Più accessibilità, organizzazione ed efficienza nell agenda del Porto dei prossimi anni

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1 Più investimenti infra/info strutturali: la strategia - Venezia Più accessibilità, organizzazione ed efficienza nell agenda del Porto dei prossimi anni Sommario pag. 3 Tutti i lavori del Porto: un nuovo Osservatorio su imprese e occupati pag. 5 Legge di stabilità: l Italia crede nell Alto Adriatico pag. 6 / 7 Offshore e MoSE1-2: crescita e salvaguardia economica e ambientale Newsletter mensile online dell Autorità Portuale di Venezia e di APV Investimenti S.p.A. Autorità Portuale di Venezia Fabbricato 13 Santa Marta, Venezia Tel Fax di Paolo Costa* Una strategia di sviluppo di un porto dalle prospettive e dalle funzioni internazionali - qual è il Porto di Venezia - deve essere obbligatoriamente ambiziosa. Deve esserlo se vuole mantenere fede alla sua tradizione e fare ancora una volta delle attività marittime e portuali una risorsa indispensabile per lo sviluppo del Veneto, del Nordest, dell Italia e dell Europa. Ma una strategia di sviluppo deve poter contare su basi solide su cui poggiare per potersi reggere. Da qui l impegno Direttore editoriale PAOLO COSTA Direttore responsabile FABIO TAMBURINI Redazione Gruppo Il Sole 24 Ore Via Monte Rosa 91, Milano Tel Fax profuso negli scorsi anni e che dovremo continuare a profondere per consolidare la portualità veneziana quale asset strategico a servizio del Veneto e del Nordest. Un impegno che ha consentito al porto di Venezia, sotto il profilo dei traffici e sotto il profilo occupazionale, di resistere alla pressione della crisi. Nel 2012 i traffici merci complessivi del porto di Venezia hanno fatto registrare una sostanziale tenuta con una flessione moderata pari al solo 3.7% e, nell ambito più strettamente portuale, le ricompo- continua a pagina 2 Consulente editoriale: Antonio Quaglio Progetto Grafico Davide Mazzucchi - Immagini: Archivio Autorità Portuale di Venezia, G. Arici, C.A. Campione/ Develon, M. Rizzo Raccolta pubblicitaria: Direzione Pubblicità APV Investimenti S.p.A., Fabbricato 16 Santa Marta, Venezia

2 2 segue da pagina 1 Editoriale sizioni occupazionali hanno comportato difficoltà temporanee per poche decine di unità lavorative, Un risultato ottenuto anche in virtù degli investimenti effettuati in questi anni che hanno favorito la tenuta dei traffici commerciali e delle attivita industriali. Il raggiungimento di fondali a 12 metri e la raggiunta accessibilità notturna al porto di Venezia anche per navi fino a 300 metri di lunghezza; l adeguamento funzionale di via dell Azoto, che permettera a breve l uso di sei corsie e, soprattutto, consentirà l installazione del nuovo varco doganale informatizzato del porto commerciale di Marghera, dal quale ci si aspetta un aumento della sicurezza della circolazione stradale ed un abbattimento dei tempi d attesa in ingresso; l ampliamento e l ammodernamento del parco ferroviario di Marghera che porterà la capacità ferroviaria del porto ad oltre 50 treni/giorno; il potenziamento della portata delle banchine Piemonte e Veneto sono tutti esempi - non esaustivi - di un lavoro molto più rilevante condotto per migliorare l accessibilità nautica, stradale e ferroviaria, per efficientare le operazioni portuali e per fornire banchine, piazzali, terminal/magazzini adeguati alle esigenze di un porto competitivo a livello nazionale ed internazionale. In questo senso, nei prossimi anni, l Autorità Portuale porterà avanti almeno 4 interventi strategici. Il primo è certamente la messa in esercizio, a partire dal 2014, del Terminal delle Autostrade del mare in località Fusina. Il progetto prevede 2 darsene con 4 banchine capaci di ospitare contemporaneamente 4 traghetti per il trasporto di camion o i loro rimorchi (Ro-Ro) ed anche di auto e passeggeri (Ro-Pax). Alle spalle delle darsene troverà spazio una piattaforma logistica dotata di infrastrutture viarie e ferroviarie e di nuovi fabbricati, magazzini, piazzali portuali e parcheggi per un area complessiva di 36 ettari. Il secondo riguarda lo spostamento della Zona Franca del Porto di Venezia. Previsto al principio a San Basilio, e spostato negli anni 90 presso l isola portuale di Marghera, il punto franco si colloca oggi all interno di un Terminal Portuale in area Molo Sali e quindi in una zona non utilizzabile per i traffici degli altri Terminal portuali, oltre ad insistere, in termini di delimitazione geografica, su un area in cui oggi è presente un magazzino dedicato a prodotti cerealicoli. All impraticabilità dell accesso al punto franco si porrà rimedio spostandolo in un area facilmente raggiungibile da tutti adiacente al Varco di Via del Commercio e ricompresa nella cinta doganale: e questo potra favorire i traffici con i Paesi extraeuropei del Mediterraneo. Il terzo punta all evoluzione dei corridoi logistici in corridoi doganali. Oggi le merci devono essere sdoganate in porto per poi proseguire verso i punti di destinazione o smistamento, come gli interporti. Una integrazione dei sistemi informatici e tecnologici con lo sviluppo dell interoperabilità e dello scambio di dati tra il sistema delle Dogane e i sistemi informativi della Capitaneria di Porto nonché degli altri operatori logistici permetterà di velocizzare i processi anche attraverso l espletamento in loco delle pratiche di esportazione ed importazione per i contenitori provenienti/destinati al porto di Venezia. In sostanziale tenuta il traffico 2012: nel nuovo anno attesi risultati dagli sforzi strategici a Porto Marghera, nelle strutture di grande accesso nelle migliorie a Banchine e parco ferroviario La quarta, strettamente correlata con la terza, è fare del Porto di Venezia un Venice smart port con l introduzione a Porto Marghera della banda larga e ultra larga. Favorire investimenti per aumentare la diffusione della banda larga in area portuale significa infatti non solo agevolare insediamenti di nuovi soggetti economici ma anche e soprattutto, implementare la competitività del porto. La maggiore disponibilità di connessioni a banda larga consentirà una raccolta di dati in tempo reale e la loro comunicazione immediata agli utenti, con effetti positivi sulla capacità di controllare i flussi di traffico. In particolare, in una realtà come il porto commerciale, la diffusione della banda larga andrebbe ad alleggerire la viabilità e, in previsione dell aumento dei traffici, migliorare la qualità dei servizi offerti. Inoltre consentirebbe una maggior facilità nell eseguire i controlli di safety, security ed ambientali, parametri essenziali sui quali viene misurato oggi un porto moderno. Quattro azioni da portare avanti in continuità con un necessario recupero della rilevanza nazionale ed internazionale del porto di Venezia possibile solo con il supporto delle istituzioni nazionali e locali oltre che degli operatori. *Presidente Autorità Portuale di Venezia

3 3 Focus Tutti i lavori del porto non solo in banchina Un Osservatorio analizzerà i trend occupazionali: si parte da addetti e imprese Sono le imprese e gli occupati connessi al Porto di Venezia. È quanto emerge dall incontro con la stampa tenuto da Paolo Costa, Presidente dell Autorità Portuale e Antonio Paruzzolo, Assessore alle attività Produttive del Comune. La rilevazione dei dati, conclusa il 31 ottobre 2012, intende misurare la dimensione del porto all interno del sistema economico locale, attraverso la definizione del parametro occupazionale. L elaborazione dei dati si basa su due criteri: uno geografico ed uno funzionale. Il primo individua tutte le imprese che si situano in ambito portuale Marghera e Marittima mentre il secondo le classifica in base alle attività svolte e al loro rapporto con la funzione portuale. Dai dati risulta evidente l evoluzione occupazionale che ha interessato l area di Porto Marghera in cui si assiste ad una progressiva diminuzione delle lavorazioni industriali, compensata in parte da un aumento dei traffici commerciali. continua a pagina 4

4 4 Focus DUE CRITERI PER UNA MATRICE La classificazione delle imprese e degli occupati è stata fatta sulla base di due criteri simultanei. Il primo criterio della matrice ha inserito imprese e istituzioni che sono operativamente o funzionalmente collegate al porto. La prima suddivisione fatta è stata tra imprese strettamente collegate al porto e alle attività portuali e imprese operanti in altre attività produttive e istituzioni. Le prime sono le imprese che svolgono attività e servizi che dipendono dall esistenza del porto e dalla sua operatività, e che quindi forniscono i loro servizi nelle varie fasi in cui la nave e la merce si trovano all interno del porto. Le seconde sono imprese che, a vario titolo, sono collegate ad attività portuali o che lo sono state nel passato e quelle che non sono invece legate alle attività dello scalo, oltre alle istituzioni. Il secondo criterio adottato per definire l ambito d indagine è stato quello geografico/territoriale. La prima suddivisione è stata tra imprese operanti all interno dell ambito portuale (Marghera o Marittima), o fuoti da esso (Centro Storico, Venezia - terraferma, provincia di Venezia, Veneto, Italia, estero) segue da pagina 3 A porto Marghera infatti ci sono occupati in attività portuali, in attività industriali che fanno uso delle banchine, occupati in attività industriali senza uso di banchine e occupati in attività non esclusivamente collegate alla portualità. A questi si aggiungono occupati in attività portuali che lavorano in sedi al di fuori dell ambito portuale (Comune e Provincia di Venezia, Regione Veneto ed Italia). In Marittima si contano occupati in attività portuali, frutto della specializzazione funzionale dei traffici che ha eliminato da quest area tutte le attività industriali. L impronta occupazionale del porto di Venezia verrà aggiornata ogni tre mesi. I prossimi passi riguarderanno una valutazione dell impatto economico delle attività portuali nell economia veneziana. Un lavoro che è il frutto della stretta collaborazione con il Comune di Venezia ma anche con l Ente Zona, Veneto Lavoro e Cfli.

5 5 Strategie Se i nuovi obiettivi infrastrutturali non cancellano quelli vecchi è evidente che tutti gli obiettivi di oggi e di ieri vanno messi sulla stessa linea di partenza e prioritarizzati secondo le nuove esigenze. E se, come sembra evidente, la crescita è una priorità, e le esportazioni la prima via per sostenerla in Italia, è altrettanto evidente che oggi dovremmo puntare per tempo su ciò che ci può mettere meglio in contatto con i ricchi mercati di domani. Non è un dettaglio il fatto che molto, molto, si giochi a Nord Est. La sproporzione tra gli obiettivi prioritari che dovrebbero essere soddisfatti a Nord Est per il bene dell Italia (la Verona-Brennero sul Corridoio Helsinki-Valletta, la Verona-Venezia-Trieste- Divaccia e il canale Milano-Venezia sul Corridoio Mediterraneo, la Tarvisio-Udine-Trieste e Udine-Venezia-Bologna-Ravenna sul Corridoio Baltico-Adriatico; più i porti della rete essenziale: Trieste, Venezia e Ravenna) e l ipotesi di raggiungere solo Venezia con la TAV nel 2019 misura tutto il ritardo della nostra risposta alle priorità TEN-T europee. Eppur qualcosa si muove. Con l assegnazione di 100 milioni di euro assicurata a fine dicembre 2012 dalla Legge di stabilità per l avvio dei lavori di realizzazione della piattaforma d altura di Venezia lo Stato si impegna a mitigare gli effetti negativi per la portualità veneziana derivanti dall entrata in funzione del sistema MoSE. Il finanziamento contenuto nella Legge di Stabilità testimonia la maturità e la bontà del progetto. Dopo i euro di cofinanziamento erogati dalla Commissione europea per completare gli studi propedeutici alla strategia di sviluppo del Porto di Venezia, i 100 milioni di euro sanciscono infatti la piena volontà dell Italia di potenziare adeguatamente, secondo le indicazioni europee fornite dalla revisione della rete TEN-T, il sistema multi portuale alto alto Adriatico (Ravenna, Trieste e Venezia). La realizzazione del progetto prevede l impiego di risorse private tramite schemi di PPP. La legge di stabilità: l Italia crede a forti dinamiche di sviluppo nel quadrante dell Alto Adriatico Il finanziamento della piattaforma d altura nuova tappa fondamentale del forte impegno italiano

6 6 Strategie Offshore e MoSE-1: la lunga marcia della salvaguardia economica e ambientale Offshore e MoSE mirano entrambi alla salvaguardia (economica per il primo ed ambientale per il secondo) della città di Venezia. L operatività del sistema MoSE tuttavia rischia di pregiudicare l attività portuale limitando l accessibilità nautica. Per questo nel 2003 approvando il progetto definitivo del MoSE si è data una prescrizione vincolante di realizzare una struttura permanente di accesso al porto così da non far pagare al porto costi evitabili. La soluzione era stata trovata in un adeguamento delle dimensioni della conca di navigazione alla bocca di Malamocco. Un intervento da almeno 700 milioni di euro e con il solo risultato di consentire di raggiungere il Porto di San Leonardo, molto a sud rispetto all attuale porto commerciale. Valutazioni circa l evitabile sbilancio costi/ benefici dell adeguamento della conca, anche alla luce del progredire del gigantismo navale (dal 2003 al 2009 le portacontainer passano da a teu), faceva accettare all Autorità Portuale una diversa soluzione: affiancare un terminale container al terminale petrolifero d altura previsto dalla l. 798/84 sulla salvaguardia di Venezia e della sua laguna e il cui procedimento Occorre allineare la funzionalità della struttura protettiva della città nel 2016 con la strategia dello scalo verso la crescita dimensionale dei portacontainer giaceva presso il Ministero dell Ambiente. Da qui un protocollo d Intesa fra APV e Magistrato alle Acque, sempre autorizzato dal Ministero delle infrastrutture e trasporti (MIT) e firmato il 4 agosto 2010, in cui si subordinava la rinuncia all adeguamento della conca alla realizzazione del terminal. MIT si impegnava ad approvare il progetto del Terminal d altura entro il 30 giugno Dell Accordo di Programma e della necessità di procedere alla realizzazione del Terminal d altura prendeva atto il CIPE il 5 maggio Il progetto è stato quindi inserito nell atto aggiuntivo all intesa generale quadro Stato-Regione per l integrazione dell VIII programma delle infrastrutture strategiche firmata il 16 giugno Il progetto preliminare del Terminal portuale d altura comprensivo del molo container è stato redatto dal Magistrato delle Acque di Venezia ed approvato dal Ministero delle infarstrutture e trasporti. A maggio 2012, il Magistrato alle Acque di Venezia ha trasmesso al Ministero dell Ambiente lo Studio di Impatto ambientale per una valutazione oggi in corso. L Autorità Portuale si è in questi mesi adoperata per strutturare la realizzazione dell intero progetto, sia quello sotto la responsabilità dello Stato sia quello sotto la responsabilità dell Autorità Portuale, in finanza di progetto. Il contributo stabilito in Legge di Stabilità (100 milioni contro i 700 necessari ad adeguare la conca di navigazione) dallo Stato è previsto al fine di: corrispondere all obbligazione di mitigazione del Mose assunta con gli Accordi di Programma. dare il segnale necessario agli investitori internazionali che dovrebbero contribuire con cifre non inferiori ai 2 miliardi di euro al completamento del progetto entro il mettere Venezia e l Alto Adriatico nelle condizioni di competere a livello internazionale intercettando l evoluzione dello shipping mondiale che prevede già oggi navi da teu e, nei prossimi anni, navi da 20/ teu.

7 7 Strategie L IDENTIKIT: 13 PUNTI DI FORZA Offshore e MoSE-2: verso il porto regolato Sistema ad Alta Automazione, con sovrastruttura dedicata; Trasferimento senza ritardi seguendo le velocità delle gru di banchina; Trasferimento piazzale di terra - nave oceanica in ore; Gestione dei picchi tramite laminazione su apposita buffer area. Accessibilità all`ormeggio ottimale per le navi oceaniche; Minimo impiego di servizi tecnico nautici; Disponibilità operativa degli ormeggi assicurata per 24 ore/7 giorni; Approdi esclusivi per le navi oceaniche e nessuna interferenza con altri traffici; Rate di imbarco/sbarco nave pari a quelle garantite dai migliori terminal in esercizio nel mondo Tempi sosta in banchina minimizzati Almeno 15% del carico della nave deve essere disponibile ad essere prelevato 24 ore dopo che lo scarico è stato completato. Arrivi in ritardo (tra le 12 e le 24 ore prima della partenza della nave) sono ammessi solo per il 25% del carico. I box devono essere movimentati dal terminal offshore a terra ed essere disponibili per il carico su camion/treno in un tempo compreso tra le 4,5 e 10,5 ore. IIl funzionamento del MoSE pone anche la questione di organizzare al meglio le diverse competenze connesse all operatività del sistema. Una questione duplice relativa sia al funzionamento del MoSE, sia alla conca di navigazione. Funzionamento. L avvio del sistema MOSE pone almeno 3 vincoli: la protezione dalle acque alte (competenza del Magistrato alle Acque), la sicurezza della navigazione (competenza della Capitaneria di Porto) e la massimizzazione del rendimento del traffico marittimo (competenza dell Autorità Portuale). Ma chi deve decidere cosa? A tal proposito, nell autunno 2012 è stato istituito un gruppo di lavoro per formulare proposte relative alla soluzione delle problematiche di regolamentazione e per mitigare gli effetti della realizzazione e del funzionamento del sistema MoSE sulle attività portuali. Il gruppo di lavoro si prefigge di individuare tutti gli accorgimenti di natura infrastrutturale, gestionale e regolatoria necessari per massimizzate le dimensioni della nave e la velocità di ogni fase di passaggio nella conca di navigazione. Tale necessità comporta l individuazione di opportuni punti di attesa ed interscambio lungo il canale Malamocco-Marghera e la definizione congiunta di nuovi regolamenti per le precedenze e gli accessi. Un sistema complesso che impone idonei strumenti di previsione, pianificazione in tempo reale degli accessi e comunicazione ai comandi nave per consentire una gestione ottimale dei traffici con l obiettivo di avitare costi agli operatori. A tal fine si rende necessaria l integrazione degli strumenti informatici in via di sviluppo da parte delle Capitanerie di Porto, del Magistrato alle Acque e dall Autorità Portuale. Conca di navigazione. In caso di chiusura delle paratoie (prevista 5 volte l anno), l accesso al porto di Venezia avverrà attraverso una conca di navigazione. La conca è una camera interna di 370m X 48,4m con una profondità di 13,50 m. In una prima fase il gruppo effettuerà con l ausilio dei piloti apposite simulazioni per verificare l accesso in sicurezza della nave. In una seconda fase verranno ricercate le necessarie misure gestionali e strutturali per garantire il passaggio in conca di navigazione di navi con dimensioni pari a quelle oggi in ingresso a Porto Marghera e andranno definiti gli interventi tecnico/operativi che si renderanno eventualmente necessari, con lo scopo di non aggravare i costi di accesso in porto. Salvaguardia, produttività qualità e connessione obiettivi a tutto campo II primo obiettivo di interesse nazionale è quello previsto dalla legge 29 novembre 1984 n.798 Nuovi interventi per la salvaguardia di Venezia che prescrive all`art. 3 lettera t) di provvedere all`estromissione dalla Laguna di Venezia del traffico petrolifero che oggi vede le petroliere attraccare al terminal lagunare di San Leonardo. Il secondo obiettivo è quello, sempre legato al tema della salvaguardia fisica, ambientale ed economica di Venezia e della sua laguna. Il terzo obiettivo è quello di garantire al sistema italiano una macchina portuale della più alta efficienza, capace di rese quantitative e qualitative confrontabili coni migliori porti del mar del Nord. Il quarto obiettivo è quello di offrire con i terminal onshore dí Chioggia, Porto Levante e del porto interno di Mantova porte di entrata e di destinazione al sistema di navigazione interna lungo il Po e i canali connessi. l quinto obiettivo di interesse nazionale è quello di contribuire, assieme agli altri porti dell`alto Adriatico italiano (Ravenna e Trieste) che con Venezia offrono lo sbocco mediterraneo dei corridoi europei essenziali della rete TEN-T Adriatico Baltico, Mediterraneo e Helsinki - Lavalletta, all`abbattimento della tassa logistica impropria che oggi grava sulle imprese manifatturiere italiane.

8 8 Outlook Commercio globale, l Europa rincorre la riscossa 2013 Le ultime stime del Wto non spengono le attesedi una forte ripresa degli scambi internazionali sulla scia di politiche fiscali e monetarie in Usa e Ue Il 2013 porterà con sè una ripresa dell economia globale. Ma la crescita sarà ancora incerta, esitante e fragile, soprattutto in Europa e negli Stati Uniti. Le stime dei principali enti internazionali concordano: perchè il Pil globale e i commerci internazionali tornino ad accelerare sensibilmente, bisognerà attendere il secondo semestre dell anno o, meglio ancora, il La World Bank prevede, nel suo global outlook per il 2013, che il Pil globale cresca del 3% nel corso dell anno. I Paesi aderenti all Ocse, secondo stime dell Organizzazione stessa, vedranno le proprie economie svilupparsi a un ritmo dell 1,4%, in linea con il 2012, per poi raggiungere il 2,3% nel Il mercato del lavoro, in particolare, resterà debole anche nei mesi a venire, con 50 milioni di disoccupati in tutta l area Ocse. Negli Stati Uniti la crescita del Pil è stimata nell ordine del 2%, anche grazie all accordo tra democratici e repubblicani per scongiurare il tanto temuto fiscal cliff. Sarà però necessario attendere i prossimi mesi per valutare il reale impatto delle politiche di Obama sulla pressione fiscale e le ricadute per l economia statunitense. L area euro risentirà ancora della recessione per tutto il primo semestre del Le decisioni della Bce e le azioni dei governi nazionali hanno allentato la pressione sulla crisi del debito, almeno nel breve periodo. Ma per garantire una stabilità di lungo termine, giudicano gli analisti Ocse, serviranno riforme strutturali diffuse in quasi tutti i Paesi dell Unione Europea, e non soltanto negli Stati periferici. La ripresa, prevista per la seconda metà dell anno, non sarà sufficiente a impedire una seppur lieve contrazione del Pil dell eurozona, stimata al -0,1% nell arco complessivo dei 12 mesi. I mercati emergenti sembrano aver superato il rischio di stagnazione che si era palesato nel Nel corso del 2013, le politiche fiscali e monetarie adottate dai singoli Stati forniranno un sostegno alle economie locali anche in presenza di una domanda debole di esportazioni dovuta alla crisi nei Paesi sviluppati. Stando alle previsioni dell Ocse, la crescita del Pil potrebbe raggiungere l 8,4% in Cina e attestarsi in media al 6,4% prendendo in considerazione l insieme dei Paesi emergenti. Anche se il contesto economico sembra destinato a migliorare, le ultime stime della World Trade Organization (Wto) hanno rivisto al ribasso le previsioni di crescita del commercio internazionale per il 2013, dal +5,6% al +4,5 per cento. Siamo comunque ben lontani dallo 0,9% del 2008 e dal -15,2% dell anno nero Le esportazioni e le importazioni effettuate dalle economie mature aumenteranno rispettivamente, nel 2013, del 3,3% e del 3,4% a fronte del +1,5% e del +0,4% registrati nel Per quanto riguarda i Paesi emergenti, l import totale crescerà del 6,1% e l export del 5,7 per cento. Non tutti i dati, però, sono positivi: il sintomo più evidente della crisi in Europa è dato dalla riduzione del tasso di commercio interno tra i Paesi UE. Il primo semestre 2012 si è chiuso con un -3,5% e il trend negativo potrebbe estendersi anche alla seconda metà dell anno e successivamente al di Andrea Curiat

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