ATTO DI APPROVAZIONE

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1 NON CLASSIFICATO - Uso Esclusivo Ufficio Pagina di 262 PARTE I ATTO DI APPROVAZIONE Visto il Decreto Legislativo 9 maggio 2005, n. 96 il cui articolo 13 ha modificato l articolo 830 del Codice della Navigazione, Visto il D.P.R. n 662 del 28 settembre 1994, pubblicato nella Gazzetta Ufficiale della Repubblica Italiana n 281 del 1 dicembre 1994, Vista la pubblicazione I.M.R.C.C. 006 originata dal Comando Generale del Corpo delle Capitanerie di porto in data 21 luglio 2006, A P P R O V O Il presente piano di emergenza per il soccorso ad aeromobile incidentato in mare nell ambito di giurisdizione della Direzione Marittima della Toscana. Entra in vigore all atto della ricezione e diventa automaticamente operante in caso di sinistro in mare a qualsiasi tipologia di velivolo. Livorno, Il Direttore Marittimo Contrammiraglio (CP) Salvatore GIUFFRÉ

2 NON CLASSIFICATO - Uso Esclusivo Ufficio Pagina di 262 PARTE I NUMERO ELENCO VARIANTI FIRMA DELLA PERSONA CHE ESEGUE LA VARIANTE DATA

3 NON CLASSIFICATO - Uso Esclusivo Ufficio Pagina di 262 PARTE I I n d i c e ATTO DI APPROVAAZIONE.. 1 ELENCO VARIANTI. 2 INDICE 3 ELENCO DISTRIBUZIONE. 9 PARTE I Scopo del piano di emergenza 12 2 Ambito di applicazione del piano Direzione e coordinamento dei soccorsi in mare (a) Autorità coordinatrice dei soccorsi in mare.. 13 (b) ambito di applicazione della pianificazione di emergenza Direzione unitaria dei soccorsi Le fasi di emergenza.. 14 (a) Le fasi di emergenza Aeronautiche.. 14 a. Incerfa aeronautica.. 15 b. Allerfa aeronautica.. 15 c. Detresfa aeronautica 15 (b) Gli stati d allarme, emergenza e di incidente in ambito aeroportuale.. 16 (c) Le fasi di emergenza secondo la convenzione di Amburgo. 16 PARTE II 18 Pianificazione dell emergenza.. 19 PARTE II.. 20 Organigramma delle comunicazioni. 21 Piano delle frequenze 22 PARTE II A (piano di emergenza dell U.C.G. LIVORNO) Il piano di emergenza. 24 a) Ambito territoriale.. 24 b) Analisi dei rischi 25 c) Le fasi del soccorso 27 1). La fase di ricezione e valorizzazione degli allarmi 27 a). Generalità 27 b). Modalità per l inoltro delle informazioni di allarme dagli ACCs.. 28 c). Modalità per l inoltro delle informazioni di allarme dalla Centrale di controllo Radar (APP Pisa Radar) dell Aeroporto di Pisa 30 d). Modalità esecutive per assegnare tempestivamente la classifica dell evento 32 2). La fase di risposta iniziale.. 32 a). Generalità 32

4 NON CLASSIFICATO - Uso Esclusivo Ufficio Pagina di 229 PARTE I b). La catena degli allarmi 32 c). Le azioni pre-pianificate. 33 d). Elenchi degli assetti navali di guardia,aerei e subacquei quando disponibili da allertare nella fase di risposta iniziale 33 PARTE II A (tabelle delle azioni pre-pianificate). 34 PARTE III A Premessa 56 La fase di gestione della crisi 56 a). Generalità.. 56 b). Nucleo di primo intervento dell M.R.S.C./U.C.G. Livorno. 56 c). Staff di crisi dell M.R.S.C./U.C.G. Livorno (Assetto minimo) 57 d). Staff di crisi dell M.R.S.C./U.C.G. Livorno (Assetto ottimale) e). Le funzioni chiavi dell organizzazione dei soccorsi a terra. 59 h). Le comunicazioni. 60 1) Il piano delle frequenze/circuiti da attivare 60 Rete Comando (Command Net) 61 Reti Tattiche (Tactical Nets). 61 Reti per la sicurezza dei mezzi di soccorso (Safety Net).. 61 Reti di collegamento e supporto 62 2) Organigramma delle Comunicazioni ) Elenco dei consulenti consulenti disponibili e utili per le operazioni 63 4) Elenco dei di contatto disponibili e utili per le operazioni. 63 PARTE III A. 64 PARTE II B (piano di emergenza dell U.C.G. VIAREGGIO) Il piano di emergenza. 68 a) Ambito territoriale.. 68 b) Analisi dei rischi 68 c) Le fasi del soccorso 70 1). La fase di ricezione e valorizzazione degli allarmi 70 a). Generalità 70 b). Modalità per l inoltro delle informazioni di allarme dagli ACCs.. 70 c). Modalità per l inoltro delle informazioni di allarme dalla Centrale di controllo Radar (APP Pisa Radar) dell Aeroporto di Pisa 72 d). Modalità esecutive per assegnare tempestivamente la classifica dell evento 72 2). La fase di risposta iniziale.. 72 a). Generalità 72

5 NON CLASSIFICATO - Uso Esclusivo Ufficio Pagina di 262 PARTE I b). La catena degli allarmi. 73 c). Le azioni pre-pianificate.. 73 d). Elenchi degli assetti navali di guardia,aerei e subacquei quando disponibili da allertare nella fase di risposta iniziale 74 e). Elenco degli assetti navali, aerei e subacquei di guardia, prontamente reperibili, quando disponibili da allertare nella fase di risposta iniziale f). Modalità per allertare i mezzi aeronavali occasionalmente disponibili (in temporanea sosta o transito) per l intervento PARTE II B (tabelle delle azioni pre-pianificate) PARTE III B 95 Le funzioni chiavi dell organizzazione dei soccorsi a terra. 96 Individuazione delle aree per la prosecuzione dei soccorsi a terra 96 Punto medico avanzato e punto mobile di comunicazione Punto di sbarco naufraghi / imbarco SMZT. 96 PARTE II C (piano di emergenza dell U.C.G. PORTOFERRAIO) 98 5 Il piano di emergenza. 99 a) Ambito territoriale. 99 b) Analisi dei rischi 99 c) Precauzioni da osservare 102 d) Le fasi del soccorso 102 1). La fase di ricezione e valorizzazione degli allarmi 102 a). Generalità 102 b). Modalità per l inoltro delle informazioni di allarme dagli ACCs c). Modalità per l inoltro delle informazioni di allarme dalla Torre di Controllo. 105 d). Modalità esecutive per assegnare tempestivamente la classifica dell evento ). La fase di risposta iniziale a). Generalità 108 b). La catena degli allarmi 109 c). Le azioni pre-pianificate. 109 d). Elenchi degli assetti navali di guardia, aerei e subacquei quando disponibili da allertare nella fase di risposta iniziale 110 e). Elenchi degli assetti navali, aerei,subacqueidi guardiaprontamente reperibili, quando disponibili da allertare nella fase di risposta iniziale f). Modalità per allertare i mezzi aeronavali occasionalmente disponibili (in temporanea sosta o transito) per l intervento. 112 PARTE II C (tabelle delle azioni pre-pianificate). 113

6 NON CLASSIFICATO - Uso Esclusivo Ufficio Pagina di 262 PARTE I PARTE III C Premessa 138 La fase di gestione della crisi 138 a). Generalità. 138 b). Nucleo di primo intervento dell U.C.G. Portoferraio c). Le funzioni chiavi dell organizzazione dei soccorsi a terra d). Le comunicazioni ) Il piano delle frequenze/circuiti da attivare 140 Rete Comando (Command Net) 140 Reti Tattiche (Tactical Nets). 141 Reti per la sicurezza dei mezzi di soccorso (Safety Net) Reti di collegamento e supporto 142 2) Organigramma delle Comunicazioni ) Elenco dei consulenti consulenti disponibili e utili per le operazioni 143 4) Elenco dei di contatto disponibili e utili per le operazioni. 143 PARTE II D (piano di emergenza dell U.C.G. MARINA DI CARRARA) Il piano di emergenza. 147 a) Ambito territoriale b) Analisi dei rischi 148 c) Le fasi del soccorso 154 1). La fase di ricezione e valorizzazione degli allarmi 154 a). Generalità 154 b). Modalità per l inoltro delle informazioni di allarme dagli ACCs c). Modalità per l inoltro delle informazioni di allarme dalla Torre di Controllo d). Modalità esecutive per assegnare tempestivamente la classifica dell evento 154 2). La fase di risposta iniziale a). Generalità 155 b). La catena degli allarmi 155 c). Le azioni pre-pianificate. 155 d). Elenchi degli assetti navali di guardia,aerei e subacquei quando dispo- 156 nibili da allertare nella fase di risposta iniziale e). Elenco degli assetti navali, aerei e subacquei di guardia, prontamente reperibili, quando disponibili da allertare nella fase di risposta iniziale.. 156

7 NON CLASSIFICATO - Uso Esclusivo Ufficio Pagina di 262 PARTE I f). Modalità per allertare i mezzi aeronavali occasionalmente disponibili (in temporanea sosta o transito) per l intervento PARTE II D (tabelle delle azioni pre-pianificate). 157 PARTE III D Premessa 179 Le funzioni chiavi dell organizzazione dei soccorsi a terra Individuazione delle aree per la prosecuzione dei soccorsi a terra PARTE II E (piano di emergenza dell U.C.G. PIOMBINO) Il piano di emergenza. 190 a) Ambito territoriale. 190 b) Analisi dei rischi 190 c) Precauzioni da osservare 199 d) Le fasi del soccorso 200 1). La fase di ricezione e valorizzazione degli allarmi 200 a). Generalità 200 b). Modalità per l inoltro delle informazioni di allarme dagli ACCs c). Modalità per l inoltro delle informazioni di allarme dalla Torre di Controllo. 201 d). Modalità esecutive per assegnare tempestivamente la classifica dell evento ). La fase di risposta iniziale a). Generalità 202 b). La catena degli allarmi 202 c). Le azioni pre-pianificate. 202 d). Elenchi degli assetti navali di guardia,aerei e subacquei quando disponibili da allertare nella fase di risposta iniziale 202 e). Elenco degli assetti navali, aerei e subacquei di guardia, prontamente reperibili, quando disponibili da allertare nella fase di risposta iniziale f). Modalità per allertare i mezzi aeronavali occasionalmente disponibili (in temporanea sosta o transito) per l intervento. 202 PARTE II E (tabelle delle azioni pre-pianificate) PARTE III E Premessa 219 La fase di gestione della crisi PARTE III E

8 NON CLASSIFICATO - Uso Esclusivo Ufficio Pagina di 262 PARTE I PARTE II F (piano di emergenza dell U.C.G. PORTO SANTO STEFANO) Il piano di emergenza. 232 a) Ambito territoriale b) Analisi dei rischi 232 c) Precauzioni da osservare 233 d) Le fasi del soccorso 234 1). La fase di ricezione e valorizzazione degli allarmi 234 a). Generalità 234 b). Modalità per l inoltro delle informazioni di allarme dagli ACCs c). Modalità per l inoltro delle informazioni di allarme dalla Torre di Controllo. 234 d). Modalità di ricezione delle informazioni da altra fonte e). Modalità esecutive per assegnare tempestivamente la classifica dell evento. 235 f). Valorizzazione delle notizie 236 2). La fase di risposta iniziale. 238 a). Generalità 238 b). La catena degli allarmi 238 c). Le azioni pre-pianificate. 238 d). Elenchi degli assetti navali di guardia, (navali, aerei e subacquei) 238 e). Elenco degli assetti prontamente reperibili. 238 f). Modalità per allertare i mezzi aeronavali occasionalmente disponibili PARTE II F (tabelle delle azioni pre-pianificate) PARTE III F La gestione della crisi (Punti di riferimento logistico).. 256

9 NON CLASSIFICATO - Uso Esclusivo Ufficio Pagina di 262 PARTE I ELENCO DISTRIBUZIONE COMANDO GENERALE DEL CORPO DELLE CAPITANERIE DI PORTO; REGIONE TOSCANA UFFICIO DI PRESIDENZA; UFFICIO TERRITORIALE DEL GOVERNO DI MASSA E CARRARA; UFFICIO TERRITORIALE DEL GOVERNO DI LUCCA; UFFICIO TERRITORIALE DEL GOVERNO DI PISA; UFFICIO TERRITORIALE DEL GOVERNO DI LIVORNO; UFFICIO TERRITORIALE DEL GOVERNO DI GROSSETO; COMANDO REGIONE CARABINIERI TOSCANA; COMANDO REGIONE TOSCANA GUARDIA DI FINANZA; ISPETTORATO REGIONALE DELLA TOSCANA DEL CORPO DEI VIGILI DEL FUOCO; PROVVEDITORATO REGIONALE DELL AMM.NE PENITENZIARIA TOSCANA; QUESTURA DI PISA; QUESTURA DI LIVORNO; QUESTURA DI MASSA E CARRARA; QUESTURA DI LUCCA; QUESTURA DI GROSSETO; DIREZIONE MARITTIMA DELLA TOSCANA - LIVORNO; COMANDO 46^ AEROBRIGATA PISA; CAPITANERIA DI PORTO DI VIAREGGIO; CAPITANERIA DI PORTO DI PORTOFERRAIO; CAPITANERIA DI PORTO DI MARINA DI CARRARA; AMMINISTRAZIONE PROVINCIALE DI PISA Ufficio protezione civile; AMMINISTRAZIONE PROVINCIALE DI LIVORNO Ufficio protezione civile; AMMINISTRAZIONE PROVINCIALE DI MASSA E CARRARA Ufficio protezione civile; AMMINISTRAZIONE PROVINCIALE DI LUCCA Ufficio protezione civile; AMMINISTRAZIONE PROVINCIALE DI GROSSETO Ufficio protezione civile; COMANDO PROVINCIALE CARABINIERI DI LIVORNO; COMANDO PROVINCIALE CARABINIERI DI PISA; COMANDO PROVINCIALE CARABINIERI DI MASSA E CARRARA; COMANDO PROVINCIALE CARABINIERI DI LUCCA; COMANDO PROVINCIALE CARABINIERI DI GROSSETO; COMANDO PROVINCIALE GUARDIA DI FINANZA DI LIVORNO; REPARTO OPERATIVO AERONAVALE GUARDIA DI FINANZA LIVORNO;

10 NON CLASSIFICATO - Uso Esclusivo Ufficio Pagina di 262 PARTE I COMANDO PROVINCIALE DEL CORPO DEI VIGILI DEL FUOCO DI PISA; COMANDO PROVINCIALE DEL CORPO DEI VIGILI DEL FUOCO DI LIVORNO; COMANDO PROVINCIALE DEL CORPO DEI VIGILI DEL FUOCO DI MASSA E CARRARA; COMANDO PROVINCIALE DEL CORPO DEI VIGILI DEL FUOCO DI LUCCA; COMANDO PROVINCIALE DEL CORPO DEI VIGILI DEL FUOCO DI GROSSETO; DIREZIONE AEROPORTUALE SCALO GALILEO GALILEI DI PISA; DIREZIONE AEROPORTUALE SCALO BACCARINI DI GROSSETO; A.T.C. - PISA RADAR c/o COMANDO 46^ AEROBRIGATA PISA; AUTORITÀ PORTUALE DI LIVORNO; AUTORITÀ PORTUALE DI MARINA DI CARRARA; AUTORITÀ PORTUALE DI PIOMBINO; UFFICO CIRCONDARIALE MARITTIMO DI PIOMBINO; UFFICO CIRCONDARIALE MARITTIMO DI PORTO SANTO STEFANO; DIREZIONE SANITARIA U.S.L. 5 PISA - SERVIZIO 118; DIREZIONE SANITARIA U.S.L. 6 LIVORNO - SERVIZIO 118; DIREZIONE SANITARIA U.S.L. 1 MASSA E CARRARA - SERVIZIO 118; DIREZIONE SANITARIA U.S.L. 12 VIAREGGIO - SERVIZIO 118; DIREZIONE SANITARIA U.S.L. 9 GROSSETO - SERVIZIO 118; COMUNE DI PISA - UFF. PROT.NE CIVILE; COMUNE DI LIVORNO - UFF. PROT.NE CIVILE; COMUNE DI CARRARA - UFF. PROT.NE CIVILE; COMUNE DI MASSA - UFF. PROT.NE CIVILE; COMUNE DI VIAREGGIO - UFF. PROT.NE CIVILE; COMUNE DI PIOMBINO - UFF. PROT.NE CIVILE; COMUNE DI PORTOFERRARIO - UFF. PROT.NE CIVILE; COMUNE DI PORTO S.STEFANO - UFF. PROT.NE CIVILE; COMUNE DI MARINA DI CAMPO - UFF. PROT.NE CIVILE; SERVIZIO DEL CHIMICO DEL PORTO DI LIVORNO; CORPORAZIONE DEI PILOTI DEL PORTO DI LIVORNO; COMPAGNIA RIMORCHIATORI RIUNITI DEL PORTO DI LIVORNO; AVVISATORE MARITTIMO DEL PORTO DI LIVORNO; COMPAGNIA BATTELLIERI E ORMEGGIATORI DEL PORTO DI LIVORNO. per conoscenza COMANDO IN CAPO DEL DIPARTIMENTO MILITARE MARITTIMO DELL ALTO TIRRENO.

11 NON CLASSIFICATO - Uso Esclusivo Ufficio Pagina di 262 PARTE I PARTE I

12 NON CLASSIFICATO - Uso Esclusivo Ufficio Pagina di 262 PARTE I 1. SCOPO DEL PIANO DI EMERGENZA Le operazioni di soccorso ad aeromobile incidentato in mare sono da considerarsi complesse perché possono essere effettuate a favore di un rilevante numero di persone, possono protrarsi a lungo, anche in condizioni di particolare impegno, possono coinvolgere numerosi mezzi appartenenti a diverse amministrazioni e richiedono un elevata reattività dell organizzazione dei soccorsi. La molteplicità degli elementi di organizzazione che partecipano alle operazioni implica una preventiva pianificazione al fine di evitare disservizi organizzativi che possono penalizzare in modo significativo sia la pronta reazione all emergenza, sia la capacità di coordinamento per gestire le operazioni in corso. Pertanto l attività di pianificazione dei soccorsi a mare per la gestione di una siffatta emergenza, di potenziali grandi dimensioni, deve essere articolata in tre fasi in modo da assicurare: 1 una tempestiva e adeguata ricezione e valorizzazione dell allarme; 2 chiarezza e semplicità delle procedure operative nelle fasi iniziali dell intervento di soccorso nelle quali è necessaria un immediata e ordinata reazione dei mezzi; 3 il massimo coordinamento dell organizzazione dei soccorsi a mare e a terra, quando nell intervento è coinvolta un molteplicità di mezzi, anche appartenenti a diverse amministrazioni. Il piano, inoltre, tiene in considerazione i rischi possibili e potenziali a cui vanno incontro i soccorritori mediante un approfondita analisi della realtà locale compiuta sia in relazione alla specificità dell evento studiato in fase di pianificazione, sia in relazione alla peculiarità della zona di operazioni, qualora in prossimità di un aeroporto costiero. 2. AMBITO DI APPLICAZIONE DEL PIANO Il presente piano di emergenza per il soccorso ad aeromobile in mare trova la sua applicazione nell ambito dello spazio acqueo marittimo coincidente con la giurisdizione S.A.R. (Search and Rescue) della Direzione Marittima della Toscana, così come individuata dal D.P.R. n 662 del 28 settembre 1994 e pubblicato nella Gazzetta Ufficiale della Repubblica Italiana n 281 del 1 dicembre Quale organismo preposto al soccorso S.A.R. marittimo, la Direzione Marittima della Toscana provvede dunque ai sensi e secondo le modalità del citato D.P.R. 662/94 alle

13 VARIANTE N in data NON CLASSIFICATO - Uso Esclusivo Ufficio Pagina di 262 PARTE I operazioni di ricerca e salvataggio delle persone coinvolte in un sinistro occorso a un aereo incidentato in mare. L ambito di giurisdizione risulta pertanto delimitato dai seguenti punti: dalla foce del torrente Parmignola ( N E) alla foce del fiume Chiarore ( N E), comprese le isole dell Arcipelago toscano, delimitato a mare dalla spezzata risultante dalla congiungente i seguenti punti: Lat N N N N N N Long E E E E E E 3. DIREZIONE E COORDINAMENTO DEI SOCCORSI IN MARE (a) Autorità coordinatrice dei soccorsi in mare Il coordinamento dei soccorsi in mare durante la fase di risposta iniziale è mantenuto, in 1 a situazione operativa, dall U.C.G. titolare del circondario marittimo in cui si è verificato l evento, se quest ultimo è avvenuto all interno dell area oggetto di delega S.A.R.. Al di fuori di tale caso è immediatamente assunto dall MRSC competente, con il passaggio in 2 a situazione operativa senza attendere l insediamento dello staff di crisi. Il coordinamento dei soccorsi in mare durante la fase di gestione della crisi può essere mantenuto, nei limiti previsti dalla 1 a situazione operativa ed entro il limite della delega S.A.R., dalle UU.CC.GG. che sono sede di capitaneria di porto con VTS operativo nella cui giurisdizione si è verificato l evento, fino a quando lo svolgimento delle operazioni in mare può essere condotto efficacemente. Al di fuori di tale caso è assunto dal 2 MRSC con il passaggio in 2 a situazione operativa senza attendere l insediamento dello staff di crisi o, laddove ritenuto opportuno dal Comando Generale, in 3 a situazione operativa, dall I.M.R.C.C. ai sensi dell articolo del piano nazionale S.A.R. marittimo. (b) Ambito della applicazione della pianificazione di emergenza. Ciascuna U.C.G. titolare del circondario marittimo predispone il piano di emergenza limitatamente alla fase 1 e 2 del soccorso. Le UU.CC.GG. sede di Capitaneria di Porto con VTS operativo devono predisporre il piano di emergenza anche per la fase 3 del soccorso, per l eventuale gestione della crisi in 1 a situazione operativa, secondo quanto stabilito dal precedente comma (a). Le UU.CC.GG., ultimata l elaborazione delle parti del piano di emergenza di propria competenza, trasmettono la relativa documentazione al 2 M.R.S.C. che, dopo avere

14 NON CLASSIFICATO - Uso Esclusivo Ufficio Pagina di 262 PARTE I provveduto ad integrarla con la pianificazione relativa alla fase 3 del soccorso di propria competenza, procederà all approvazione del piano secondo le modalità riportate nel al capitolo 6 delle linee guida per l elaborazione del piano di soccorso ad aeromobile incidentato in mare, elaborate dal Comando Generale del Corpo delle Capitanerie di porto. L MRSC Livorno, inoltre procederà eventualmente ad integrare le pianificazioni delle UU.CC.GG. dipendenti relative alla fase di risposta iniziale (fase 2 del soccorso) allo scopo di fronteggiare nel migliore dei modi un evento che accada in uno scenario di altura, cioè al di fuori dei limiti della delega S.A.R. assegnata alle UU.CC.GG. dipendenti, nell ambito marittimo di propria giurisdizione. (c) Direzione unitaria dei soccorsi La gestione delle operazioni di soccorso in mare e di assistenza a terra, che avviene con due organizzazioni che hanno la titolarità delle funzioni in due ambienti diversi, ma strettamente interconnessi, soprattutto nel caso di un scenario costiero, deve essere oggetto di uno stretto coordinamento tra le rispettive autorità coordinatrici al fine di assicurare un efficace gestione dell emergenza. Rimane, comunque, integra la possibilità che, in caso di evento di eccezionali proporzioni e gravità, la Protezione Civile, possa assumere in via straordinaria, anche per il tramite del Prefetto, la direzione unitaria dei soccorsi a mare e a terra (ai sensi della Legge 225/1992, artt. 2.c a 14 e della Legge 245/2002, artt.1.1 e 3, come mod. della Legge n. 286/2002), ferma restando, comunque, la piena ed esclusiva titolarità dell Autorità Marittima riguardo il coordinamento tecnico-operativo delle operazioni di soccorso in mare. 4. LE FASI DI EMERGENZA (1) Le fasi di emergenza aeronautiche In ambito aeronautico le fasi di emergenza evidenziano la situazione di possibile allarme o pericolo per la sicurezza dell aeromobile e sono normalmente correlate alla mancanza di notizie sul volo in corso nel rispetto delle procedure operative eseguite dagli Enti dei servizi del traffico aereo. Le fasi sono definite, secondo l annesso 12 della convenzione di Chicago peraltro non ancora recepita in Italia, come di seguito indicato: FASE DI INCERTEZZA: FASE DI ALLARME: una situazione in cui esiste incertezza quanto alla sicurezza di un velivolo e dei relativi occupanti; una situazione in cui esiste apprensione relativamente alla sicurezza di un velivolo e dei relativi occupanti;

15 NON CLASSIFICATO - Uso Esclusivo Ufficio Pagina di 262 PARTE I FASE DI PERICOLO: una situazione in cui vi è una certezza ragionevole che un velivolo ed i relativi occupanti sono minacciati da un pericolo grave e imminente e richiede assistenza immediata. La normativa internazionale tecnico-aeronautica vigente stabilisce le seguenti condizioni operative al fine di considerare esistente una fase di emergenza di un aeromobile in volo: a. INCERFA AERONAUTICA: quando 1) nessuna comunicazione è stata ricevuta da parte di un aeromobile entro un periodo di trenta minuti (10 minuti per i jet militari) dall orario in cui: - si sarebbe dovuta ricevere una comunicazione, ivi inclusa la comunicazione di operations normal, o - è stato effettuato, senza successo, un primo tentativo di stabilire le comunicazioni con tale aeromobile, quale dei due casi si verifichi per primo; oppure 2) un aeromobile manca di arrivare entro trenta minuti (10 per i jet militari) dall ultimo orario stimato in arrivo notificato agli, o stimato dagli, Enti dei servizi del traffico aereo, quale dei due casi si verifichi per ultimo. b. ALERFA AERONAUTICA: quando 1) in seguito alla fase di incertezza, successivi tentativi di stabilire le comunicazioni con l aeromobile o ricerche presso altre fonti pertinenti non hanno fornito alcuna notizia sull aeromobile, oppure 2) un aeromobile autorizzato all atterraggio manca di atterrare entro cinque minuti dall orario stimato di atterraggio e le comunicazioni con l aeromobile non sono state ristabilite, oppure 3) sono state ricevute informazioni indicanti che l efficienza operativa dell aeromobile è menomata, ma non al punto da far ritenere probabile un atterraggio forzato, o quando l ALERFA viene comunque iniziata allorquando si è a conoscenza o si presume che un aeromobile sia soggetto ad atto illegale; c. DETRESFA AERONAUTICA: quando 1) in seguito alla fase di allarme, ulteriori tentativi, senza successo, di stabilire le comunicazioni con l aeromobile e ricerche più a largo raggio, pure esse senza successo, indicano la probabilità che l aeromobile sia in pericolo oppure 2) si ritiene che il carburante a bordo sia esaurito, o insufficiente a consentire all aeromobile di raggiungere la salvezza, oppure

16 NON CLASSIFICATO - Uso Esclusivo Ufficio Pagina di 262 PARTE I 3) si ricevono informazioni o c è la ragionevole certezza che l aeromobile stia per effettuare o abbia effettuato, un atterraggio forzato. (2) Gli stati d allarme, emergenza e incidente in ambito aeroportuale Gli stati di allarme/emergenza e incidente aeronautici evidenziano la situazione di possibile allarme o di pericolo per la sicurezza dell aeromobile in ambito aeroportuale sono, di massima, correlati alle notizie ricevute dalla torre di controllo dell aeroporto costiero e relative ad uno stato di allarme o pericolo accertato dell aeromobile in volo. A tal proposito, si deve rilevare che i ruoli e le responsabilità tecnico-operative dei vari enti coinvolti nella gestione a terra in ambito aeroportuale sono definiti in relazione alle seguenti tre situazioni: stato di allarme, situazione nella quale un aeromobile ha, o si sospetta che abbia problemi la cui entità, di norma, non comporta serie difficoltà nell effettuazione di un atterraggio in sicurezza, stato di emergenza, situazione nella quale si ha certezza dello stato di pericolo in cui versa l aeromobile in avvicinamento presso l aeroporto ed i suoi occupanti e un incidente è ritenuto imminente ; stato di incidente, è il caso in cui si sia verificato un incidente nel sedime aeroportuale o nelle aree limitrofe. (3) Le fasi di emergenza secondo la convenzione di Amburgo: Come è noto la situazione di emergenza marittima può iniziare con una prima fase, detta Fase di incertezza (INCERFA MARITTIMA), che rappresenta la situazione nella quale si può dubitare della sicurezza di una persona, di una nave o di un altro congegno. In questa prima fase si svolge un accurata ricerca e raccolta di informazioni, tesa ad acquisire notizie o testimonianze sullo stato di sicurezza del mezzo o delle persone in pericolo. La seconda situazione di emergenza, detta fase di allarme (ALERFA MARITTIMA), si ha quando si può temere per la sicurezza di una persona, di una nave o di un altro congegno. In questa seconda fase, si allarga ed approfondisce l attività di raccolta informazioni e di ricerca delle notizie e si preallertano i mezzi e i servizi di soccorso per l eventuale successivo impiego.

17 NON CLASSIFICATO - Uso Esclusivo Ufficio Pagina di 262 PARTE I Il terzo stadio è la fase di pericolo (DETRESFA MARITTIMA), che rappresenta la situazione nella quale vi è luogo di pensare che una persona, una nave o altro congegno sono minacciati da un pericolo grave ed imminente e hanno bisogno di soccorso. In questa terza fase scattano le operazioni di ricerca e soccorso in mare.

18 NON CLASSIFICATO - Uso Esclusivo Ufficio Pagina di 262 PARTE II PARTE II

19 NON CLASSIFICATO - Uso Esclusivo Ufficio Pagina di 262 PARTE II PIANIFICAZIONE DELL EMERGENZA (U.C.G.). PREMESSE La parte seconda del presente piano è costituita dalle pianificazioni locali di risposta iniziale e di gestione della emergenza nei limiti delle competenza di ciascun U.C.G. dipendenti dal 2 M.R.S.C. di Livorno. Le pianificazioni di seguito inserite sono riferite alle seguenti U.C.G.: U.C.G. Livorno U.C.G. Viareggio U.C.G. Portoferraio U.C.G. Marina di Carrara U.C.G. Piombino U.C.G. Porto Santo Stefano Parte II A, e III - A Parte II B, e III - B Parte II C, e III - C Parte II D, e III - D Parte II E, e III - E Parte II F, e III F Negli allegati a questa PARTE II si riportano invece l organigramma delle comunicazioni ed il Piano delle Frequenze, che è identico per tutte le U.C.G. DEL 2 M.R.S.C., così da facilitare le comunicazioni tra tutte le unità navali che cooperano sulla scena d azione indipendentemente dalla sede di assegnazione nella giurisdizione.

20 NON CLASSIFICATO - Uso Esclusivo Ufficio Pagina di 262 Allegato alla PARTE II PARTE II

21 NON CLASSIFICATO - Uso Esclusivo Ufficio Pagina di 262 PARTE II

22 NON CLASSIFICATO - Uso Esclusivo Ufficio Pagina di 262 PARTE II PIANO DELLE FREQUENZE PER OPERAZIONI DI SOCCORSO AD AEREOMOBILE IN MARE CIRCUITO COMANDO UTENTI CIRCUITO STAFF DI CRISI COORD. OP. SAR O.S.C. MEZZI AEREI PRIMARIO VHF/FM TELEFONO ,650 Mhz SECONDARIO VHF/FM TELEFONO 14 (156,700 Mhz) PRIMARIO HF (1) SECONDARIO HF (1) Diur. Nott Diur.. Nott. G.C. 4 (6967 Khz) G.C. 1 (2241 Khz) G.C. 5 (7963 Khz) G.C. 2 (3636 Khz) TATTICO: (REPORTING) COORD.ZONA STAFF DI CRISI UU.NN. O.S.C. MEZZI AEREI AUTOR. COORDIN 08 (156,400 Mhz) 09 (156,450 Mhz) G.C. 4 (6967 Khz) G.C. 1 (2241 Khz) G.C. 5 (7963 Khz) G.C. 2 (3636 Khz) TATTICO: (COORD.TO MARE TERRA) STAFF DI CRISI MRSC/UCG/OSC & ORGANIZZAZIONE SOCCORSI A TERRA 06 (156,300 Mhz) 15 (156,750 Mhz) SICUREZZA: MEZZI AEREI A.C.O. / TWR MEZZI AEREI APP / PISA RADAR VHF/AM VHF / FM CH ,800 Mhz COLLEGAM.TO M.R.S.C. U.C.G. ENTI OPERANTI IN CONCORSO CON UNITÀ G.C. ABILITATA S.O. 2 M.R.S.C. 0586/ ABILITATA S.O. 2 M.R.S.C. 0586/ G.C. 4 (6967 Khz) G.C. 1 (2241 Khz) G.C. 5 (7963 Khz) G.C. 2 (3636 Khz) Nota: (1) La trasmissione dovrà essere effettuata, di norma, con modulazione USB simplex e con la minima potenza necessaria.

23 NON CLASSIFICATO - Uso Esclusivo Ufficio Pagina di 262 PARTE II A PIANO DI EMERGENZA AD AEREO INCIDENTATO IN MARE NELL AMBITO DELLA GIURISDIZIONE DELLA Unità Costiera di Guardia L I V O R N O

24 NON CLASSIFICATO - Uso Esclusivo Ufficio Pagina di 262 PARTE II A 5. IL PIANO DI EMERGENZA a). Ambito territoriale L estensione territoriale entro cui l U.C.G. Livorno svolge la propria attività S.A.R. in prima situazione operativa, anche nei confronti di aeromobili sinistrati in mare, è assegnata con specifico decreto di delega del 2 M.R.S.C.. Limiti di competenza dei vari M.R.S.C. italiani da cui si evincono quelli del 2 M.R.S.C. di Livorno.

25 NON CLASSIFICATO - Uso Esclusivo Ufficio Pagina di 262 PARTE II A b). Analisi dei rischi Considerazioni generali. La superficie del mare ricadente nella giurisdizione della Direzione Marittima di Livorno è sovrastata da uno spazio aereo che viene attraversato per la quasi totalità della sua estensione, con direttrici di massima nordsud, da varie aerovie e dai percorsi di avvicinamento ad alcuni aeroporti sia civili sia militari ubicati in prossimità della costa. Condizione particolare è invece quella esistente sopra i cieli intorno all Isola d Elba dove si ha un intensificarsi di aerovie che convergono e divergono su di essa in numerose rotte aeree alla quale si aggiunge la presenza di un piccolo aeroporto in prossimità della costa. Ciò premesso il presente piano di emergenza è pensato allo scopo di fornire un utile ed efficace strumento di intervento nei casi in cui sia necessario portare soccorso a velivoli che abbiano effettuato un ammaraggio o un crash aereo. Si è in presenza della prima situazione quando un aereo abbia avuto un impatto controllato con la superficie del mare; mentre nel secondo caso il velivolo impatta l acqua spezzandosi in due o più parti. Oltre al normale traffico commerciale e sportivo, un'altra tipologia di traffico aereo che insiste sull area di giurisdizione è costituita da velivoli ad ala rotante, da velivoli militari e da ultraleggeri. Questi generalmente non seguono piani di volo prefissati e noti, ma possono volare in VFR al di fuori delle quote assegnate dalle aerovie e senza precise rotte predefinite, costituiscono quindi una categoria di possibili soggetti a rischio di sinistro aereo in qualunque punto dell area S.A.R. di giurisdizione. Pertanto l ambito di applicazione del presente piano è tutto quello spazio marittimo, coincidente con l area S.A.R., entro il quale può accadere che un velivolo si trovi nelle condizioni di aver effettuato un ammaraggio o un crash aereo. Tuttavia, pur anche non potendosi escludere nessuna zona marittima ricadente nella giurisdizione di questa Direzione Marittima quale area indenne dal rischio di incidente aereo, si possono ritenere come zone con maggior probabilità di accadimento di sinistro aeronautico quelle più prossime agli aeroporti a ridosso alla costa. Questo, come noto, in considerazione alla maggior pericolosità delle manovre connesse con le procedure operative e tecniche di atterraggio e decollo, e di ingresso e uscita dai circuiti di Holding e Landing aeroportuali. Aeroporto di Pisa. L aeroporto di Pisa va inquadrato, ai sensi dell art. 700 del Cod. Nav. quale aerodromo militare aperto al traffico civile, con prevalenza di quest ultimo in termini di numero di scali. Ne consegue, tra l altro, che il personale della Torre di Controllo e della Sala Controllo radar sono esclusivamente militari dell Aeronautica Militare Italiana.

26 NON CLASSIFICATO - Uso Esclusivo Ufficio Pagina di 262 PARTE II A Procedura di atterraggio. La pista strumentale sull aeroporto di Pisa è la 04R ed il sentiero di avvicinamento utilizzato normalmente per gli atterraggi è orientato sulla radiale 216 di Pisa V.O.R.. Il sentiero di avvicinamento si può in linea di massima identificare con la congiungente dei punti O.M. (Outer Marker Coord N E) ed il punto JESSY (Coord N E). Procedure di decollo. I velivoli in partenza da Pisa a seconda della SID (Standard Instrumental Departure) che utilizzano, intercettano la linea di costa rispettivamente all altezza della foce del fiume Arno per radiale 279 in direzione MARLY/SPEZI, all altezza di Tirrenia per radiale 254 in direzione di BELEL, all altezza di Calabrone per radiale 174 di Pisa Locator (coincidente con il punto denominato Outer Marker) in direzione Elba (Rife CN 265 e 271 del P.I.V., Pubblicazione Informazioni Volo variante 4 edizione 2/2006 dell Aeronautica Militare Italiana). Alla luce di quanto sopra esposto si individua dunque quale area a maggior sensibilità di sinistro aeronautico ricadente nel settore S.A.R. dell U.C.G: di Livorno la zona di mare sottostante al circuito di atterraggio/decollo dell aeroporto di Pisa Arturo dall Oro ed il tratto di discesa/salita da/per le aerovie. I fondali. Nello specchio acqueo al di sotto dei suddetti percorsi la tipologia del fondale è variabile con prevalenza del fondale di tipo fangoso. Il lento degradare della platea marina verso l alto mare determina un graduale incremento della profondità che, in media, non superiore ai 200 metri. Questo limite viene raggiunto oltre la piattaforma continentale che è pressoché delimitata sul limite esterno verso l alto mare dalla congiungente le isole di Gorgona e di Capraia. Le correnti superficiali. Dall esame delle carte nautiche 1700 da 1 a 12 (Atlante delle correnti superficiali dei mari italiani, I.I.M. edizione 1982) si evince che le correnti marine che attraversano il braccio di mare compreso nella giurisdizione dell U.C.G. Livorno sono pressoché con direzione costante da sud verso nord ed hanno una intensità minima di 0,3 Kts nel mese di settembre ed un massimo di 0,9 Kts nel mese di luglio, con valori medi di intensità durante il resto dell anno intorno a 0,5 Kts. Zone di fonda. Il sentiero di discesa dei vettori aerei sulla pista di Pisa inizia al largo sul mare; all incirca tra l abitato di Antignano e l ingresso al porto di Livorno a circa 14 miglia dalla testa della pista 04R. Pertanto gli aerei in atterraggio sorvolano a quote decrescenti la zona del cono di ingresso al porto di Livorno ad una quota minima di circa 2100 piedi (circa 700 metri). La quota di sorvolo dell area appare comunque ampiamente sufficiente a garantire il margine di sicurezza tra l altezza di volo degli aerei sulla rotta di discesa o di salita e l ingombro aereo (air draft) delle navi eventualmente alla fonda sotto la verticale del sentiero.

27 NON CLASSIFICATO - Uso Esclusivo Ufficio Pagina di 262 PARTE II A Le tipologie dei velivoli. Le tipologie di aerei che più frequentemente interessano l aeroporto di Pisa facendovi scalo sono i B 737, B 734, B 738; gli AT 42, 45 e 72; i CRJ 1 e CRJ 2, gli A 319, A 320 e A 300B. Questi aerei trasportano un numero di persone mediamente intorno ai individui, con valori massimi di 200 persone (tale eventualità rappresenta circa l 1% dei voli commerciali giornalieri). Sporadicamente effettuano scalo all aerostazione Galileo GALILEI di Pisa aerei Jumbo la cui portata è di circa 270 persone. Esistono infine vettori che trasportano merci pericolose in quantità variabile a seconda del tipo di prodotto. Questa informazione, in caso di sinistro e susseguente intervento di unità navali, verrà comunicata all Autorità Marittima a cura della Sala Operativa della 46 a Aerobrigata di Pisa (tel. 050/ ; linea Emergenza 050/ ) anche con una comunicazione successiva a quella di notifica dell emergenza ma da acquisire comunque prima che i mezzi giungano sul luogo del sinistro. c). Le fasi del soccorso 1). La fase di ricezione e valorizzazione degli allarmi a) Generalità. La fase della ricezione dell allarme è la fase in cui l organizzazione S.A.R. marittima riceve, prende coscienza, acquisisce elementi e valorizza l informazione di allarme relativa ad un aeromobile in volo sul mare procedendo alla sua classifica in una delle tre fasi di emergenza marittima, qualora l informazione non sia già stata classificata dagli enti dei servizi del traffico aereo (ATS) che notificano l allarme, secondo le proprie procedure precedentemente descritte. Questa fase si presenta particolarmente delicata poiché un errore commesso durante la sua conduzione potrebbe inficiare l esito e lo sviluppo dell intera operazione di soccorso. La particolarità della fase risiede infatti sia nella diversa procedura e modalità di inoltro delle comunicazioni di allarme (sistema di riporto di tracce, punti di riferimento, terminologia specifica aeronautica, ecc ) sia nella particolarità delle necessarie informazioni da acquisire da parte del S.A.R. marittimo, quali ad esempio posizione di impatto del velivolo, numero di persone a bordo, eventuale presenza di merci pericolose, quantità di combustibile residuo, non sempre sono immediatamente disponibili all atto dell inoltro della chiamata di allarme effettuata dagli Enti Aeronautici.

28 NON CLASSIFICATO - Uso Esclusivo Ufficio Pagina di 262 PARTE II A b). Modalità per l inoltro delle informazioni di allarme dagli ACCs. L informazione di allarme proveniente dagli Enti (ATS) dei servizi del traffico aereo può pervenire all organizzazione S.A.R. tramite: - notizia pervenuta dagli ACCs all I.M.R.C.C. La notizia di allarme perverrà tramite: Linea telefonica dedicata utilizzando lo stampato appositamente predisposto; Linea AFTN dedicata all inoltro della messaggistica aeronautica. Le relative informazioni di allarme verranno prontamente inoltrate dall I.M.R.C.C. alle sale operative dei Comandi dipendenti interessati. In futuro, per l inoltro dei dati citati e di tutte le informazioni utili per le operazioni di soccorso in mare con gli ACCs, verranno impiegati ulteriori canali di comunicazione, già concordati a livello centrale, che saranno attivati con successive disposizioni; - notizia pervenuta dalla Torre di Controllo all U.C.G. interessato. La fase di emergenza aeronautica (INCERFA; ALERFA o DETRESFA), o lo stato di allarme o di emergenza/incidente di aeromobile in volo sul mare vengono notificati direttamente dalle Torri di controllo/centro di Controllo Radar all organizzazione S.A.R. marittima periferica di Livorno, con il collegamento punto punto. Questa provvederà a trasmettere all U.C.G. titolare del circondario marittimo di giurisdizione la comunicazione di allarme così come pervenuta dall Ente Aeronautico. Queste informazioni dovranno pervenire, per quanto possibile tramite: o un collegamento luminoso/sonoro, significativo dello stato di allarme emergenza/incidente di un aeromobile e azionato dalla Torri di controllo/centro di Controllo Radar verso la Sala Operativa del 2 M.R.S.C./U.C.G. titolare del circondario marittimo di giurisdizione; o una linea telefonica punto punto tra la Torre di controllo/centro di Controllo Radar e la Sala Operativa del 2 M.R.S.C./U.C.G. titolare del circondario marittimo di giurisdizione, al fine di consentire la comunicazione della posizione dell aeromobile in mare e delle informazioni essenziali relative alla trattazione dell emergenza.

29 NON CLASSIFICATO Uso Esclusivo Ufficio Pagina di 262 PARTE II A Sarà opportuno, inoltre, prevedere presso la Sala Operativa del 2 M.R.S.C., titolare del circondario marittimo di giurisdizione: o un ripetitore del radar presente in Torri di controllo/centro di Controllo Radar, quando disponibile; o un ulteriore apparato radio VHF/AM dedicato sulla frequenza aeroportuale del Controllo Radar. L allarme relativo ad un soccorso ad aeromobile in mare deve essere immediatamente riportato dall U.C.G. al M.R.S.C. e all I.M.R.S.C. per l attivazione delle risorse S.A.R. di guardia, prontamente reperibili nelle aree di giurisdizione delle UU.CC.GG. vicine, o occasionalmente disponibili (navi e aeromobili in transito) nella zona di mare vicina all evento. La posizione dell aeromobile in mare rilevata dalla la Torre di controllo/centro di Controllo Radar tramite radar o altri ausili alla navigazione può essere riportata anche con rilevamento vero (definito in termini aeronautici radiale) e distanza in miglia rispetto a dei riferimenti aeronautici (Torre di controllo, VOR, stazioni di assistenza) preventivamente concordati e condivisi dall organizzazione S.A.R. marittima (U.C.G. titolare del circondario marittimo di giurisdizione) con le Torri di Controllo. A tal proposito, in sede locale, la Torre di controllo/centro di Controllo Radar e l organizzazione S.A.R. marittima hanno redatto congiuntamente un apposito elenco dei punti di riferimento aeronautici, corredati delle relative coordinate in latitudine e longitudine (riportato anche graficamente in allegato alla successiva pagina n 31), impiegabili in ambito locale dalla Torre per il riporto delle posizioni dell aeromobile incidentato in mare. Nelle more dell installazione completa dei canali di comunicazione previsti le U.C.G. e la Torre di controllo/centro di Controllo Radar possono già adottare, avvalendosi della sola linea punto punto, le procedure operative sopra descritte, così come sviluppate in sede locale, non appena sottoscritte dal Titolare dell U.C.G., dal Direttore dell aeroporto e dal Responsabile della la Torre di controllo/centro di Controllo Radar. - notizia pervenuta da altra fonte. La notizia di aeromobili in stato di emergenza che perverranno, tramite una qualsiasi altra fonte (nave, persona, Cospas/Sarsat, ecc..) all organizzazione S.A.R. marittima dovranno essere immediatamente riscontrate con gli Enti (ATS) dei servizi del traffico aereo interessati direttamente o, se del caso, tramite I.M.R.C.C.

30 NON CLASSIFICATO - Uso Esclusivo Ufficio Pagina di 262 PARTE II A c). Modalità per l inoltro delle informazioni di allarme da Centro di Controllo Radar (APP Pisa Radar) dell aeroporto di Pisa. Con i rappresentati dell Aeronautica Militare Italiana, incaricata di effettuare il controllo del traffico aereo nella area C.T.R. di Pisa, in sede di riunione congiunta, sono state stabilite le modalità di riporto dell ultimo eco del vettore aereo rappresentato dal radar. Quando sia stato perso il contatto radar con un aereo, e si possa presumerne la sua caduta in mare, la Sala Radar (APP - PISA Radar) comunicherà la posizione dell ultimo eco-radar ricevuto, la direzione della rotta seguita, la quota e la velocità, se noti, ed ogni ulteriore elemento utile alla determinazione della posizione del velivolo in mare. Il riporto della posizione del punto sarà quindi comunicato dall Ente Radar Aeronautico all Autorità preposta al soccorso marittimo utilizzando uno dei seguenti metodi nell ordine di priorità con cui sono stati di seguito indicati: 1 ). coordinate geografiche Lat. e Long.; 2 ). rilevamento e distanza dal VOR.. Per quanto attiene invece il riporto delle posizioni di aeromobili incidentati con il metodo della gridmap l ente A.T.C. (APP - Pisa RADAR) conferma che non è in grado di rappresentare un reticolato di qualsivoglia dimensione sul PPI dello schermo radar con cui vengono tracciati gli echi dei velivoli. Pertanto l operatore radar in caso sinistro non è in condizione di fornire una posizione dell aeromobile con il metodo della grid map. È stato quindi ritenuto molto più rapido e immediato il riporto della posizione del velivolo incidentato da parte dell A.T.C. con i valori di latitudine e longitudine e/o radiale e distanza da Pisa VOR. È risultato altresì inapplicabile da parte della Torre di Controllo dell aeroporto di Pisa fornire con la metodologia della griglia gridmap il punto di impatto a mare di un aeromobile. L ubicazione della Torre di Controllo infatti è tale che non è nella materiale capacità di avere in visibilità la linea di costa e quindi avere la possibilità di discriminare se il punto di caduta sia sul mare o su terra. Inoltre la stessa Torre è sprovvista della linea punto punto con la sala operativa dell Autorità Marittima. Sono stati poi forniti dall A.T.C. (APP - Pisa RADAR) alcuni punti di riferimento aeronautici, relativi al VOR ed al sentiero di discesa corredati delle relative coordinate in lat. e long. che vengono di seguito riportati:

31 NON CLASSIFICATO - Uso Esclusivo Ufficio Pagina di 262 PARTE II A PISA V.O.R. Lat N Long E ELBA V.O.R. Lat N Long E GENOVA V.O.R. Lat N Long E Punto Jessy Lat N Long E Punto Outer Marker Lat N Long E Stralcio della carta nautica riportante l area di interesse dalla pianificazione M.R.S.C.; in colore azzurro scuro è evidenziata l area relativa all U.C.G. Livorno.

32 NON CLASSIFICATO - Uso Esclusivo Ufficio Pagina di 262 PARTE II A d). Modalità esecutive per assegnare tempestivamente la classificazione dell evento. La comunicazione di allarme può provenire sia Enti qualificati del controllo aereo sia da fonti che occasionalmente abbiano la possibilità di assistere al sinistro. Nel primo caso vi è direttamente da parte dell Ente di controllo la valorizzazione dell allarme e quindi la immediata attivazione della Sala Operativa dell Autorità Marittima, comunicando la classificazione della fase. Se invece la notizia di un sinistro/emergenza perviene all Autorità Marittima da altra fonte diversa dalle precedenti, la notizia dovrà essere prima riscontrata con gli altri enti del Controllo aereo, APP PISA Radar, correlando le informazioni in possesso dell Autorità Marittima. A seguito di ciò verrà attribuita la classifica della fase di emergenza da parte dell Autorità Aeronautica; conseguentemente si attiveranno le azioni previste ed eventualmente la catena degli allarmi. 2). La fase di risposta iniziale a) Generalità. Acquisita notizia dell emergenza aerea l U.C.G. Livorno deve attivarsi per portare i primi soccorsi nel minor tempo possibile. A tal proposito dovrà quindi dare immediata risposta con le risorse S.A.R. che sono al momento nella disponibilità e, successivamente con quelle occasionali eventualmente disponibili. Lo strumento operativo attraverso cui si dovranno allertare le predette risorse S.A.R. è costituito dalla cosiddetta catena degli allarmi. L U.C.G., attraverso il Capo Servizio Operazioni, dopo aver attivato ogni risorsa immediatamente disponibile ed utile in relazione allo scenario informa il M.R.S.C. e l I.M.R.C.C.. Provvede quindi a richiamare in sede il personale costituente il team di crisi del caso. b) La catena degli allarmi. La catena degli allarmi rappresenta l ordine di successione con cui vengono attivate le varie componenti dell organizzazione S.A.R. secondo una pianificata e predeterminata logica di risposta. Il centro del coordinamento dei soccorsi a mare si attiva quindi per dare nel più breve tempo possibile la sua risposta all emergenza allertando prioritariamente gli assetti che devono operare nella fase di risposta iniziale, ovvero attiva i servizi di guardia, successivamente quelli prontamente reperibili ed infine quelli occasionalmente disponibili. In un secondo momento e se la situazione operativa lo impone vi è il passaggio alla fase di gestione della crisi.

33 NON CLASSIFICATO - Uso Esclusivo Ufficio Pagina di 262 PARTE II A Per tale successione nelle varie fasi è opportuno che venga seguito lo schema della catena di allarme dei soccorsi dell organigramma in allegato n 1 alla sezione Parte II A riportato alla pagina 35. c) Le azioni pre-pianificate. Alla ricezione della comunicazione di un allarme la Sala Operativa del 2 M.R.S.C. e U.C.G. Livorno, appurato che il sinistro ricade nell ambito della propria area di giurisdizione, si attiva dando corso a una serie di attività predeterminate volte a dispiegare la macchina dei soccorsi per portare con la massima rapidità e tempestività i mezzi nel luogo dell avvenuto sinistro e procedere quindi con il recupero dei naufraghi. Per permettere che il dispiegamento delle risorse S.A.R. avvenga in modo ordinato e sinergico ottimizzando così ogni elemento costitutivo sono state predisposte una serie di schede che riportano, in ordine di priorità, la successione delle azioni che i principali elementi dell organizzazione sono chiamati a fornire e di massima a porre in essere in relazione anche ai vari aspetti peculiari che ogni evento di sinistro aeromarittima porta con sé. In allegato n 3, nella sezione allegati alla PARTE II A del presente piano sono pertanto inserite le schede riferite alle attività minime ritenute indispensabili compiere da parte dei rispettivi soggetti. d) Elenchi degli assetti navali di guardia, aerei e subacquei quando disponibili da allertare nella fase di risposta iniziale. In caso di sinistro ad un aereo che impatta la superficie del mare, la Sala Operativa dell U.C.G. Livorno, si attiva inviando sul posto le risorse S.A.R. che ha immediatamente a disposizione secondo quello che è il normale assetto dei mezzi previsto dai turni di servizio per gli interventi di soccorso a vettori navali. Provvederà poi a disporre per l impiego delle seguenti ulteriori risorse S.A.R. nei tempi e con le procedure previste per l attivazione di ogni specifica risorsa: - Mezzo dedicato S.A.R. aereo (Gommone oceanico A2 o Boston Whaler quando disponibili secondo la normale attività di lavoro giornaliero); - Vigili del fuoco Reparto subacquei; - Previsione di imbarco su seconda M/v CP, qualora del caso; - Risorse S.A.R. Aeronautica Militare Italiana, - Unità navali ed aeree eventualmente in transito nella zona.