L'importanza delle infrastrutture per la crescita sostenibile

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1 L'importanza delle infrastrutture per la crescita sostenibile Alberto Brugnoli, Éupolis Lombardia Infrastrutture e crescita sostenibile Genova, 30 Ottobre

2 Tre macro blocchi: logistica, porti, strade e ferrovie. Approfondimento per logistica e porti Sistema infrastrutturale Logistica Porti Strade e ferrovie Interporti Autoporti Terminal Centri intermodali ecc Traffico merci Traffico container Trasporto passeggeri Ecc. Autostrade Ferrovie Strade Metropolitane Ecc. 2

3 Attuali criticità del sistema L'asse Gottardo - Genova Punti chiave per lo sviluppo strategico 3

4 L'IMPORTANZA DELLE INFRASTRUTTURE PER LA CRESCITA SOSTENIBILE ATTUALI CRITICITÀ DEL SISTEMA 4

5 LOGISTICA. L Italia si posiziona al 24 posto per performance, nonostante sia la 4 economia europea LOGISTICS PERFORMANCE INDEX DELLA WORLD BANK (2011) x Posizione assoluta in graduatoria Fonte: elaborazioni Axteria su dati World Bank Logistic Performance Index 5

6 In particolare l'italia evidenzia significativi gap competitivi in puntualità e dogane PUNTUALITÀ 24 posto DOGANE 23 posto INFRASTRUTTURE COMPETENZA LOGISTICA 20 posto 18 posto Le criticità del sistema italiano si traducono in un gap di competitività per le imprese misurabile in 12 miliardi di euro Fonte: elaborazioni Axteria su dati World Bank Logistic Performance Index 6

7 L'Italia evidenzia tempistiche più elevate e un costo logistico medio superiore ai 730 $ TEMPISTICHE (gg) COSTO LOGISTICO MEDIO (US $) Paesi Bassi: tempistiche ridotte e costo basso Belgio: costo alto e tempistiche molto basse Tempi di sdoganamento con ispezione Tempo medio di percorrenza dall' origine/destinazione al porto di imbarco/sbarco Costo logistico medio per un container da 40 piedi Paesi bassi Belgio Germania Regno Unito Italia Spagna Un confronto: il sistema olandese si caratterizza per tempistiche ridotte e basso costo logistico medio; i paesi mediterranei, Italia e Spagna, presentano costi medi intorno ai 700 dollari a fronte di tempistiche più lunghe Fonte: elaborazioni Axteria su dati CDP Porti e Logistica

8 Il costo logistico italiano è sbilanciato verso la componente di trasporto, oltre73% rispetto alla media UE27 pari al 65% DISTRIBUZIONE DEL COSTO DELLA LOGISTICA (%; 2011) Media UE 27 Warehousing e servizi a valore aggiunto pesano solo il 26,7% rispetto al 35% europeo Fonte: elaborazioni Axteria su dati AT Kearney - Confetra 8

9 L'autotrasporto rappresenta la modalità prevalente di trasporto merci in Italia, mentre il traffico ferroviario rappresenta solo il 9% della movimentazione TRAFFICO INTERNO DI MERCI IN ITALIA PER MODALITÀ (mld ton-km e %, 2011) CONFRONTO EUROPEO PER LA QUOTA FERROVIARIA (mld ton-km e %, 2011) Trasporto ferroviario Oleodotti Trasporto aereo Navigazione interna Media UE29 16 Traffico Totale: 200 mld di tonkm Trasporto stradale Trasporto marittimo di cabotaggio Fonte: elaborazioni Axteria su dati Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti CNIT

10 Principali criticità del sistema logistico Carenze infrastrutturali Infrastrutture non adeguate e mal distribuite sul territorio, dispersione spaziale ed eccedenza di poli logistici Presenza di colli di bottiglia nei sistemi di accesso (ultimo miglio) Limitata integrazione tra le diverse modalità di trasporto al fine di passare da un vettore all'altro senza rotture di carico Scarsa strutturazione delle reti secondo logiche gerarchiche Limitata interconnessione della rete logistica a fronte di forti eterogeneità dimensionali, funzionali e territoriali Elevati costi Affidabilità e tempistiche Disequilibrio domanda offerta Costo della logistica italiana più elevato rispetto alla media europea dell'11%. Corrisponde ad un disavanzo di competitività sul fatturato industriale pari a circa 12 mld di euro Elevata incidenza dei costi per trasporto (70% del totale) a fronte del 30% relativo a warehousing e servizi ad alto valore aggiunto Limitata prevedibilità delle tempistiche che determina una meno efficace programmazione della logistica Tempi più elevati di sdoganamento e di percorrenza dal punto di origine / destinazione al porto di imbarco / sbarco Limitato impiego delle differenti modalità di trasporto in funzione di variabili quali la distanza, il volume, il valore, la deperibilità dei beni da trasportare Forte sbilanciamento modale verso la gomma ed elevato ricorso a veicoli leggeri 10

11 PORTI. Il sistema portuale italiano, terzo per rilevanza a livello europeo, gestisce oltre il 50% delle merci in entrata/uscita TRASPORTO MARITTIMO: QUOTE DI MERCATO DEI PRINCIPALI PAESI EUROPEI (%; 2011) COMMERCIO ESTERO DELL'ITALIA PER MODALITÀ DI TRASPORTO (% T; 2012) Altri 17,6% UK 12,2% Non dichiarato 16,6% Svezia 3,9% Norvegia 4,3% Belgio 5,6% Germania 7,0% Francia 7,5% Turchia 8,7% Spagna 9,7% Paesi Bassi 11,8% Italia 11,7% Altro 10,7% Trasporto ferroviario 2,5% Trasporto stradale 16,7% Trasporto marittimo 53,5% Il sistema portuale italiano si posiziona al terzo posto nel trasporto marittimo Europeo Oltre il 50% del commercio estero italiano utilizza il trasporto marittimo (244 mln t) Fonte: Elaborazioni Axteria su dati Infrastrutture e competitività 2013 e Logistica e sviluppo sostenibile 11

12 I porti italiani risultano di dimensioni inferiori rispetto ai principali porti europei e con volumi di merci movimentate in flessione MERCI MOVIMENTATE ANNUE PRIMI 20 PORTI (MLN DI T; 2011) GENOVA: MERCI MOVIMENTATE ANNUE (MLN DI T; ) -9% 16 x% Δ% Fonte: Elaborazioni Axteria su dati Eurostat 12

13 Inoltre, il sistema portuale italiano ha subito negli ultimi anni una perdita di competitività, in particolare nel settore container e nel transhipment PRIMI 20 PORTI PER MOVIMENTAZIONE CONTAINER (MLN DI TEU; 2011) = +1-1 = = = = = -2 = QUOTE DI MERCATO DEI PRINCIPALI PORTI TRANSHIPMENT DEL MEDITERRANEO (%; ) +5 Italia Mediterraneo occidentale Posizioni perse / acquisite rispetto al 2009 Nota: transhipment: trasbordo dei carichi da nave a nave. Fonte: Elaborazioni Axteria su dati Eurostat e CDP Porti e logistica Nord Africa Mediterraneo orientale 13

14 I porti italiani soffrono la concorrenza degli scali del Nord Europa che presentano dimensioni più significative e livelli di efficienza elevati TRAFFICO CONTAINER NEI PRINCIPALI PORTI NORD EUROPEI E ITALIANI (MLN DI TEU; 2010) CONTAINER DIRETTI/ORIGINATI IN ITALIA E MOVIMENTATI DA PORTI NORD EUROPEI (TEU) 40,7 mln TEU Amburgo TEU Zeebrugge TEU Le Havre TEU TEU Rotterdam TEU 8,9 mln TEU Anversa TEU Il solo porto di Rotterdam presenta un traffico container superiore all'intero sistema portuale italiano Si stime che il sistema portuale del Nord Europa abbia movimentato nel 2010 circa 441 mila TEU con origine/destinazione Italia Fonte: Elaborazioni Axteria su dati CDP porti e logistica 14

15 I punti di forza dei porti del Nord Europa Elevati volumi gestiti di merce (dimensione significativa): sviluppo di economie di scala ed effcientamento dei costi totali Elevata capacità di concentrazione dei flussi e di "generare carico" grazie alla presenza di piattaforme logistiche avanzate localizzate in corrispondenza di nodi di interscambio modale (livello più elevato di servizi offerti) Presenza di una rete di collegamenti intermodali efficiente e capillare: i sistemi portuali del Nord Europa possono contare su connessioni porto retroporto e su collegamenti ferroviari, stradali e fluviali affidabili e capillari potendo cosi servire tutto l'entroterra continentale (vs porti del Sud Europa concentrati sui mercati locali e regionali) Maggior livello di affidabilità: anche alcuni operatori italiani utilizzano tali sistemi per merci con origine / destinazione Italia, indipendentemente dai costi e dai tempi, a fronte di una maggiore certezza e affidabilità delle tempistiche Fonte: Elaborazioni Axteria su dati Infrastrutture e competitività 2013 e Logistica e sviluppo sostenibile 15

16 Criticità del sistema portuale italiano Carenze rete infrastrutturale Limitata efficienza nella gestione dei retroporti e nella connessione porti territorio Limitata presenza di collegamenti ferroviari dedicati alle merci (realizzazione interventi strutturali sui valichi alpini) Problemi di adeguatezza strutturale dei porti, in particolare di opere per l'ormeggio delle grandi portacontainer Tempistiche di consegna merce Incertezza dei tempi di trasporto e basso livello di affidabilità del servizio Peso della burocrazia Elevato livello di burocrazia con eccesso di controlli e di documentazione da produrre Mancanza di coordinamento tra le autorità responsabili delle verifiche sulle merci Fonte: Elaborazioni Axteria su dati Infrastrutture e competitività 2013 e Logistica e sviluppo sostenibile 16

17 L'IMPORTANZA DELLE INFRASTRUTTURE PER LA CRESCITA SOSTENIBILE L'ASSE GOTTARDO - GENOVA 17

18 Il traffico merci lungo l'arco alpino si caratterizza per circa 150 milioni di tonnellate di merci trasportate Nel 2011 lungo l'arco alpino il trasporto merci si è caratterizzato per: 107,6 milioni di tonnellate di merci trasportate, con un incremento del 111% rispetto al 1980 e del 2,8% rispetto al 2010; 60% di quota di ferrovia di trasporto merci complessivo in transito: Francia 14,3%, Svizzera 63,9%, Austria 32,5%; 67% di quota di traffico in transito rispetto al volume complessivo: Francia 12,1%, Svizzera 76,2%, Austria 88,4%. Nel 2011 hanno attraversato le Alpi svizzere milioni di automezzi pesanti, con una riduzione del 10% rispetto al 2000, anno precedente all'introduzione della TTPCP e dei limiti di peso di 34 e 40 tonnellate. 18

19 L'Italia è interessata da numerosi corridoi transeuropei di trasporto, la cui realizzazione prevede importanti investimenti infrastrutturali Corridoio VI Tratta: Genova-Rotterdam Tipo: ferroviario Lunghezza: km* di cui Italia: n.d. Costo: 23 miliardi di cui Italia: 13 miliardi Corridoio I Tratta: Berlino-Palermo Tipo: plurimodale Lunghezza: km di cui Italia: km Costo: 52 miliardi di cui Italia: 41 miliardi Corridoio V Tratta: Lisbona-Kiev Tipo: multimodale Lunghezza: km di cui Italia: 960 km Costo: 55 miliardi ** di cui Italia: 38 miliardi Corridoio VIII Tratta: Bari-Varna Tipo: multimodale Lunghezza: km di cui Italia: 120 km Costo: no budget*** di cui Italia: 0,2 miliardi Autostrada del mare Europa del Sud-Est Autostrada del mare Europa del Sud-Ovest (*) Esclusi gli interventi in territorio svizzero; (**) Tratta Lione-Kiev; (***) Il progetto non dispone di un proprio budget finanziario ed è finanziato con fondi diversi Fonte: elaborazioni Axteria su dati Uniontrasporti, OTI Nord-Ovest e Ministero Infrastrutture e Trasporti. 19

20 La prima implementazione è relativa ai corridoi ferroviari merci, avviando contestuali soluzioni gestionali Corridoio 1 (Rotterdam-Genova) Corridoio 5 (Gdynia- Ravenna) I corridoi ferroviari per le merci (rail freight corridors) si caratterizzano per significative potenzialità di sviluppo I corridoi potranno prevedere soluzioni di tipo gestionale tali da semplificare il percorso amministrativo; in particolare: Corridoio 6 (Almeria- Zahony) Corridoio 3 (Stoccolma- Palermo) Asse Nord-Sud: alti volumi e maggior livello di modalità ferroviaria Asse Est: tassi di crescita previsti più elevati in termini di traffico merci Pianificazione congiunta ed integrata a livello sovranazionale della allocazione della capacità ai servizi merci internazionali One-stop-shop per la richiesta delle tracce ferroviarie da parte degli operatori di trasporto Il sistema del trasporto merci e il sistema economico potranno beneficare in modo sostanziale della nuova logica di pianificazione e gestione della capacità di trasporto ferroviario Asse Ovest: avvio alla competizione ferroviaria europea 20

21 Il progetto Alptransit nel corridoio Rotterdam-Genova rappresenta un significativo fattore di competitività Lunghezza: 93 Km complessivi (3 gallerie di base: San Gottardo 57 km la più lunga galleria ferroviaria del mondo, Zimmerberg 20 km, M. Ceneri 16 km) Anno di entrata in funzione : 2017 per la Galleria del San Gottardo, 2019 per la Galleria del Ceneri Società committente: Nuove Trasversali Ferroviarie Alpine (NTFA) Costo dell'opera: 31 miliardi di franchi Modalità di finanziamento: fondo alimentato da 25% dazi sui carburanti, 55% imposta sul traffico pesante, 10% indebitamento Fonte: Elaborazioni Axteria su dati Alptransit 21

22 SOSTENIBILITA. Il progetto Alptransit intende trasferire traffico merci su rotaia, riducendo i mezzi pesanti in transito Il progetto di alta velocità ferroviaria in corso di realizzazione, lungo gli assi del San Gottardo e del Lötschberg è stato approvato nel 1992 Nel 1998 il Consiglio Federale decise di modificare la "tassa sul traffico pesante" (da forfettaria a dipendente dalla dimensione e tipo del veicolo e dai chilometri percorsi) per completare il finanziamento del progetto. Con referendum il 57,2% dei cittadini svizzeri approvò la modifica della tassa Con la costruzione della Nuova ferrovia transalpina (NFTA) si intende trasferire su rotaia il traffico merci, riducendo il numero di mezzi pesanti in transito dalle odierne unità a nel 2019 Nel 2019 l infrastruttura ferroviaria transalpina dovrà essere in grado di assorbire circa spedizioni annue di traffico combinato Inoltre la nuova linea prevede un tratto ad alta velocità per 60 km fino a 250 km/h, consentendo di ridurre la durata dei viaggi del traffico passeggeri Il buon esito del progetto è legato alla realizzazione di importanti infrastrutture di connessione: Realizzazione del Terzo Valico dei Giovi, tratta di competenza italiana più impegnativa e onerosa per la complessità degli interventi Completamento e approvazione del progetto definitivo della tratta ferroviaria Seregno- Bergamo di connessione al Gottardo Completamento degli studi di fattibilità degli interventi ricadenti sul nodo di Novara Fonte: Elaborazioni Axteria su dati Alptransit 22

23 Obiettivi e vantaggi competitivi del progetto Transalpit nel corridoio Rotterdam Genova Obiettivi Vantaggi competitivi Raddoppiare entro il 2020 la capacità di trasporto nella modalità ferroviaria del traffico merci Collegare in maniera efficiente ed ecologicamente sostenibile il Mediterraneo con il Mare dei Nord, i porti del Southern con quelli del Northern Range Ridurre gli effetti negativi dei trasporti tenendo in considerazione le esigenze ambientali ed economiche delle Alpi Incrementare l efficienza dei sistemi di trasporto Garantire equità nella concorrenza tra i sistemi di trasporto anche attraverso una coerente politica dei costi Adeguare l intero asse nord-sud in un ottica di corridoio Infrastruttura ferroviaria moderna a vantaggio dell'export Logistica intermodale per valorizzare le aree economiche e per garantire una mobilità ecologica Standardizzazione tecnica e amministrativa Semplicità delle formalità doganali per il transito Efficienza dei trasbordi a fronte di maggiori capacità terminalistiche delle aree economiche Maggiore capacità dei treni (altezza, lunghezza e capacità di carico) 23

24 L'IMPORTANZA DELLE INFRASTRUTTURE PER LA CRESCITA SOSTENIBILE PUNTI CHIAVE PER LO SVILUPPO STRATEGICO 24

25 Criticità da superare per sviluppare un sistema competitivo Come incrementare la competitività del sistema logistico e portuale? Logistica Porti Livello di sviluppo non in grado di garantire vantaggi competitivi al sistema economico Scarsa integrazione e mancanza di interconnessioni Trasporto stradale quale modalità prevalente Elevati flussi di merci ma in progressivo calo Ridotta dimensione dei porti italiani rispetto ai concorrenti europei Carenze infrastrutturali, organizzative e amministrative Complessità procedurale che determina elevate tempistiche di organizzazione e gestione delle merci 25

26 Punti chiave per lo sviluppo strategico del sistema logistico Governance Sviluppo di un nuovo modello di governance e di integrazione del sistema portuale e interportuale tramite la valorizzazione delle specificità e azioni soft di pianificazione (piano integrato della logistica) e, in prospettiva, azioni di integrazione funzionale e societaria Infrastrutture Realizzazione di connessioni infrastrutturali mancanti tra porti e interporti (es: retroporto di Genova) per evitare il congestionamento delle aree portuali e favorire la connessione porto territorio Sviluppo di sinergie per favorire una gestione più efficiente e l'utilizzo della capacità residua di terminal e interporti Semplificazione Investimenti Semplificazione delle procedure burocratiche e armonizzazione dei controlli e degli strumenti Riduzione delle tempistiche e dei costi di logistica, di esportazione e importazione, per rendere il settore più competitivo Sviluppo di strumenti di finanziamento alternativi (Project bond) Maggior coinvolgimento dei soggetti privati

27 Priorità: fare sistema nella logistica

28 Punti chiave per lo sviluppo strategico del sistema portuale Governance Definizione di una strategia unitaria di settore che consenta un maggior coordinamento delle azioni a livello nazionale Revisione del ruolo delle Autorità Portuali (funzione e normativa) in ottica di garantire maggior efficienza ed economicità Incremento della competitività dei servizi pubblici offerti nei porti con l'obiettivo di ridurre il transit time negli scali italiani e di raggiungere una maggior affidabilità delle tempistiche Infrastrutture Realizzazione di opere strategiche per garantire l'accesso ai porti italiani di navi portacontainer di maggiori dimensioni (raggiungimento di volumi di traffico maggiori) Sviluppo delle opere infrastrutturali necessarie a garantire che il rafforzamento dei corridoi, in particolare del corridoio Genova Rotterdam, rappresenti un'opportunità per accedere ai mercati dell'europa Centrale (e non una minaccia di maggior accesso da Nord del mercato italiano) Investimenti Incentivazione degli investimenti privati nella realizzazione delle infrastrutture portuali (anche delle compagnie di navigazione in ottica di fidelizzazione delle stesse)

29 Nuova centralità del Mediterraneo e potenzialità dei porti italiani Lo spostamento del baricentro dell Europa verso Est e verso Sud sta modificando radicalmente le reti TEN-T. Stanno prendendo sempre più importanza i progetti delle Autostrade del Mare nell'area euromediterranea, anche grazie allo straordinario sviluppo dei paesi Brics (Cina e India in testa) e all intensificarsi degli scambi mondiali con l Europa attraverso il canale di Suez. La rinnovata centralità del Mediterraneo rappresenta una straordinaria opportunità per l Italia, cerniera fra queste nuove realtà intercontinentali e l Europa: il traffico dei porti dell Alto Tirreno verso l Estremo Oriente è circa 1/10 di quello dei porti del Nord Europa; vanno recuperati almeno 2 milioni di contenitori destinati al nostro Paese o nel bacino dei nostri porti, che arrivano nei porti del Nord Europa; le potenzialità fanno prevedere un raddoppio dei traffici entro il 2018.

30 Mercato contendibile per i porti e la logistica italiana

31 Conclusioni 1.Creare un alternativa ai porti del Nord Europa, selezionando i porti italiani (pochi e sulla base dell integrazione delle «vocazioni») su cui investire in una logica di sistema: porti + retroporti + territorio/substrato economico + infrastrutture ferroviarie e di accesso 2.Aumentare la quota di scambi dei porti italiani puntando soprattutto sui traffici fra l Estremo Oriente in transito per il Mediterraneo e il mercato contendibile che non è solo il bacino del Nord Italia 3.Creare valore aggiunto alle merci in arrivo grazie ad un sistema logistico efficiente e alla capacità imprenditoriale e produttiva del Paese 4.Superare, in una scala europea, la questione dei valichi alpini, attraverso la realizzazione di infrastrutture di qualità, sempre in una logica di integrazione: tunnel alpini moderni (grazie alle tecnologie del 3 millennio), linee ferroviarie di qualità e capacità adeguata, piattaforme di interscambio efficienti e accessibili, servizi efficienti grazie ad operatori di qualità 5.Una sempre migliore qualità (tecnica, economica, ambientale e socioterritoriale) nella progettazione delle opere con nuove forme di finanziamento innovative basate sulla partnership pubblico-privato

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