AGGIORNAMENTO PIANO SPOSTAMENTI CASA-LAVORO CNH INDUSTRIAL COMPRENSORIO DI TORINO

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1 AGGIORNAMENTO PIANO SPOSTAMENTI CASA-LAVORO CNH INDUSTRIAL COMPRENSORIO DI TORINO Release: Dicembre 2013

2 1. INTRODUZIONE DATI GENERALI DELLA SEDE LE PROVENIENZE DEI DIPENDENTI RAGGIUNGERE LA SEDE CON IL MEZZO PUBBLICO IL COLLEGAMENTO URBANO IL COLLEGAMENTO EXTRAURBANO IL SERVIZIO NAVETTA EASYGO ANALISI DEI DIPENDENTI SERVITI DAL TRASPORTO PUBBLICO CALCOLO DELLE EMISSIONI DI CO FATTORI DI EMISSIONE (FE) NUMERO UTILIZZATORI DI CIASCUN MEZZO DI TRASPORTO DISTANZA MEDIA (DM) CALCOLO DELLE EMISSIONI DI CO RISPARMIO DELLE EMISSIONI DI CO APPENDICE

3 1. INTRODUZIONE Il presente documento costituisce un aggiornamento del Piano Spostamenti Casa- Lavoro 2011 del comprensorio Iveco e Fpt di Torino ai sensi dell articolo 3 del D.M. 27/03/1998 ( Decreto Ronchi ) ed integra l analisi, prodotta nel 2012, del risparmio di CO2 generato dall introduzione di azioni correttive da parte del mobility management aziendale. L aggiornamento include: analisi della popolazione aziendale (composizione personale dipendente e georeferenziazione delle provenienze); valutazione accessibilità tramite mezzo pubblico (in particolare, analisi dipendenti serviti e non serviti dal trasporto pubblico, descrizione delle principali modifiche alle linee che servono la sede, focus sul servizio navetta easygo); calcolo delle emissioni CO2, con particolari riferimento ai risparmi generati dal servizio di carpooling e dalle navette easygo 3

4 2. DATI GENERALI DELLA SEDE Il Comprensorio di Torino è uno dei principali poli industriali cittadini, con circa dipendenti impiegati in 4 società, oltre ad un numero consistente di consulenti esterni che accedano al comprensorio ogni giorno. Non sono presenti aggiornamenti particolari rispetto al 2011 per quanto riguarda gli accessi alla sede e le caratteristiche del sistema viabilistico. I dipendenti che lavorano nel comprensorio risultano essere 5.422, pressoché stabili rispetto al 2011 (5.466 dipendenti). Di questi, il 39,9% sono operai, il 41,5% professional e il 17,5% impiegati. Figura 1. Il Comprensorio CNH Industrial di Torino TOT. LAVORATORI FPT INDUSTRIAL IVECO IVECO FINANZIARIA % 57,9% 40,9% 1,2% Tabella 1. Numero lavoratori e suddivisione per società 4

5 QUALIFICA % SU TOTALE EXECUTIVE 0,7% PROFESSIONAL 41,5% WHITE COLLAR 17,5% BLUE COLLAR 39,9% Senza attribuzione 0,4% TOTALE 100% Tabella 2. Composizione popolazione aziendale per qualifica professionale 5

6 3. LE PROVENIENZE DEI DIPENDENTI Per analizzare lo spostamento casa-lavoro del personale dispendente del Comprensorio di Torino sono stati geocodificati dipendenti (Fig.2). Dai risultati si evince che la prevalenza dei lavoratori proviene dal Comune di Torino, ovvero il 45,4%, in leggero calo rispetto al 49% del Dei dipendenti provenienti dalla provincia (44,2%), il 7,1% risiede a Settimo Torinese, in linea con il dato Inoltre, si è calcolata la distanza media casa-lavoro, che risulta essere di 16,5 km (il dato è calcolato escludendo i dipendenti che risiedono a più di 130 km di distanza dalla sede di lavoro). PROVENIENZA # % Raggio 5km sede 524 9,7% TORINO ,4% PROVINCIA ,2% di cui Settimo T.se 383 7,1% di cui S.Mauro T.se 139 2,6 FUORI PROVINCIA ,4% Figura 2. Geolocalizzazione dei dipendenti Comprensorio Torino (pallini blu). Margine di errore 2%. TOTALE % 6

7 È stata prodotta una analisi di distribuzione di frequenza delle distanze calcolate per singolo dipendente, in modo da evidenziare le distanze più comuni e il numero di dipendenti che ha una distanza superiore alla media calcolata. Come si evince dalla figura 3, il valore modale si attesta a 8 chilometri, con 472 dipendenti che percorrono ogni giorno più 35 chilometri per recarsi a lavoro (per singola tratta). Figura 3. Distribuzione di frequenza delle distanze casa-lavoro 7

8 4. RAGGIUNGERE LA SEDE CON IL MEZZO PUBBLICO L analisi di accessibilità della sede con il mezzo pubblico è stata effettuata considerando le modifiche avvenute dal 2011 rispetto a tutte le linee di trasporto pubblico urbano, suburbano ed extraurbano che si trovano in un raggio di 300 metri dalla sede. Il trasporto pubblico nell area torinese ha infatti subito modifiche rilevanti negli ultimi due anni e, rispetto al 2011, la produzione del servizio sulle linee di superficie (veicoli*km) si è ridotta complessivamente del 17,6% (fonte Agenzia della Mobilità Metropolitana). 4.1 IL COLLEGAMENTO URBANO Le linee speciali IVECO, gestite dalla società GTT, hanno subito modifiche importanti rispetto al 2011: Soppressione della linea 26 (Falchera IVECO); Modifica della linea 46B, rinominata linea 20, che collega il Movicentro di Stura FS con Via Torre Pellice; la linea 20 permette di collegare il quartiere Barca agli ingressi IVECO di via Puglia / Stura Lazio; Mantenimento invariato delle linee speciali 22 (Santa Rita IVECO), 24 (Via Vigliani IVECO) e 25 (Settimo IVECO). Per quanto riguarda le altre linee gestite da GTT, non si rilevano cambiamenti rilevanti. Come nel 2011, la presente analisi considera il Tram 4, linea ad alta frequenza che attraversa la città e transita in Corso Giulio Cesare, servendo principalmente l ingresso 8

9 di Lungo Stura Lazio 15. In aggiunta, è stato anche incluso il bus 49, che collega Torino (Corso Bolzano) con Settimo Torinese (Via Lombardia) Figura 3. Percorso della linea IL COLLEGAMENTO EXTRAURBANO Il PSCL del 2011 aveva preso in considerazioni le linee bus extraurbane gestite da GTT e le linee ferroviarie passanti dalla stazione Torino Stura FS. La stazione non serve direttamente il Comprensorio ma era comunque stata inserita nell analisi per le potenzialità di collegamento extraurbano. La stazione si trova a circa 1km dall ingresso di Strada Cascinette. Per quanto riguarda le linee bus, sono state incluse le linee 3131 (Point-Rivarolo- Torino) e 3330 (Ciriè-Torino). Entrambe le linee servono le fermate di via Puglia (ingresso 4) e Lungo Stura Lazio (ingresso 3). Per quanto riguardale linee ferroviarie, come indicato nel Piano del 2011, il trasporto della città di Torino ha subito modifiche rilevanti negli ultimi anni. Gli interventi principali hanno riguardato il completamento del passante ferroviario e l allestimento del nuovo servizio ferroviario suburbano. Il nuovo sistema ferroviario suburbano ha potenziato i collegamenti nord-sud ed ha incrementato il numero di linee che transitano da Torino 9

10 Stura, collegando la stazione con Torino Lingotto. Oggi la stazione è servita da cinque linee: SFM1 Point-Rivarolo-Chieri SFM2 Pinerolo-Chivasso SFM4 Torino-Bra SFM6 Torino-Asti SFM7 Torino-Fossano Figura 4. Trasporto ferroviario suburbano Torino 4.3 IL SERVIZIO NAVETTA EASYGO Sulla base dei risultati del Piano Spostamenti Casa-Lavoro del 2011, l azienda ha deciso di integrare il servizio offerto dal sistema di trasporto pubblico locale mettendo a disposizione una serie di navette aggiuntive con lo scopo di facilitare e efficienziare gli spostamenti dai principali HUB serviti dal Trasporto Pubblico Locale alle porte di ingresso del comprensorio. Il piano prevede oggi la presenza di due linee di navette dedicate, la linea Verde Park Stura e la linea Arancio Park Stura, che collegano il comprensorio Iveco FPT 10

11 Industrial alla stazione FS Stura. Dal dicembre 2013, le linee hanno subito una modifica dell orario di servizio. Figura 5. Orari linee navetta easygo 11

12 4.4 ANALISI DEI DIPENDENTI SERVITI DAL TRASPORTO PUBBLICO L analisi dei dipendenti serviti per il Comprensorio di Torino ha preso in considerazione tutti i dipendenti della sede che risiedono nei pressi delle linee urbane che servono direttamente la sede o che abitano nelle vicinanze delle stazioni ferroviarie utili per lo spostamento casa lavoro. Le linee considerate sono state allocate su 5 punti di arrivo/interscambio (HUB). Dall analisi si evince che, potenzialmente, dipendenti possono raggiungere la sede senza interscambi o con un interscambio da Stura FS pari, al 32% del totale dei dipendenti, in linea con il dato Figura 6. Dipendenti serviti dal trasporto pubblico (in blu) Gli utenti serviti dal trasporto pubblico sugli hub di riferimento Questo tipo di analisi permette di evidenziare gli utenti serviti sugli HUB di riferimento. Per ogni HUB viene proposta un analisi sugli utenti serviti dalle singole linee. Per semplicità di analisi le linee speciali sono state raggruppate in un unico HUB di riferimento. 12

13 L HUB che risulta più servito è quello delle Linee speciali, con 965 dipendenti potenzialmente serviti. La linea 22 serve potenzialmente più utenti di ogni altra linea. Rispetto al 2011: si riduce il numero di dipendenti serviti dalle linee speciali. Il taglio della linea 26, che serviva 59 dipendenti, ha un impatto limitato. Più incisivo è invece il cambio della linea 46/, sostituita dalla linea 20, che passa da 293 a 75 dipendenti potenzialmente serviti; si incrementa il numero di dipendenti serviti dal trasporto ferroviario e dalle linee bus extraurbane; appare rilevante il contributo della linea 49, che serve potenzialmente 295 dipendenti. Pertanto, se è vero che il numero totale di dipendente serviti è in linea con il 2011, il dato riflette un diverso contributo numerico da parte delle linee incluse nell analisi. In particolare, escludendo la linea 49, che non era presente nell analisi del 2011, la percentuale di dipendenti serviti diventa pari al 30%, in calo del 2% circa. 13

14 Figura 7. Analisi utenti serviti per HUB di riferimento 14

15 5. CALCOLO DELLE EMISSIONI DI CO2 L implementazione di un Piano di Spostamento Casa Lavoro inquadrato nell ottica del perseguimento di una Mobilità sostenibile deve includere, in linea con il protocollo di Kyoto, tutte le possibili azioni atte a diminuire l emissione di gas serra nell atmosfera; prima di proporre delle azioni ben definite è necessario analizzare lo status attuale delle emissioni legato all utilizzo dei differenti sistemi di trasporto disponibili. Il presente documento ha lo scopo di spiegare in modo dettagliato la metodologia di calcolo utilizzata da MUOVERSI per stimare le emissioni di CO2 prodotte giornalmente dal personale dipendente impiegato nel tragitto casa lavoro. Il calcolo delle emissioni prevede l utilizzo di una formula generale: CO2(g)emessa = FE * N utilizzatori specifico mezzo di trasportoarea * DMarea Dove: FE = Fattore di Emissione (g/km) DM = Distanza Media del tragitto Casa-Lavoro (Km) La quantità di CO2 emessa giornalmente viene quindi data dal prodotto tra il numero di dipendenti che quotidianamente utilizzano un determinato mezzo di trasporto per recarsi nella propria sede di lavoro, il fattore di emissione del mezzo utilizzato (auto, moto, TPL,ecc.) e la distanza media dello spostamento casa lavoro ; quest ultimo fattore assume un valore diverso in funzione degli stabilimenti analizzati. Di seguito vengono presentati nel dettaglio gli elementi che compongono la formula per determinare il valore complessivo della CO2 emessa. 5.1 FATTORI DI EMISSIONE (FE) Il Fattore di Emissione indica la quantità di sostanza inquinante emessa da un veicolo per percorrere 1 Km di strada che varia in funzione della tipologia di mezzo di trasporto utilizzato. 15

16 MUOVERSI attribuisce alle diverse modalità di trasporto utilizzato per il tragitto casalavoro diversi Fattori di emissione che vengono presentati in dettaglio nell allegato 1 al presente documento. In particolare: a) Auto come conducente La CO2 emessa dagli utilizzatori dell auto viene calcolata sulla base delle caratteristiche del veicolo come intersezione delle variabili: Cilindrata del veicolo Anno di Immatricolazione Combustibile utilizzato b) Moto o Motorino La valutazione del fattore di emissione per questo tipo di veicoli segue la stessa metodologia di calcolo applicata alla categoria precedente. c) TPL Nonostante ci siano diverse tipologie di mezzi di trasporto pubblico si è applicato un fattore di emissione unico che rappresenta una media dei valori attribuibili a ciascuna categoria di veicolo utilizzato. d) Auto come passeggero In questo caso viene considerato un fattore di emissione di CO2 pari a zero poiché la quota inquinante è stata attribuita al conducente. e) Bici/Piedi Il fattore di emissione considerato è pari a zero Con la compilazione dell apposita sezione del questionario sullo spostamento casa - lavoro relativa ai sistemi di trasporto utilizzati MUOVERSI ha potuto raccogliere informazioni precise sulle tipologie di veicoli utilizzati e sulle corrispondenti caratteristiche tecniche. 5.2 NUMERO UTILIZZATORI DI CIASCUN MEZZO DI TRASPORTO L analisi delle emissioni di CO2 dei mezzi di trasporto utilizzati dai dipendenti del comprensorio si è basata sull intersezione di due database in possesso di MUOVERSI: 1) Database dei dipendenti delle aziende presenti all interno del comprensorio; 2) Database dei risultati forniti dai questionari per l indagine degli spostamenti Casa - Lavoro compilati dai dipendenti. 16

17 Database aziende Nel 2013, MUOVERSI ha raccolto nel corso dell indagine sugli spostamenti Casa- Lavoro i dati anonimi relativi al personale dipendente delle società insediate e di futuro insediamento. Sono state georeferenziate tutte le anagrafiche messe a disposizione. Per ciascun dipendente di cui si era a conoscenza dell indirizzo di Domicilio MUOVERSI ha effettuato le seguenti operazioni: Calcolo dei Km percorsi del percorso Casa Lavoro per ciascun dipendente con il supporto di strumenti GIS. Normalizzazione della distanza per distanze superiori ai 130 km, in modo che il dato non fosse influenzato da dati incongruenti di residenza/domicilio Database aziende questionario. Nel 2011, è stato sottoposto ai dipendenti del Comprensorio di Torino un questionario con alcune domande relative alle tipologie di mezzi di trasporto utilizzati. Da questo questionario si sono ricavate le informazioni sulle modalità di spostamento di ciascun dipendente: Comune di residenza (Codice di Avviamento Postale) Mezzo di trasporto utilizzato (Auto, moto, piedi/bici e TPL); Numero di mezzi cambiati (es: primo tratto del viaggio in auto e secondo con le linee speciali) Caratteristiche tecniche dei veicoli (cilindrata, anno di immatricolazione e combustibile utilizzato). Data la vicinanza temporale, nel presente aggiornamento il questionario non è stato riproposto ai dipendenti. Per la stima della CO2 prodotta nel 2013, si fa quindi uso dei risultati del precedente questionario (vedi la tabella 3). 17

18 MODALITA' DI TRASPORTO TORINO RISP. % Auto come conducente % Auto come passeggero 39 1% Moto o motorino 112 3% A piedi 8 0% Bicicletta 48 1% Autobus, Tram urbani 216 6% Treno 47 1% Linee speciali 130 4% TOTALE RISPOSTE % Tabella 3: Tipologia di mezzi di trasporto utilizzati secondo il questionario DISTANZA MEDIA (DM) La Distanza Media è stata calcolata come media dei percorsi Casa-Lavoro dei dipendenti geolocalizzati riferiti alla singola sede di lavoro. La distanza si intende come distanza stradale e non aerea, in modo da fornire una precisione puntuale sul dato. Al fine di normalizzare i dati, non sono state considerate le distanze casa-lavoro superiori a 130km, poiché il database delle anagrafiche conteneva circa 334 anagrafiche evidentemente riferite a residenze e non ad effettivi domicili. Rispetto al 2011, la distanza media casa-lavoro passa da 15,2 km a 16,5 km. 18

19 5.4 CALCOLO DELLE EMISSIONI DI CO2 Non avendo a disposizione nuovi dati rispetto alle abitudini di spostamento dei dipendenti del comprensorio di Torino, il calcolo delle emissioni di CO2 per il 2013 risente unicamente dell aggiornamento dell analisi di georeferenziazione delle anagrafiche. Il leggero incremento della distanza casa-lavoro percorsa, unito alla lieve riduzione della forza lavoro, si traduce in un dato totale di CO2 emessa pari a 23,973 tonnellate annue, in linea con i valori del 2011 (23,755). TORINO DISTANZA MEDIA RISP 16,5 km CO2 Auto Conducente ,939 Moto o motorino 112 0,183 Trasporto Pubblico (Bus, tram, treno) 263 0,570 Linee Speciali 130 0,282 Piedi / Bici / Car pool 95 - TOTALE RISPOSTE ,973 Tabella 4: Emissioni CO RISPARMIO DELLE EMISSIONI DI CO2 Nel presente paragrafo, produciamo una stima del risparmio di CO2 generato dalle azioni di mobility management implementate dall azienda nel corso degli ultimi due anni. In particolare, ci soffermiamo sugli effetti del servizio navette easygo e del servizio carpooling. L altro servizio messo a disposizione dall azienda, le linee speciali, non viene preso in considerazione poiché non sono disponibili dati aggiornati rispetto all utilizzo del servizio da parte del personale dipendente. In linea generale, per valutare la riduzione di emissioni generata, è stato messo a confronto il totale delle emissioni prodotto dagli utilizzatori del servizio navetta e del servizio carpooling con l ammontare medio che verrebbe generato nel caso in cui tale servizio non venisse offerto. Per calcolare il totale delle emissioni che potrebbe essere emesso se non fossero disponibili questi servizi, è stato associato a ciascun dipendente un fattore medio di emissione di circa 145 g/km. Tale valore è stato calcolato ponderando i fattori di emissione dei diversi mezzi per le abitudini di 19

20 spostamento registrate grazie al questionario somministrato. Questo ha permesso di calcolare con una buona approssimazione il totale delle emissioni di CO2 che sarebbe stato prodotto qualora non fosse stato realizzato questo intervento. Le distanze medie di riferimento sono emerse dalla analisi di geolocalizzazione dei dipendenti. Nello specifico, per quanto riguarda il servizio navette, è stato prima stimato il totale delle emissioni generate dalle navette, calcolate sulla base dei percorsi delle 2 linee, del numero di viaggi effettuati nell arco di un anno lavorativo (220 gg) e del fattore di emissione medio associato al veicolo, stimato pari a circa 250g/Km. Questo valore è pari a 15 tonnellate di CO2 prodotta ogni anno. Non è stata invece considerata nel calcolo l effettiva percentuale di riempimento del mezzo. Il totale delle emissioni CO2 che avrebbe potuto essere generato in assenza del servizio è stato invece calcolato facendo riferimento al numero di utilizzatori delle navette offerte dall azienda (in media circa 164 dipendenti utilizzano giornalmente le navette), alla distanza media dei dipendenti della sede di Torino, e al fattore di emissione medio ponderato sulla base delle abitudini comportamentali della popolazione. Il risparmio annuo generato ammonta a circa 157,8 tonnellate di CO2. Infine grazie al portale di Mobility Office, a partire da Luglio 2012 i dipendenti del comprensorio di Torino hanno potuto usufruire di un servizio di car pooling. Il sistema prevede una prima iscrizione da parte dei dipendenti e il successivo inserimento del percorso casa-lavoro effettuato. Il servizio permette quindi ai dipendenti che compiono itinerari di spostamento simili di mettersi in contatto e costituire un equipaggio, condividendo così il mezzo di trasporto. Per il calcolo la CO2 risparmiata, in via precauzionale, abbiamo escluso quei dipendenti che si sono iscritti al portale ma non hanno inserito alcun percorso casalavoro. Abbiamo quindi ipotizzato che i restanti 94 dipendenti che fanno uso del portale abbiano costituito degli equipaggi di due persone per automobile. Per calcolare la CO2 annua prodotta è stata applicato il fattore di emissione medio associato al veicolo privato, stimato pari a circa 165g/Km, moltiplicato per la distanza media casa-lavoro. Il valore risultante è pari a circa 57 tonnellate di CO2 prodotta ogni anno. Confrontando questo numero con il consumo di CO2 che si avrebbe se i 94 dipendenti si recassero a lavoro in autonomia senza far uso del servizio di car pooling, otteniamo un risparmio annuo di CO2 pari a circa 43,2 tonnellata 20

21 In conclusione la combinazione degli interventi sopracitati sul comprensorio di Torino ha consentito di risparmiare nel corso del 2013 circa 201 tonnellate di emissioni CO2. NAVETTA EASYGO CAR POOLING N. Utilizzatori CO2 prodotta in assenza del servizio 172,9 tons 100,1 tons CO2 prodotta 15,1 tons 56,9 tons RISPARMIO CO2 157,8 43,2 Tabella 4. Risparmio di CO2 generato dal mobility management 21

22 5.6 APPENDICE LA BANCA DATI DEI FATTORI DI EMISSIONE MEDI IN ITALIA La scelta dei fattori di emissione rappresenta una delle criticità maggiori nella stima delle emissioni. La banca dati della rete SINA raccoglie i fattori di emissione selezionati per l inventario nazionale, utilizzabili anche per la stima delle emissioni negli inventari locali (regionali/provinciali). La nomenclatura di riferimento è la SNAP 97 (introdotta nel modello COPERT dal progetto europeo CORINAIR). La banca dati dei fattori di emissione medi accessibile dal sito del SINA e' stata realizzata sulla base delle stime effettuate per il I calcoli sono basati su COPERT III per il 2000 in base alla scelta di: velocita' medie, percorrenze, distribuzione dei parchi circolanti, consumi altri parametri necessari all'inizializzazione di COPERT I fattori di emissione da essa estraibili sono forniti in g di gas emesso / veicolo. km e in g di gas emesso / kg di carburante per ciascuna categoria di veicolo. Criticità La BANCA DATI dei fattori di emissioni medi per il parco circolante in Italia messa a disposizione dall APAT non è aggiornata ma si ferma al I F.E. che vengono riportati nella banca dati non tengono conto delle emissioni di CO2 che si generano da TRASPORTO su ROTAIA. Soluzioni 22

23 Vista la difficoltà ad individuare una banca dati completa ed aggiornata, si è ritenuto opportuno sviluppare una ricerca di dati che spaziasse attraverso più fonti di informazione. Si è scelto quindi di prendere i dati sulle emissioni relativi al periodo temporale successivo al 2000 dalla banca dati dell ufficio federale svizzero dell Energia, UFE (per riferimento al sito si veda bibliografia). Per la stima dei F.E. di CO2 relativi al traffico su rotaia si è invece attinto ad uno studio finanziato dalle Ferrovie dello Stato (F.S., 2000), curato dall associazione Amici della Terra IL SISTEMA DI MONITORAGGIO E INFORMAZIONE AMBIENTALE ITALIANO E LA RETE SINANET Avviato nel 1988 dal Ministero dell ambiente e finanziato nell ambito di tre piani di investimenti per la tutela dell ambiente (PA 1988, PTTA , PTTA ), nel 1998 il programma SINA (Sistema Informativo Nazionale Ambientale) viene trasferito all Agenzia nazionale per l ambiente (ANPA, oggi APAT). Nel 2001, il programma di sviluppo del SINA, elaborato dall Agenzia nazionale per l ambiente, viene proposto dal Ministero dell ambiente alla Conferenza Stato-Regioni che sigla l intesa e costituisce il Tavolo SINA di coordinamento istituzionale. Finalità del SINA Il piano di sviluppo del SINA delinea le linee strategiche per la realizzazione di un sistema informativo nazionale che, mediante l azione di monitoraggio e controllo ambientale raccoglie dati e informazioni necessari a descrivere e comprendere i fenomeni ambientali, al fine di: fornire supporto dell azione di governo dell ambiente, in un contesto sempre più orientato verso l integrazione della dimensione ambientale nelle politiche settoriali e territoriali; produrre con continuità prodotti e servizi informativi basati su indicatori e indici, secondo il modello DPSIR. 23

24 Organizzazione del SINA Per favorire il collegamento del SINA con i sistemi informativi ambientali delle Regioni (SIRA) e con il sistema informativo ambientale europeo (EEIS European Environmental Information System), l APAT che svolge la funzione di NFP(National Focal Point) EIOnet (Environment Information and Observation Network) per l Italia promuove la cooperazione in rete tra i principali soggetti istituzionali aventi competenze in materia di raccolta e gestione di dati e informazioni ambientali, attraverso la specializzazione dei ruoli. In particolare partecipano alle attività i Punti Focali Regionali (PFR), che svolgono la funzione di riferimento territoriale della rete dove vengono raccolti dati e informazioni regionali di interesse del SINA; il sistema delle Agenzie ambientali (ARPA/APPA), organizzate nel periodo in Centri Tematici Nazionali e oggi in Tavoli Tecnici Interagenziali, che forniscono il supporto tecnico-scientifico con riferimento a specifiche tematiche ambientali, in particolare in materia di monitoraggio ambientale; le Istituzioni Principali di Riferimento (IPR), centri di eccellenza che possono contribuire a livello nazionale alla formazione delle regole e alla alimentazione della base conoscitiva ambientale. L organizzazione a rete del SINA segue lo schema della rete europea Environment Information and Observation Network (EIOnet) dell Agenzia Europea per l Ambiente (AEA), che si basa sulla connessione di nodi specializzati per ambiti territoriali (NFP National Focal Point), per tematiche ambientali (ETC European Topic Centre), e per competenze specifiche (MCE Main Component Element). In particolare, l APAT, attraverso la rete dei National Reference Center, è responsabile della raccolta del set di dati che l AEA richiede con cadenza annuale ai Paesi europei ai fini della redazione dei rapporti sullo stato dell ambiente in Europa. Dati e informazioni di interesse europeo vengono gestiti mediante una suite di strumenti informatici (Reportnet) che prevedono la realizzazione di un repository nazionale dei dati. L APAT assicura l integrità e la funzionalità del repository italiano. 24

25 Fonte dati: APAT - Database dei fattori nazionali di emissione INDIRIZZO WEB ATTRIBUZIONE DEI FATTORI DI EMISSIONE (F.E.) PER IL CALCOLO DELLA CO2 L attribuzione di un determinato F.E. di CO2 ai veicoli si è effettuato attraverso una suddivisione di questi ultimi in CLASSI DI IMMATRICOLAZIONE Autovetture Immatricolate prima del 1995: la stima dei F.E di CO2 è stata effettuata attingendo i dati dalla banca dati dell APAT, attribuendo ai veicoli i valori EURO I; Immatricolate tra il 1996 e al 2001: la stima dei F.E. di CO2 è stata effettuata attingendo i dati dalla banca dati dell APAT, attribuendo ai veicoli i valori EURO II; Immatricolate tra il 2002 e il 2006: la stima dei F.E. di CO2 è stata effettuata attingendo i dati dal database del sito federale svizzero dell'energia UFE. Motocicli e ciclomotori Prima del 1995: stima F.E. CO2 attraverso i valori "CONVENTIONAL", riportati nel Database APAT, con riferimento alla normativa in vigore fino al 30/6/99; Tra il 1996 e il 2001: stima F.E. CO2 attraverso i valori CONVENTIONAL, riportati nel Database APAT, con riferimento alla normativa in vigore fino al 30/6/99; Dopo il 2001: stima F.E. CO2 attraverso 97/24/EC - periodo di riferimento della normativa dal 1/7/99; FONTE APAT Fonte dati: 25

26 UFE (ufficio federale svizzero) - Database sui CONSUMI delle Automobili INDIRIZZO WEB PROCEDURA DI CALCOLO DELLE EMISSIONI DI CO2 E ALTRI GAS SERRA DA ROTAIA La procedura di calcolo delle emissioni di gas serra imputabili ai veicoli su rotaia utilizzata all interno del Quarto rapporto Amici della terra (FS, 2000) ha tenuto conto delle due diverse forme di energia utilizzate per la trazione (elettricità e gasolio, quest ultimo essendo il carburante dei locomotori diesel impiegati dalla Ferrovie dello Stato e dalle Ferrovie concesse essenzialmente - ma non esclusivamente sulle linee non elettrificate). Per quanto riguarda le emissioni di CO2 imputabili alla trazione elettrica, la procedura adottata, assumendo che tutta l energia utilizzata per la trazione sia stata prelevata dalla rete pubblica, ha valutato accuratamente le emissioni di CO2 associate ad ogni kwh disponibile sulla rete e prelevato dall utente in alta tensione. Tale valutazione, effettuata sulla base di dati dichiarati dal Gestore della Rete di Trasmissione Nazionale (GRTN), dall ENEL e dagli altri produttori che nel 1999 hanno ceduto energia alla rete pubblica, ha portato al risultato di 489 grammi di CO2/kWh. A questo valore è stato aggiunto il contributo degli altri due gas serra (CH4 e N2O) emessi dalle centrali termoelettriche, valutabile in circa 20 grammi di CO2 equivalente/ kwh. E da notare che il valore delle emissioni per kwh disponibile in rete è notevolmente inferiore al valore tipico della produzione termoelettrica nazionale (710 g di CO2/kWh), in quanto sulla rete viene riversata anche l energia prodotta dagli impianti idroelettrici, caratterizzata da emissioni nulle, e quella di importazione, anch essa convenzionalmente non considerata responsabile di emissioni di gas serra. Le emissioni imputabili alla trazione diesel sono state calcolate a partire dai consumi di gasolio utilizzando il relativo fattore di emissione, pari a 3,066 tco2/tep. Anche in questo caso, è stato aggiunto il contributo di CH4 e N2O che, secondo le indicazioni dell Agenzia Europea dell Ambiente, è tutt altro che indifferente: 0,388 t CO2 eq./tep (il 12% delle emissioni di CO2). Fonte dati: AMICI DELLA TERRA, FS - I Costi Ambientali e Sociali della Mobilità in Italia - 26

27 Quarto Rapporto INDIRIZZO WEB - 27

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