ANS Training Compendio ATC

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1 1. INTRODUZIONE Storicamente, la necessità di istituire un ente dei Servizi di Traffico aereo al suolo, nacque con l esigenza di: assicurare un servizio sicuro e regolare che informasse i piloti circa le condizioni meteorologiche lungo percorsi con rilevamenti a vista attivare il servizio di ricerca e soccorso quando necessario. Con il nascere dei radiofari i piloti e le compagnie di volo spesso sceglievano percorsi meno diretti ma che assicuravano la possibilità di navigazione ogni tempo, ciò comportò una canalizzazione del traffico che unito ad un incremento delle velocità di volo riduceva e di molto la possibilità di evitare le collisioni da parte dei piloti, fu necessario istituire enti al suolo che oltre a fornire il servizio di informazioni ed assicurare il servizio di allarme, disciplinassero il traffico aereo. Il primo ente di controllo del traffico aereo è nato in ambito aeroportuale (Cleveland 1930) dove la densità di traffico portava gli aeromobili ad operare molto vicini e le possibilità di applicare separazioni e di fornire informazioni non era legata a tecnologie particolarmente complesse. Ancora oggi l istituzione degli Enti ATS e dei servizi da fornire sono funzione della tipologia, densità del traffico aereo, delle condizioni meteorologiche e da altri fattori pertinenti. Tutti gli Enti ATS forniscono il servizio di informazioni volo (FIS) e il servizio di allarme (ALRS) e solo alcuni forniscono il servizio di controllo (ATCS). Il servizio consultivo (ADVS) seppur previsto non è fornito in Italia. Gli Enti che forniscono solo il FIS e L ALRS sono: Centro Informazioni Volo (Flight Information Centre -FIC-) Ente informazioni volo aeroportuale (Aerodrome Flight Information Unit -AFIU-) Gli Enti che forniscono oltre al FIS e all ALRS anche l ATCS sono Torre di Controllo di Aeroporto (Aerodrome Control Tower -TWR-) Ente di Controllo di Avvicinamento (Approach Control Unit -APP-) Centro di Controllo d Area (Area Control Center -ACC-) 221

2 2. I SERVIZI DI TRAFFICO AEREO 2.1. GENERALITÀ Gli stati membri dell ICAO sono tenuti ad indicare,in accordo con quanto stabilito dell Annesso 11, e per i territori sotto la loro giurisdizione, quelle porzioni di spazio aereo e quegli aeroporti in cui vi è la necessità di assicurare un servizio di traffico aereo APPLICABILITÀ Il regolamento dei SERVIZI DEL TRAFFICO AEREO" emanato da ENAC si applica nello spazio aereo nazionale e negli spazi aerei per i quali la responsabilità dei servizi di traffico aereo è affidata all Italia sulla base dei vigenti accordi internazionali. Esso definisce le prescrizioni applicabili ai servizi di traffico aereo con riferimento alle previsioni di cui all allegato 11 edizione 13 emendamento 47 alla Convenzione di Chicago (Annesso 11 ICAO) La definizione delle porzioni di spazio aereo e degli aeroporti dove sono forniti i servizi di traffico aereo ed dei tipi di servizi da fornire in ciascuna porzione sono determinati in accordo alle prescrizioni contenute nel presente regolamento Se sono istituiti i servizi di traffico aereo, devono essere pubblicate le informazioni necessarie a consentire l utilizzo di tali servizi In italia i Servizi di traffico aereo sono forniti da ENAV S.p.A., dall Aeronautica Militare. Al momento, in ambito aeroportuale, il servizio informazioni volo aeroportuale può essere fornito da soggetti diversi conformemente al Regolamento Designazione dei fornitori dei servizi di traffico aereo e meteorologici per gli aeroporti non di competenza dell A.M. o dell Enav S.p.A. 222

3 2.3. OBIETTIVI DEI SERVIZI DI TRAFFICO AEREO Gli obiettivi dei servizi di traffico aereo sono: 1) prevenire le collisioni tra aeromobili; 2) prevenire le collisioni tra aeromobili ed ostruzioni nell area di manovra; 3) rendere spedito e mantenere un ordinato flusso di traffico aereo; 4) dare avvisi e informazioni utili per una sicura ed efficiente condotta del volo; 5) rendere noto agli organismi competenti che un aeromobile necessita di ricerca e soccorso ed assistere tali organismi come necessario Gli obiettivi del servizio di controllo del traffico aereo non includono la prevenzione delle collisioni con il terreno. Le procedure previste nel MO-ATM non sollevano quindi gli equipaggi di condotta dalla loro responsabilità di garantire che qualsiasi autorizzazione emessa dagli enti di controllo del traffico aereo sia sicura a tale riguardo. Quando un volo IFR controllato è vettorato o gli viene assegnato un percorso diretto che lo porta fuori da una rotta ATS si applicano le procedure di cui ai para. 6.4 del Cap TIPOLOGIA DEI SERVIZI DI TRAFFICO AEREO Il Servizio di Controllo del Traffico aereo ( ATCS) soddisfa gli obiettivi Il servizio di Informazioni Volo ( FIS) soddisfa l obiettivo 4. Il servizio di Allarme (ALRS) soddisfa l obiettivo 5. Esiste in alcuni Paesi il Servizio Consultivo per il traffico aereo che assicura, nei limiti del possibile. gli obiettivi 1 e 3 sotto forma di consigli e suggerimenti solo ai traffici IFR che lo richiedono. In Italia non è al momento applicato. 223

4 Tab 1 DEFINIZIONI: SERVIZI DI TRAFFICO AEREO (AIR TRAFFIC SERVICES) Termine generico per indicare a seconda dei casi servizio informazioni volo, servizio di allarme,servizio consultivo per il traffico aereo, servizio di controllo del traffico aereo (servizio di controllo di area, servizio di controllo di avvicinamento o servizio di controllo di aeroporto) SERVIZIO DI CONTROLLO DEL TRAFFICO AEREO (AIR TRAFFIC CONTROL SERVICE) Servizio fornito al fine di: a) prevenire collisioni: 1. tra aeromobili; e 2. tra aeromobili ed ostruzioni nell area di manovra; e b) rendere spedito e mantenere un ordinato flusso di traffico aereo 224

5 SERVIZIO INFORMAZIONI VOLO (FLIGHT INFORMATION SERVICE) Servizio fornito allo scopo di dare avvisi e informazioni utili per una sicura ed efficiente condotta del volo. SERVIZIO INFORMAZIONI VOLO AEROPORTUALE (AERODROME FLIGHT INFORMATION SERVICE) Servizio informazioni volo per il traffico d aeroporto. SERVIZIO DI ALLARME (ALERTING SERVICE) Servizio che ha lo scopo di rendere noto agli organismi competenti che un aeromobile necessita di ricerca e soccorso e di assistere tali organismi come necessario SERVIZIO DI CONTROLLO DEL TRAFFICO AEREO Il Servizio di Controllo del Traffico Aereo si suddivide in tre parti, a) Servizio di controllo di area b) Servizio di controllo di avvicinamento c) Servizio di controllo d Aeroporto 2.6. MODELLO ORGANIZZATIVO ENAV S.P.A PER LA FORNITURA DEI SERVIZI DI TRAFFICO AEREO Servizio di controllo del traffico aereo Il Servizio di Controllo di Area deve essere fornito da un centro di controllo di area (ACC) Il Servizio di Controllo di Avvicinamento deve essere fornito: a) da una torre di controllo (TWR) o da un ACC quando è necessario o preferibile riunire sotto la responsabilità di un unico ente le funzioni del servizio di controllo di avvicinamento e quelle del servizio di controllo di aeroporto o del servizio di controllo di area; oppure b) da un ente di controllo di avvicinamento quando è necessario o preferibile istituire un ente separato (APP). Nota. Il servizio di controllo di avvicinamento può essere fornito da un ente coubicato con un ACC o con una TWR, o da un settore di controllo all interno di un ACC Il servizio di controllo di aeroporto deve essere fornito da una TWR. 225

6 Servizio di informazioni volo e servizio d allarme Il servizio informazioni volo ed il servizio di allarme devono essere forniti: a) entro una regione informazioni volo (FIR): da un centro informazioni volo (FIC), a meno che la responsabilità per la fornitura di detti servizi sia assegnata ad un ente di controllo del traffico aereo in possesso di adeguate strutture per l esercizio di tale responsabilità; b) entro lo spazio aereo controllato e sugli aeroporti controllati: dai relativi enti di controllo del traffico aereo; c) sugli aeroporti non controllati: da un AFIU, laddove istituito. Tab 2 226

7 3. ENTI 3.1. UFFICIO INFORMAZIONI ATS (ARO) Questo Ente ATS fornisce un servizio di tipo organizzativo necessario sia per gli equipaggi di condotta, che per il personale ATS, per lo scambio di una serie di informazioni ed adempimenti utili per la fornitura dei Servizi del traffico aereo CENTRO INFORMAZIONI VOLO Il Centro informazioni volo (FIC - Flight Information Centre), fornisce il Servizio Informazioni Volo (FIS) e Il Servizio d Allarme (ALRS) in una FIR a meno che la responsabilità per la fornitura di detti servizi sia assegnata ad un Ente ATC che abbia adeguate strutture per l esercizio di tali responsabilità; Il FIC svolge i propri compiti nella FIR ovvero in tutto lo spazio aereo definito non controllato (spazi aerei di classe F e G) AFIU L AFIU (Aerodrome Flight Information Unit), fornisce il Servizio Informazioni Volo (FIS) e Il Servizio d Allarme (ALRS) al traffico d aeroporto su aerodromi non controllati laddove istituito. L'AFIU opera su aeroporti dove, l'analisi dei fattori ha evidenziato la non necessità di istituzione di un servizio di controllo, in favore di un servizio informativo locale. DEFINIZIONI ENTE DEI SERVIZI DI TRAFFICO AEREO (AIR TRAFFIC SERVICES UNIT) Espressione generica che indica indifferentemente un ente di controllo del traffico aereo, un centro informazioni volo, un ente informazioni volo aeroportuale, o un ufficio informazioni dei servizi di traffico aereo. 227

8 UFFICIO INFORMAZIONI ATS (AIR TRAFFIC SERVICES REPORTING OFFICE) Ente istituito per ricevere riporti relativi ai servizi di traffico aereo e piani di volo presentati prima della partenza. CENTRO INFORMAZIONI VOLO (FLIGHT INFORMATION CENTRE) Ente istituito per fornire il servizio informazioni volo ed il servizio di allarme. AFIU-ENTE INFORMAZIONI VOLO AEROPORTUALE (AERODROME FLIGHT INFORMATION UNIT) Ente istituito per fornire il servizio informazioni volo ed il servizio di allarme al traffico di aeroporto TORRE DI CONTROLLO Torre di Controllo d'aeroporto (TWR) : fornisce il Servizio di controllo su Aeroporti controllati, nei riguardi del traffico di aeroporto con criteri di separazione a vista del traffico VFR e/o IFR, integrati ove necessario e disponibile, con l'uso di strumentazioni e procedure stabilite (es: radar d aeroporto; Surface Movement Radar; sistemi ottici; segnali visivi, ecc.). Può essere delegato a svolgere compiti di avvicinamento ENTE DI CONTROLLO DI AVVICINAMENTO Ente di Controllo di Avvicinamento (APP): svolge il Servizio di controllo di avvicinamento nei CTR con attività IFR e/o VFR. Ad esso è devoluta la gestione di arrivi/partenze e sorvoli di voli IFR e/o VFR controllati entro CTR di classe C e D, applicando procedure di controllo che utilizzano le radioassistenze, i riporti di posizione (controllo procedurale) o tecniche di sorveglianza ATS ove disponibili. 228

9 3.6. CENTRO DI CONTROLLO D AREA Centro di Controllo di Area (ACC): svolge il Servizio di controllo di area entro le Regioni di Controllo. Può essere delegato a svolgere compiti di avvicinamento, ma la principale attività è rivolta al traffico in rotta. Anche l'acc utilizza diverse tecniche di controllo, da quelle procedurali per un numero contenuto di rotte e per una scarsa quantità di traffico, a quelle di sorveglianza ATS per il controllo di flussi di traffico elevati ed aree terminali DEFINIZIONI ENTE DI CONTROLLO DEL TRAFFICO AEREO (AIR TRAFFIC CONTROL UNIT) Espressione generica che indica indifferentemente un centro di controllo di area, un ente di controllo di avvicinamento, una torre di controllo di aeroporto. TORRE DI CONTROLLO DI AEROPORTO (AERODROME CONTROL TOWER) Ente istituito per fornire il servizio di controllo del traffico aereo al traffico di aeroporto. ENTE DI CONTROLLO DI AVVICINAMENTO (APPROACH CONTROL UNIT) Ente istituito per fornire il servizio di controllo del traffico aereo a voli controllati in arrivo, in partenza o in sorvolo su uno o più aeroporti. CENTRO DI CONTROLLO DI AREA (AREA CONTROL CENTRE) Ente istituito per fornire il servizio di controllo del traffico aereo ai voli controllati nelle aree di controllo sotto la propria giurisdizione. 229

10 4. DENOMINAZIONE DEGLI ENTI ATS 4.1 Un centro di controllo di area o centro informazioni volo è identificato mediante il nome di una città o paese o località geografica posta nelle vicinanze. 4.2 Una torre di controllo di aeroporto, un ente informazioni volo aeroportuale o un ente di controllo di avvicinamento è normalmente identificato dal nome dell aeroporto ove è ubicato. 4.3 Le Zone di controllo, le Aree di controllo e le Regioni informazioni volo sono di solito identificate con il nome dell Ente che ha giurisdizione sul relativo spazio aereo. 230

11 Capitolo 5 SERVIZIO DI CONTROLLO DEL TRAFFICO AEREO Elab. G.Bevilacqua

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13 1. SUDDIVISIONE DEL SERVIZIO ATC. 1.1 Il servizio di controllo del traffico aereo (servizio ATC), istituito per conseguire gli obiettivi 1, 2 e 3 dei servizi del traffico aereo (vedere paragrafo del cap. 4 ), è diviso in tre parti come segue: a) Servizio di controllo di area: servizio di controllo del traffico aereo per voli controllati, con esclusione delle parti di tali voli di cui alle lettere b) e c) seguenti, per conseguire i suddetti obiettivi 1 e 3; b) Servizio di controllo di avvicinamento: servizio di controllo del traffico aereo per le parti dei voli controllati associate all arrivo e alla partenza, per conseguire i suddetti obiettivi 1 e 3; c) Servizio di controllo di aeroporto: servizio di controllo del traffico aereo per il traffico di aeroporto, con esclusione delle parti dei voli di cui alla lettera b) precedente, per conseguire i suddetti obiettivi 1, 2 e APPLICABILITÀ. 2.1 Il servizio ATC deve essere fornito : a) a tutti i voli IFR negli spazi aerei di di Classe A, B, C, D ed E; b) tutti i voli VFR negli spazi aerei di Classe B, C e D; c) tutti i voli VFR speciale; d) tutto il traffico di aeroporto sugli aeroporti controllati. 233

14 3. FORNITURA DEI SERVIZI ATC. 3.1 Le parti del servizio ATC descritte al paragrafo 1.1 devono essere fornite dai vari enti come segue: a) servizio di controllo d area: 1) da un ACC; oppure: 2) da un ente che fornisca il servizio di controllo di avvicinamento in un CTR o in una area di controllo di limitate dimensioni istituita principalmente per la fornitura del servizio di controllo di avvicinamento dove non sia stato istituito un ACC. b) servizio di controllo di avvicinamento: 1) da una TWR o da un ACC quando sia necessario, o preferibile riunire sotto la responsabilità di un unico ente le funzioni del servizio di controllo di avvicinamento con quelle del servizio di: controllo di aeroporto; oppure controllo d area; 2) da un APP quando sia necessario, o preferibile, istituire un ente separato; c) servizio di controllo di aeroporto: da una TWR. 4. MODALITÀ DI FORNITURA DEL SERVIZIO ATC 4.1 Allo scopo di fornire il servizio di controllo del traffico aereo, un ente ATC deve: a) disporre delle informazioni relative ai movimenti previsti di ogni aeromobile, incluse eventuali variazioni, e delle informazioni aggiornate sull effettivo progresso del volo di ciascun aeromobile; b) determinare, mediante le informazioni ricevute, le posizioni di ogni aeromobile conosciuto rispetto agli altri; c) emettere autorizzazioni ed informazioni allo scopo di prevenire collisioni tra gli aeromobili sotto il proprio controllo e di rendere spedito e mantenere un ordinato flusso del traffico; d) coordinare, come necessario, le autorizzazioni con altri enti: 1) qualora un aeromobile possa entrare in conflitto con il traffico sotto il controllo di tali enti; 2) prima di trasferire il controllo di un aeromobile a tali enti. 234

15 4.2 Al fine di mantenere un efficiente flusso del traffico aereo applicando adeguate separazioni tra gli aeromobili, le informazioni sui loro movimenti, unitamente alle autorizzazioni rilasciate agli stessi, devono essere rappresentate in modo da permetterne una pronta analisi. 4.3 A decorrere dal 1 gennaio 2013 gli enti ATC devono essere dotati di apparati capaci di registrare le comunicazioni di sottofondo e l ambiente delle postazioni di lavoro ATC; detti apparati devono essere in grado di conservare le informazioni registrate almeno nelle ultime 24 ore operative. Le registrazioni, incluse le trascrizioni delle stesse, devono essere trattate in accordo alle previsioni di cui all annesso 13 ICAO. I criteri e i metodi da utilizzare per l applicazione delle disposizioni del presente paragrafo sono definiti dall ENAC. 5. MODELLO ORGANIZZATIVO ENAV S.P.A. PER LA FORNITURA DEL SERVIZIO ATC 5.1. SERVIZIO DI CONTROLLO DI AREA Il servizio di controllo di area deve essere fornito da un centro di controllo di area (ACC) SERVIZIO DI CONTROLLO DI AVVICINAMENTO Il servizio di controllo di avvicinamento deve essere fornito: a) da una torre di controllo (TWR) o da un ACC quando è necessario o preferibile riunire sotto la responsabilità di un unico ente le funzioni del servizio di controllo di avvicinamento e quelle del servizio di controllo di aeroporto o del servizio di controllo di area; oppure b) da un ente di controllo di avvicinamento quando è necessario o preferibile istituire un ente separato. Nota: Il servizio di controllo di avvicinamento può essere fornito da un ente coubicato con un ACC o con una TWR, o da un settore di controllo all interno DI UN ACC SERVIZIO DI CONTROLLO DI AEROPORTO Il servizio di controllo di aeroporto deve essere fornito da una TWR. 235

16 6. DIVISIONE DELLA RESPONSABILITÀ PER IL CONTROLLO FRA GLI ENTI ATC 6.1 GENERALITÀ Un volo controllato deve essere sotto il controllo di un unico ente ATC/settore/posizione in ogni momento La responsabilità per il controllo di tutti gli aeromobili che operano all interno di un determinato blocco di spazio aereo deve essere affidata ad un unico ente ATC/settore/posizione. Comunque, il controllo di un aeromobile o di più aeromobili può essere delegato ad altri enti ATC/settori/posizioni purché sia assicurato un coordinamento fra tutti gli enti ATC/settori/posizioni interessati ENAV S.p.A. indica l area di responsabilità di ciascun ente ATC. Nelle Istruzioni Permanenti Interne (IPI) degli enti ATC devono essere designate, ove più di una, le aree di responsabilità di ogni settore di controllo ed indicati compiti e responsabilità di ogni posizione operativa. 6.2 FRA UN ENTE CHE FORNISCE IL SERVIZIO DI CONTROLLO DI AEROPORTO ED UN ENTE CHE FORNISCE IL SERVIZIO DI CONTROLLO DI AVVICINAMENTO Ad eccezione dei voli ai quali viene fornito solamente il servizio di controllo di aeroporto, il controllo dei voli controllati in arrivo e in partenza deve essere ripartito tra l ente che fornisce il servizio di controllo di aeroporto e l ente che fornisce il servizio di controllo di avvicinamento come segue Aeromobili in arrivo Un ente che fornisce il servizio di controllo di avvicinamento deve mantenere il controllo degli aeromobili in arrivo finché tali aeromobili non siano stati trasferiti alla torre di controllo di aeroporto e non siano in comunicazione con la torre di controllo stessa Salvo quanto previsto al paragrafo 9.2 del cap.25 nel caso di continuità del servizio di sorveglianza ATS, il controllo di un aeromobile in arrivo deve essere trasferito dall ente che fornisce il servizio di controllo di avvicinamento a quello che fornisce il servizio di controllo di aeroporto, al verificarsi delle seguenti condizioni: a) voli IFR: 1) N 1 in avvicinamento: i. stabilizzato sul segmento finale di una procedura di avvicinamento strumentale; e ii. riporta in vista la pista o il sentiero luminoso di avvicinamento; 236

17 2) successivi aeromobili in avvicinamento: i. stesse condizioni del N 1 ed è stata stabilita l appropriata separazione dal precedente; e ii. la responsabilità del mantenimento di tale separazione può essere assunta dal controllore di aeroporto, o sia possibile applicare la riduzione delle separazioni, secondo quanto previsto al paragrafo 6.1 MOATM (vedere paragrafo 16.1 del cap.17 ); 3) avvicinamenti a vista (se consentiti), secondo quanto previsto al paragrafo MO- ATM (vedere paragrafo 4.3 del cap.18 ); b) voli VFR: 1) nelle vicinanze dell aeroporto; oppure 2) su fix specificati come indicato nelle LOA/IPI (eventualmente individuando un punto prestabilito utile, nel rispetto delle condizioni applicabili, a realizzare l ottimale ripartizione della gestione del traffico fra i due enti) Se le circostanze lo richiedono, il trasferimento del contatto radio con l aeromobile in arrivo dall ente che fornisce il servizio di controllo di avvicinamento alla TWR può avvenire successivamente all atterraggio purché i controllori, qualora non occupino posizioni fisicamente adiacenti, dispongano in qualsiasi momento di sistemi diretti che consentano di stabilire istantaneamente la comunicazione bilaterale tra loro. In tal caso, il controllore di aeroporto deve comunicare in tempo utile a quello di avvicinamento la condizione di pista libera, qualsiasi limitazione di agibilità della pista stessa ed ogni informazione di traffico essenziale locale in suo possesso, aggiornando tempestivamente tali informazioni nel caso di qualsiasi variazione significativa; il controllore di avvicinamento deve emettere l autorizzazione all atterraggio o, se appropriato, istruzioni alternative Il trasferimento delle comunicazioni al controllore di aeroporto deve, di norma, essere effettuato ad un punto, livello o orario, come specificato nelle LOA/IPI, tale che si possa emettere in modo tempestivo l autorizzazione ad atterrare o istruzioni alternative, così come le informazioni sul traffico essenziale locale. Nota: Anche se esiste un ente di controllo di avvicinamento, il controllo di alcuni voli può essere trasferito direttamente da un ACC ad una TWR e viceversa, purché siano stati presi preventivi accordi tra gli enti interessati per la relativa parte del servizio di controllo di avvicinamento che deve essere fornita, come applicabile, dall ACC o dalla TWR. 237

18 6.2.2 Aeromobili in partenza Il controllo di un aeromobile in partenza deve essere trasferito dalla TWR all ente che fornisce il servizio di controllo di avvicinamento: a) quando il riporto meteorologico dell aeroporto indica condizioni meteorologiche di volo a vista (VMC): 1) prima che l aeromobile lasci le vicinanze dell aeroporto; oppure 2) se è evidente, o viene riportato, che l aeromobile sta per entrare in condizioni meteorologiche di volo strumentale (IMC); oppure 3) quando l aeromobile si trova ad un determinato punto o livello, come specificato nelle LOA/IPI; b) quando il riporto meteorologico dell aeroporto indica condizioni meteorologiche di volo strumentale (IMC): 1) appena possibile dopo il decollo dell aeromobile; oppure 2) quando l aeromobile si trova ad un determinato punto o livello come specificato nelle LOA/IPI. Nota: Vedere precedente Nota al paragrafo MO-ATM 6.3 FRA UN ENTE CHE FORNISCE IL SERVIZIO DI CONTROLLO DI AVVICINAMENTO ED UN ENTE CHE FORNISCE IL SERVIZIO DI CONTROLLO DI AREA Quando il servizio di controllo di area ed il servizio di controllo di avvicinamento non vengono forniti dallo stesso ente di controllo del traffico aereo, il trasferimento di controllo dall ACC all APP e viceversa deve avvenire in corrispondenza di un punto, un livello o un orario concordati, come specificato nelle LOA/IPI. 6.4 FRA DUE ENTI CHE FORNISCONO IL SERVIZIO DI CONTROLLO DI AREA La responsabilità per il controllo di un aeromobile deve essere trasferita da un ente che fornisce il servizio di controllo di area in un area di controllo all ente che fornisce il servizio di controllo di area in un area di controllo adiacente: a) all attraversamento del confine comune delle aree di controllo; oppure b) a qualsiasi altro punto, livello od orario, come concordato fra i due enti. 6.5 FRA SETTORI/POSIZIONI DI CONTROLLO ALL INTERNO DELLO STESSO ENTE ATC La responsabilità per il controllo di un aeromobile deve essere trasferita da un settore/ posizione di controllo ad un altro settore/posizione di controllo all interno dello stesso ente ATC ad un punto, un livello o un orario, come indicato nelle IPI. 238

19 Capitolo 6 SERVIZIO DI ALLARME Elab. G.Bevilacqua

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21 1. APPLICABILITÀ 1.1 Il servizio di allarme, istituito per conseguire l obiettivo 5 dei servizi del traffico aereo (vedere paragrafo del cap. 4), deve essere fornito: a) a tutti gli aeromobili che usufruiscono del servizio di controllo del traffico aereo o del servizio informazioni volo aeroportuale; b) a tutti gli altri aeromobili per i quali è stato presentato un piano di volo; c) a qualsiasi aeromobile risulti o si ritenga essere soggetto ad interferenza illecita. 1.2 Ai voli VFR senza piano di volo il servizio di allarme deve essere fornito per le parti di volo condotte in spazi aerei di classe C e D e nelle ATZ di classe G di aeroporti controllati a regolamentazione speciale o sede di AFIU. 1.3 Ai voli VFR senza piano di volo che operano entro spazi aerei di classe E e G il servizio di allarme deve essere fornito, per quanto possibile, limitatamente ai casi per i quali si riceva, in qualunque modo, comunicazione che l efficienza operativa dell aeromobile è menomata e che il volo necessita di ricerca e/o soccorso. 1.4 Il servizio di allarme per i voli VFR senza piano di volo condotti in spazi aerei di classe E e G non deve essere attivato in caso di omissione di un riporto di posizione preannunciato dall aeromobile, né nel caso di tentativo, senza successo, da parte di un operatore ATS di stabilire contatto radio con un aeromobile allo scopo di fornirgli eventuali informazioni. 1.5 I FIC o gli ACC fungono da punto centrale per la raccolta delle informazioni relative allo stato di emergenza di un aeromobile che opera nella regione informazioni volo o nell area di controllo interessate, e per la trasmissione di tali informazioni al centro di coordinamento soccorso appropriato. 1.6 Se un aeromobile viene a trovarsi in stato di emergenza mentre è sotto il controllo di una torre di controllo di aeroporto o di un ente di controllo di avvicinamento, oppure è in contatto con un ente informazioni volo aeroportuale, l ente deve immediatamente informare il FIC o l ACC responsabile, che deve a sua volta informare il centro di coordinamento soccorso. La notifica all ACC, al FIC o al RCC non è richiesta se la natura dell emergenza è tale da renderla superflua. 1.7 Tuttavia, se l urgenza della situazione lo richiede, l ente AFIS, la TWR o l APP responsabili devono prioritariamente allertare le appropriate organizzazioni locali di soccorso ed emergenza, che possano fornire la necessaria assistenza immediata, ed intraprendere ogni azione necessaria per attivarle. 241

22 ATTIVAZIONE 2.1 Ferma restando qualsiasi altra circostanza che possa rendere tale notifica opportuna, gli enti ATS devono notificare al servizio SAR l esistenza di un aeromobile considerato in stato di emergenza in accordo a quanto segue, conformemente alla Tabella 8.1 (vedere Appendice 1 del presente capitolo): a) Fase di incertezza (INCERFA) quando: 1) nessuna comunicazione è stata ricevuta da parte di un aeromobile entro un periodo di trenta minuti dall orario in cui si sarebbe dovuta ricevere una comunicazione, ivi inclusa la comunicazione di operations normal, o in cui sia stato effettuato, senza successo, un primo tentativo di stabilire le comunicazioni con tale aeromobile, quale dei due casi si verifichi per primo; oppure 2) un aeromobile manca di arrivare entro trenta minuti dall ultimo orario stimato di arrivo notificato agli enti ATS, o stimato da essi, quale dei due casi si verifichi per ultimo; eccetto quando non sussista alcun dubbio sulla sicurezza dell aeromobile e dei suoi occupanti. b) Fase di allarme (INCERFA) quando: 1) A seguito della fase di incertezza, successivi tentativi di stabilire le comunicazioni con l aeromobile o indagini presso altre fonti pertinenti non hanno fornito alcuna notizia sull aeromobile; oppure 2) un aeromobile manca di collegarsi con l ente ATS aeroportuale dopo essergli stato trasferito, oppure interrompe il contatto radio dopo un iniziale comunicazione, oppure è stato autorizzato all atterraggio e interrompe le comunicazioni e, in tutti i casi, non atterra entro cinque minuti dall orario stimato di atterraggio; oppure 3) sono state ricevute informazioni indicanti che l efficienza operativa dell aeromobile è compromessa, ma non al punto da far ritenere probabile un atterraggio forzato; eccetto quando non sussistano dubbi circa la sicurezza dell aeromobile e dei suoi occupanti, o quando 4) si sa o si presume che un aeromobile sia soggetto ad interferenza illecita. 242

23 c) Fase di pericolo quando: 1) a seguito della fase di allarme, ulteriori tentativi infruttuosi di stabilire le comunicazioni con l aeromobile e indagini a più largo raggio, anch esse infruttuose, indicano la probabilità che l aeromobile sia in pericolo; oppure 2) si ritiene che il combustibile a bordo sia esaurito o insufficiente a consentire all aeromobile di raggiungere la salvezza; oppure 3) si ricevono informazioni indicanti che l efficienza operativa dell aeromobile è compromessa al punto da far ritenere probabile un atterraggio forzato; oppure 4) si ricevono informazioni o c è la ragionevole certezza che l aeromobile stia per effettuare, o abbia effettuato, un atterraggio forzato, eccetto quando vi sia la ragionevole certezza che l aeromobile ed i suoi occupanti non sono minacciati da grave ed imminente pericolo e non richiedono immediata assistenza. 2.2 La notifica deve contenere le informazioni disponibili, fra le seguenti, nell ordineindicato: a) INCERFA, ALERFA o DETRESFA, come appropriato alla fase dell emergenza; b) organizzazione e persona che effettua la notifica; c) natura dell emergenza; d) informazioni significative tratte dal piano di volo; e) ente che ha effettuato l ultimo contatto, orario e mezzo usato; f) ultimo dato di posizione e come è stato determinato; g) colore e segni distintivi dell aeromobile; h) merci pericolose trasportate; i) qualsiasi azione intrapresa dall ente che effettua la notifica; j) altre pertinenti osservazioni Le informazioni, fra quelle specificate al paragrafo 5.2.2(del Reg. ENAC ), che non dovessero essere disponibili al momento della notifica al RCC, devono, quando possibile, essere acquisite da un ente ATS prima della dichiarazione di una fase di pericolo, se vi è la ragionevole certezza che tale fase si verificherà Se un ufficio informazioni ATS riceve un piano di volo dal quale risulti, in base all autonomia indicata, che il volo potrà concludersi oltre l orario di chiusura dell ufficio, deve trasmettere agli enti ATS interessati tutti i dati supplementari eventualmente riportati nel piano di volo, al fine di renderli disponibili per tutta la durata del volo. 243

24 2.3 In aggiunta alla notifica di cui al precedente paragrafo 5.2.1(del Reg. ENAC ), al RCC deve essere fornita senza ritardo: a) ogni informazione aggiuntiva utile, in particolare sullo sviluppo dello stato di emergenza attraverso le successive fasi; oppure b) l informazione che la situazione di emergenza è finita. 2.4 Le torri di controllo di aeroporto e gli AFIU hanno la responsabilità di allertare i servizi di soccorso ed antincendio ogni qualvolta: a) si verifichi un incidente ad un aeromobile sull aeroporto o nelle sue vicinanze; o b) si ricevano informazioni secondo cui la sicurezza di un aeromobile che si trova o si troverà sotto la responsabilità della torre di controllo di aeroporto possa essere o sia stata compromessa; o c) sia richiesto dall equipaggio di condotta; o d) quando altrimenti ritenuto necessario. 2.5 Le modalità di fornitura del servizio di allarme da parte delle torri di controllo di aeroporto e degli AFIU sono disciplinate dal piano di emergenza aeroportuale. Tra le informazioni da fornire, in aggiunta a quelle pertinenti indicate nella Tabella 8.2, la torre o l AFIU devono comunque fornire, se disponibile, il dato della quantità di combustibile a bordo. 2.6 Un aeromobile soggetto ad interferenza illecita deve essere considerato in emergenza e devono essere applicate le relative procedure. 3. INFORMAZIONI ALL OPERATORE 3.1 Se un ACC o un FIC determina che un aeromobile è in una fase di incertezza o di allarme deve, quando possibile, informare l operatore prima di effettuare le azioni previste al paragrafo Tutte le informazioni notificate al RCC devono, quando possibile, essere comunicate senza ritardo anche all operatore. 244

25 4. AMBITI DI INTERVENTO 4.1 Nel notificare l esistenza di aeromobili che necessitano di ricerca e soccorso ci si deve attenere ai seguenti criteri: a) nel caso di interventi ricadenti nell ambito di applicazione del piano di emergenza aeroportuale, si deve procedere secondo quanto ivi specificato; b) in tutti gli altri casi, si devono allertare il Centro Coordinamento Ricerca e Soccorso dell Aeronautica Militare ed il Centro Coordinamento Soccorso in Mare del Comando Generale del Corpo delle Capitanerie di Porto; quest ultimo non deve essere allertato solo se vi è certezza che non sia interessato l ambito marittimo. 5. AZIONI 5.1 La notifica deve essere fatta ai seguenti soggetti: a) quando applicabile il piano di emergenza aeroportuale, quelli indicati nel piano stesso, l ACC interessato, se la notifica origina da un APP, una TWR o un AFIU, e il responsabile dell ente ATS o il suo delegato; b) negli altri casi, l Aeronautica Militare, il Corpo delle Capitanerie di Porto (secondo quanto indicato al precedente paragrafo 4.1), l ACC interessato se la notifica origina da un APP, una TWR o un AFIU, e il responsabile dell ente ATS o il suo delegato. 5.2 Nel caso di applicazione del piano di emergenza aeroportuale, la notifica deve essere effettuata dalla TWR o dall AFIU, che la origina o che l ha ricevuta da un ACC o da un APP, secondo quanto indicato nel piano. 5.3 Negli altri casi, la notifica deve essere effettuata dall ACC, che la origina o che l ha ricevuta da un APP, una TWR o un AFIU, secondo le seguenti modalità: a) l Aeronautica Militare deve essere contattata su linea diretta registrata, se disponibile, o su linea registrata al numero di Poggio SAR corrispondente alla posizione che espleta le funzioni di RCC (Rescue Coordination Center), fornendo le informazioni previste secondo il modello di comunicazione telefonica riportato nella Tabella 8.2. In alternato si potrà chiamare la posizione del CSO Nazionale di COFA (Comando Operativo Forze Aeree) al numero registrato Sono inoltre possibili, laddove già implementate, procedure di notifica attraverso l SCC/AM; b) il Corpo delle Capitanerie di Porto deve essere contattato su linea registrata al numero dedicato dell Ufficiale di servizio nella sala operativa del IMRCC (Italian Maritime Coordination Center) o, in alternativa, al numero o , fornendo le informazioni previste secondo il modello di comunicazione telefonica riportato nella Tabella 8.2; c) deve essere inoltrata segnalazione, come previsto da procedure di Reporting. 245

26 5.4 Nell effettuazione delle comunicazioni di cui alle lettere a) e b) del precedente paragrafo, deve essere data priorità alla comunicazione al Corpo delle Capitanerie di Porto se sussiste evidenza di interessamento dell ambito marittimo. 5.5 Quando è richiesta l attivazione del servizio d allarme nei riguardi di un volo condotto attraverso più di una FIR o area di controllo, e quando la posizione dell aeromobile sia dubbia, la fornitura del servizio deve essere coordinata dall ente ATS responsabile della FIR o dell area di controllo: a) all interno della quale l aeromobile era in volo al momento dell ultimo contatto radio bordo/terra; b) in cui l aeromobile stava per entrare, se l ultimo contatto radio bordo/terra è stato stabilito su o in prossimità del confine tra due FIR o aree di controllo; c) all interno della quale è localizzata la destinazione intermedia o finale 1) se l aeromobile non risulta equipaggiato di idonei apparati per le comunicazioni radio bilaterali; oppure 2) non aveva obbligo di trasmissione di riporti di posizione. 5.6 L ente responsabile per la fornitura del servizio di allarme, in accordo al precedente paragrafo, deve: a) notificare, agli enti che forniscono il servizio di allarme nelle altre FIR o aree di controllo interessate, la fase o le fasi di emergenza, in aggiunta alla notifica al centro di coordinamento dei soccorsi ad essi associato; b) richiedere a questi enti di assistere nella ricerca di qualsiasi informazione utile relativa all aeromobile che si presume sia in emergenza, con tutti i mezzi appropriati; c) raccogliere le informazioni ricevute durante ciascuna fase dell emergenza e, dopo averne accertato la necessità, trasmetterle al competente centro di coordinamento dei soccorsi; d) comunicare il termine dello stato di emergenza, come richiesto dalle circostanze. 5.7 Deve essere posta particolare attenzione nell informare il centro di coordinamento soccorsi competente circa le frequenze d emergenza disponibili ai sopravvissuti, così come indicate nel campo 19 del piano di volo, normalmente non trasmesso. 5.8 Dopo la notifica, il centro di ricerca e soccorso deve ricevere senza ritardo: a) qualsiasi utile informazione aggiuntiva, in particolare sugli sviluppi dello stato di emergenza attraverso le successive fasi; oppure b) l informazione che la situazione di emergenza è terminata. 246

27 5.9 Quando vi sia ragionevole certezza che successivamente ad una fase di incertezza e/o di allarme possa intervenire una fase di pericolo, quelle informazioni che non sono disponibili al momento in cui viene fatta la prima notifica al centro di ricerca e soccorso devono, quando possibile, essere acquisite da parte degli enti dei servizi di traffico aereo prima che venga attivata la fase di pericolo Se un ufficio informazioni ATS riceve un piano di volo dal quale risulti, in base all autonomia indicata, che il volo potrà concludersi oltre l orario di chiusura dell ufficio, deve trasmettere agli enti ATS interessati tutti i dati supplementari eventualmente riportati nel piano di volo, al fine di renderli disponibili per tutta la durata del volo Il CTA in linea operativa originatore della notifica deve essere il più possibile sollevato dal coinvolgimento diretto nelle azioni di allertamento, al fine di non distoglierlo dalla gestione del traffico in atto; dette attività devono quindi, per quanto possibile, essere demandate al CSO/SO, eventualmente coadiuvato da altri CTA o EAV o, a seconda dell ente ATS, ad altro CTA/EAV in servizio La messaggistica su rete AFTN deve essere attuata in applicazione alle vigenti procedure con l aggiunta, in indirizzo, dell IMRCC (LIJIYFYX) In aggiunta alle attività di notifica di cui sopra, quando appropriato in base alla tipologia di utenza coinvolta, deve essere informato l operatore o il suo rappresentante designato; da questi ultimi potrebbero essere ottenibili informazioni utili alla fornitura del servizio Tutte le informazioni notificate al RCC devono, quando possibile, essere comunicate senza ritardo anche all operatore. 6. ISTRUZIONI LOCALI 6.1 Nelle IPI devono essere riportati: a) compiti di ciascun soggetto coinvolto (CSO/SO, CTA, EAV, ); b) check-list riepilogative delle azioni da compiere; c) soggetti da contattare e relative modalità; d) riferimento al piano di emergenza (per gli aeroporti). 6.2 Nelle IPI devono essere previste modalità di coordinamento per l acquisizione, da parte della torre di controllo di aeroporto, dei dati necessari a determinare l orario previsto di atterraggio degli aeromobili. 247

28 7. PROCEDURE DEGLI AEROMOBILI 7.1 Ad eccezione dei voli senza piano di volo, tutti gli aeromobili si atterranno alle norme relative alla presentazione, al rispetto, alla notifica dei cambiamenti e alla chiusura dei piani di volo. 7.2 OPERATION NORMAL I voli VFR che hanno presentato il piano di volo, durante le porzioni di volo entro spazio aereo di classi E e G, effettueranno un riporto quanto prima possibile dopo la prima mezzora, ma non oltre la prima ora, di volo e successivamente ogni 30 minuti, semplicemente per indicare che il volo sta procedendo in accordo al piano di volo. Il riporto è costituito dal nominativo dell aeromobile e dall espressione OPERATIONS NORMAL La comunicazione di OPERATIONS NORMAL sarà trasmessa in radiotelefonia all ente ATS responsabile dello spazio aereo in cui l aeromobile sta volando. In caso di difficoltà a stabilire il contatto radio con l ente ATS responsabile, il messaggio potrà essere trasmesso ad un altra stazione aeronautica di telecomunicazioni, con la richiesta di rilancio all ente ATS responsabile In caso di mancata ricezione del riporto di OPERATIONS NORMAL entro i 30 minuti successivi all orario al quale si sarebbe dovuto ricevere, si deve dare corso alle pertinenti azioni previste per la fase di incertezza La procedura di OPERATIONS NORMAL non si applica ai voli VFR senza piano di volo. 8. USO DEI MEZZI DI COMUNICAZIONE 8.1 Gli enti ATS devono, per quanto necessario, usare tutti i mezzi di comunicazione disponibili al fine di stabilire e mantenere il contatto con un aeromobile considerato in emergenza e per richiedere notizie dell aeromobile stesso. 8.2 Durante l orario di servizio, deve essere effettuato ascolto continuo sulla frequenza MHz in tutti gli enti ATS. 248

29 9. TRACCIAMENTO DI AEROMOBILI IN EMERGENZA 9.1 Quando si ritiene sussista uno stato di emergenza, il volo dell aeromobile interessato deve essere tracciato su idoneo supporto, al fine di determinare la sua probabile futura posizione e la distanza percorribile dall ultima posizione nota. Devono essere tracciati anche i voli di altri aeromobili che operano nelle vicinanze dell aeromobile interessato, al fine di determinare la loro autonomia e probabile futura posizione. 10. INFORMAZIONI AGLI AEROMOBILI CHE OPERANO NELLE VICINANZE DI UN AEROMOBILE IN EMERGENZA 10.1 Quando un ente ATS ha accertato che un aeromobile si trova in uno stato di emergenza, gli altri aeromobili che si trovano nelle sue vicinanze devono essere informati appena possibile della natura dell emergenza, ad eccezione di quanto previsto al paragrafo seguente Quando un ente ATS è al corrente, o presume, che un aeromobile sia soggetto a un interferenza illecita, nessun riferimento a tale stato di emergenza deve essere fatto nelle comunicazioni ATS terra/bordo, a meno che non sia lo stesso aeromobile coinvolto a farne per primo cenno e vi sia la certezza che tali riferimenti non aggravino la situazione in atto. 11. FORNITURA DEI SERVIZI IN PRESENZA DI ATTIVITÀ SAR 11.1 In coordinamento con il soggetto responsabile della conduzione delle attività di ricerca e soccorso, potrà essere istituita, dandone notizia all utenza tramite NOTAM, un area SAR, a protezione delle attività stesse. L area SAR avrà limiti laterali definiti volta per volta in funzione delle esigenze operative; i limiti verticali saranno di norma compresi tra la superficie e 3000 ft AGL, quando l area SAR è istituita sulla terra, e tra la superficie e 1500 ft AMSL, quando l area SAR è istituita sul mare Gli aeromobili impegnati nelle attività di ricerca e soccorso contatteranno l ente ATS responsabile prima di interessare l area SAR; tale ente deve fornire ogni assistenza possibile. 249

30 12. SERVIZIO DI RICERCA E SOCCORSO (SAR) GENERALITÀ L'articolo 25 della Convenzione di Chicago stabilisce che ogni stato ha l'obbligo di fornire l'assistenza a qualsiasi aeromobile in difficoltà sul territorio e sulle acque territoriali. Le modalità per la fornitura del servizio sono stabilite nell Annesso 12, integrato a sua volta dal DOC 9731 IAMSAR (International Aeronautical and Maritime Search and Rescue) Manual, suddiviso in tre volumi: Organization and Management, Mission Co-ordination e Mobile Facilities, il cui scopo è di assistere gli stati negli obblighi derivanti dalla stessa Convenzione di Chicago La Convenzione di Londra del 1974 sulla sicurezza della navigazione (SOLAS 1974) stabilisce che ogni stato deve assicurare un servizio di ricerca in mare con mezzi specializzati. Successivamente l Italia ha dato attuazione alla Convenzione di Amburgo del 1979 sul soccorso in mare, identificando nel Ministero delle Infrastrutture e Trasporti l'autorità nazionale responsabile, e nel Comando Generale del Corpo delle Capitanerie di porto, l'organismo nazionale che deve assicurare il coordinamento dei servizi di soccorso marittimo ed i contatti con gli altri stati STRUTTURA INTERNAZIONALE DEL SERVIZIO SAR (ANNESSO 12 ICAO) Gli stati contraenti, in proprio o in cooperazione con altri stati, devono fornire i servizi di ricerca e soccorso sul proprio territorio continuativamente (H- 24) al fine di assistere le persone in pericolo. I servizi di ricerca e soccorso sulle acque internazionali e le aree di indeterminata sovranità devono essere forniti in base ad accordi regionali di navigazione aerea Nel fornire I servizi di assistenza agli aeromobili in pericolo ed ai sopravvissuti di disastri aerei, gli stati contraenti non devono tenere in considerazione nazionalità e status di tali persone, né le circostanze in cui esse sono trovate. 250

31 Gli stati contraenti devono determinare le regioni di ricerca e soccorso all interno delle quali sono forniti I servizi di ricerca e soccorso. Tali regioni non si devono sovrapporre né devono avere soluzione di continuità Gli stati contraenti devono stabilire un RCC (rescue coordination centre) in ciascuna regione di ricerca e soccorso. Ogni centro (e gli eventuali sottocentri) devono essere dotati 24 ore al giorno di personale addestrato e qualificato nell uso delle comunicazioni radiotelefoniche Gli stati contraenti devono designare quali unità di ricerca e soccorso organismi pubblici o privati equipaggiati per la ricerca e il soccorso. Devono altresì designare, nel piano di ricerca e soccorso, altri organismi pubblici o privati, non qualificati come unità di ricerca e soccorso, ma che siano comunque in grado di partecipare alle operazioni di ricerca e soccorso Le unità di ricerca e soccorso devono essere dotate di equipaggiamento per l individuazione del luogo del disastro e per la fornitura di adeguata assistenza. Gli aeromobili impiegati nelle operazioni di ricerca e soccorso devono essere equipaggiati con idonei sistemi di comunicazione sulle frequenze appropriate. Quando impiegati su aree marittime devono essere equipaggiati in modo da poter comunicare con i mezzi navali. 251

32 12.3. ORGANIZZAZIONE NAZIONALE DEL SERVIZIO SAR (AIP-ITALIA) Il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti è l Autorità nazionale responsabile per il servizio di ricerca e soccorso in mare Il Corpo delle Capitanerie di Porto Guardia Costiera è l organismo preposto all attività si ricerca e soccorso in mare finalizzata alla salvaguardia della vita umana. L Aeronautica Militare dispone di una propria organizzazione di soccorso aereo dedicata all assolvimento dei compiti d istituto (ricerca e soccorso di occupanti di aeromobili militari). La stessa Organizzazione fornisce il proprio contributo in caso di sinistro aeronautico civile unitamente alle altre Amministrazioni dello Stato che possono utilmente intervenire. Il servizio SAR italiano può disporre all occorrenza delle altre Forze e Corpi Armati dello Stato, della Polizia di Stato e di associazioni che svolgono attività di soccorso Per tutte le operazioni SAR in mare sono istituiti un Centro di Coordinamento Nazionale di Soccorso Marittimo (IMRCC), 14 Centri Secondari di Soccorso Marittimo (MRSC), e le dipendenti Unità Costiere di Guardia (UCG), operativi 365 giorni all anno H-24. L IMRCC, gli MRSC e le UCG, secondo le rispettive competenze, coordinano e impiegano le unità di soccorso. L IMRCC e gli MRSC richiedono, in caso di necessità, il concorso dei mezzi navali ed aerei delle altre Amministrazioni dello Stato. Il servizio di ricerca e soccorso in mare dispone per i collegamenti con le unità SAR di proprie reti radio [AIP GEN 3.6, punti 1) e 2) del paragrafo 3.1]. Il servizio SAR dell AM dispone di reti radio proprie [AIP GEN 3.6 paragrafo 3.3]. Le unità di soccorso in mare sono costituite da mezzi specializzati (appositamente costruiti ed allestiti, equipaggiati con personale appositamente addestrato, idonei per l intervento in mare e nell immediata disponibilità dell organizzazione SAR) e da mezzi concorrenti (mezzi non nell immediata disponibilità dell organizzazione SAR perché costruiti o impiegati per altri scopi istituzionali. 252

33 12.4. ACCORDI SAR Il transito attraverso le frontiere italiane di personale, aeromobili ed altri equipaggiamenti appartenenti a stati esteri è regolato, per intraprendere operazioni SAR e per soccorrere sopravvissuti ad incidenti aerei nel territorio italiano, è regolato da accordi internazionali (trilaterale con Francia e Spagna e bilaterale con la Svizzera). Gli altri stati confinanti, in attesa della stipula di opportuni accordi, devono trasmettere di volta in volta la richiesta allo Stato Maggiore dell AM. Il controllo degli aeromobili e del relativo personale è esercitato dall RCC che fornisce anche le istruzioni utili per intraprendere l azione di ricerca e soccorso Le operazioni di ricerca e soccorso in mare nell ambito dell intera Regione di ricerca e soccorso (SRR) italiana sono coordinate dal Comando Generale del Corpo delle Capitanerie di Porto che tiene contatti con gli RCC degli altri stati. L Italia ha già stipulato accordi in merito con Croazia, Albania e Grecia; con gli altri stati vicini sono in corso negoziati specifici PROCEDURE E SEGNALI USATI Gli aeromobili SAR impiegati in operazioni marittime adottano il nominativo RESCUE, assegnato dall IMRCC, seguito dalle lettere IM e da una terza lettera progressiva (ALPHA, BRAVO, CHARLIE, ecc.) che indica, giornalmente, la sequenza della missione. La missione mantiene lo stesso identificativo nelle eventuali successive sortite giornaliere Gli aeromobili SAR impiegati in operazioni sotto il controllo dell RCC dell AM adottano il nominativo RESCUE, seguito dalle lettere IL e da una terza lettera progressiva, analogamente a quanto descritto al paragrafo precedente Le procedure che debbono essere seguite dal comandante di un aeromobile che nota un incidente o che intercetta segnali e/o messaggi di pericolo sono indicati nell Annesso 12 ICAO, cap

34 Trasmissione e ricezione di messaggi di pericolo nella SRR dell AM sono realizzate in accordo all Annesso 10 ICAO, vol. II. La frequenza MHz è continuamente monitorata da tutti gli enti ATS durante il loro orario di servizio. Tutte le stazioni costiere sono in ascolto sulle frequenze internazionali d emergenza. 254

35 APPENDICE 1 TABELLA

36 256

37 257

38 APPENDICE 3 - AREA DI RESPONSABILITÀ DEL CORPO DELLE CAPITANERIA DI PORTO GUARDIA COSTIERA 258

39 APPENDICE 4-AREA DI RESPONSABILITÀ DEL CORPO DELLE CAPITANERIA DI PORTO GUARDIA COSTIERA 259

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