Viaggio in un mondo di colori, profumi, luci e poesia. di Vittoria Scordo

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1 01 sommario :30 Pagina 1 S O M M A R I O Primo Piano Un contributo all VIII Congresso della Filt-Cgil Lombardia Tempo Presente Traccia per una riflessione politica e organizzativa Una bella battaglia sui valori La CGIL verso il Congresso Un altra Europa esiste già Il Centenario delle Ferrovie e gli scioperi del 1905 Lo sciopero dei ferrovieri nel 1905 In Linea Qui Comprensorio Brescia Contratto aeroportuale: un rinnovo non rinviabile Negoziati a due velocità Più certezze per il settore merci e logistica Un futuro per l OGR Fare avanzare l Europa, più forti insieme Sguardi e Traguardi Parole che le donne usano Senza Frontiere RESPONSABILE DI REDAZIONE Vittoria SCORDO GRUPPO DI REDAZIONE Vincenzo MAZZEO Americo PAGLIARA Ivano PANZICA PROGETTO GRAFICO Armando Artibio FANFONI Redazione NOSTOP Via S. Gregorio Milano Tel Fax Supplemento al n 6/2005 de Il lavoro nei trasporti Mensile della FILT-CGIL nazionale Direzione/Amministrazione EDITRICE EDITRASPORTI Via Morgagni Roma Iscritto al n 92/82 del Registro Pubblicazioni periodiche del Trib. di Roma il 10/3/82 Testata registrata presso il Registro Nazionale della Stampa Direttore Responsabile Marilisa Monaco Sped. in abb. postale c26 art.20 lett. B art.2 della legge 23/12/96 n 662 Roma Chiuso in tipografia: 24 giugno 2005 NUOVA BINE EDITORE - Via Podgora 1, Milano Videoimpaginazione e fotolito PRG Via Gaffurio 2, Milano - Finestre La storia del cammello che piange NOSTOP News Il servizio fotografico è stato realizzato da Vittoria Scordo Viaggio in un mondo di colori, profumi, luci e poesia di Vittoria Scordo Le profumate rose e i colorati gerani, le estive ortensie e i vivaci garofani, le seducenti orchidee e le splendide camelie che conservano tutto il fascino dell Oriente da cui sono originarie: i fiori e le composizioni artistiche ornamentali sono il tema fotografico di questo numero. Le occasioni per realizzare i miei scatti, senza pretese, sono state due: la 39^ mostra nazionale della camelia, il 2 e 3 aprile, nell elegante dimora di Villa Giulia (Verbania) affacciata sul lago Maggiore; la mostra mercato Orticola, il 6-8 maggio, ai Giardini Pubblici di via Palestro a Milano. La mostra di Verbania, con l esposizione di oltre 200 cultivar di camelie provenienti dalle aziende, dai vivai di collezionisti e dalle ville più prestigiose, impreziosite anche in raffinati bouquet, è stata organizzata dal Consorzio Fiori Tipici del Lago Maggiore, fornitore ufficiale dei XX Giochi Olimpici Invernali Torino Il legame di questi luoghi con la regina del lago è presto spiegato: la prima camelia di cui si ha notizia è un esemplare di pink rosea piantata nel giardino dell Isola Madre nel In nessuna area al mondo come sulla sponda piemontese del Lago Maggiore, esiste oggi una tale ricchezza di varietà e specie rare di camelie. Quanto all esposizione milanese, la mostra Orticola (che si ripete ogni anno e siamo alla decima edizione), oltre alla ricca esposizione con vendita di fiori e piante, si compone di eventi collaterali di grande interesse per intenditori ed appassionati: Fiori al Museo Poldi Pezzoli di Milano; il Giardino da mangiare con presentazione di fiori e piante ricchi e corposi di sapori veri e naturali; realizzazione di giardini a cura di paesaggisti creativi ed esperti vivaisti; laboratori di arte floreale e decorazione; stand di arredi e tessuti da giardino.

2 02 PRIMO PIANO :36 Pagina 2 Primo Piano Un contributo all VIII Congresso della Filt-Cgil Lombardia di Franco Fedele, Segretario generale Filt-Cgil Lombardia Ormai è tempo di bilanci e mi pare di poter affermare che, nonostante le difficoltà, il piatto della bilancia conferma un andamento positivo. Un grande lavoro, contrassegnato da una partecipazione viva, critica e aperta al nuovo da parte dei lavoratori, degli iscritti e del nostro quadro attivo. Abbiamo vissuto molte tensioni, ben gestite grazie ai contributi positivi di ognuno; sono stati anni duri, travagliati ma non vissuti invano. I grandi cambiamenti del settore non ci hanno travolto e la nostra tenuta è il presupposto migliore per gestire le difficili scadenze che ci attendono. In questi anni abbiamo lavorato, nello spirito costitutivo del Congresso di Livorno, per far crescere la coscienza e il ruolo di quella categoria unica che, pur in presenza ancora di qualche problema, la Filt è diventata. È questa una condizione fondamentale per ottenere ciò che chiediamo e cioè unità e integrazione dei trasporti in termini di investimenti, capacità di progettazione del nuovo, intermodalità dell offerta, fine dello spreco di concorrenzialità tra diversi mezzi di trasporto. Deve crescere la consapevolezza che è necessario un rilancio del sistema dei trasporti e della mobilità di persone e merci, in quanto rappresenta uno degli elementi fondamentali per far uscire il Paese dalla crisi e migliorare la sua vivibilità. In questo contesto, il nuovo Congresso dovrà rilanciare temi fondamentali che sono tornati centrali nell elaborazione della Filt, grazie all attenzione prestata a partire dal livello organizzativo nazionale. Occorre un progetto ambizioso di rilancio di una politica di settore che rivendichi un nuovo Piano Generale dei Trasporti che abbia al centro la scelta consapevole della Programmazione a tutti i livelli. Dobbiamo tornare a rivendicare, con forza, l obbligo, per imprese che beneficiano di finanziamenti pubblici, di fornire Piani Industriali dettagliati alle Istituzioni e al Sindacato, con investimenti, occupazione, innovazione tecnologica, sicurezza e professionalità, specificando quali sono i vincoli di resa all utenza in termini di produttività e qualità del servizio. Un ruolo fondamentale è assegnato, in particolare dopo il decentramento dei poteri alle Regioni in materia di TPL, al nostro livello organizzativo e su questo piano dobbiamo rinnovare l iniziativa unitaria di categoria. A tale fine, abbiamo deciso di impegnare due Commissioni del nostro Comitato Direttivo sulle tematiche della contrattazione e sullo sviluppo di una politica regionale dei trasporti. Presto saranno pubblicati documenti che, a settembre, dopo il loro esame da parte dell Organismo dirigente della Filt Regionale, potranno rappresentare un significativo contributo al nostro VIII Congresso. 2

3 03-13 TEMPO PRESENTE :47 Pagina 3 Tempo Presente Traccia per una riflessione politica e organizzativa di Alessandra Macci, Segretaria nazionale Filt-Cgil Dalla fine degli anni 90, esattamente dal 98, la Filt Nazionale registra una lenta ma costante crescita degli iscritti. Infatti, anche il tesseramento 2004 si è chiuso con il segno più, a quota Una dinamica certamente positiva in quanto diffusa su tutto il territorio nazionale. Ciò induce a pensare ad un ciclo caratterizzato da un inversione di tendenza, con caratteristiche chiare e incontrovertibili nel medio periodo. E evidente che questi risultati non si ottengono né per caso, né in modo automatico rispetto ai risultati contrattuali. E obbligatorio interrogarsi sulle motivazioni che spingono migliaia di lavoratrici e lavoratori ad iscriversi alla Filt-Cgil. Per quanto concerne gli ultimi anni, si possono segnalare almeno tre ragioni di fondo e precisamente: la coerenza progettuale che la Federazione ha mantenuto nei rinnovi contrattuali, anche nelle situazioni più difficili; la maggiore consapevolezza organizzativa raggiunta dalle strutture nell ultimo periodo; la preziosa attività svolta nei luoghi di lavoro dai nostri attivisti, quadri e rappresentanti sindacali, che si confermano quali soggetti insostituibili e determinanti. A ciò va aggiunto lo sforzo compiuto dai quadri intermedi dell organizzazione, in direzione di percorsi formativi. Questo, insieme alla solidarietà, alla coesione e alla collegialità dei gruppi dirigenti, ha motivato e rilanciato un senso di appartenenza ideale e programmatica, che la fase congressuale e il Centenario della CGIL potranno ulteriormente arricchire e consolidare. Se si considera, inoltre, che ogni anno ben oltre il 15% dei nostri iscritti esce dal mondo del lavoro dei trasporti, è del tutto evidente che il trend positivo è, soprattutto, frutto di adesioni di giovani lavoratrici e lavoratori. Il dato che fa ben sperare è che, contrariamente al comune pensare, queste ragazze e questi ragazzi dimostrano una disponibilità ad entrare in relazione con il nostro mondo che bisogna semplicemente cogliere. Si tratta di coinvolgerli, non solo negli organismi decisionali, ma nel fare. E nei luoghi dell azione sindacale, da quello contrattuale a quello del proselitismo e dell orientamento, che bisogna avere la capacità di trasmettere loro, in una sorta di ideale staffetta fra generazioni, il senso della funzione sociale del sindacato, la sua storia, le sue radici, l amore per questo dignitoso mestiere, soprattutto oggi che l organizzazione sindacale è chiamata a misurarsi con il mutamento strutturale del rapporto capitale-lavoro, con i processi di globalizzazione, per concorrere, da protagonista, al nuovo corso economico europeo e mondiale. Contemporaneamente, è opportuno che la generazione oggi alla guida della Filt si lasci felicemente contaminare dalla nuova generazione di lavoratrici e lavoratori. Infatti, l attuale gioventù non è la bella addormentata, ma un insieme di donne e uomini nati alla fine del XX secolo che sentono il bisogno dell impegno, ma non hanno muri nella testa. Spetta al sindacato, attraverso una strategia globale, attrarla nella rete della propria organizzazione. La domanda ricorrente è: Come fare, data la vischiosità e l effetto di resi- È indispensabile che il sindacato confederale, la Cgil in particolare, riprenda in mano il proprio destino e la propria funzione strategica. 3

4 03-13 TEMPO PRESENTE :47 Pagina 4 Tempo Presente stenza delle strutture, dei tempi e degli orari, del lavoro sindacale? Semplice, basta cominciare. Avviare iniziative, confronti sui diritti e sulla qualità del lavoro e della vita tra giovani del continente. Aprire una finestra sul mondo, parlare dello sviluppo e della solidarietà internazionale, farli sentire cittadini dell Italia e dell Europa. E dunque necessario partire dalle giovani lavoratrici e lavoratori dei trasporti per rileggere le tendenze e le caratteristiche del tesseramento della Filt. Le FS, il TPL, l Alitalia, le Autostrade, settori sindacalmente maturi da anni, sono attraversati da dinamiche di riorganizzazione, privatizzazioni. In questi settori è illusorio porsi obiettivi di aumenti, in modo stabile e in termini assoluti degli iscritti. Qui occorre una più attenta azione organizzativa, ma soprattutto un azione politico-strategica, per migliorare la rappresentanza sindacale. In questi settori, la competizione con il sindacalismo autonomo diventerà sempre più spinta e non mancherà nemmeno la competizione nel sindacalismo confederale. Bisogna modernizzare la cassetta degli attrezzi per renderli pronti all uso. Non potrà mancare né la conoscenza delle politiche industriali e di fase, né la paziente capacità di unire e mediare, né tante altre cose. Ci sono poi i settori delle attività private del trasporto nelle merci, negli autogestiti, negli appalti, nell arcipelago del trasporto aereo, nelle imprese portuali e nel trasporto marittimo. Questa è una realtà a bassa percentuale di sindacalizzazione con scarse, se non inesistenti, agibilità sindacali, che necessita di grandi protezioni e tutele, e registra una bassa competizione sindacale. In questi settori, negli ultimi anni, la Filt riscontra un costante aumento degli iscritti, soprattutto nel merci tradizionale, nella logistica, nell autogestione. E necessario sottolineare questi aspetti in quanto gli effetti che ne derivano ci portano a dire che, in pochi anni, c è stata una modifica sostanziale della rappresentatività della Filt, sulla quale bisognerà lavorare. Da questa esposizione si può sinteticamente sostenere che il processo di liberalizzazione di tante attività, fino ad ieri gestite in regime di monopolio o in posizione dominante, apre oggi una fase inedita sui versanti contrattuali, ridefinisce i confini dei settori tradizionali e spinge la riorganizzazione delle aziende che operano nel settore. Da ciò si evince che il cambiamento nel sindacato dei trasporti si sta manifestando in tutta la sua portata. La Filt si è misurata, come già è avvenuto per altre categorie industriali della Cgil, con la lenta e continua trasformazione dell occupazione nelle imprese fordiste - monopoliste e oggi fa i conti con questo mix di recessione e declino che costituisce una combinazione pericolosa, soprattutto dal versante della compressione dei diritti. E noto che le politiche sindacali, quella di rappresentanza, di democrazia sociale ed economica, sono state costruite per decenni sulla figura del lavoratore occupato a tempo indeterminato, quasi sempre maschio. Pertanto, sia i contratti sia le tutele seguivano questo schema che appartiene ad un mondo del lavoro che se non sparisce del tutto si va, di fatto, restringendo. In questo processo è necessario rapportarsi con quella vasta area di lavoro che diviene sempre più numerosa e che non vede il sindacato adeguatamente presente nel- 4

5 03-13 TEMPO PRESENTE :47 Pagina 5 Tempo Presente la costruzione del proprio insediamento. E su questo che l organizzazione deve concentrare la propria azione. Un lavoro da calibrare e rimodulare a partire dalla politica. In primo luogo, occorre individuare le risposte per rinverdire, alimentare e attualizzare il rapporto tra le strutture di direzione e le lavoratrici e i lavoratori nei luoghi di lavoro e sul territorio. Il territorio ha sempre costituito il punto di nascita e di sviluppo delle aziende di trasporto. Nelle condizioni attuali il territorio mantiene, anche in tempo di globalizzazione, questa centralità. Ma oggi è sempre più la dimensione europea quella che può offrire una sponda all agire del territorio. Il lavoro quotidiano della contrattazione collettiva, della tutela delle persone nel lavoro e nel contesto sociale territoriale per la tenuta e l allargamento, quantitativo e qualitativo, della rappresentatività e della rappresentanza sociale, sono temi sui quali bisogna meglio riflettere. Insieme a quelli del modello contrattuale e del ruolo che deve avere il sindacato confederale in un sistema politico bipolare. Oggi si apre un altra fase. Dopo il mancato quorum al referendum sulla procreazione medicalmente assistita, il governo di centrodestra, nonostante le ripetute sconfitte alle ultime elezioni amministrative, pare intenzionato a lavorare per riaggregare quel blocco sociale che gli consentì la vittoria alle elezioni del Ritorna l eterno desiderio: quello dell unità politica, ieri dei cattolici, oggi dei moderati. Ma a poco servono i colpi di mano e le scorciatoie tattiche. La crisi del centrodestra è crisi d identità politico programmatica. Nasce dall impossibilità di dare forma ad una coalizione di stampo neo guelfo, perché non ci sono le condizioni storiche e politiche per dare vita ad una formazione neo cattolica e/o moderata. C è piuttosto irrisolto il rapporto tra un opinione pubblica laica e secolarizzata e la religione. Ma questo è un nodo presente anche nello schieramento di centrosinistra e dell Unione. Nel centrosinistra continuano a convivere le tre tradizioni storico politiche di provenienza: la cattolica, la liberal socialista e la marxista; si ripropone, non a caso, la difficile costruzione della Federazione dell Ulivo alleata con l ala radical massimalista. Come si vede, entrambi i poli hanno un problema che riguarda la storia. E il problema del come tramandare le culture del 900, del come trasmetterle, ma soprattutto, se mi è consentito, del come e fino a che punto tradirle. Un problema che attiene sia il versante dei valori, sia quello della morale, ma soprattutto il versante della politica. Sono proprio i nodi irrisolti dei due schieramenti politici che non consentono, ad oggi, l affermarsi di un bipolarismo politicamente e programmaticamente alternativo. Ecco perché lo scontro è diretto verso la rappresentanza sociale. Una rappresentanza sociale che l attuale maggioranza di governo vive come intralcio. Non a caso il governo Berlusconi, sin dall inizio, ha lavorato per tentare di dividere il sindacato confederale e soprattutto marginalizzare il ruolo e la funzione della Cgil. Faceva comodo, agli inizi del nuovo millennio, un sindacato diviso, magari declinato al plurale: i sindacati, per l appunto, in aspra competizione tra loro. Disposti ad iniziative distinte e a sottoscrivere intese separate. La Cgil, come componente organica dell opposizione politica, la Cisl e la Uil più partecipative e trattativiste. Ma il modello di relazioni sindacali binario, auspicato dal governo, da un lato un sub-sistema partecipativo e dall altro quello conflittuale antagonista, si è scontrato con le sue stesse contraddizioni. Non a caso, la Cgil ha sempre considerato la concertazione un metodo, la via più civile per ricomporre i conflitti d interesse sociale e non una politica che rischia, invece, di sovrapporsi o addirittura di essere alternativa alla democrazia della rappresentanza politica. Per questo è indispensabile che il sindacato confederale, la Cgil in particolare, riprenda in mano il proprio destino e la propria funzione strategica. Non si tratta di riproporre puramente e semplicemente il modello degli anni 90. Occorre, invece, un analisi e un riposizionamento della rappresentanza sociale rispetto ai mutamenti intervenuti nel mercato del lavoro e nel lavoro stesso, nel rapporto tra impresa e lavoro, nel rapporto tra il sindacato e la politica. 5

6 03-13 TEMPO PRESENTE :47 Pagina 6 Tempo Presente Una bella battaglia sui valori di Marigia Maulucci, Segretaria nazionale Cgil Abbiamo riproposto il tema della laicità dello Stato, vale a dire abbiamo parlato di garanzie alla libertà di ciascuno secondo regole che consentano la libertà per tutti; abbiamo parlato di contaminazione, di pluralismo, dunque di democrazia. Abbiamo detto che sarebbe giusto cominciare a parlare, prima ancora che di libertà, di liberazione delle coscienze da restituire alla responsabilità di ciascuno. Il 12 mattina, alle otto e un quarto, stavo al seggio: ho dovuto fare la fila. C era una famiglia che poi sarebbe andata al mare, votavano mamma e papà, i bambini fuori a dire ma questa è la mia classe. C era una signora anziana che diceva "sbrighiamoci, che devo andare a messa". Ce n era un altra che diceva che lei aveva capito poco ma non le era piaciuto che la suora che faceva le iniezioni a suo marito l avesse chiamata a casa per dire di non andare a votare. C era Pedro che giocava a Villa Sciarpa con mio figlio quando erano piccoli e per far morire tutti di rabbia diceva che lui era amico del Che. C ero io. Sono tornata a casa di buon umore fino al primo telegiornale. Sconcerto delusione rabbia: la sintesi di tutto ciò è stato il tono emotivo della giornata. Ma come sarebbe a dire? Ovunque io sia andata a fare assemblee mi dicevano è dura ma possiamo farcela. In che razza di paese ci tocca vivere: non cambierà mai, una vita sprecata, è una vita che combattiamo e alla fine stiamo sempre allo stesso punto. Portiamo a casa i capelli bianchi e la gastrite. Tutto qui. A questo punto, però, si ferma la prima fase dell elaborazione del lutto e inizia l altra. Non saremmo arrivati fin qui se non avessimo imparato, negli anni, che occorre agire rabbia delusione e sconcerto e subito dopo sviluppare il pensiero che consente di chiamare a raccolta le forze della mente. Perdere per mancato quorum fa ancora più rabbia ma certo getta un ombra sulle battaglie degli altri. Tutte le motivazioni a supporto dell astensionismo attivo un ossimoro, una contemporaneità improbabile tra muoversi e stare fermi nascondevano l alibi della libertà di coscienza e il terrore di una battaglia a viso aperto. La libertà di coscienza non può essere concessa persino se il concedente si chiama Sandro Bondi - è data: compito di una forza politica è semmai costruire le condizioni complessive che rendano praticabile quella libertà. Tra queste condizioni c è sicuramente il principio minimo di garanzia della libertà per tutte le persone e tutte le coscienze, altrimenti si verificherebbe quell autoritario circuito per il quale alcune coscienze sono più coscienze di altre. Lo Stato etico, obbrobrio dal quale pensavamo di essere fuori. A quanto pare, la vocazione rimane. Il terrore di una battaglia a viso aperto: papa Ratzinger, che delusione! Ho sempre apprezzato che ovviamente non vuol dire condiviso - il coraggio col quale la Chiesa, in assoluta controtendenza verso una pratica laica permissiva e collusiva, riaffermava i propri valori. Un fiume che doveva risalire fino alla fonte, è stato detto. Come può mai conciliarsi questo spessore, questa forza con una indicazione di astensione? Quale stravagante crociata è mai quella che arma gli eserciti e li lascia a casa? Come non rabbrividire sentendo un omelia del papa in persona che utilizza il messaggio in codice della pubblicità per indurre, condizionare dalle viscere un messaggio? Proprio queste considerazioni, però, mi hanno confortato: se nello schieramento opposto al mio è la paura a farla da padrona, se il bisogno a tutti i costi di vincere è più forte del valore che si sostiene, vuol dire che la battaglia non è irrimediabilmente persa, che abbiamo fatto bene a farla, che sarebbe un gravissimo errore non andare avanti. Qualcosa di buono, in fondo, è successo: abbiamo ricominciato a parlare con le persone di valori per noi costitutivi, identitari. 6

7 03-13 TEMPO PRESENTE :47 Pagina 7 Tempo Presente Abbiamo, per esempio, riproposto il tema della laicità dello Stato, vale a dire abbiamo parlato di garanzie alla libertà di ciascuno secondo regole che consentano la libertà per tutti; abbiamo parlato di contaminazione, di pluralismo, dunque di democrazia. Abbiamo detto che sarebbe giusto cominciare a parlare, prima ancora che di libertà, di liberazione delle coscienze da restituire alla responsabilità di ciascuno: l etica nei comportamenti di uno Stato laico costruisce e garantisce le condizioni attraverso le quali le libere scelte di ognuno possano esplicarsi, coltivando la responsabilità individuale invece di reprimerla in nome di una proibizione collettiva. Una cultura laica dovrebbe piuttosto interrogarsi su cos è oggi la maternità: una donna che vuole, qui e ora, fare un figlio è libera di farlo? Le condizioni materiali, il valore sociale di questo impegno riproduttivo sono garantite? Le ragioni per le quali sono diventate così diffuse le difficoltà biologiche e le ansie psichiche che ritardano la scelta della maternità sono tante e profonde: sono spesso l età avanzata delle donne che maturano la scelta o la possibilità, sono una società precaria che brucia tutto nel presente e avvolge di nebbia il futuro. Insomma, abbiamo parlato di Stato: di questi tempi, parlarne è già una scelta politica netta. Non è usuale, infatti, sentir parlare né di regole né di garanzie in un clima, in una situazione economica, produttiva e sociale nella quale ognuno è sostanzialmente abbandonato a se stesso dalle scelte irresponsabili, autoreferenziali, fallimentari di questo Governo. La bandiera della libertà agitata maldestramente e strumentalmente, quando non si accompagna a politiche pubbliche di crescita e tutela dei diritti, è solo garanzia dei privilegi del più forte. La parola d ordine di riduzione delle tasse, la tolleranza verso gli evasori minano alla radice il patto tra Stato e cittadino, che trova la sua codifica in un sistema fiscale equo, redistributivo, progressivo. Se lo Stato non è più tale non ha più doveri verso i cittadini che, insieme ai doveri, perdono anche i loro diritti. La combinazione di rottura della coesione sociale con una crisi recessiva come mai verificatasi finora dal dopoguerra è fondamento, motivazione, alimento per quel clima di sfiducia, depressione, paura talmente pervasivo da sentircelo addosso tutti: toglie il respiro, annichilisce la speranza, sbarra i portoni. Se questo è, aver fatto una bella battaglia sui valori è segno di coraggio: coraggioso il metodo, coraggiosi i contenuti. Proprio per questa ragione, pensare di non continuare in questa battaglia sarebbe non solo sbagliato ma particolarmente frustrante per chi la battaglia l ha fatta e per tutti coloro che ci sono stati a sentire. Parlare con le persone, costruire insieme, di nuovo, un sistema di valori è lavoro lungo, faticoso, difficile, esaltante, identitario. I risultati, però, maturano, lentamente e profondamente e quando finalmente si radicano non vanno più via, propagano le loro radici, fanno nascere nuove piante. Tempo, ci vuole solo tempo: avevo ragione ad essere di buon umore, appena uscita dal seggio. 7

8 03-13 TEMPO PRESENTE :47 Pagina 8 Tempo Presente La CGIL verso il Congresso di Franco Giuffrida, Segretario regionale Cgil Lombardia Il progetto di ricostruzione del paese ha senso e vive se rivolto esplicitamente alle generazioni che rappresentano il presente, ma soprattutto il futuro, del mondo del lavoro e del paese. Alle ansie, alle incertezze, alle preoccupazioni esistenti la CGIL intende offrire una proposta ed un messaggio fatti di valori condivisi, di partecipazione e passione democratica, di fiducia nel cambiamento possibile e necessario del Paese Il Direttivo Nazionale della Cgil, il 9 marzo, ha deciso di celebrare il congresso dell organizzazione nel marzo Dalla fine di settembre inizieremo i congressi di base per discutere e votare il documento congressuale. Il congresso dovrà parlare all insieme dei nostri iscritti e al Paese, in modo da tracciare in profondità le linee programmatiche della nostra organizzazione per i prossimi quattro anni. Quello che si svolgerà nel 2006 sarà quasi sicuramente un congresso unitario: le commissioni votate dal Direttivo stanno lavorando per definire una proposta che sia la sintesi delle diverse sensibilità presenti in CGIL. Dopo gli ultimi tre congressi con documenti alternativi e la stagione delle componenti, il XV congresso avrà un andamento diverso. Quasi sicuramente sarà unitario e quindi più complesso nella gestione perché sono indispensabili accordi per governare le varie fasi congressuali. Il documento congressuale avrà una premessa unitaria e dodici tesi, che rappresentano le scelte strategiche che la CGIL intende fare. Uno dei temi riguarderà la lettura della crisi che sta attraversando l economia del nostro paese. Esiste ormai la certezza dello spettro della recessione e per uscirne c è bisogno di una strategia di medio-lungo periodo che definisca le soluzioni da adottare per affermare lo sviluppo produttivo e la buona occupazione. Tutti gli indicatori economici ci dicono che la crescita economica è ferma, che siamo in presenza di una caduta della produzione industriale, che esiste una difficoltà nell export ed un rallentamento dei consumi. Il Governo ha negato l esistenza della crisi peggiorandone le condizioni; in questi casi il tempo non è un fattore neutro. Al movimento sindacale è richiesto di puntualizzare meglio il generico intervento su ricerca, innovazione, formazione ed infrastrutture. È indispensabile tramutare in atti concreti gli accordi stipulati con Confindustria ai vari livelli. L uscita dal tunnel della crisi di carattere strutturale sarà di medio-lungo periodo e quindi, alla fine, il nostro comparto industriale sarà inevitabilmente ridisegnato con nuove specializzazioni a cui indirizzare gli interventi finanziari, pubblici e privati, per ricerca e innovazione. È necessario, contestualmente, definire un piano per la buona occupazione perché quella precaria oggi presente è negativa per i fattori dell economia e dei consumi. C è bisogno di stabilizzazione per rimettere in moto la nostra economia malata. I forti cambiamenti presenti nella società richiedono un adeguata riforma dello stato sociale. Ad esempio, per effetto della ricerca medica e sanitaria, le aspettative di vita stanno aumentando. Gli anni di buona salute sono diventati tanti ma il Governo e gli esperti allarmati, invece di rendere felici i singoli, diffondono angoscia nella collettività. Al declino demografico bisogna rispondere con l adozione di nuove politiche sociali ed economiche. In particolare, con iniziative che liberalizzino le adozioni, con adeguate politiche di accoglienza per evitare una contrazione della popolazione. Bisogna perseguire politiche che diano spazio ai giovani e rendano utile il ruolo degli anziani. Questi ed altri saranno i temi del nostro congresso, che auspichiamo partecipato, per far vivere democraticamente i contenuti delle nostre proposte. Saranno i nostri iscritti a rappresentare, nel momento della piena adesione, la riuscita della stagione congressuale e a trasmettere ai lavoratori e ai pensionati tutte le idee e la forza di una organizzazione grande quale è la CGIL. 8

9 03-13 TEMPO PRESENTE :47 Pagina 9 Tempo Presente Un'altra Europa esiste già di Nino Cortorillo, Segretario generale Filt-Cgil Milano Davvero l Europa può entrare in crisi per il voto di Francia e Olanda? Davvero siamo di fronte ad una di quelle fasi che tanto possono cambiare la nostra storia? Un tempo, in Europa erano le guerre e gli armistizi a sovvertire la realtà e a codificarne una nuova. Oggi, e questo non può che ascriversi al fattore democrazia, è il voto che condensa i cambiamenti più profondi. Dentro il voto di Francia e Olanda c è in realtà un processo sociale molecolare preesistente che rischia di produrre l arresto violento di un percorso che sembrava irreversibile. Ma dopo ogni arresto improvviso la società, le istituzioni non rischiano solo di fermarsi, ma di arretrare ad un punto inesplorato, spesso incapaci di darsi un nuovo orizzonte. L Europa, per centinaia d anni, è stata quasi solo un idea geografica, dai confini spesso incerti, sia all interno tra gli Stati sia a segnarne i limiti. L Europa, luogo centrale delle crisi del mondo moderno e della trasformazione delle contese fra gli stati in guerra. L Europa, priva e per decenni incapace di un idea condivisa su cui basare e regolare le controversie, i rapporti tra gli stati, gli scambi economici, le migrazioni interne. E la seconda guerra mondiale, la distruzione d interi paesi e milioni di morti, il ripudio dell ideologia nazista e fascista (con il culto fanatico della superiorità di una razza e di una nazione sulle altre) che rende possibile non solo la condanna di quanto avvenuto, ma la volontà di costruire un istituzione sovranazionale di cui i popoli potessero sentirsi parte, nella quale gli stati cooperassero per avere uno spazio e in cui, su un principio indissolubile di pace, si realizzassero le libertà di circolazione di capitali, merci e persone. Una comunità, appunto. Una comunità europea forte del patto e del rapporto tra Francia e Germania che provenivano da tre guerre sanguinose negli ultimi 70 anni. Una comunità che si allarga e che include, alla caduta del fascismo, anche Grecia, Spagna e Portogallo come un processo naturale d integrazione in uno spazio di democrazia riconquistata. La seconda fase storica si apre dopo il 1989, con la caduta del muro e dei regimi del comunismo reale dell est. Nel libro La mia Europa lo scrittore premio Nobel Czeslaw Milosz, nato in Lituania, quando arriva a Praga nel 1931 la descrive come la mia prima capitale occidentale. Solo per la divisione di Yalta la geopolitica ha diviso l Europa in artificiosi est e ovest. La volontà di integrare questi nuovi paesi è un processo indispensabile, insieme una riparazione storica e una prospettiva. Che ne sarebbe di un intera area dell Europa, priva di legami storici tra gli Stati, attraversata da nazionalismi ancora aperti, preda come in Bosnia e Kosovo di aperte pulizie etniche? Se una parte dell Europa è rimasta esclusa, contro la sua opinione, dalla storia recente, come rispondere all esigenza di esser parte di un mercato economico aperto, che renda realistico uno sviluppo portatore di diritti sociali, vincolati a principi assoluti di libertà e democrazia? Se questo compito non è assunto dall Unione Europea è evidente che si creerà solo un mercato probabilmente vicino al mito di una società americana. Nella nostra Europa le ideologie del 900 trovano la nascita e la disfatta. Da questa storia nasce la prima comunità e l attuale allargamento. Chi di noi può non sentirsene parte? Sarà davvero solo un caso della storia che nessun paese membro della Comunità abbia conosciuto una dittatura o abbia aperto un conflitto in Europa? La costituzione Europea ha in sé l originalità, l unicità e l assoluta complessità di essere il frutto di una volontà politica di Stati e popoli. Nasce senza guerre né rivoluzioni cruente. Non abolisce le Costituzioni nazionali esistenti e anzi deve tenere conto di storie, interessi, culture, religioni diverse. 9

10 03-13 TEMPO PRESENTE :47 Pagina 10 Tempo Presente Mentre, per paradosso, l Europa cristiana e cattolica si allarga e progetta, magari tra 20 anni, di includere la Turchia laica e musulmana, si avvertono i segni profondi della crisi, economica, sociale e di identità, che l attraversa. In un Europa nella quale si realizza il 20% del PIL mondiale e che ha una popolazione inferiore alla metà di quella cinese, sono visibili gli effetti dell inarrestabile globalizzazione. L intrecciarsi di paesi con economie in fortissima crescita, la riduzione continua di mercati protetti e di protezionismi, la scomparsa delle differenze nei mercati e nei modi di produzione in paesi capitalisti o comunisti o del terzo mondo, la capacità dei capitali di spostarsi rapidamente, mettono a forte rischio, nella percezione diffusa, le conquiste sociali, le stabilità economiche, quelle certezze individuali e collettive con pochi paragoni nel mondo. L epoca in cui l Europa poteva aprire o chiudere i suoi spazi e la sua economia sulla base di esigenze ed interessi sta via via sparendo. Si incrina una fase di sviluppo, spesso disomogeneo, certamente diseguale, ma che ha permesso una redistribuzione senza eguali nella storia, durata 50 anni. Qui stanno le ragioni profonde, contraddittorie, dagli esiti incerti e dalle letture non didascaliche, che alimentano le paure di arretrare nelle proprie condizioni. Una paura che da irrazionale in politica si trasforma sempre in razionale, creando o individuando le cause delle mutate condizioni e ponendosi in una posizione di difesa dell esistente. I voti francesi e olandesi e i voti analoghi che potremmo avere in altri paesi sono lo specchio deformato di queste paure cui l Europa non sa dare risposte. Un voto che, più che sulla costituzione, racchiude gli umori e le opinioni su cosa è l Europa oggi e se è in grado di proteggere dai pericoli esistenti. Un voto trasversale alle classi sociali e alla politica. Senza, quindi, la consolazione, per chi si accontenti, di darne una lettura da sinistra. Perché i No sono di destra e di sinistra tanto quanto i Si. Perché insieme alla costituzione si è votato il governo del proprio paese, la crisi economica, le minacce della stabilità e del welfare conquistato, il timore del futuro. Molto si è detto della Costituzione Europea: troppo liberale per i francesi (orgogliosi del proprio modello statuale) e poco per gli olandesi (orgogliosi e difensori delle proprie tolleranze civili). Le Costituzioni nascono negli stati moderni, sempre da atti di rottura del passato e da questo traggono forza etica e il necessario consenso di popolo. Così quella americana, francese o italiana. La costituzione Europea ha in sé l originalità, l unicità e l assoluta complessità di essere il frutto di una volontà politica di Stati e popoli. Nasce senza guerre né rivoluzioni cruente. Non abolisce le Costituzioni nazionali esistenti e anzi deve tenere conto di storie, interessi, culture, religioni diverse cercando un equilibrio di principi e di regole condivise ed essere pronta ad adattarsi e modificarsi nel futuro, quando altri paesi la dovranno riconoscere. La Costituzione ha reso possibile che l Europa non divenisse solo un area di libero scambio, ma un unione politica, economica e sociale. Per la prima volta il Parlamento, eletto a suffragio universale, ha poteri in materia legislativa e bilancio identici al Consiglio. Si prevede un parlamento, un assemblea degli stati e un esecutivo comune (la Commissione europea), subordinati al controllo degli eletti. Numerosi diritti sociali e di rappresentanza sono riconosciuti, con notevoli passi avanti rispetto al trattato di Nizza. Il voto francese e olandese è stato democratico in quanto liberamente espresso, ma trovo fastidioso che lo si voglia interpretare, magari mettendoci il proprio suggello, senza invece approfondirne cause e conseguenze. In quel voto anche la direttiva Bolkestein è stata al centro del dibattito, con il famoso idraulico polacco pronto a invadere con la sua cassetta degli attrezzi la Francia, come se fosse la conseguenza della 10

11 03-13 TEMPO PRESENTE :47 Pagina 11 Tempo Presente Costituzione! Come se in Italia volessimo abrogare la Costituzione perché esiste la legge 30, o imputassimo alla nostra Costituzione gli errori dei legislatori! Come i troppi richiami ad un Europa dei popoli contrapposta a quella dei banchieri e dell Euro. Come se i popoli non usino monete e come se i popoli non si siano difesi insieme e non in contrapposizione alla crisi, avendo un'unica moneta anziché 10 o 20! Appare invece evidente che il tema dell Europa e dell euro potrà diventare il tema centrale della prossima campagna elettorale italiana. Questo stucchevole, dilettantesco e irreale dibattito sull euro e sul ritorno alla lira, meglio di ogni nostra interpretazione, spiega quale sterminata prateria si aprirebbe alle demagogie populiste e agli imbonitori televisivi pronti a trovare un tema e una ragione ai propri fallimenti. Non è irragionevole pensare che un Italia ancora con la lira sarebbe già stata svalutata più volte in questi anni, per recuperare sui mercati la perdita di competitività. Con quali conseguenze su redditi da lavoro, redistibuzione della ricchezza, conti dello stato, spese sociali, è superfluo sottolinearlo! La campagna elettorale del centro destra è già iniziata e porterà al tentativo di trasferire le cause della crisi nazionale da ragioni essenzialmente interne a ragioni essenzialmente esterne e originate dall Europa. In modo da allontanare da sé le responsabilità e contemporaneamente addossarle al centro sinistra e Prodi, certamente e rigorosamente europeisti. Se l elettorato sarà chiamato, nella confusione, a trasferire i motivi del chi e su cosa votare rischiamo di votare insieme sia per l Italia sia per l Europa. Sarebbe ben strano trovarsi strada facendo insieme ai Tremonti e ai Bossi e magari anche un passo dietro. Anche per questa ragione, insieme strategica e storica, non è possibile restare spettatori o equidistanti, né richiamarsi ad una vagheggiata diversa Europa, per un sindacato come il nostro che, così come la Confederazione dei Sindacati Europei (CES), ha scelto e deve confermare il suo consenso al progetto di allargamento ad est, alla Costituzione, convinti che senza questo quadro sarà impossibile far diventare risultati i nostri obiettivi. Si potrà e si dovrà quindi riprendere dal voto recente sia sui tempi dell allargamento sia sui contenuti, evitando però che ai popoli si sostituiscano i populismi e ai principi di democrazia si sostituisca un democraticismo referendario, privo del necessario principio di rappresentanza politica che può equilibrare storie ed esigenze differenti. Mi sembra utile, per sintetizzare quanto potrà accadere, ricordare l opinione di Vaclav Havel (scrittore ed ex presidente repubblica ceca) Nell 89, un epoca oscura del XX secolo è giunta al termine. Le speranze di un ritorno in Europa si sono concretizzate politicamente con l allargamento della UE nel Questo allargamento ha costituito una risposta alla fine della guerra fredda. Gli ideali che sono stati all origine dell integrazione europea si sono incontrati con quelli degli iniziatori della Rivoluzione di Velluto, e insieme hanno messo fine all assurda divisione del nostro continente, superata una volta per tutte. L Unione a 25 non sarà la stessa Unione solo più grande. E esattamente per questa ragione che l unione allargata ha bisogno di una Costituzione. Per una disamina più approfondita del testo della costituzione e per leggere le opinioni e la posizione della confederazione dei sindacati europei rimando alla risoluzione assunta dalla CES nel luglio

12 03-13 TEMPO PRESENTE :47 Pagina 12 Tempo Presente Il Centenario delle Ferrovie e gli scioperi del 1905 di Carlo Ghezzi, Presidente della Fondazione Giuseppe Di Vittorio Nell Italia liberale guidata da Giolitti, le Ferrovie, un servizio pubblico fondamentale, dato allora in concessione a privati, versavano in uno stato di arretratezza e di pesanti diseconomie. Le numerose società che le gestivano non le sviluppavano né vi apportavano le necessarie migliorie. Il governo, con una scelta di modernizzazione, decise la loro nazionalizzazione. Nel febbraio 1905, Giolitti presentò una legge per la statalizzazione delle Ferrovie, che conteneva pesanti norme antisciopero. Ciò determinò l opposizione dei partiti della sinistra. I lavoratori del settore, organizzati in sindacati di mestiere che stavano avviando un complesso processo di unificazione, sfociato nel 1907 nella costruzione dello SFI, preoccupati per le prospettive, minacciarono la paralisi del servizio a oltranza. Per evitare un dibattito parlamentare durissimo, Giolitti si dimise, indicando al Re come suo successore Alessandro Fortis. Questi riuscì a definire un nuovo progetto, riconobbe un ampia autonomia amministrativa ai dirigenti delle Ferrovie e decise di qualificare come pubblici ufficiali tutti gli addetti che, secondo la legge, non potevano più scioperare, pena le sanzioni previste dal codice penale (licenziamento immediato e condanna a un anno di reclusione). I dipendenti delle ferrovie si trovarono così militarizzati. Le Camere del Lavoro e le Federazioni nazionali di categoria, che si erano coordinate dal 1902 in un Segretariato Centrale di Resistenza, erano reduci da travagliate polemiche con il Partito Socialista in occasione del primo sciopero generale in Italia, dopo la strage di Buggerru del A quello sciopero i ferrovieri non avevano dato la loro adesione. I ferrovieri, orientati a maggioranza verso il sindacalismo rivoluzionario, investirono il Segretariato sul che fare di fronte alla cancellazione del diritto di sciopero in un settore combattivo, ad alta sindacalizzazione e con forte potere contrattuale. Ma ricevettero indicazioni incerte. I sindacalisti rivoluzionari indissero uno sciopero generale il 17 aprile 1905, i riformisti non vollero saperne di far scioperare altre categorie per solidarietà. L indicazione di sciopero non fu eseguita che da metà del personale ferroviario e l'appoggio degli altri lavoratori fu scarso, un fallimento. A Foggia, la truppa sparò sui ferrovieri uccidendone quattro e ferendone una dozzina. A Milano si ebbe l epicentro della mobilitazione e la sua più alta riuscita. Ridotti al più totale isolamento, i ferrovieri furono costretti a capitolare. Riemersero contrasti all'interno del Segretariato, con le dimissioni di alcuni dirigenti riformisti, accusati dall'ala rivoluzionaria di aver abbandonato a se stessi i lavoratori. Ne approfittò, il 19 aprile, il Governo Fortis. Nonostante lo sciopero, la Camera approvò in due giorni la statalizzazione delle Ferrovie, con 289 voti contro 45 e varò la legge dell'esercizio ferroviario statale che entrò in vigore il 1 luglio. Nascevano le Ferrovie dello Stato e l'ingegner Riccardo Bianchi ne divenne il primo direttore generale. Entrambi gli avversi raggruppamenti sindacali restarono impotenti davanti al previsto licenziamento in tronco degli scioperanti. Il Comitato degli Otto, vedendo fallito lo sciopero, il 20 aprile ordinò di riprendere il lavoro. Seguirono, purtroppo, dure repressioni contro gli scioperanti. La sconfitta accelerò l iniziativa tesa a costruire un organizzazione nazionale. Nel 1906 sarebbe nata la Confederazione Generale del Lavoro. I lavoratori delle Ferrovie diedero un loro impulso ma, dopo poche stagioni, mal conciliando la loro autonomia con le mediazioni necessarie per fare vivere la confederalità, decisero di non aderire né alla confederazione, né al sindacalismo rivoluzionario. Sull esercizio del diritto di sciopero e sul rapporto da costruire con gli utenti e con gli altri lavoratori, si sarebbe discusso ancora molto, ma molto a lungo. 12

13 03-13 TEMPO PRESENTE :47 Pagina 13 Tempo Presente Lo sciopero dei ferrovieri nel 1905 di Stefano Maggi, Docente di Storia delle comunicazioni-università di Siena Quando, nel maggio 1898, morì a Udine sotto le ruote di una locomotiva, Cesare Pozzo, già presidente della Società di mutuo soccorso fra macchinisti e fuochisti, aveva contribuito con la sua infaticabile attività durata circa vent anni a destare la coscienza associativa dei ferrovieri, che divennero nel primo Novecento la categoria trainante nel mondo del lavoro. Le caratteristiche del lavoro in ferrovia, con la grande responsabilità personale, lo spirito di corpo, l attaccamento al mestiere, portarono dunque all affermazione di forti unioni sindacali delle varie qualifiche. Lottando contro le compagnie private, i ferrovieri cominciarono in questo periodo a far paura ai governi per la minaccia di astenersi dal lavoro e, all epoca, lo sciopero ferroviario era considerato una vera sciagura, dato che in treno arrivava tutto, dai giornali ai generi di prima necessità, alle forze di polizia. Proprio per il rischio di sciopero, i ferrovieri vennero militarizzati durante la repressione del maggio 1898 e poi nel febbraio 1902, imponendo loro in tal modo di recarsi in servizio, altrimenti sarebbero stati ritenuti disertori. Nel 1902, nonostante la militarizzazione, i ferrovieri ottennero comunque un importante vittoria, con un aumento di stipendio concesso a spese dello Stato per la premura dei partiti popolari: socialisti, radicali e repubblicani che dai ferrovieri ricevevano migliaia di voti alle elezioni. Passarono altri tre anni e, nel clima di generale libertà consentita dai governi di Giolitti e dei suoi uomini, i ferrovieri attuarono, dal 17 al 22 aprile 1905, il primo vero e proprio sciopero nazionale di categoria della storia italiana, che bloccò il paese allarmando l opinione pubblica. L apprensione suscitata dal primo sciopero nel trasporto pubblico fu ovunque enorme: per giorni vi furono dedicate le prime pagine di tutta la stampa. I lavoratori erano contrari al progetto di legge sulla statizzazione, che vietava il loro sciopero considerandoli pubblici dipendenti: lo sciopero del pubblico impiego era infatti punito dal codice penale Zanardelli, emanato nel 1889, mentre era permesso quello degli operai industriali o agricoli. I ferrovieri persero la battaglia perché la legge per la costituzione delle Ferrovie dello Stato fu approvata senza modifiche, ma nel luglio 1906 ottennero lo stato giuridico che garantiva i loro diritti, ben due anni prima che lo avessero gli impiegati dello Stato. Punto di arrivo di un lungo processo di crescita del movimento dei ferrovieri, che aveva visto prima la nascita delle società di mutuo soccorso, poi la diffusione dell associazionismo a fini di resistenza e, infine, l affermazione dell'ideologia socialista, lo sciopero del 1905 aveva mostrato nell atteggiamento delle varie categorie alcune caratteristiche tipiche, che contrassegnavano le loro organizzazioni: nel complesso, tra il personale dei treni e delle stazioni, l astensione dal lavoro era stata molto inferiore a quella degli addetti alle officine. Il lavoro del personale dell esercizio (treni e stazioni), frequentemente legato a turni continui sull intera giornata, non consentiva loro di trovarsi mai tutti insieme; questa circostanza, se riduceva i legami con la società esterna, portando a sviluppare maggiormente le amicizie professionali e quindi lo spirito di gruppo, diminuiva però la coesione negli scioperi. Nel primo ventennio del Novecento, grazie alla diminuzione dell orario di lavoro ottenuta dal sindacato, il numero dei ferrovieri aumentò da a , con una sindacalizzazione e una politicizzazione degli addetti che non trovava riscontro in altri settori. 13

14 14-23 IN LINEA :52 Pagina 14 In Linea QUI COMPRENSORIO BRESCIA I trasporti al centro dello sviluppo di Domenico Molino, Segretario generale Comprensorio Filt-Cgil Brescia Le trasformazioni profonde che investono il territorio bresciano impongono di essere in campo con la nostra progettualità e la nostra capacità di analisi e governo dei processi. Brescia è storicamente una provincia con una forte vocazione produttiva ed economica con prevalenza dei settori manifatturiero e meccanico e ha qualità di ripresa indubbie. Le forze imprenditoriali, la classe politica bresciana, le forze sociali, si interrogano in questi giorni sul futuro produttivo ed economico di questa provincia. Analisi e ricerca di soluzioni che dovrebbero portare, quest autunno, alla convocazione degli Stati Generali dell economia bresciana per operare scelte capaci di dare prospettive di uscita dalla pesante crisi produttiva che investe il territorio. Come federazione dei trasporti, di concerto con la confederazione, formuleremo le nostre proposte, partendo dalla convinzione che il trasporto è un comparto che subisce la crisi ma può trasformarsi in parametro fondamentale di un coeso progetto di sviluppo economico e sociale. Pensiamo che sia indispensabile una valorizzazione del ruolo e del valore strategico delle infrastrutture, come condizione essenziale dello sviluppo che passi attraverso una chiara capacità delle amministrazioni locali di progettare la logistica (piattaforme, interscambi, parcheggi), chiave di volta per incidere su genesi, struttura e qualità del traffico stradale. Capacità coniugata con una strategia condivisa della mobilità sostenibile, abbandonando quindi il puro e semplice rituale della viabilità. In questo contesto, i ruoli e le scelte delle amministrazioni locali sono fondamentali; esaminiamoli da vicino. L attuale Amministrazione Provinciale bresciana ha come asse della propria politica di mobilità e delle infrastrutture un programma di costruzione strade, scelta che sembra rispondere più ad interessi o lobby consolidate che ad una vera politica di sviluppo infrastrutturale del territorio che individui i principali poli generatori di traffico merci/passeggeri e ridisegni armonicamente l evoluzione del territorio. Se è indiscutibile che la costruzione di alcuni tratti stradali o la messa in sicurezza di alcuni punti della rete provinciale stradale sono giustificate, è evidente che al fondo deve esserci una politica che ponga una relazione tra la densità della superficie come insediamenti e la dimensione della superficie stradale, per evitare l assurdo di avere più strade che aree abitabili o produttive. Siamo di fronte ad una concezione bassa di politica della mobilità, che continua ad assecondare l uso dell automobile che chiede più strade, generando altro traffico che richiederà altre strade. Il comprensorio soffre quindi per l assenza di un Piano Provinciale di bacino della mobilità, supportato strumentalmente da un unico Assessorato provinciale a Viabilità e Trasporti, che operi scelte lungimiranti che tutelino il territorio e valorizzino il TPL. Sul piano urbano, diamo atto all Amministrazione Comunale di aver cercato di ridisegnare progettualmente lo sviluppo della mobilità a Brescia favorendo l offerta di TPL attraverso la realizzazione della Linee Alta Mobilità (LAM) e soprattutto con la futura realizzazione del Metro-bus. Un progetto che, sottraendo strada utile all auto, tenta di disincentivare l uso della stessa. Attraverso la riqualificazione delle strade e l aumento 14

15 14-23 IN LINEA :52 Pagina 15 In Linea della superficie pedonale (piste ciclabili, allargamento marciapiedi, inserimento aiuole verdi all imbocco delle principali strade con restringimento delle corsie) si realizza un pesante rallentamento, con conseguente aumento dei tempi di attraversamento della città da parte del traffico veicolare privato, in contrasto con l aumentata velocità commerciale dei mezzi pubblici, in corsie riservate, e dell ulteriore incremento che il metro-bus realizzerà. Un progetto che si è scontrato spesso con interessi di categorie corporative. Una scelta importante ma complessa che va monitorata nelle sue ricadute. Un importante strumento di concertazione, da poco costituito, è l osservatorio comunale della mobilità tra aziende di TPL, Sindacato ed Amministrazione Comunale, che sta seguendo l evoluzione della nuova mobilità cittadina facendosi portatore anche delle istanze dei lavoratori e della cittadinanza. Pensiamo che un vero e compiuto progetto di mobilità a Brescia possa trovare sbocco con la costruzione di una nuova area urbana di Brescia che si irradi su 42 comuni della Provincia ormai strettamente saldati con la città. Elemento di coesione del sistema deve essere lo sviluppo dell integrazione tariffaria tra comuni contermini e tra differenti modalità di trasporto. Contestualmente, va sviluppato un piano di distribuzione merci cittadino, attraverso una rimodulazione dei tempi della città, delle attività economiche e commerciali. La logistica Pensiamo ad un sistema integrato fondato su due punti forti. Il primo è il Terminal per l intermodalità ferro/gomma e hub principale per gli altri scali merci della Provincia di Brescia (Rezzato, Lonato, Ospitaletto, Rovato, Verolanuva), attraverso l immediata riattivazione e riorganizzazione dello scalo merci di Brescia che, sulla base di un terminal polifunzionale, crei una prima macro aggregazione di trasporti multimodali (convenzionale, combinato terrestre, intermodale marittimo). Denunciamo i ritardi e le responsabilità di FS, vero freno ad ogni progetto che abbia al centro la strada ferrata. Emblematico è il caso dello scalo di Rovato: nonostante vettori privati abbiano già investito nella realizzazione di un silos per trasbordo di cereali treno/camion in arrivo dal porto di Marghera e trasbordati su ferro, capace in prospettiva di sottrarre alla strada non meno di 40/50 mezzi pesanti al giorno, non c è prospettiva di decollo definitivo dell impianto a causa della burocrazia e inerzia di F.S. Il secondo è il centro di scambio merci dell aeroporto di Montichiari. Oltre 700mila tonnellate di merci all anno attraversano le Alpi su camion per poi partire dai grandi aeroporti internazionali di Francia, Lussemburgo, Germania. Malpensa, il principale aero-cargo d Italia, movimenta 361mila tonn/anno di merci contro 1,3 mln dei singoli aeroporti del Centro Europa. Il sito aeroportuale bresciano, compresso tra le potenzialità di Malpensa/Linate, Orio e Verona, va quindi individuato come terminal cargo, in particolare con i traffici che dall estremo oriente confluiscono nel nord Italia e centro Europa, con un sistema integrato aeroporto/ferrovia attraverso la bretella, già esistente ma da potenziare, di Brescia-S.Zeno-Ghedi-Montichiari. La riforma del TPL a Brescia Qualsiasi progetto che punti ad una prospettiva di sviluppo economico non può prescindere dall analisi 15

16 14-23 IN LINEA :52 Pagina 16 In Linea della capacità del sistema di offrire ottimali condizioni di mobilità alle persone attraverso una crescita qualificata del TPL. Le aziende a Brescia hanno affrontato l applicazione della riforma del TPL ormai da un anno. Riforma che, pur mancando ancora di alcuni suoi completamenti, infrastrutturali e gestionali, ci pone già in condizione di tracciare un primo bilancio. Abbiamo sostenuto la riforma come strumento di rilancio del TPL attraverso la creazione di un mercato regolato stimolo alla concorrenza ed all innovazione, in un quadro definito di compatibilità economiche e sociali. Ma il nostro giudizio, per diversi ordini di problemi, non può essere positivo. La costituzione delle ATI tra le tre principali aziende di TPL, a Brescia, ha fatto emergere la mancanza di uno strumento contrattuale capace di interfacciarsi con la nuova realtà produttiva. Infatti, a fronte di una organizzazione del lavoro che si è intrecciata tra queste aziende, in particolare tra la SIA (extraurbano) e l azienda urbana Brescia Trasporti, che da capofila detta le regole del servizio (bigliettazione, tracce orarie), il sindacato si è vista rifiutare la possibilità di costruire dei tavoli di ATI. Con gli strumenti che il CCNL fornisce ha dovuto contrattare su più tavoli, con la difficoltà di trovarsi a discutere di una organizzazione del lavoro che incide trasversalmente sui dipendenti delle tre aziende ma è contrattata singolarmente dalle RSU di ogni azienda. La costituzione delle ATI, ora trasformate in consorzio, ha fatto emergere un problema di natura giuridica riguardo alla legge 146/90. Su sollecitazione della Brescia Trasporti, la Commissione di Garanzia ha invitato il sindacato ad unificare le fasce di sciopero tra aziende, a Brescia storicamente differenziate tra urbano ed extraurbano, sostenendo che l ATI insiste su di un unico bacino di traffico e quindi fasce diverse configurano la condizione di sciopero a scacchiera. Ci troviamo ora nella condizione di dover unificare la modalità di sciopero tra aziende che, pur insistendo sullo stesso bacino di traffico, trattano separatamente con le RSU aziendali. Ma la problematica più importante è quella legata al sub-appalto. Degli oltre 25mln di km/bus eserciti complessivamente a Brescia, risultano oggi appaltati circa 4mln di km/bus affidati alle prestazioni di oltre 23 aziende, che hanno una media di 4/5 addetti. Siamo riusciti ad inserire clausole sociali di salvaguardia contrattuale ed occupazionale ai dipendenti soggetti all eventuale cambio di appalto, ma non ad impedire quella che si sta rivelando una vera e propria destrutturazione contrattuale ed occupazionale: 4mln di km/bus subappaltati, equivalenti ad un impresa di circa cento addetti. Lavoratori per la gran parte inquadrati con il CCNL delle Autorimesse e Noleggio, con turnazioni costruite sui ritagli di turno delle aziende committenti che hanno lasciato agli appalti gli scarti delle loro corse. Nastri di lavoro di 14/15 ore con pause ridottissime descrivono una situazione che sta diventando insostenibile. Abbiamo aperto una serie di vertenze e stiamo lavorando ad un progetto complessivo provinciale per governare questa eterogenea realtà produttiva. Dobbiamo dire, con amarezza, che gli stessi lavoratori, spesso pensionati, non riescono a dare fiducia al sindacato. Sul piano della qualità, questi servizi hanno portato ad uno scadimento dell offerta, spesso fatta con autobus riadattati e vetusti. È desolante vedere nelle autostazioni un fiorire di autobus dai colori più disparati e con le insegne più fantasiose che disorientano anche l utenza più abituale. E il frutto di subappalti ad aziende che hanno poche risorse per investimenti. Come Filt abbiamo denunciato queste problematiche, ma il grumo di interessi che si è creato in questo segmento del TPL ha radici economiche e politiche. Le trasformazioni profonde che investono il territorio bresciano impongono di essere in campo con la nostra progettualità e con la nostra capacità di analisi, confronto e governo dei processi. 16

17 14-23 IN LINEA :52 Pagina 17 In Linea Contratto aeroportuale: un rinnovo non rinviabile di Franco Brioschi, Coordinatore Area Trasporto Aereo Siamo a 18 mesi dalla scadenza, , del contratto nazionale dei lavoratori aeroportuali, il più significativo del settore, senza essere riusciti a sviluppare un reale confronto con le controparti e senza aver ancora avviato una larga mobilitazione dei lavoratori. Gli elementi centrali della piattaforma erano un forte recupero salariale e una riforma dell ambito contrattuale, puntando ad allargare l area delle imprese e dei lavoratori a cui il Contratto viene applicato. In realtà, il confronto con Assaeroporti si è aperto con forte ritardo e non c è ancora una reale trattativa, sia per una dilazione dei tempi, sia per la debolezza delle controparti. Il rinnovo contrattuale deve produrre un recupero economico in linea con la maggioranza dei contratti rinnovati in questa fase e cioè con un aumento che superi i 100 euro. Assaeroporti si è dichiarata disponibile ad un aumento medio al 4 livello di 75 euro; per arrivare ad un aumento a tre cifre pretenderebbe la modifica di istituti attualmente in essere, primo fra tutti la normativa legata alla prestazione notturna. Noi riteniamo che non ci può essere alcuna disponibilità su un tema che porterebbe solo ad una riduzione economica. Ancor di più se tale scambio fosse compiuto sulle spalle dei neo assunti. Dobbiamo assolutamente mantenere l impegno su uno dei punti che qualificavano la piattaforma presentata, quello relativo ad un inversione di tendenza che recuperasse le situazioni che nel tempo sono ricadute sui neo occupati, sia in termini di assoluta precarizzazione dei rapporti di lavoro, sia nell introduzione di doppi regimi economici. A questo proposito, dovrà essere prestata un attenzione particolare all inserimento delle nuove norme previste dal D.Lgs. 276/03, legge Maroni, correlando tutta la materia del mercato del lavoro tra istituti già presenti e limitazioni necessarie rispetto ad eventuali nuove tipologie da inserire, evitando che si determini una ancor più pesante precarizzazione dei rapporti di lavoro. Diventa quindi importante concordare percentuali massime di utilizzo dei rapporti di lavoro non a tempo indeterminato. In questo contesto, va assolutamente rivista la percentuale di utilizzo dell istituto del part time che non dovrebbe più essere considerata per azienda, ma per unità produttiva, anche al fine di non concentrare il parttime in un unica realtà. Va riconfermata la necessità di una rivisitazione dell impianto contrattuale. Le sezioni contrattuali, gestore, handling, catering devono avere l obiettivo strategico di estendere l area di applicazione del contratto nazionale a tutto il trasporto aereo, anche come risposta alle spinte verso le esternalizzazioni di molte attività tipicamente aeroportuali. Va inoltre ribadita la necessità, nel mutato scenario, di ridisegnare il sistema di relazioni industriali, incentrandolo su un reale confronto sui piani d impresa, per avere conoscenza delle prospettive e delle strategie azien- 17

18 14-23 IN LINEA :52 Pagina 18 In Linea dali. Sottolineo inoltre che, a seguito del venir meno delle garanzie date dal D.Lgs. 18/99, le clausole sociali restano un tema fondamentale del rinnovo contrattuale, come della nostra azione in ogni aeroporto. Di fronte ad un impegno così gravoso preoccupa lo stato di apatia ampiamente diffuso in molte strutture sindacali, grave sintomo di una crisi di rappresentatività all interno del settore. La situazione pretenderebbe l esatto contrario, dobbiamo quindi compiere una rapida analisi che si concretizzi in obiettivi chiari e condivisi dai lavoratori, per non arrivare ai successivi e fondamentali appuntamenti che si svilupperanno entro fine anno senza un movimento in grado di condizionare le scelte e le strategie delle imprese e del mercato. Dobbiamo essere consapevoli che o si riesce a compiere una svolta, non emotiva ma ragionata e con atti conseguenti, o quello che da sempre ripetiamo essere un grave rischio non solo per i lavoratori ma per l insieme degli interessi economici e sociali del Paese, diventerebbe realtà: il mercato come unico elemento regolatore nel settore del trasporto aereo. Il contratto nazionale è importante anche da questo punto di vista: l inserimento di una clausola sociale, anche se dà minor tutela dell intervento che da troppo tempo stiamo richiedendo al legislatore senza apprezzabili risultati, diventa un primo momento per regolamentare il mercato. Tutti sappiamo che il tempo non è indifferente per compiere una valutazione sulla conclusione di una vertenza (siamo finiti a ridosso della scadenza del primo biennio, 31 dicembre 2005), ma il passare del tempo non dovrà comportare un risparmio economico della parte spettante ai lavoratori con la solita una tantum: al danno si unirebbe la beffa. In relazione a ciò, è importante sottolineare che, sulla prevista gara per la definizione del terzo handler a Malpensa, dobbiamo diventare protagonisti di una trattativa con ENAC, con l obiettivo di dare piena attuazione a quanto previsto dall articolo 13 del D.L.18/99, riuscendo ad inserire criteri che garantiscano sia i livelli occupazionali sia i livelli retributivi e normativi, nel caso di passaggio di attività tra gli operatori presenti ed il subentrante. Tutto questo per battere la tendenza in atto che vorrebbe far diventare la liberalizzazione del mercato elemento per destrutturare il lavoro e i diritti acquisiti dei lavoratori. Siamo nel momento sicuramente più delicato per il settore, con le gravi difficoltà che hanno colpito molte compagnie aeree italiane o che operavano in Italia. Ci siamo arrivati con la più bassa partecipazione e pressione sindacale degli ultimi anni. Dovremmo cogliere quest occasione per attuare una riforma interna e unitaria della rappresentanza e, finalmente, introdurre le strutture di base unitarie, già presenti in tutti gli altri settori dei trasporti. Certo, non basta una svolta organizzativa, ma dobbiamo capire che, così come tutto è cambiato nel nostro settore, noi non possiamo essere l unico soggetto eternamente già a posto. Se è vero che le RSU possono rappresentare la scelta organizzativa, è altrettanto vero che questo potrebbe essere un segnale rivolto ai lavoratori, per un movimento che si rilancia attraverso una forte e reale rappresentatività, attraverso un nuovo e unitario strumento. 18

19 14-23 IN LINEA :52 Pagina 19 In Linea Negoziati a due velocità di Rocco Ungaro, Coordinatore Area Trasporto Persone Terra e Viabilità Trasporto Pubblico Locale A distanza di mesi, la vertenza dei lavoratori autoferrotranvieri sull indennità di malattia non sembra aver imboccato la strada di una soluzione positiva, che riconosca ai tranvieri quello che è riconosciuto a tutti i lavoratori dipendenti nel nostro paese: l erogazione, durante i periodi di malattia, del 100% della retribuzione. Va ricordato che tutto nasce da un atteggiamento schizofrenico del Governo che nella finanziaria 2005 ha cancellato la norma con cui si trasferivano all INPS le risorse necessarie all integrazione. Questo dopo aver firmato, insieme al sindacato e alle imprese, il Contratto Nazionale 2004/2006 e aver contribuito, per la gran parte, con apposito stanziamento alla sua esigibilità. E noto, infatti, che al settore non è ancora stato riconosciuto un meccanismo di finanziamento certo e regolato per svolgere la sua funzione di servizio pubblico. A questo si è aggiunto il comportamento delle imprese che hanno disdettato gli accordi e le norme contrattuali nazionali e aziendali che regolavano la materia: un comportamento che rasenta il ricatto nei confronti dei lavoratori, del sindacato e dei cittadini. Sono stati effettuati due scioperi nazionali, indetti dai sindacati confederali Filt, Fit, Uilt. Fino ad oggi, gli incontri con le controparti non hanno prodotto esiti risolutivi della vertenza. Il 30/06 scade il termine del periodo di proroga decisa da Asstra (per ATM di Milano è il 30 luglio) per l applicazione delle sole norme INPS che regolano la materia e per i lavoratori del TPL significherà una decurtazione pesante del salario durante i periodi di malattia. Le norme cui si fa riferimento negli altri settori, nel tempo, sono state integrate da accordi contrattuali che hanno portato alla copertura integrale dei periodi di malattia, mentre il settore del TPL aveva nel trasferimento di risorse dallo Stato all INPS il meccanismo di integrazione. Lo sciopero del 20 maggio in Lombardia è stato preceduto da una serie di iniziative che hanno visto protagonisti i lavoratori del settore e le loro RSU, prima con il presidio in alcuni punti della città di Milano dove sono stati distribuiti volantini ai cittadini, poi con la manifestazione sotto la sede RAI di Milano che ha permesso, ad una delegazione di dirigenti sindacali confederali e di categoria, di incontrare i giornalisti e illustrare le motivazioni della vertenza. Infine, a conclusione dei due giorni di preisidio sotto la sede della Regione Lombardia, una rappresentanza dell opposizione in Consiglio Regionale ha ricevuto una delegazione sindacale; al termine dell incontro è stato emesso un comunicato stampa in cui si esprime solidarietà ai lavoratori e si annuncia un interpellanza in Consiglio (presentata nei giorni successivi) per impegnare la Regione Lombardia a chiedere al Governo e alla conferenza Stato/Regione un intervento per sbloccare la vertenza. E evidente che l eventuale accordo nazionale dovrà riguardare l insieme dei lavoratori, evitando ed impedendo soluzioni locali, a cui la nostra organizzazione, su temi quali la malattia, si è opposta. Trasporto Ferroviario L accordo del 23 giugno ha evitato, in extremis, il 3 sciopero nazionale dei lavoratori del settore, dando una prima significativa risposta ad una mobilitazione avviata a gennaio. L incidente ferroviario di Crevalcore ha riproposto in tutta la sua drammaticità come la questione della sicurezza sia legata agli investimenti e all in- 19

20 14-23 IN LINEA :52 Pagina 20 In Linea novazione tecnologica. E ormai evidente che la saturazione della rete in molti punti è uno degli elementi di rischio che deve essere superato, sia attraverso l estensione molto più rapida di sistemi di controllo marcia treni, sia con interventi infrastrutturali che aumentino la capacità di trasporto. Con l assemblea nazionale delle R.S.U. svoltasi a Roma nel mese di Gennaio 2005, il sindacato unitariamente ha presentato una piattaforma che ricomprende tutte le grandi questioni che stanno davanti ai lavoratori delle ferrovie e ai cittadini del nostro paese: il rinnovo del Contratto; un Piano d Impresa che punti allo sviluppo; un piano della sicurezza che preveda strumenti innovativi e condizioni di maggior sicurezza nella circolazione; un impegno del Governo a favore del trasporto ferroviario in un paese dove questa modalità rappresenta una quota molto bassa sia nel settore merci che passeggeri; interventi volti a garantire che la liberalizzazione del settore non si svolga a scapito del lavoro. L accordo del 23 giugno ha portato al rinnovo del 2 biennio economico per le imprese che applicano il CCNL delle Attività Ferroviarie. Sulle altre questioni che riguardano il Gruppo F.S., vale a dire modello d impresa, piano di sviluppo, applicazioni contrattuali, piano della sicurezza, l accordo ha impegnato le parti a dare prospettive industriali di carattere strategico. Sulle relazioni sindacali, nell ultimo periodo di fatto annullate a causa di una forte centralizzazione del sistema decisionale, l accordo permette una forte riaffermazione della partecipazione delle RSU e del sindacato territoriale nel processo di riorganizzazione della produzione. Inoltre, nella Manutenzione Rotabili, l accordo ha stabilito il valore strategico che questo settore assume per la qualità e la regolarità del servizio, necessarie al rilancio del trasporto ferroviario. A questo proposito, l accordo stipulato a Fiorenza nel dicembre 2004, è inserito a pieno titolo nella filosofia degli impegni assunti a livello nazionale. L accordo, solo alcuni anni fa, sarebbe stato impossibile. In sintesi, in quell impianto, dove si fa per la maggior parte la manutenzione degli ETR 500, si era concordato di passare al turno sulle 24 ore per realizzare i seguenti obiettivi: migliorare la capacità di manutenzione; acquisire quote di lavoro pregiato fatto da ditte esterne; assumere dal mercato del lavoro oltre che tecnici specializzati provenienti dalle stesse ditte. In cambio, erano riconosciute alcune competenze contrattuali ai lavoratori di FS. Dopo due mesi dalla firma dell Accordo, l azienda aveva comunicato che quelle competenze non potevano essere più pagate. Il modello organizzativo messo in atto, inoltre, scontava un forte decisionismo da parte dell impresa che tagliava fuori le RSU da qualsiasi partecipazione/decisione. Con l accordo nazionale, non solo si recupera lo spazio di partecipazione ma è stato riconosciuto un compenso ai lavoratori delle officine, nel caso di accordi che prevedano la modifica del regime di orario da giornata a turni su 24 ore o turni su due periodi. I lavoratori di Fiorenza hanno contribuito in maniera straordinaria a questa affermazione, prima per aver fatto l accordo a Milano con grande senso di responsabilità e volontà di misurarsi con i processi di cambiamento, poi per aver lottato in modo compatto per far rispettare l accordo locale e per la chiusura positiva della vertenza nazionale. Altro impegno importante assunto è quello legato alla questione sicurezza VACMA/tecnologie che rilancia la partecipazione alle scelte da attuare. Sono previste verifiche congiunte per determinare che l attrezzaggio delle locomotive avvenga con sistemi non invasivi per il personale di macchina e che, comunque, non si intervenga sull organizzazione del lavoro senza aver prima fatto i necessari confronti con il sindacato e le RSU. Come FILT Lombardia saremo impegnati, insieme alle RSU, alla gestione dell accordo, affinché a livello territoriale trovi concreta e corretta attuazione quanto sottoscritto a livello nazionale. Arrivano le gare per gli appalti ferroviari di Guido Scarpino Nel mese di giugno sono state indette le gare d appalto europee, relative alle attività di pulimento del materiale rotabile e degli impianti ferroviari, da parte delle società appartenenti al gruppo delle Ferrovie dello Stato. Come sindacato, pur sottolineando i limiti di molte gare già effettuate, rileviamo nei bandi pubblicati elementi sicuramente innovativi rispetto al passato; infatti, per la prima volta sono garantite tutele ai lavoratori coinvolti nei cambi d appalto. Dopo anni di lotte, in assenza di norme legislative di protezione e in un contesto assai complicato, visto anche che il CCNL è scaduto da circa diciotto mesi, la scrittura nei bandi di gara dell obbligo per le imprese aggiudicatarie di mantenere i livelli occupazionali e di applicare il CCNL dell indotto ferroviario (le cosiddette clausole sociali), costituisce un risultato straordinario. L obiettivo, inizialmente intuito dalla sola Filt ed ora patrimonio unitario, di traghettare l intero settore in un unico contenitore contrattuale di filiera, il CCNL delle Attività Ferroviarie, non è stato ancora raggiunto. Questo primo tassello ci permette, comunque, di uscire dall emergenza e proseguire con efficacia a contrastare la continua riduzione delle risorse economiche messe a disposizione e la persistente frantumazione del lavoro, condizioni che purtroppo sono ancora presenti in queste ultime gare d appalto. 20

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