA: DESCRIZIONE: treni composti da una a tre automotrici tramviarie (eventualmente rimorchiata), marcianti su binario tradizionale ubicato tutto o in parte su strada (eventualmente con tratti in sede protetta), con densità libera e marcia a vista Nella foto a fianco: l Eurotram di Strasburgo Tramvia rapida con tecnologia tradizionale e sede parzialmente protetta SEDE Tipologia: binario tramviario a gola inserito nella pavimentazione stradale (nei tratti in sede propria non pavimentati anche binario ferroviario) Pendenza massima in linea: 3,5 % (6% con trazione integrale) Raggio planimetrico minimo in linea: m Adattabilità del tracciato all orografia medio bassa Costo di costruzione su strada, in sede protetta, (valore medio indicativo) 0,5 Ml / km VEICOLI: Larghezza: standard tramviario Altezza: Peso a vuoto / posto offerto: 0,15 0,18 t/posto Capienza: funzione della lunghezza Rodiggio: a carrelli di tipo ferroviario Potenza installata su ciascuna unità kw Potenza/peso a pieno carico (automotrice) 5 15 kw / t Trazione: elettrica Alimentazione: tramite linea aerea di contatto Costo unitario 0,8 Ml / cadauno PRESTAZIONI Acceleraz. all avviamento media Spazi di frenatura per aderenza: di tipo ferroviario (molto lunghi su forti discese) Velocità commerciale su percorso pianeggiante (distanza media stazioni = 700 m): km/h Frequenza massima per senso di marcia treni o veicoli / ora in sede propria; dipendente Capacità per senso di marcia (con il doppio binario) dalla capacità della rete stradale fuori dalla sede propria media ( passeggeri /h)

40 Impianti fissi per il trasporto urbano 40 Trasporto di massa su sede propria: raffronto fra macro sistemi Tipologia 4 (segue) SISTEMA DI REGOLAZIONE E CONTROLLO DELLA CIRCOLAZIONE Tipologia assente (marcia a vista e densità libera) Costo di impianto 0 IMPATTO AMBIENTALE (nei soli tratti all aperto): Impatto sul territorio: minimo su strada in sede non protetta medio in sede propria o su strada in sede protetta Impatto sul paesaggio: medio su sede propria - basso su strada (è sempre presente la linea di contatto) Inquinamento atmosferico: nullo Inquinamento acustico medio - basso ESERCIZIO Livello di automazione della guida: nullo (circolazione completamente affidata ai conducenti) Flessibilità di percorso: nulla Flessibilità di orario: condizionata alla disponibilità di veicoli e personale di condotta e alla capacità delle intersezioni stradali Regolarità del servizio limitata dalle condizioni del traffico veicolare nei casi di circolazione promiscua Disagio alla circolazione stradale elevato soprattutto nelle intersezioni stradali Accessibilità al sistema: media (fermate a distanza generalmente inferiore a quelle di una metropolitana ma superiore a quelle di un autobus) Accessibilità al veicolo: buona con vetture a pianale ultraribassato VANTAGGI: SVANTAGGI: Tecnologia tradizionale Materiale rotabile e impianti prodotti da diverse ditte Discreto comfort per i passeggeri Facile inserimento su strade esistenti e adeguate Costo di realizzazione su strada esistente contenuto Costo di esercizio relativamente contenuto Elevato disagio prodotto al traffico stradale soprattutto nelle intersezioni Elevata rigidità dello sviluppo della linea su sede propria Ridotta regolarità del servizio condizionato dal traffico stradale Difficile inserimento territoriale della eventuale sede protetta o propria non in galleria Impatto visivo della linea aerea di alimentazione Non competitività con il trasporto privato Media rumorosità

41 Impianti fissi per il trasporto urbano Utilizzo di impianti esistenti (prevalentemente linee ferroviarie) OBIETTIVO: riduzione disavanzo di bilancio STRUMENTO: aumento ricavi di gestione STRUMENTO: riduzione costi di esercizio Aumento utenza Aumento tariffe Aumento entrate diverse Razionalizz. offerta Automazione Regimi economici di esercizio Riduzione tempi di percorrenza Aumento accessibilità Riduzione tariffe Razionalizz. offerta Sostituz. materiale rotabile Sostituz. armamento Potenziam. sistema RC Modifica tracciato Integraz. con altri sistemi 41

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