FEDERTRASPORTO. Scenari dei trasporti. Centro Studi. L internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell impresa italiana

Transcript

1 FEDERTRASPORTO Centro Studi Scenari dei trasporti L internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell impresa italiana Numero 6 Dicembre 2003

2 FEDERTRASPORTO Via Gioberti, Roma Tel Telefax Aderente a CONFINDUSTRIA

3 Federtrasporto è stata costituita nel 1993 come federazione delle imprese di trasporto terrestre aderenti a Confindustria. Sulla base del nuovo statuto, dal giugno del 2001 Federtrasporto rappresenta anche le imprese di trasporto marittimo ed aereo. I soci che oggi vi aderiscono sono ACI, AGENS, AISCAT, ANAV, ANITA, ASSAEREO, ASSAEREOPORTI, ASSOCARGO, ASSOLOGISTICA, ASSITERMINAL, ASSTRA, CONFITARMA, FEDERTURISMO, FISE, UNIONINTERPORTI. Scenari dei trasporti è la pubblicazione del Centro studi di Federtrasporto dedicata alle analisi strategiche e statistiche dello sviluppo dei sistemi di trasporto. Sino ad oggi sono state realizzate: - due Scenari del mercato del trasporto di passeggeri; - tre Scenari dell'internazionalizzazione del trasporto. Gli Scenari dei trasporti sull'internazionalizzazione sono realizzati in collaborazione con Nomisma. I contenuti di questo numero di Scenari dei trasporti non sono coperti da copyright e sono riproducibili citando la fonte: Centro Studi Federtrasporto Nomisma, Scenari dei trasporti n. 6.

4 I N D I C E L INTERNAZIONALIZZAZIONE DEL TRASPORTO: LA POSIZIONE DELL IMPRESA ITALIANA PARTE I LA DEBOLEZZA COMPETITIVA DEL TRASPORTO ITALIANO PAG Le strategie di crescita dei leader globali 3 2. Il trasporto italiano: un quadro (negativo) che non cambia 5 3. Le possibili vie d uscita La promozione della logistica La politica industriale del trasporto 11 PARTE II IL QUADRO DELL INTERSCAMBIO PAG Il trasporto internazionale: flussi, modalità e nazionalità delle imprese Le merci I passeggeri La bilancia dei pagamenti dei servizi di trasporto Il quadro d insieme Le singole modalità 37 Appendice statistica 44

5 PARTE III L INTERNAZIONALIZZAZIONE DELLE IMPRESE PAG Il trasporto merci e la logistica Le integrazioni di filiera 49 IL CASO EDIZIONE HOLDING Le integrazioni di settore Il settore marittimo 75 IL CASO ITALIA DI NAVIGAZIONE Il settore portuale Il settore ferroviario Il settore cargo aereo Il trasporto passeggeri Il settore terrestre Il trasporto pubblico locale Il trasporto ferroviario a media e lunga percorrenza Il settore aereo Il trasporto aereo 149 LE STRATEGIE DELLE COMPAGNIE AEREE MINORI IN ITALIA L attività aeroportuale Il settore marittimo La crocieristica Il cabotaggio marittimo I processi di fusione ed acquisizione 188 Appendice Le principali operazioni 196

6 PARTE I LA DEBOLEZZA COMPETITIVA DEL TRASPORTO ITALIANO

7 La debolezza competitiva del trasporto italiano 1. LE STRATEGIE DI CRESCITA DEI LEADER GLOBALI ( ) L intuizione originaria che ha portato a progettare e realizzare questa serie di Scenari sull internazionalizzazione del trasporto, giunta alla quarta edizione 1, è ormai un fatto acquisito Il trasporto non è soltanto un fondamentale ausilio della globalizzazione economica, ma è esso stesso un mercato globale: innanzitutto nella logistica e nel trasporto delle merci, ma anche nel trasporto a medio e lungo raggio dei passeggeri e, sempre di più, anche nei settori tradizionalmente domestici, come la gestione delle infrastrutture ed il trasporto pubblico locale. Come accade in molti settori industriali, anche nel trasporto è possibile rintracciare dei leader mondiali, portatori di specifiche strategie di crescita e di controllo dei mercati. Rinviando alle parti settoriali di questo rapporto per i relativi approfondimenti, qui si vuole solo sottolineare che restano dominanti due tipi di strategie: - la strategia dell integrazione verticale, che i grandi gruppi realizzano attraverso il controllo di tutto lo spettro delle modalità di trasporto (servizi e infrastrutture) e con una presenza diretta in più continenti. Questo tipo di approccio è tipico del settore della logistica integrata e delle connesse attività marittime, portuali, ferroviarie, stradali, postali, ecc. E una strategia che continua a trovare conferma, ad esempio, con la sempre crescente integrazione tra trasporto ferroviario e attività portuali, segnalata in particolare dalle operazioni delle ferrovie tedesche verso tutti i grandi porti europei (che in Italia coinvolge direttamente Contship) e dal rafforzamento della joint-venture ERS, nata da P&O, Maersk e le ferrovie olandesi. L unica vera novità è probabilmente l espansione di questa strategia anche verso il cargo aereo, segnalata dalle operazioni di Panalpina su Luxair e di P&0-Nedlloyd su Gilbert Air Cargo; ( ) 1 La realizzazione del n. 5 di Scenari dei trasporti è stata curata da Gerardo Marletto. La parte II è stata realizzata da Flavia Di Castro. La parte III è stata realizzata da un gruppo di ricerca di Nomisma composto da Marco Spinedi (coordinamento scientifico), Marco Geremia (Capitoli 1 e 3) e Chiara Pelizzoni (Capitolo 2). La prima edizione dello Scenario sull internazionalizzazione del trasporto è uscito come Bollettino economico sul settore dei trasporti, n.11. La seconda e la terza edizione come Scenari dei trasporti, rispettivamente n. 4 e n. 5. 3

8 - la strategia della concentrazione orizzontale, che porta all affermazione di grandi e grandissimi complessi imprenditoriali, attraverso fusioni, accordi e alleanze. Si tratta di una strategia condotta principalmente nei settori del trasporto marittimo di container, dove nel tempo si è passati dalle conference e dagli accordi a vere e proprie mega-fusioni, e del trasporto aereo di passeggeri, dove invece il condizionamento degli accordi bilaterali nei trasporti intercontinentali continua a rendere necessarie le mega-alleanze. E una strategia che si va consolidando: con l estensione dei processi di concentrazione anche ad alcuni segmenti del trasporto marittimo non containerizzato e con la riduzione del numero delle alleanze aeree (con la scomparsa di Wings e Qualiflyer e l ulteriore rafforzamento di Skyteam, che dovrebbe risultare dall operazione Air France-Klm e dal conseguente ingresso di Continental e Northwest). Accanto a queste due strategie, uno spazio occupa anche la strategia della specializzazione di filiera, caratteristica ovviamente del settore logistico, l unica che consente anche a soggetti di media dimensione di ritagliarsi consistenti nicchie di mercato, accanto ai giganti della logistica. Un esempio, finalmente italiano, è quello del gruppo marittimo Grimaldi di Napoli che sta affiancando ad una più generale strategia di presidio diretto dei terminal portuali, lo sviluppo di servizi in partnership per la fornitura di trasporti porta a porta lungo la filiera automobilistica. A completamento di questo sommario quadro strategico e strutturale del mercato mondiale del trasporto, una considerazione di carattere congiunturale può essere sviluppata: la sostanziale stagnazione dell Europa e del Nord America non sembra rallentare lo sviluppo del trasporto mondiale, sia perché grazie alla deverticalizzazione e delocalizzazione delle attività produttive i trasporti continuano a crescere più del PIL mondiale, sia perché alcune delle aree trainanti del trasporto mondiale (la Cina, innanzitutto) continuano a crescere a tassi tre o quattro volte superiori a quelli dei Paesi di più antica tradizione industriale. 4

9 La debolezza competitiva del trasporto italiano 2. IL TRASPORTO ITALIANO: UN QUADRO (NEGATIVO) CHE NON CAMBIA Al contrario del trasporto mondiale, il trasporto di merci attraverso i confini italiani ha risentito della flessione congiunturale, nazionale ed europea. Il totale delle importazioni ed esportazioni che era cresciuto tra il 1998 ed il 2000 di quasi l 8%, nei due anni successivi è rimasto infatti praticamente stazionario. Solo per rammentare brevemente le caratteristiche strettamente trasportistiche di questi flussi (graf. 1) è bene ricordare il ruolo centrale esercitato dal trasporto marittimo: 66% delle importazioni e 52% delle esportazioni. Da segnalare che ben il 12% delle importazioni avviene per condotta. Naturalmente questi dati cambiano radicalmente se si passa a considerare i flussi di merce sulla base del loro valore: il trasporto marittimo perde di peso lasciando la primazia al trasporto stradale che garantisce il 39% delle importazioni ed il 45% delle esportazioni. Da questa seconda misurazione emerge anche il ruolo del trasporto aereo, specializzato proprio nelle merci con elevato rapporto valore/peso: l 8% dell export e oltre il 10% dell import. Il rallentamento congiunturale dell import-export ha avuto anche l effetto di rallentare il costante peggioramento che negli anni 90 aveva caratterizzato la bilancia dei pagamenti specifica dei servizi di trasporto (tab. 1): il saldo negativo che era passato tra il 1998 ed il 2000 da 2,6 e 4,2 miliardi di Euro, nel 2002 ha appena superato la soglia dei 4,6 miliardi di Euro. (Val comunque la pena di ricordare che nel 1990 il saldo negativo si attestava intorno a 0,5 miliardi di Euro.) Il quadro negativo della capacità competitiva del trasporto italiano resta dunque stabile nei suoi valori aggregati ed è ulteriormente confermato: - dall inversione di segno di alcuni saldi settoriali che tradizionalmente erano positivi (sempre tab. 1). E questo il caso del trasporto stradale di merci: nel 1998 ancora a +154 milioni di Euro, nel 2002 sceso a 572; del trasporto aereo di merci: sceso da +127 a 440. Si conferma invece in crescita il settore 5

10 del trasporto stradale di passeggeri, il cui saldo è passato nello stesso periodo da +5 a +61 milioni di Euro; - dal continuo peggioramento delle quote di mercato (tab. 2) che le imprese italiane riescono a garantirsi nel trasporto transfrontaliero di merci: tra il 2000 ed il 2002 scende dal 49% al 33% quella del trasporto stradale, dal 20% al 18% quella del trasporto marittimo e dal 33% al 27% quella del trasporto aereo; - dalla difficoltà delle imprese italiane di realizzare operazioni societarie fuori dai confini nazionali, mentre invece procedono inesorabili quelle che le imprese estere realizzano in Italia. Anche per la particolare bilancia delle operazioni di fusione e acquisizione il saldo resta dunque negativo (tab. 3): è stato pari a 22 nel biennio 1998/1999, 9 nel 2000/2001 e nel 2002/2003. Le difficoltà competitive delle imprese italiane di trasporto continuano a stridere con la crescente centralità del territorio italiano, proprio sotto il profilo trasportistico. Come negli anni scorsi non possiamo infatti che continuare a registrare i dati che segnalano la qualità del posizionamento geo-economico del nostro Paese nello scenario globale del trasporto di merci: - crescono i flussi di merce nei porti italiani, sia grazie ai traffici tradizionali che grazie alla tecnica del transhipment, dove l Italia occupa una posizione internazionale di assoluto primo piano. Ed è importante sottolineare che proprio il transhipment al di là delle sovrammisure statistiche che genera - consente a tutti i porti di moltiplicare i collegamenti internazionali grazie a servizi feeder sempre più capillari e frequenti; - continuano ad essere acquistate da gruppi internazionali le imprese italiane di trasporti e di logistica, proprio allo scopo di mantenere un presidio diretto in un area considerata strategica per queste attività. Per dare un profilo non strettamente congiunturale di questa tendenza basti considerare che nel decennio 1993/2003 quasi 100 aziende italiane sono finite nelle mani di stranieri (tab. 4). Un numero il cui significato si arricchisce considerando che sono tra queste: Castelletti (incorporata nel gruppo Shenker-Stinnes), Tecnologistica (integrata nel gruppo TNT), Saima Avandero (ABX), Contship (Eurokai), Costa crociere (Carnival), Pony Express (TNT), Sinport (PSA). 6

11 La debolezza competitiva del trasporto italiano Completano il quadro l acquisizione da parte del gruppo britannico Arriva di SAB, che di fatto era l unica grande impresa di proprietà esclusivamente privata nel settore del trasporto con autobus. Si conferma dunque lo scenario che già da due anni abbiamo sintetizzato nello slogan imprese deboli in un territorio leader. In questo scenario ci sono certamente le eccezioni, singolarmente importanti, ma non rilevanti in una valutazione d insieme. Le sezioni italiane dei capitoli che seguono ne riportano strategie e prospettive delle imprese di trasporti che sono state capaci di impostare strategie durature di proiezione internazionale. In futuro ci sarà anche da valutare se e quanto peserà l ingresso nel trasporto italiano di forze imprenditoriali provenienti dai settori industriali: si pensi ad esempio alla presenza ormai articolata del gruppo Benetton nelle infrastrutture di trasporto (cui è dedicato uno specifico approfondimento nelle pagine che seguono) ed all esperienza di successo di Number One, nata dall interno della Barilla e ormai impresa logistica leader in alcune filiere alimentari. Occorrerà in particolare verificare se si tratterà di un fenomeno episodico o dell avvio di una tendenza (come sembrerebbero confermare le più recenti operazioni di Gavio e di Lucchini). 7

12 Graf.1. Flussi con l estero per modalità di trasporto Anno 2002 (1) Flussi quantitativi Flussi economici 0% 9% 9% 2% 9% 14% 33% 19% 62% 42% Marittima Stradale Ferrov. Aerea Altre Marittima Stradale Ferroviaria Aerea Altre (1) Dati provvisori Fonte: Elaborazioni Centro studi Federtrasporto su dati Ufficio Italiano Cambi Tab.1. Saldi per modalità e attività dei Trasporti nella Bilancia dei pagamenti (valori assoluti in Milioni di euro correnti) Modalità Merci Passeggeri Servizi Totale 1998 Marittima Aerea Stradale Ferroviaria Totale Marittima Aerea Stradale Ferroviaria Totale (1) Marittima Aerea Stradale Ferroviaria Totale (1) Dati provvisori Fonte: Ufficio Italiano Cambi 8

13 La debolezza competitiva del trasporto italiano Tab.2. Quote di mercato dei vettori residenti in Italia sui flussi di trasporto alle frontiere (valori % calcolati sui flussi in quantità) Anni Stradale Marittima Aerea Merci Passeggeri Merci Passeggeri Merci Passeggeri (1) (1) Dati provvisori Fonte: Ufficio Italiano Cambi Tab.3. Fusioni e acquisizioni nel settore dei trasporti (1) Operazioni italiane all estero Operazioni estere in Italia Saldo (1) Fino al Fonte: Nomisma Tab.4. Logistica, autotrasporto e poste Fusioni e acquisizioni: distribuzione per settore delle operazioni di imprese estere in Italia - Totale anni (1) Trasporto marittimo (2) Trasporto aereo (3) Trasporto pubblico locale Totale (1) Fino al (2) Comprese le gestioni portuali (3) Comprese le gestioni aeroportuali Fonte: Nomisma 9

14 3. LE POSSIBILI VIE D USCITA In un quadro che non muta sostanzialmente non possiamo che continuare a ripetere le tradizionali posizioni di Federtrasporto, pur arricchite di valutazioni ed esperienze nel frattempo accumulate. Difatti, se continua a valere lo slogan di sintesi imprese deboli in un territorio leader, allora le vie d uscita non possono che essere due, tra loro complementari La promozione della logistica Per rafforzare ulteriormente la centralità del territorio italiano nello scenario dei flussi di trasporto globali è necessario agire congiuntamente su due piani: - quello della promozione all estero del territorio italiano come area di vocazione per gli insediamenti logistici; - quello del potenziamento dell integrazione del sistema nazionale delle infrastrutture. Il primo piano d intervento si basa sulle logiche della cosiddetta internazionalizzazione passiva, cioè sull attrazione di investimenti diretti in Italia nel settore della logistica. Si tratta di un obiettivo che deve essere perseguito con gli strumenti propri del marketing territoriale : - attivando contatti diretti coi grandi gruppi internazionali della logistica e del trasporto per individuare le loro esigenze ed adattare l offerta di insediamenti sul territorio nazionale; - promuovendo all estero la conoscenza del territorio italiano e delle sue potenzialità per il settore della logistica, a partire dalla qualità delle infrastrutture esistenti e dall accessibilità dei mercati interni ed internazionali; - semplificando le procedure burocratiche per l insediamento in Italia di operatori esteri. La costituzione dell Italian Distribution Council promossa proprio da Federtrasporto si rifà direttamente ad esperienze estere che hanno già 10

15 La debolezza competitiva del trasporto italiano dimostrato di essere in grado di promuovere il sistema nazionale della logistica grazie ad un catalogo integrato della dotazione di infrastrutture al servizio della logistica. Il secondo piano d intervento quello centrato sull integrazione delle infrastrutture ha valenza sia in sé, perché rende più agevolmente accessibile il nostro territorio ai flussi di trasporto, sia come supporto alle azioni appena illustrate: un territorio ben infrastrutturato è infatti più attraente proprio per gli insediamenti logistici. L integrazione delle infrastrutture andrebbe intesa almeno in tre direzioni: - quello dell interconnessione. E necessario infatti che le infrastrutture siano strutturate secondo una logica di rete, che assegni cioè un ruolo sia alle grandi che alle piccole infrastrutture e che garantisca l accessibilità multimodale dei grandi nodi (porti, aeroporti, scali ferroviari); - quello della qualità. Da questa dipende infatti la sicurezza e, soprattutto, la capacità delle infrastrutture: a parità di dotazione fisica, un maggiore livello degli standard ed un uso appropriato della tecnologia può infatti incrementare anche di molto l accessibilità di un infrastruttura di trasporto; - quello dei servizi. Il potenziamento solo fisico delle infrastrutture rischia di essere fuorviante: sono infatti i servizi operati sull infrastruttura che rendono effettivo il suo potenziale di collegamento. In questo senso i benefici delle infrastrutture dipendono direttamente dalla capillarità, dalla frequenza e dalla velocità dei servizi di trasporto La politica industriale del trasporto Più volte Federtrasporto ha richiamato l attenzione sul rischio che le imprese di trasporto italiane restino schiacciate tra il graduale abbandono delle misure tradizionali di aiuto, non più possibili in un quadro di liberalizzazione del mercato europeo, e la insufficiente diffusione di nuove forme di sostegno dello sviluppo. 11

16 A questo rischio ormai largamente noto se ne accompagna un secondo, più recente. Mentre non è agevole capire il destino futuro degli strumenti che sino ad oggi erano stati destinati al sostegno delle imprese industriali (e da cui comunque in larga pare erano escluse le imprese di trasporto), si comincia ad aprire un dibattito esteso a tutto il sistema economico sul declino industriale del Paese e sulla necessità di un ripensamento più profondo degli strumenti e degli obiettivi della politica industriale. In particolare, ci si interroga sulla sufficienza di strumenti che passivamente accolgano le spinte alla modernizzazione che vengono spontaneamente dalle imprese e ci si comincia ad interrogare sulla necessità di nuovi strumenti, finalizzati proprio a promuovere selettivamente attività ritenute significative per innescare cambiamenti strutturali nei processi di sviluppo e di innovazione. Questo del resto è stato in qualche misura anche il punto di vista sostenuto da Federtrasporto, quando ha cercato di riorientare le normative di incentivazione per il settore, dalla semplice messa a disposizione di fondi che attendono le richieste delle imprese, alla individuazione ed all accompagnamento di progetti (per filiera logistica, per direttrice delle autostrade del mare o del combinato ferroviario, per area urbana, per distretto territoriale) in grado di sperimentare e poi diffondere modalità organizzative e tecnologiche strutturalmente innovative di produzione dei servizi di trasporto merci e passeggeri e di logistica. Con la consapevolezza che il rafforzamento competitivo del trasporto italiano non può derivare esclusivamente dalle pressioni dal basso che un sistema depauperato dalle politiche assistenziali del passato è in grado di esprimere in misura insufficiente ma deve essere attivamente individuato e promosso, ricercando forme del tutto nuove di sinergia tra politiche pubbliche attive e spinte imprenditoriali innovative. 12

17 Nota sulla Parte II I dati statistici illustrati nella Parte II Il quadro dell Interscambio, composta da un capitolo sui flussi, modalità e nazionalità delle imprese del trasporto internazionale e da un capitolo sulla bilancia dei pagamenti dei servizi di trasporto, sono per l anno 2001 dati provvisori. Nei mesi successivi alla realizzazione di questo lavoro, l Istat e l Ufficio Italiano Cambi hanno diffuso i dati definitivi relativi agli indicatori utilizzati. In alcuni casi, vi sono delle differenze di cui è assolutamente necessario tener conto nella lettura di questa pubblicazione in quanto modificano, talvolta, l'analisi dei dati riportata nel testo. Per una corretta analisi dei fenomeni, di conseguenza, si consiglia di consultare e di utilizzare i dati riportati nell ultimo numero di L internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell impresa italiana, aggiornato con cadenza annuale, presente sul sito.

18 PARTE II IL QUADRO DELL'INTERSCAMBIO

19 Il quadro dell interscambio 1. IL TRASPORTO INTERNAZIONALE: FLUSSI, MODALITÀ E NAZIONALITÀ DELLE IMPRESE Le merci I flussi quantitativi e monetari Il trasporto internazionale di merci ha servito nel 2002 un mercato complessivo di circa 446 milioni di tonnellate, di cui il 74% come importazioni ed il restante 26% come esportazioni (tab.1.). Dopo diversi anni di crescita, la quantità di merci movimentata è diminuita nel 2002 di un punto percentuale e mezzo a causa di una flessione sostenuta delle esportazioni (sette punti percentuali), mentre il livello delle importazioni ha subito un leggero aumento (0,7%). La diminuzione delle nostre esportazioni è da attribuirsi a diversi fattori, tra cui la perdita di competitività di prezzo subita negli ultimi due anni, il rallentamento della crescita economica nei principali paesi di destinazione (fra cui, come vedremo più avanti, la Germania), nonché le caratteristiche strutturali del nostro paese 2, che rendono la posizione italiana maggiormente esposta alla concorrenza dei paesi emergenti. Il saldo in termini economici 3 (positivo dal 1993) è risultato pari a 8,5 miliardi di euro grazie al maggior valore per unità di peso delle esportazioni rispetto alle importazioni. Nel 2002 il valore medio per tonnellata è stato di 773 euro per le importazioni e di euro per le esportazioni; particolarmente sostenuto è stato inoltre l incremento di questo ultimo valore, 5%, mentre quello relativo alle I dati illustrati nel paragrafo sono tratti dal sito Internet dell Istat, nella sezione dedicata ai risultati dell indagine sul Commercio con l estero (dati 2002 provvisori). Quasi tutte le informazioni riportate nei paragrafi successivi sono state invece tratte dalla pubblicazione Indagine campionaria sui trasporti internazionali di merci e passeggeri dell Ufficio Italiano Cambi (disponibile sul sito alcuni approfondimenti e aggiornamenti sono stati inoltre forniti direttamente dall Ufficio Italiano Cambi. A questo proposito, si ringrazia il dott.tosti ed il dott.ortolani per la preziosa collaborazione. Specializzato in produzioni con minor contenuto tecnologico e con domanda meno dinamica. I dati si riferiscono alla valutazione delle importazioni e delle esportazioni Cif-Fob. 15

20 importazioni, per la prima volta dal 1995 ad oggi, ha avuto una dinamica negativa (circa tre punti percentuali). Tab.1. Importazioni ed esportazioni - Anni Anni Tonnellate (migliaia) Milioni di euro (1) Import Export Import Export Saldi (2) (1) I valori monetari rilevati in lire e convertiti in euro relativi al periodo sono denominati eurolire (Per ulteriori indicazioni, consultare nel sito Internet dell Istat le Note metodologiche relative all indagine sul Commercio con l estero). (2) Dati provvisori. Fonte: Elaborazioni Centro studi Federtrasporto su dati Istat Su base annua, il saldo ha registrato una flessione di circa 755 milioni di euro e, in termini percentuali, dell 8%. Si ricorda però che il saldo, elevato ed in aumento dal 93 al 96 4, è successivamente diminuito 5 in misura particolarmente marcata tra il 98 ed il 99 e, soprattutto, nel anno in cui è risultato pari solo a 2 miliardi di euro (14 i miliardi rilevati invece l anno precedente). Il 2001 è stato invece un anno di forte ripresa, e pur non raggiungendo i livelli precedenti, si è attestato sui 9 miliardi di euro. Considerando singolarmente importazioni e esportazioni, per la prima volta dopo diversi anni, è diminuito il valore complessivo sia delle merci in entrata sia quello delle merci in uscita dall Italia; in entrambi i casi, la flessione è risultata di poco inferiore al 3% Quando la competitività italiana ha beneficiato del deprezzamento della lira avvenuto tra il All inizio, il rallentamento delle vendite è stato determinato soprattutto dalla crisi asiatica ma anche da quella che, dalla metà del 98, ha colpito la Russia; dopo, hanno inciso negativamente anche il peggioramento degli scambi con la Germania e la forte crescita delle importazioni dai paesi dell Opec a seguito dell incremento del prezzo del petrolio. A determinare questo andamento è stato l incremento delle importazioni che in termini sia quantitativi sia monetari è risultato superiore a quello delle esportazioni. Oltre al deprezzamento dell euro, la crescita degli acquisti è stata inoltre particolarmente influenzata dal rincaro del petrolio che ha determinato un forte aumente delle importazioni dai paesi dell Opec. 16

21 Il quadro dell interscambio Analizzando i flussi monetari per destinazione economica (tab.2.), si rileva che nel 2002: dal lato delle esportazioni, la flessione complessiva ha toccato tutte e tre le tipologie considerate ed, in particolare, la voce più importante, ossia i beni intermedi (-3%) che rappresentano il 54% delle esportazioni totali; come in passato, i beni di consumo e quelli di investimento rappresentano rispettivamente il 29% ed il 17% del totale esportato; nel caso delle importazioni, solo i beni intermedi - che hanno un peso nettamente più importante, 64% - sono diminuiti nell anno, di ben cinque punti; quelli di consumo e di investimento, il 23% e 13% del totale, sono invece risultati in aumento (del tre per cento nel primo caso e della metà nel secondo); prosegue di conseguenza la tendenza decrescente, in atto dal 1995, del peso dei beni intermedi (circa cinque punti) che si ripartisce più o meno equamente a favore di quelli di investimento e di consumo. Tab.2. Esportazioni ed importazioni per destinazione economica Anni Composizioni percentuali annue (1) Esportazioni 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 Beni di consumo 28,8 28,7 28,1 27,8 28,0 27,3 28,2 28,5 Beni di investim. 17,2 18,0 17,8 18,4 18,0 17,7 17,4 17,4 Beni intermedi 54,0 53,3 54,1 53,8 54,0 55,0 54,4 54,0 Importazioni 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 Beni di consumo 20,2 21,0 21,9 22,7 23,3 20,8 22,0 23,2 Beni di investim. 10,6 11,1 11,1 12,7 13,8 13,1 12,7 13,2 Beni intermedi 69,1 67,9 66,9 64,5 62,9 66,1 65,3 63,6 (1) Dati provvisori Fonte: Elaborazioni Centro studi Federtrasporto su dati Istat Come in passato, solo il saldo degli scambi dei beni intermedi è risultato negativo, circa -20 miliardi di euro, mentre per i beni di consumo e quelli di investimento è risultato positivo, rispettivamente di 16 e 12 miliardi di euro. Ma se per queste due tipologie, si registrano variazioni annue negative, per i beni intermedi il saldo complessivamente migliora, passando da 24 a 20 miliardi di euro. 17

22 Passando all analisi dei flussi economici in uscita per settore di attività economica una distribuzione che negli ultimi anni non presenta variazioni di particolare entità 7 - i prodotti trasformati e manufatti, ben il 97% delle esportazioni, sono diminuiti di circa il 3%. Le voci più significative nel 2002 (tab.3.) ed i rispettivi andamenti 8 sono: le macchine e gli apparecchi meccanici, circa il 20% del totale, risultati in diminuzione di circa il 3%, i mezzi di trasporto, quota dell 11%, in aumento del 2%, il tessile e l abbigliamento e i prodotti chimici e fibre sintetiche e artificiali, entrambi con una quota del 10%, sono invece rispettivamente diminuiti e aumentati (-5% e 4%). Molto rilevante è stata inoltre la flessione delle macchine elettriche ed apparecchiature elettriche, elettroniche ed ottiche, quasi undici per cento, che rappresentano il 9% del totale esportato. Dal lato delle importazioni, sono sempre i prodotti trasformati e manufatti a determinare la maggior parte degli scambi, 85%, ma in questo caso una quota di rilievo, il 10%, è determinata dai minerali energetici e non energetici che, nel 2002, ha subito una flessione di ben nove punti percentuali. Nel primo settore, complessivamente in calo del 2%, le voci e le variazioni più importanti sono: i mezzi di trasporto, il 15% degli scambi, risultati in crescita del 3%, i prodotti chimici e fibre sintetiche e artificiali e le macchine elettriche ed apparecchiature elettriche, elettroniche ed ottiche, con un incidenza superiore al 13%, hanno registrato rispettivamente un leggero aumento (2%) ed una sensibile diminuzione (9%), i metalli e prodotti in metallo, quota del 9%, in diminuzione del 7%. 7 8 La più rilevante riguarda i prodotti chimici e fibre sintetiche e artificiali, il cui peso aumenta gradualmente dal 7,8% nel 1996 al 10,1% nel Nel 2001, queste attività hanno avuto tutte un andamento positivo, fatta eccezione per i mezzi di trasporto e i prodotti petroliferi raffinati, coke diminuiti circa di due punti percentuali e mezzo. 18

23 Il quadro dell interscambio Nell ultimo quinquennio, le variazioni di maggior rilievo riguardano: i minerali energetici e non energetici, la cui incidenza, pari al 7% nel 98, è salita fino all 11% nel 2001, attestandosi al 10% nel 2002, viceversa il peso dei prodotti trasformati e manufatti ha registrato una flessione dall 88% nel 98 all 84% nel 2001 mentre ha segnato un leggero recupero (poco più di mezzo punto) nel Considerando solo le voci più significative, hanno contribuito positivamente al saldo complessivo gli scambi di macchine e apparecchi meccanici e di prodotti delle industrie tessili e dell abbigliamento, i cui saldi sono stati rispettivamente pari a 32 e 14 miliardi euro; entrambi questi valori risultano però in diminuzione rispetto al Come in passato, rimangono invece negativi i saldi rilevati per gli scambi di minerali energetici e non energetici (-26 miliardi di euro), di prodotti chimici e fibre sintetiche e artificiali (-8), di macchine elettriche ed apparecchiature elettriche, elettroniche ed ottiche (-9) e di mezzi di trasporto (-8). Solo questo ultimo settore, rispetto al 2001, mette in evidenza un peggioramento del risultato complessivo. Dall analisi per aree geografiche (tab.4.), si rileva che nel 2002 quasi il 70% delle esportazioni sono state destinate al mercato europeo, il 14% a quello americano 10% la quota relativa ai soli Stati Uniti, il 12% a quello asiatico e il 4% a quello africano. In Europa, il 53% del totale è arrivato nei paesi dell Ue, il 10% in quelli dell Europa centro-orientale ed il 6% negli altri paesi, di cui poco più della metà solo in Svizzera. Seppur in misura molto contenuta (circa un punto percentuale), prosegue la diminuzione del peso del mercato Ue a favore di quello dell Europa centro-orientale dove l aumento annuo delle vendite è stato del 5% (di pari entità ma di segno opposto la variazione relativa all Ue). All interno della Ue, i nostri principali acquirenti sono la Germania, dove nel 2002 è stato esportato il 14% delle merci, seguita dalla Francia con il 12% (tali quote nel tempo hanno un trend decrescente, soprattutto la prima), il Regno Unito (e l Irlanda), 7%, e la Spagna, 6%. 19

24 Tab.3. Esportazioni ed importazioni per settore di attività economica Anno Composizioni percentuali annue (1) Settori Export Import Prodotti dell'agricoltura, ecc. (2) 1,6 3,5 Minerali energetici e non energetici 0,3 10,2 Prodotti trasformati e manufatti 97,3 84,5 - Alimentari, bevande e tabacco 5,6 7,0 - Tessile e abbigliamento 10,3 5,4 - Cuoio e prodotti in cuoio, pelle e similari 5,0 2,5 - Legno e prodotti in legno 0,5 1,3 - Carta e prodotti di carta, stampa ed editoria 2,3 2,5 - Petroliferi raffinati, coke e combustibili nucleari 1,7 2,0 - Chimici e fibre sintetiche e artificiali 10,1 13,6 - Gomma e materie plastiche 3,6 2,1 - Lavorazioni di minerali non metal.liberi 3,4 1,1 - Metalli e prodotti in metallo 8,0 9,3 - Macchine ed apparecchi meccanici 19,8 7,8 - Macc.e apparecchiature elettriche, elettroniche e ottiche 9,3 13,3 - Mezzi di trasporto 11,4 15,1 - Altri prodotti 6,3 1,6 Energia elettrica, gas, acqua 0,0 0,7 Altri prodotti 0,8 1,1 Totale 100,0 100,0 (1) Dati provvisori (2) Prodotti dell agricoltura, caccia e silvicoltura e della pesca e piscicoltura. Fonte: Elaborazioni Centro studi Federtrasporto su dati Istat In termini di importazioni (tab.4.), è sempre l Europa ad avere un ruolo predominante, 73%. Segue l Asia, 12%, l America, 8% - dagli Stati Uniti arriva il 5% delle nostre importazioni e l Africa, 7%. In Europa, il 57% delle merci in entrata proviene dai paesi dell Ue, il 10% da quelli dell Europa centro-orientale ed il 6% dagli altri paesi, fra cui la Svizzera che da sola ha un incidenza sul totale di quasi quattro punti percentuali. Come per le esportazioni, nel tempo, si rileva una flessione della quota relativa al mercato dell Unione europea a favore dei paesi dell Europa centro-orientale. Fra i paesi Ue, i mercati di approvvigionamento più importanti sono: la Germania (18%) e la Francia (11%), quote che risultano rispettivamente in leggera contrazione (di circa 2-3 punti percentuali negli ultimi anni), 20

25 Il quadro dell interscambio il Regno Unito (e l Irlanda) e i Paesi Bassi, in entrambi i casi il 6%, e la Spagna, 5%. Tab.4. Esportazioni ed importazioni per gruppi di paesi Anni Composizioni percentuali annue (1) Paesi Esportazioni Importazioni Europa 69,5 69,5 69,2 69,7 71,6 72,5 Unione Europea 55,5 54,2 53,2 56,7 57,0 56,9 - Francia 12,7 12,3 12,2 11,5 11,2 11,3 - Belgio e Lussemburgo 2,9 3,2 3,2 4,3 4,7 4,7 - Paesi Bassi 2,7 2,7 2,6 6,0 6,3 5,9 - Germania 15,2 14,7 13,7 17,6 17,8 17,8 - Regno Unito, Irlanda 7,7 7,4 7,4 6,8 6,5 6,4 - Danimarca, Svezia e Finlandia 2,2 2,2 2,2 3,0 2,7 2,7 - Grecia 2,1 2,0 2,1 0,5 0,5 0,5 - Portogallo 1,4 1,3 1,2 0,4 0,5 0,5 - Spagna 6,3 6,2 6,3 4,2 4,2 4,6 - Austria 2,2 2,2 2,2 2,3 2,5 2,7 Europa centro-orientale 7,9 9,3 10,0 8,5 9,3 9,8 - Russia 1,0 1,3 1,4 3,2 3,2 3,1 Altri paesi europei 6,1 6,0 6,1 4,5 5,3 5,8 - Svizzera 3,3 3,6 3,5 3,3 3,6 3,8 Africa 3,5 3,7 3,8 7,7 7,1 6,6 America 15,1 14,3 13,9 8,5 7,8 7,8 - Stati Uniti 10,2 9,6 9,7 5,2 4,9 4,9 Asia 10,6 11,3 11,7 13,3 12,7 12,4 - Cina 0,9 1,2 1,5 2,7 2,8 3,2 - Giappone 1,7 1,7 1,7 2,5 2,4 2,1 Oceania e altri territori 1,3 1,3 1,4 0,7 0,8 0,8 Totale 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 - Opec 3,3 3,8 4,1 8,0 6,9 6,0 (1) Dati 2002 provvisori. Fonte: Elaborazioni Centro studi Federtrasporto su dati Istat Considerando i singoli saldi, gli scambi con i paesi europei hanno subito un netto peggioramento rispetto al passato. Per la prima volta dal 1992, infatti, questo è risultato negativo pari a 2,5 miliardi di euro. L unico continente a contribuire positivamente è invece l America 9, il cui saldo nel 2002 è risultato pari a circa 17 9 Oltre all Oceania ed agli altri territori, circa due miliardi di euro. 21

26 miliardi di euro (13 miliardi il saldo relativo agli scambi con gli Stati Uniti). Pur rimanendo negativi, gli scambi con i paesi africani e asiatici hanno determinato un netto miglioramento del saldo: da 8,5 a 6,9 miliardi nel primo caso e da 2,6 a 0,8 miliardi nel secondo caso. Il risultato negativo degli scambi europei è da attribuire essenzialmente ai rapporti con i paesi dell Ue, il cui saldo è passato da 2,3 a 5,1 miliardi di euro. Fra questi, particolarmente negativo è stato il risultato con la Germania, il cui saldo è risultato pari nel 2002 a 9,3 miliardi di euro, ossia circa 2,3 miliardi in più rispetto al L attuale situazione economica della Germania, caratterizzata da una particolare debolezza della domanda nazionale, ha infatti comportato una riduzione delle nostre esportazioni verso questo paese di ben il 10% La distribuzione dei flussi per modalità di trasporto Nel trasporto internazionale di merci la modalità di gran lunga più importante è, come sempre, quella marittima (tab.5.): nel sono state trasportate via mare il 62% delle merci misurate in termini fisici (importazioni+esportazioni). Per strada ha invece viaggiato il 19% del volume complessivo delle merci, mentre il trasporto ferroviario e le c.d. altre modalità 11 hanno movimentato, in entrambi i casi, il 9% (del tutto marginale il peso del vettore aereo, 0,2%). Negli anni 90, la distribuzione modale del traffico ha messo in evidenza una graduale diminuzione del peso del vettore marittimo di circa 6 punti percentuali a fronte di un aumento del ruolo della strada e delle c.d. altre modalità. In questi primi anni del nuovo millennio, la situazione sembra però stabilizzarsi e le quote modali non subiscono variazioni di particolare rilievo nel triennio I dati sono provvisori. La voce c.d. altre modalità comprende installazioni fisse, posta, vie navigabili interne e propulsione propria. 22

27 Il quadro dell interscambio Tab.5. Flussi quantitativi con l estero per modalità di trasporto Anni Composizioni percentuali annue Anni Marittima Stradale Ferroviaria Aerea Altre Totale ,2 17,2 9,5 0,2 7,0 100, ,4 15,1 9,2 0,2 7,1 100, ,2 15,9 9,5 0,2 7,2 100, ,8 16,8 9,3 0,2 8,9 100, ,8 16,9 9,0 0,2 10,1 100, ,2 20,0 10,0 0,2 8,6 100, ,2 19,0 10,1 0,2 8,5 100, (1) 62,0 19,2 9,3 0,2 9,3 100,0 (1) Dati provvisori Fonte: Elaborazioni Centro studi Federtrasporto su dati Ufficio Italiano Cambi Il ruolo delle singole modalità risulta però nettamente diverso se si misurano le merci in termini economici 12 (graf.1.). Nel 2002, la quota del vettore marittimo si abbassa, infatti, al 33%, risultando addirittura inferiore a quella del vettore stradale di quasi dieci punti percentuali. Assume inoltre maggiore rilievo la modalità aerea (9%) mentre si riduce sensibilmente il peso delle c.d. altre modalità (2%). Infine, l incidenza del trasporto ferroviario si attesta al 14%. Graf.1. Flussi con l estero per modalità di trasporto Anno 2002 (1) Flussi quantitativi Flussi economici 0% 9% 9% 14% 9% 2% 33% 19% 62% 42% Marittima Stradale Ferrov. Aerea Altre Marittima Stradale Ferroviaria Aerea Altre (1) Dati provvisori Fonte: Elaborazioni Centro studi Federtrasporto su dati Ufficio Italiano Cambi 12 Nella valutazione delle esportazioni in termini economici non è stato considerato il ruolo delle c.d. altre modalità. La dimensione modesta del volume del trasportato nonché la variabilità della tipologia di merce che lo compone ne rendono infatti di difficile valutazione la stima in termini economici. Inoltre, gli studi effettuati a questo proposito ne hanno comunque messo in evidenza il ruolo in termini monetari decisamente marginale. 23

28 Dopo un biennio in cui tale distribuzione era rimasta sostanzialmente stabile - si ricorda però che nel 2000 vi era stata una diminuzione di circa cinque punti percentuali della quota del vettore marittimo rispetto al passato a beneficio di tutte le altre modalità - il 2002 segna una ulteriore diminuzione dell incidenza del trasporto marittimo (di circa un punto percentuale e mezzo), di cui ha beneficiato sostanzialmente il trasporto stradale (tab.6.). Tab.6. Flussi economici con l estero per modalità di trasporto Anni Composizioni percentuali annue Anni Marittima Stradale Ferroviaria Aerea Altre Totale ,3 43,1 12,9 7,6 1,1 100, ,8 35,8 13,1 8,1 1,1 100, ,4 37,7 13,7 8,0 1,2 100, ,6 37,0 13,9 8,0 1,6 100, ,6 36,9 14,1 8,0 1,3 100, ,3 39,9 14,6 9,5 1,7 100, ,3 39,4 15,2 9,1 1,9 100, (1) 32,6 42,0 14,4 9,2 1,9 100,0 (1) Dati provvisori Fonte: Elaborazioni Centro studi Federtrasporto su dati Ufficio Italiano Cambi Analizzando distintamente i flussi in ingresso e quelli in uscita 13 è possibile rilevare che, come in passato, la composizione delle importazioni in termini quantitativi per modalità di trasporto vede privilegiare a causa del peso preponderante fra le importazioni delle materie prime - il trasporto marittimo e quello relativo alle c.d. altre modalità 14 a sfavore di quello stradale (graf.2.). In termini di tonnellate, sono infatti arrivate via mare il 66% delle merci totali, il 13% con le c.d. altre modalità mentre seguono con una quota rispettivamente del 13% e dell 8% la strada e la ferrovia (il ruolo del vettore aereo si conferma decisamente marginale, 0,1%). Come per i flussi complessivi, nell ultimo triennio la distribuzione per modalità dopo la diminuzione nel decennio passato In appendici, sono riportate le tabelle con le serie storiche delle distribuzioni per modalità di trasporto dei flussi di importazioni e di quelli di esportazioni in termini sia quantitativi sia economici. In questo caso si tratta soprattutto di trasporto per condotte. 24

29 Il quadro dell interscambio dell incidenza del vettore marittimo a favore delle quote relative alle c.d. altre modalità ed alla strada è rimasta sostanzialmente stabile 15. Considerando i flussi di importazioni in termini economici, il 2002 segna una novità: per la prima volta, infatti, l incidenza del vettore marittimo, nonostante il peso preponderante in termini quantitativi, risulta inferiore a quello relativo al vettore stradale, rispettivamente 34% e 39%. La contrazione del ruolo del mare è stata nell anno di circa due punti percentuali mentre la strada ha visto aumentare la propria quota di ben quattro punti. Questo perché anche l incidenza del trasporto ferroviario è risultata leggermente in diminuzione, attestandosi al 16% (rispetto al 17%), mentre le altre quote sono rimaste all incirca costanti, 8% il peso del vettore aereo e 4% quello delle c.d. altre modalità. Considerando ora i volumi quantitativi di esportazioni nel 2002, è sempre il vettore marittimo a detenere la quota di mercato più elevata (52%), seppur con una quota inferiore rispetto alle importazioni. La differenza è assorbita dal vettore stradale influenzata in particolare dal maggior peso di beni manufatti nelle esportazioni - che ha movimentato il 36% delle merci vendute all estero (quasi il triplo della quota relativa alle importazioni). Fra le altre modalità, l incidenza del trasporto ferroviario si attesta al 12%, mentre risulta sempre marginale quello del vettore aereo (0,3%). Se si valutano le esportazioni in termini economici, cresce ulteriormente il peso della modalità stradale, 45%, mentre quello relativo al trasporto marittimo si attesta al 31%. A seguire, il trasporto ferroviario che incide in misura del 13% e quello aereo che, nonostante quantitativi trasportati marginali, rappresenta ben l 11% dei flussi economici complessivi. Rispetto al passato la composizione modale delle esportazioni in termini quantitativi non subisce variazioni particolarmente significative. Analoga la situazione considerando i flussi economici anche se in questo caso è opportuno 15 Infatti, l unica variazione di rilievo rispetto al 2001 riguarda una modesta diminuzione della quota del trasporto ferroviario (circa un punto percentuale) a beneficio delle c.d. altre modalità. 25

30 segnalare che, rispetto agli anni 90, si registra un aumento della domanda soddisfatta dal vettore aereo (di circa due punti percentuali 16 ) a discapito di quella servita dal vettore marittimo. Graf.2. Flussi quantitativi ed economici di importazioni ed esportazioni: composizione percentuale per modalità di trasporto Anno 2002 (1) 75% 60% 45% 30% 15% 0% Comp.% 66% (1) Dati provvisori 34% 13% 16% 13% 12% 13% 8% 11% 8% 4% 0% 0,3% 0% 0% 52% 39% 36% Tonnellate Lire Tonnellate Lire Importazioni Esportazioni Marittima Stradale Ferroviaria Aerea Altre modalità Fonte: Elaborazioni Centro studi Federtrasporto su dati Ufficio Italiano Cambi 31% 45% La distribuzione dei flussi per nazionalità delle imprese di trasporto 17 La domanda di trasporto merci internazionale è servita prevalentemente dagli operatori stranieri (tab.7.). In ambito stradale, solo un terzo del traffico è soddisfatto dai vettori italiani, di poco inferiore, 27%, la quota relativa al trasporto aereo ed appena il 18% quella relativa al vettore marittimo. Com è noto, la situazione è peggiorata in modo sostenuto negli anni 90 (nel 1990 tali quote erano rispettivamente 54%, 39% e 66%); anche se, per ora, a ritmi più contenuti, tale tendenza sembra caratterizzare anche il nuovo millennio Anche se si tratta di valori decisamente bassi, è interessante rilevare che se all inizio degli anni 90, la quota del vettore aereo in termini quantitativi era di circa lo 0,8% a cui corrispondeva un incidenza in termini economici dell 8%, oggi tali valori sono rispettivamente 0,3% e 11%. Escluse la modalità ferroviaria e quella relativa alle c.d. altre modalità. 26

31 Il quadro dell interscambio Tab.7. Flussi quantitativi con l estero: quote di mercato dei vettori residenti in Italia per modalità di trasporto (%) - Anni Anni Stradale Marittima Aerea Import Export Totale Import Export Totale Import Export Totale (1) (1) Dati provvisori Fonte: Elaborazioni Centro studi Federtrasporto su dati Ufficio Italiano Cambi La strada e l aereo, dopo l ultima flessione registrata tra il 2000 ed il 2001, sembrano mantenere in questi ultimi due anni i livelli raggiunti. La modalità marittima, invece, subisce ancora una contrazione del proprio ruolo, nel 2002, di circa due punti percentuali. La distinzione delle quote di mercato per flussi in entrata ed in uscita non presenta caratteristiche particolari. Per quanto riguarda il vettore stradale, il 2002 ha segnato una leggera flessione nel mercato delle esportazioni (di circa un punto percentuale) bilanciato però da un aumento di analoga dimensione verificatosi dal lato delle importazioni, un mercato in cui la concorrenza estera si è manifestata soprattutto nel nuovo millennio (pari al 40% nel 1999 e solo al 31% due anni dopo). Per quanto riguarda il trasporto marittimo, la flessione verificatasi nel 2002 è stata influenzata in particolare dalla presenza degli operatori nel mercato delle esportazioni, che diminuisce dal 21% al 18%, e in modo più contenuto da quella nel mercato delle importazioni, dal 19% al 18%. Infine, per quanto riguarda il trasporto aereo, dopo le flessioni rilevate tra il 2000 ed il 2001, le singole quote non hanno subito nessuna variazione nei due anni successivi. 27

32 1.2. I passeggeri I flussi quantitativi Nel 2002, i passaggi complessivi di persone alle frontiere italiane sono stati circa 115,1 milioni e, più o meno come in passato, il 43% dei passaggi riguarda gli italiani ed il 57% gli stranieri (tab.8.). Fatta eccezione per il 2001, il numero di viaggiatori negli ultimi sette anni è costantemente aumentato e la variazione annua nel 2002 si è attestata al 2%. Il contributo degli spostamenti italiani è sempre stato relativamente modesto - nel 2002 sono aumentati di un punto percentuale e nei tre anni precedenti erano rimasti sostanzialmente costanti ad eccezione dell incremento molto sostenuto (9%) verificatosi nel Tab.8. Passaggi di viaggiatori italiani e stranieri alle frontiere italiane Anni (Dati in migliaia) Italiani Stranieri Totale Fonte: Ufficio Italiano Cambi Per quanto riguarda gli ingressi degli stranieri, dal 1998 al 2000 questi sono invece cresciuti ad un ritmo all incirca costante negli anni, circa due punti percentuali e mezzo. Nel 2002, dopo la flessione registrata nell anno precedente per i motivi ormai noti a tutti, gli arrivi degli stranieri sono di nuovo aumentati e, complessivamente, i passaggi alle frontiere italiane sono cresciuti del 3,5%. 18 Nel mese di aprile 2003, l Ufficio Italiano Cambi ha aggiornato le serie storiche relative agli anni 2001 e 2002, attraverso un affinamento della metodologia dell indagine, dei dati sul turismo internazionale di passeggeri. Questa revisione ha provocato un salto di serie tra il 2000 ed il 2001 che, però, considerato il livello generale dei dati esposti in questo studio non influenza in modo rilevante le considerazioni generali sull andamento delle variabili oggetto di studio. 28