COMUNE DI ALBA PIANO GENERALE DEL TRAFFICO URBANO SEZIONE II DIAGNOSI, DEFINIZIONE DEGLI OBIETTIVI E STRATEGIE DI INTERVENTO

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1 COMUNE DI ALBA PIANO GENERALE DEL TRAFFICO URBANO SEZIONE II DIAGNOSI, DEFINIZIONE DEGLI OBIETTIVI E STRATEGIE DI INTERVENTO Milano, maggio 2005 Polinomia srl

2 INDICE 1. INTRODUZIONE SCOPO DEL DOCUMENTO LA SICUREZZA STRADALE DIAGNOSI ED OBIETTIVI STRATEGIE L AREA CENTRALE: ACCESSIBILITÀ, SOSTA, QUALITÀ URBANA DIAGNOSI ED OBIETTIVI LE STRATEGIE LE ZONE SUBCENTRALI DIAGNOSI ED OBIETTIVI LE STRATEGIE IL TRASPORTO PUBBLICO DIAGNOSI ED OBIETTIVI LE STRATEGIE LA MOBILITÀ CICLOPEDONALE DIAGNOSI ED OBIETTIVI LE STRATEGIE LA MOBILITÀ DEI MINORI DIAGNOSI ED OBIETTIVI LE STRATEGIE Polinomia Srl 1

3 1. INTRODUZIONE A partire dalle indagini effettuate, dagli incontri con rappresentanti delle Istituzioni e delle Aziende che operano sul territorio e dalle informazioni raccolte con la collaborazione dell'amministrazione comunale è ora possibile definire un quadro diagnostico di sintesi che evidenzia i diversi aspetti del traffico sulle strade del territorio comunale, nonché del rapporto che questo ha con il centro abitato ed in particolare con quanti in esso vivono e lavorano. Congiuntamente all esposizione del quadro diagnostico, che definisce cosa non funziona nell attuale organizzazione del traffico, in questo documento verranno stabiliti gli indirizzi in base ai quali avviare la riqualificazione del reticolo viario di Alba in termini di maggiore sostenibilità ai fini della sicurezza, della congestione, dell inquinamento. Gli argomenti che verranno affrontati nei successivi paragrafi, e che costituiscono le fondamenta dello sviluppo logico della fase di progettazione del Piano, riguardano la sicurezza stradale, l individuazione della rete primaria della viabilità urbana ed extraurbana, la percorribilità pedonale e ciclabile, la questione dell accessibilità, della sosta e della qualità urbana dell area centrale. Costituisce parte integrante del documento la mappa delle criticità, nella quale vengono sintetizzate le principali criticità rilevate del sistema viabilistico. 1.1 Scopo del documento Scopo del documento è quello, di grande importanza metodologica, di stabilire un solido e trasparente legame tra i problemi evidenziati e le loro soluzioni. Ogni argomento esposto nei successivi capitoli è stato quindi affrontato in termini di Diagnosi, Obiettivi e Strategie. La Diagnosi costituisce la sintesi interpretativa dei problemi da parte del tecnico incaricato, di cui il quadro degli Obiettivi e delle Strategie costituisce il primo passo verso la soluzione. Un Obiettivo è una modalità predeterminata di funzionamento di un aspetto del sistema della mobilità, ritenuta concretamente raggiungibile con gli strumenti e le risorse normalmente a disposizione della città. Una Strategia è il criterio o l indirizzo progettuale che si propone di utilizzare per perseguire un determinato obiettivo. Polinomia Srl 2

4 Si ritiene opportuno precisare che a volte non è facile discernere tra un obiettivo e la strategia che lo persegue. Si tratta per lo più di un procedimento a cascata che, per successivi livelli di approssimazione, porta a dettagliare in modo sempre più preciso la fase di progetto, in cui ciascuna strategia diviene l'obiettivo del successivo livello. All ultimo livello della concatenazione tra obiettivi e strategie si colloca infine l individuazione degli interventi, passaggio conclusivo della redazione del PUT 1, che traducono in progetti concreti i passaggi precedenti con i necessari dettagli tecnici, l'individuazione delle risorse finanziarie e l'eventuale identificazione delle fasi realizzative secondo percorsi razionali e socialmente accettabili. Il completamento del processo di attuazione del Piano non si esaurisce tuttavia con la semplice attuazione degli interventi, ma con la verifica del raggiungimento degli obiettivi specifici posti dal Piano ed, eventualmente, la revisione dei provvedimenti. L'impegno alla verifica consente pertanto di garantire il perseguimento degli obiettivi insieme alla correttezza ed alla trasparenza del processo decisionale. Come ultima annotazione, questo documento può contenere indicazioni la cui validità travalica il vincolo temporale di due anni stabilito dal nuovo Codice della Strada per l attuazione del Piano. Nella terza ed ultima fase verranno quindi stabilite le priorità di realizzazione fra i numerosi interventi e progetti prefigurati nel presente documento, che non appaiono tutti realisticamente attuabili nel prossimo biennio. 1 La definizione dei progetti è, secondo la normativa corrente, affidata ai cosiddetti Piani Particolareggiati, veri e propri strumenti attuativi del Piano Generale del Traffico. E tuttavia opportuno anticipare alcuni elementi progettuali già all interno del PGTU per verificarne più attentamente la fattibilità tecnica. Polinomia Srl 3

5 2. LA SICUREZZA STRADALE Per quanto riguarda la sicurezza stradale, un unico obiettivo può essere considerato ragionevole: eliminare l incidentalità sulle strade di Alba. 2.1 Diagnosi ed obiettivi Per obbligo morale la questione della sicurezza stradale non può che venire affrontata prima ed al di sopra di ogni argomento di traffico e di mobilità. Anche se lo scenario che emerge dall'analisi dei dati rilevati nell'arco di un triennio può apparire da un punto di vista meramente statistico rassicurante, resta il fatto che Alba non è esente dal verificarsi di eventi che, quando non sono tragici, comunque comportano dei traumi per i soggetti coinvolti. Va comunque precisato che il quadro statistico esaminato risulta purtroppo parziale, anche se sufficientemente esteso coprendo comunque gran parte dei sinistri accaduti, in quanto è stato possibile esaminare solamente i dati raccolti dalla polizia locale, che si ringrazia per la collaborazione. Al di là del problema dell affidabilità e dell interpretazione dei dati statistici, il tema della sicurezza stradale, a causa delle notevoli implicazioni di carattere sociale, rappresenta comunque un fenomeno negativo da contrastare, soprattutto quando sono coinvolte delle persone e, tra queste, dei soggetti deboli come i minori. Figura 2.1 Le esigenze della mobilità non devono prevalere sulla sicurezza di tutti gli utenti della strada In primo luogo, quindi, l'obiettivo da perseguire non può che essere quello di eliminare l'incidentalità grave dalle strade urbane. In secondo luogo, la città di Alba non può sentirsi esentata dal far proprio l'obiettivo fissato dalla Unione Europea, col programma Promuovere la sicurezza stradale nell UE", di ridurre l'incidentalità del 40% entro il Per quanto riguarda le cause degli incidenti più gravi, queste vanno solitamente ricercate nella velocità eccessiva alla quale vengono percorse le strade urbane. Polinomia Srl 4

6 Relativamente invece agli incroci ed agli attraversamenti pedonali, il fattore della visibilità risulta a volte decisivo. Questa però dipende anche dalla velocità alla quale i veicoli si avvicinano, nonché dalle condizioni psico-fisiche dei soggetti. Un bambino, ad esempio, non ha la capacità di percezione del pericolo di un adulto, sia per motivi fisici (altezza ridotta, campo visivo ridotto), sia per motivi psicologici (incapacità di sintetizzare e gestire le informazioni, minore esperienza, fare più cose contemporaneamente, imprevedibilità del comportamento). 2.2 Strategie La strategia proposta dal Piano per affrontare il problema dell incidentalità si fonda da una parte sul suo monitoraggio, mediante la realizzazione ed il mantenimento di una banca dati degli incidenti, e dall'altra sulla realizzazione di un programma estensivo di interventi che mirano a modificare i modi di uso dell automobile in funzione del contesto urbano che si sta attraversando. Grazie alla raccolta sistematica dei dati si potranno avere indicazioni utili per capire dove e come intervenire, nonché verificare l'effettiva rispondenza degli interventi attuati ai fini della sicurezza. In aggiunta alla disponibilità su supporto informatico della apposita scheda statistica ISTAT di tutti gli incidenti, indipendentemente dalla forza di polizia che è intervenuta, occorre che questi siano georeferenziati per una restituzione su mappa cartografica alla scala adeguata e che venga digitalizzato con essa anche il relativo verbale. Per quanto riguarda il secondo aspetto della strategia, occorre introdurre una serie di modifiche nell assetto e nella regolamentazione delle strade che contribuiscano a indurre modelli di comportamento adeguati ai vari contesti urbani: centro storico, zone residenziali, zone commerciali, zone industriali. In genere, la chiave per realizzare strade intrinsecamente sicure consiste nella limitazione delle velocità massime, favorendone al contempo la fluidità: con ciò, non si penalizzano i tempi complessivi di spostamento e quindi i livelli di accessibilità, ma viene indotta una distribuzione di velocità degli autoveicoli più omogenea ed allineata su valori più moderati. E infatti noto che, in caso di investimento, l energia dell impatto cresce col quadrato della velocità; da ciò consegue che un incidente che avviene a 60km/h sviluppa un energia che è di quattro volte superiore a quella di un incidente che avvenga a 30km/h. Inoltre, già a 50km/h il cono visivo del guidatore è tanto ristretto da rendere potenzialmente possibile un investimento senza vedere la vittima o, a causa del tempo di reazione del conducente, prima che l auto inizi effettivamente a frenare e Figura La strada è anche giocare... Polinomia Srl 5

7 quindi in piena velocità, con conseguenze che, anche a velocità normalmente ammesse nei centri abitati, nella maggior parte dei casi risultano mortali. A seguito di ricerche e sperimentazioni compiute da vari Istituti e Centri di Ricerca operanti in differenti Paesi, è ormai universalmente riconosciuto come valido compromesso tra l esigenza di mobilità e di sicurezza in ambito residenziale il limite di 30 km/h, come evidenziato dalla figura 2.4; tale limite può venire ulteriormente abbassato a 15 o 20 km/h qualora sia richiesta la completa promiscuità tra veicoli e pedoni. Figura La strada è anche sostare, osservare, chiacchierare Una prima conseguenza di questo approccio è che l'obiettivo della sicurezza stradale si persegue non solo mediante nuove tecnologie da adottare sui veicoli (cinture di sicurezza, carrozzerie ad assorbimento d urto, ABS ecc.), rivolte soprattutto alla protezione dei passeggeri, ma anche con appropriate modalità di progettazione delle strade, in grado di renderle più sicure per tutte le categorie di utenti. L'abbassamento delle velocità, favorendo la promiscuità, consente inoltre di superato il tradizionale approccio basato sulla separazione delle varie componenti di traffico (veicoli, ciclisti, pedoni), che di fatto spesso non risulta applicabile sia perché nei centri urbani mancano gli spazi necessari, come nei centri storici, sia per l impossibilità di risolvere sistematicamente con costi accettabili i punti di contatto (incroci, attraversamenti). Uno strumento di particolare importanza per realizzare strade intrinsecamente sicure è costituito dalla delimitazione di aree residenziali, nelle quali si possono stabilire particolari norme di comportamento per i veicoli. Essa viene indicata mediante i cartelli di zona residenziale (Fig. 2.9), eventualmente integrato dal limite di velocità ed altre prescrizioni specifiche (es. precedenza ai pedoni, possibilità di percorrere i sensi unici contromano da parte delle biciclette, orari di accesso per il carico/scarico merci ecc.). Tali aree possono raggiungere anche livelli elevati di integrazione tra i vari utenti, sino a divenire delle vere e proprie "corti" o, secondo il termine olandese, ove tale principio è stato applicato per la prima volta, dei "woonerf". Polinomia Srl 6

8 Perchè i 30 Km/h? Velocità della collisione 80 Km/h 60 Km/h 40 Km/h 20 Km/h Probalità di morte 100 % 85 % 30 % 10 % 30 Km/h Spazi di reazione e di frenata Distanza di reazione Distanza di frenata 50 Km/h Distanza di reazione Distanza di frenata Metri La distanza di arresto a 30 Km/h è sufficiente per lasciare illesa una persona che appare all improvviso 13m davanti alla vettura. Nelle stesse condizioni, ma alla velocità di 50 Km/h, un auto investirebbe il pedone prima di iniziare a frenare. La collisione tra una vettura che viaggia a velocità inferiore ai 40 Km/h e un pedone provoca nella maggioranza dei casi solo ferite relativamente leggere, mentre oltre i 60 Km/h, l 85% dei pedoni è ucciso e chi sopravvive è quasi sicuro di ritrovarsi su una sedia a rotelle. (Fonte: Erhohte Verkehrssicherheit durch Geschwindgkeitsdampfung, Berlin 1986) Figura 2.4 Dimostrazione del vantaggio del limite di velocità a 30km/h Polinomia Srl 7

9 Le tipologie fondamentali di intervento secondo le quali si articola la strategia per la messa in sicurezza della rete viaria di Alba sono quindi: interventi lungo gli assi della viabilità primaria radiale, basati sulla realizzazione di strumenti di prevenzione dei comportamenti pericolosi (i.e. separatori centrali, canalizzazioni) e sulla separazione/protezione dell utenza debole, con particolare riferimento agli attraversamenti pedonali ed ai percorsi ciclabili; interventi sugli assi a maggior rischio basati sull applicazione di innovazioni tecnologiche, quale l installazione di semafori (vedi fig. 2.6) che, in aggiunta al normale ciclo, di tipo attuato dal traffico, scattano sul rosso quando i veicoli si avvicinano a velocità superiore a quella consentita; interventi sui nodi pericolosi, da eseguire ove ciò risulti tecnicamente e geometricamente possibile, attraverso la realizzazione di rotatorie compatte o la ristrutturazione di quelle che non sono state concepite per la precedenza in corona; Figura 2.5 Semaforo che scatta al rosso se si supera una velocità prefissata individuazione delle aree da sottoporre alla disciplina delle zone residenziali, con riduzione delle velocità massime ammesse a 30km/h ed adozione di provvedimenti idonei a garantire la moderazione dei comportamenti (precedenza a destra, interventi diffusi di moderazione del traffico, porte di accesso, attraversamenti pedonali rialzati, chicanes, strettoie, platee); sviluppo di specifici progetti di tranquillizzazione del traffico sui tratti di viabilità minore che svolgono una funzione di collegamento con gli assi primari; realizzazione di percorsi protetti in sede propria per ciclisti e pedoni sulle strade radiali di collegamento con i comuni confinanti, e di percorsi ciclopedonali facilitati sulle strade interne; interventi specifici di protezione di luoghi particolarmente vulnerabili scuole, oratori, centri sportivi- laddove non inseriti in progetti più complessivi di area o di asse. Figura Incrocio a platea rialzata (Zurigo) Polinomia Srl 8

10 Figura 2.7 Sistemazione di spazi pubblici stradali a Woonerf (D) Figura 2.8 Sistemazione a Woonerf (D) Figura II 318 Art. 135 del Regolamento del Codice della strada. Inizio zona residenziale. Indica l inizio di una strada o di una zona a carattere abitativo, nella quale vigono particolari norme di comportamento che sono indicate in apposito pannello integrativo. Figura II 319 Art. 135 del Regolamento del Codice della Strada. Fine zona residenziale Figura 2.9 Cartelli indicatori di zona residenziale secondo il Codice della Strada italiano Polinomia Srl 9

11 3. L AREA CENTRALE: ACCESSIBILITÀ, SOSTA, QUALITÀ URBANA Occorre salvaguardare ed incrementare la specificità del Centro Storico come luogo di aggregazione e di relazione, garantendo la migliore accessibilità ai residenti ed agli utenti dei servizi e del commercio e proteggendolo dall'invadenza delle auto. 3.1 Diagnosi ed obiettivi Il centro di Alba, grazie alla presenza di numerose attività e servizi a carattere commerciale o di pubblica utilità, costituisce ancora oggi il punto di riferimento non solo per l intera città ma anche per una vasta area del territorio circostante. Senza raggiungere gli eccessi frenetici degli agglomerati più importanti, in ogni ora della giornata lavorativa il cuore di Alba mostra tutta la sua vitalità. Un centro vitale, mentre costituisce una risorsa preziosa per contrastare la polverizzazione delle attività sul territorio, tipiche delle società ad elevato indice di motorizzazione, rischia però di soffocare a causa delle conseguenze del traffico che esso stesso genera: assi di comunicazione congestionati, inquinamento. Figura 3.1- Un'immagine del centro di Alba Se la limitatezza degli spazi all'interno del nucleo centrale ha consentito di salvaguardarne in modo relativamente semplice la vivibilità e la pedonalità con la semplice espulsione del traffico veicolare e di buona parte della sosta, ciò ha comportato una serie di "effetti collaterali", che diminuiscono la qualità urbana di Alba. Ci si riferisce in questo caso all'ampia fascia di territorio che circonda il nucleo storico, destinata in gran parte a parcheggi e a infrastrutture viarie e che crea una sorta di "barriera" tra questo ed il resto della città. Tale area, anche a causa dei fenomeni di degrado che facilmente vi si stabiliscono e del crescente grado di saturazione della capacità dei parcheggi e della rete, aumenta la lunghezza, sia in termini reali che percepiti, dei percorsi pedonali e ciclabili di connessione tra le aree residenziali e il centro, aumentando a sua volta il ricorso a mezzi motorizzati. Polinomia Srl 10

12 Poiché il continuo aumento del traffico e della pressione veicolare porta ad una accentuazione dei fenomeni negativi sopra evidenziati, si individua nella diminuzione o almeno del contenimento di tale pressione veicolare uno degli obiettivi del Piano del Traffico. Tali misure si rendono a maggior ragione necessarie in quanto va comunque ulteriormente rafforzata la "stretta" per l'accessibilità veicolare nel centro, ove vi è ancora una notevole disponibilità di offerta sia in termini totali, che di sosta libera. 3.2 Le strategie Ai fini del contenimento della pressione veicolare intorno alla cerchia muraria, si propongono le seguenti strategie: il ricorso alla tariffazione della sosta; il miglioramento dell'accessibilità ciclopedonale dalle zone residenziali verso il centro; la ricerca di percorsi viabilistici in grado di allontanare il traffico dalle aree centrali. Per quanto riguarda la sosta, il ricorso alla tariffazione si basa sul meccanismo dell'introduzione di un opportuno "segnale di prezzo" in grado di far corrispondere all'utilità del singolo il costo sociale dato dall'utilizzo di spazio pubblico e di deterioramento della qualità urbana. La semplice rotazione, ottenibile ad esempio mediante l'introduzione del disco orario, non sarebbe sufficiente in quanto, aumentando il coefficiente di rotazione, aumenterebbe in definitiva anche la quantità di traffico complessiva che grava sulla circonvallazione. I posti liberati dalla sosta di lunga durata verrebbero infatti occupati dalla sosta di quanti si recano in centro o nelle aree limitrofe per compiere shopping, con un turn-over più elevato. Le zone sulle quali intervenire con la tariffazione della sosta sono: il centro storico; le aree di sosta situate tra la città antica e la città moderna; le aree a margine del centro storico e che dispongono di accessibilità pedonale diretta al centro; Le modalità di attuazione del sistema di tariffazione della sosta, che andranno opportunamente differenziate in funzione della specificità dei siti e delle tipologie di utenza, possono essere, a grandi linee, così delineate: ad elevata rotazione, e quindi elevato costo orario, all'interno del nucleo storico; a rotazione più bassa o addirittura di tipo "flat" nelle fasce a margine, per non penalizzare Polinomia Srl 11

13 eccessivamente la tipologia di utenza pendolare e di lunga durata della sosta; possibilità per i residenti di usufruire di un abbonamento a forfait per sostare nelle aree di sosta in prossimità dell'abitazione (quindi non vi sarebbero stalli riservati ai residenti); eventuale individuazione di aree di sosta a pagamento "ad Alta Valenza Commerciale", nelle quali non è comunque consentita la sosta ai residenti. Il miglioramento dell'accessibilità ciclopedonale al centro si ottiene invece mediante la realizzazione di una rete di percorsi che collegano senza soluzione di continuità i quartieri più periferici alle aree centrali. Ciò non deve necessariamente avvenire lungo gli assi primari, ma anche utilizzando alcuni assi viari secondari o locali. Un intervento decisivo in tal senso consisterebbe nella realizzazione di un sottopasso pedonale in stazione di tipo passante. Una residua componente di traffico di attraversamento delle zone più centrali può infine essere dirottata su direttrici più periferiche mediante la realizzazione di un itinerario viabilistico tangenziale, a patto che vi sia un corretto equilibrio tra i costi di realizzazione dell'intervento ed i benefici che ne conseguono. Polinomia Srl 12

14 4. LE ZONE SUBCENTRALI L obiettivo per le zone sub-centrali è di rendere più compatibile la coesistenza tra i diversi utenti (pedoni, auto e due ruote), moderando il traffico mediante una sistemazione degli spazi pubblici stradali ed un arredo dello spazio urbano che ne valorizzi il carattere abitativo e residenziale. 4.1 Diagnosi ed obiettivi Le zone sub-centrali di Alba sono quelle nelle quali la densità delle attività commerciali, produttive e residenziali raggiunge livelli particolarmente elevati, sino a provocare dei fenomeni iniziali di congestione e, soprattutto, di competizione nell'uso degli spazi stradali tra i diversi utenti. Tali zone si estendono grosso modo dalla cinta delle mura, lungo le due direttrici di corso Langhe e di corso Piave/Europa sino all'altezza dell'unica interconnessione di tipo tangenziale tra queste due direttrici, costituita dall'asse di corso Enotria/strada Cauda. Va precisato peraltro che il parametro di congestione da utilizzarsi è comunque relativo, in quanto tale fenomeno in Alba si presenta in misura assai più contenuta rispetto a molte altre realtà urbane, anche di dimensioni analoghe. Per la città di Alba, più che di superamento della capacità tecnica, sarebbe infatti più corretto parlare di superamento della capacità ambientale. Le indagini effettuate hanno infatti evidenziato uno stato di sofferenza soprattutto per quanto riguarda la sosta nella zona di corso Italia/corso Langhe sino all'altezza di via Santa Margherita, mentre gli accodamenti sono sporadici e limitati a brevi momenti dell'ora di punta. Per quanto riguarda i problemi di sosta, è da notare che questi sono in generale dovuti ad una notevole presenza di attività produttive nelle aree subcentrali, che si sommano ai clienti delle bancarelle nei giorni e nelle ore di mercato. Figura 4.1 Nelle zone subcentrali l'utilizzo del suolo pubblico è monopolizzato dai veicoli Dagli incontri avuti con due importanti aziende operanti nella zona di corso Langhe, è emerso in modo particolarmente evidente un problema di accessibilità e che riguarda soprattutto i Polinomia Srl 13

15 mezzi pesanti per il trasporto delle materie prime e dei prodotti lavorati, e in misura minore lo spostamento dei dipendenti. L'obiettivo principale sarà quindi quello di migliorare la coesistenza tra i diversi utenti delle strade, proteggendo i più deboli e moderando il traffico al fine di valorizzare, ove sono prevalenti, il carattere abitativo e residenziale. In secondo luogo, si tratta di ricercare delle soluzioni che consentano di migliorare l'accessibilità alla zona di viale Langhe, mantenendo un corretto equilibrio tra le risorse richieste, la funzionalità dell'intervento e l'impatto ambientale. Infine, occorrerà recuperare ad un contesto più urbano alcuni "eccessi" viabilistici, quali si riscontrano in via Einaudi e corso Europa, caratterizzati da soluzioni più proprie di assi extraurbani che non della viabilità urbana. 4.2 Le strategie Le strategie che si prevede di adottare per perseguire gli obiettivi sopra riportati costituiscono un primo pacchetto di iniziative per migliorare l'accessibilità e aumentare la sicurezza nelle strade dei quartieri interessati, attraverso una serie di misure di moderazione della velocità ed una più spinta caratterizzazione dell ambito locale delle strade. Il tema della realizzazione di una viabilità di tipo tangenziale a corso Langhe è dibattuto, anche aspramente, da molti anni, e quindi la soluzione va ricercata con trasparenza e rigorosità metodologica. Gli approfondimenti sinora effettuati portano ad escludere soluzioni rivolte ad allontanare principalmente il traffico di attraversamento, a causa della esiguità di quest'ultimo. Ciò porta quindi ad escludere che si tratti di realizzare un asse con caratteristiche extraurbane e velocistiche; più verosimilmente, la nuova viabilità va concepita come il naturale completamento della maglia urbana esistente, e quindi disegnata sulla base di standard con questa compatibili: marciapiedi, piste ciclabili, Figura 4.2 Segnale di zona 30 a Zurigo permeabilità, capacità adeguata alle effettive necessità e velocità di progetto, in ambito urbano, pari a 50km/h. Polinomia Srl 14

16 In ogni caso, le proposte di realizzazione di questa nuova viabilità o di adeguamento di assi esistenti sono da elaborarsi in parallelo alla redazione della variante generale del P.R.G.. Per quanto riguarda gli ambiti più strettamente residenziali, il trattamento proposto recupera l esperienza da tempo consolidata in numerosi paesi europei (Olanda, Germania e Francia), che parte dal riconoscimento dell inutilità e della pericolosità insita nel trattare la viabilità di quartiere con le stesse regole normative e progettuali normalmente adottate sulle reti di più grande traffico. L idea guida degli interventi in tali aree è quella di riconquistare lo spazio delle strade al fine di concedere eguali diritti a tutti gli abitanti e visitatori, che siano automobilisti, motociclisti, pedoni adulti, anziani o bambini. Ben noti sono in particolare gli esempi di ribaltamento della logica di organizzazione della circolazione realizzati in numerosissime esperienze estere, nei quali viene riconosciuta priorità ai pedoni, non più obbligati all uso del marciapiedi e degli attraversamenti pedonali segnalati, arrivando, in taluni casi (i.e. woonerf, vedi par. 2.2 e cap. 7) a consentire e favorire il gioco dei bambini in strada. Gli esiti progettuali di tale impostazione possono essere estremamente diversificati, in funzione delle risorse disponibili e delle specificità dei luoghi, e si rivolgono essenzialmente alla modifica della percezione degli spazi per indurre comportamenti moderati, ed all introduzione di elementi fisici di modifica degli allineamenti trasversali e longitudinali delle strade (restringimenti, sinuosità, platee ecc.) per ottenere limitazioni delle velocità e miglioramenti delle condizioni di visibilità. Tra le tecniche di progettazione utilizzate viene, tra l altro, attentamente considerato l effetto Requisiti per la realizzazione di strade residenziali. Art. 1: Offrire un immagine accogliente della strada, adatta ad essere apprezzata dai pedoni: alberi, varietà di tessiture della pavimentazione secondo la funzione, contenitori per il verde o fioriere, arredo urbano di buona qualità, predisposizioni per la sosta ed il parcheggio di biciclette, ciclomotori e motociclette. Art. 2: Regolamentare la sosta delle autovetture e, a tale fine, indicare chiaramente gli spazi dove essa sia autorizzata. Ciò implica la posa di ostacoli, o dissuasori fisici, per evitare la sosta selvaggia. Art. 3: Organizzare spazi per bambini, dove le auto non possano materialmente né circolare né sostare, e prevedere strettoie laddove i bambini occupino l intera larghezza stradale. Art. 4: Non fare nulla che possa suggerire la separazione del traffico o la precedenza ai veicoli a motore. Evitare perciò una carreggiata vera e propria e marciapiedi lunghi e rettilinei. Art. 5: Concepire lo spazio nel suo insieme, accessibile dovunque ai pedoni e parzialmente ai veicoli. Art. 6: Utilizzare differenti mezzi per modificare il carattere della strada, in modo che i veicoli siano costretti a rallentare, per esempio mediante curve accentuate, piccoli dossi e strettoie. Evitare per gli stessi motivi le porzioni di strade diritte che aumentano la visibilità e quindi la velocità. Figura Regolamento olandese per le strade residenziali. psicologico sul conducente per indurlo ad uno stile di guida più adeguato al contesto. E in ogni caso fondamentale che nelle zone così riprogettate siano rese uniformi la regolazione (velocità consentite, priorità), il livello di controllo e di percezione che ha l utente dell area trattata (segnaletica, trattamento dei varchi di accesso), così da non ingenerare pericolose disomogeneità di comportamento tra le diverse zone. Nella regolamentazione italiana, la delimitazione di aree residenziali, nelle quali si possono stabilire particolari norme di comportamento per i veicoli, viene indicata mediante i cartelli di zona residenziale (Fig. 2.9), integrato dal limite di velocità ed eventualmente altre prescrizioni specifiche (es. precedenza ai pedoni, possibilità di percorrere i sensi unici contromano da Polinomia Srl 15

17 parte delle biciclette, orari di accesso per il carico/scarico merci ecc.). Risulta spesso utile che la segnaletica sia accompagnata da una "porta", cioè un "segno" che, oltre a dare maggiore visibilità al cartello, sia in grado di richiamare il conducente ad adeguare la condotta di guida all'ambito attraversato. Esso può essere costituito da un semplice supporto, come ad esempio quello adottato in alcune zone di Zurigo (fig. 4.2), un restringimento della carreggiata, un attraversamento rialzato ecc. L'utilizzo in Alba del cartello di Zona Residenziale non è nuovo: si tratta tuttavia di ridefinire gli ambiti corretti di utilizzo, che consistono nella delimitazione di aree all'interno delle quali valgono determinate norme comportamentali, richiamate da opportune indicazioni e segnali nei punti di ingresso. Il riordino di questa situazione si rende necessario non solo per una maggiore aderenza rispetto all'interpretazione che viene usualmente data alle norme in materia, ma anche per non inficiare con un utilizzo improprio questo particolare strumento. Nel rapporto progettuale del Piano Urbano del Traffico verranno quindi ridefinite le Zone a Traffico Residenziale in modo da Figura L'utilizzo del segnale di Z.T.R. non è sempre corretto realizzare delle vere e proprie "isole ambientali", ovvero aree caratterizzate da ridotti movimenti veicolari, il più possibile esenti da correnti di traffico non di competenza specifica, rendendo così possibile il recupero della vivibilità degli spazi urbani. Polinomia Srl 16

18 5. IL TRASPORTO PUBBLICO Il trasporto pubblico rappresenta una possibile risposta all obiettivo di realizzare una mobilità più sicura e maggiormente sostenibile, assicurando al tempo stesso le esigenze di mobilità dei cittadini. 5.1 Diagnosi ed obiettivi Il Piano Urbano del Traffico non affronta nel dettaglio la questione della definizione ottimale dell assetto del trasporto pubblico, ma si limita a definire le linee essenziali di coordinamento tra la politica di gestione del traffico, estesa a tutti i suoi aspetti e conseguenze, e quella del trasporto pubblico. Dal punto di vista generale, il processo di riorganizzazione del trasporto pubblico conseguente alla regionalizzazione delle competenze in materia è ormai ad un livello piuttosto avanzato. L'elemento più rilevante del processo di riforma è stato il passaggio dal regime fondato sulle concessioni a meccanismi che Figura L'autobus urbano costituisce pur sempre una valida alternativa ai veicoli privati contemplano gare di appalto e contratti di servizio. Purtroppo i benefici conseguiti, che sarebbero dovuti essere di riduzione dei costi unitari del servizio prodotto e di acquisizione di nuove quote di utenza grazie all introduzione dei principi del mercato e della concorrenza, sono risultati tuttavia al di sotto delle aspettative. Senza addentrarsi nei motivi che hanno condotto a questo parziale fallimento, certamente un problema è costituito dal fatto che il trasporto pubblico è ancora troppo spesso considerato un complemento alla mobilità, dedicato prevalentemente a chi non usufruisce di un mezzo proprio, anziché attribuirgli un ruolo strategico. Da ciò consegue uno scarsità di interesse che non ha certamente contribuito all'introduzione di elementi innovativi nella struttura dell'offerta. Per quanto riguarda la ferrovia, di quanto sia trascurato il servizio è testimoniato dallo stato di abbandono della stazione di Mussotto, come testimoniato dalla foto. Purtroppo Alba è servita da una direttrice secondaria non elettrificata e di tipo tangenziale rispetto all'area metropolitana torinese, il che rende il servizio, unitamente alle basse velocità commerciali, ulteriormente meno attrattivo. Polinomia Srl 17

19 Relativamente al trasporto urbano, non si può non attribuire alla scarsa attrattività del servizio, soprattutto per quanto riguarda la sua organizzazione e presentazione (percorsi ramificati e contorti, carenza del sistema informativo, assenza di coordinamento negli orari tra le linee) una delle cause della marginalità del suo utilizzo. Sia per quanto riguarda il trasporto urbano che extraurbano, una ulteriore causa del basso utilizzo è dovuta ad un eccesso di offerta di parcheggi gratuiti e a breve distanza dal centro, rispetto alla domanda. Gli obiettivi per il trasporto pubblico in Alba si sviluppano su diversi filoni: i trasporti interni e tra le frazioni, i collegamenti con le località limitrofe, il trasporto degli studenti ed il servizio ferroviario. Più che la definizione della struttura delle reti e dei Servizi, compito del Piano può essere considerato quello di delineare gli elementi fondamentali per assicurare la coerenza del sistema dei trasporti pubblici con gli obiettivi generali di gestione del traffico e della mobilità. I collegamenti interni Figura 5.2 La scarsità di investimenti sulla rete secondaria ha come conseguenza marcati fenomeni di degrado Attualmente lo schema della rete risulta infatti essere di difficile comprensione, contorto e basato più su criteri di copertura del territorio anziché di realizzare un collegamento efficace centro-periferia. L'obiettivo consiste dunque nel realizzare un nuovo schema di rete in grado di collegare rapidamente e frequentemente le frazioni e i quartieri periferici al centro urbano I collegamenti con le località limitrofe Come si è detto, è importante che vengano seguiti con la massima attenzione, da parte dell Amministrazione, gli aspetti di riprogrammazione dei Servizi nell ambito della formazione e dell attuazione della Riforma del TPL. L obiettivo per la città di Alba non può che essere quello di una razionalizzazione dei Servizi, i cui percorsi devono contemplare, nei limiti del possibile, il transito da uno o al più due punti comuni, attuando al contempo il coordinamento degli orari tra i servizi trasversali e longitudinali e la ferrovia, nonché la piena integrazione tariffaria. I servizi ferroviari e il ruolo della stazione Come detto sopra, la linea ferroviaria che interessa Alba è di interesse prevalentemente regionale e provinciale, da cui consegue una pressochè totale disponibilità dell'infrastruttura che non trova riscontro in orari, numero e disposizione delle stazioni adeguati per servire efficacemente il territorio. Perché sia possibile invertire la tendenza al declino del vettore ferroviario, occorre aumentarne i punti di contatto col territorio e rendere questi facilmente raggiungibili dalle località circostanti. Polinomia Srl 18

20 Dal punto di vista territoriale, l'asta ferroviaria tra Alba e Bra, svolgendosi lungo una conurbazione lineare quasi continua, può trovare oggi delle opportunità per effettuare un servizio di tipo quasi metropolitano. 5.2 Le strategie Le strategie per rispondere agli obiettivi sopra evidenziati per il trasporto pubblico sono le seguenti: partecipazione attiva e propositiva al processo di Riforma del Trasporto Pubblico Locale, sia per quanto riguarda i Servizi automobilistici, che per quanto riguarda i Servizi ferroviari, con particolare riguardo all integrazione tra le varie tipologie di servizio, all interscambio modale ed all integrazione tariffaria; miglioramento dell accessibilità alla stazione ferroviaria, soprattutto per quanto riguarda i percorsi ciclopedonali, mediante la realizzazione di un sottopasso passante che si inserisca organicamente e con caratteristiche di continuità nella rete dei percorsi ciclopedonali cittadini, contribuendo a superare la barriera costituita dalla linea ferroviaria; Figura Fermata di autobus realizzata secondo elevati standard di sicurezza (D) l attivazione di uno studio che sappia coniugare facilità di comprensione ed utilizzo ed economicità di esercizio, con linee dirette e veloci definite lungo i principali assi radiali per collegare efficacemente le frazioni e i quartieri periferici al centro urbano e integrato col servizio ferroviario e automobilistico extraurbano; miglioramento dell informazione del servizio, che deve in particolare essere rivolta all acquisizione di nuova utenza e quindi di semplice ed immediata comprensione; miglioramento del comfort ai passeggeri in attesa alle fermate, ovvero della sicurezza dei percorsi pedonali che conducono alle fermate. Polinomia Srl 19

21 6. LA MOBILITÀ CICLOPEDONALE La mobilità ciclopedonale ad Alba è una realtà di cui incrementare l'utilizzo con misure adeguate di incentivazione e protezione; l aumento dell uso delle modalità di trasporto dolci contribuisce indubbiamente a migliorare, a costi contenuti, la qualità dell ambiente urbano e l immagine della città. 6.1 Diagnosi ed obiettivi Per una città delle dimensioni di Alba, che si stende in buona parte su terreno pianeggiante, la pedonalità e l uso della bicicletta rappresentano nei fatti l unica alternativa efficace all uso dell automobile per gli spostamenti interni. Il contributo della bicicletta alla mobilità interna non è marginale: dal confronto con località analoghe, si può stimare che circa il 15% dei cittadini la utilizzi sistematicamente per i percorsi casa-lavoro o casa-scuola. Si tratta di numeri significativi, ma che possono ulteriormente venire incrementati 2, anche considerando lo stato certamente non ottimale di molti tratti di viabilità, soprattutto per quanto riguarda la sicurezza. Figura 6.1- La rete ciclabile di Alba è di buon livello ma va completata. Analogamente, anche la mobilità pedonale viene penalizzata dalla mancanza di infrastrutture adeguate: dalla inesistenza o inadeguatezza dei marciapiedi, al cattivo stato di manutenzione, alla mancanza di misure di protezione dei percorsi pedonali dall invadenza degli autoveicoli. Va tuttavia riconosciuto, su questo fronte, un impegno nel recente passato dell'amministrazione Comunale di Alba testimoniato da numerose realizzazioni quali percorsi ciclabili in diverse modalità e sicuri, nonché sulla realizzazione lungo molti assi viari di marciapiedi ampi e confortevoli. Oltre che alla sicurezza, il pedone è infatti fortemente sensibile alla qualità del suo percorso: nessuno ama camminare lungo una specie di percorso di guerra salendo gradini, aggirando buche, schivando pozzanghere, scartando rifiuti, contrattando l esiguo spazio con sconosciuti. 2 Emblematico è il caso di Ferrara, dove la mobilità ciclabile, superando il 30%, si attesta su livelli paragonabili a quelli tipici dei Paesi Bassi. Polinomia Srl 20

22 E questo senza contare le numerose categorie di pedoni che, per la loro condizione psicofisica, hanno esigenze particolari: bambini, anziani, mamme con passeggini, portatori di handicap. A titolo di esempio, si pensi a quanti viaggi di accompagnamento verso le scuole potrebbero venire evitati se fosse possibile garantire la sicurezza sui percorsi casa-scuola. Un problema particolare riguarda i collegamenti ciclo-pedonali che collegano la frazione di Mussotto col centro città. 6.2 Le strategie La strategia di intervento che si intende proporre si basa sulla creazione di un ambiente complessivamente favorevole alla pedonalità ed all uso delle due ruote, ottenuto attraverso l identificazione di percorsi sicuri e coerenti verso il centro cittadino, i centri di vita dei quartieri residenziali e gli istituti scolastici. Il concetto di percorso sicuro non coincide necessariamente con l idea tradizionale di corsia ciclabile, ma identifica una modalità di progettazione flessibile che, utilizzando tecniche diverse, cerca di creare le condizioni più favorevoli all uso delle due Figura 6.2 Realizzazione ottimale di piste ciclabili ruote con gli interventi di volta in volta ed attraversamenti pedonali su rotatoria (F) ritenuti più adatti allo specifico contesto di applicazione, avendo comunque cura di minimizzare i costi di realizzazione. Un percorso sicuro potrà pertanto essere formato da tratti di corsia protetta, da itinerari alternativi ricavati su viabilità secondaria o in aree residenziali trattate con misure di moderazione del traffico o da marciapiedi opportunamente attrezzati. Il requisito della coerenza consiste nella caratteristica di continuità della rete che deve collegare senza interruzioni e con percorsi quanto più diretti possibile i poli di generazione/ attrazione che ricadono nell ambito comunale: i quartieri residenziali, il centro cittadino, le scuole, la stazione, la zona industriale, il cimitero, le chiese e gli oratori, i centri sportivi. Polinomia Srl 21

23 Specificità della rete ciclabile Nella definizione della rete ciclabile vanno distinte le piste ciclabili vere e proprie, fisicamente separate dalla carreggiata veicolare, dai percorsi facilitati, di cui esistono peraltro già numerose realizzazioni in Alba. Questi ultimi, che possono consistere in corsie ciclabili disegnate sulla carreggiata o in promiscuo con la corsia veicolare, sono in genere possibili solamente sulla viabilità locale e residenziale e vanno eventualmente accompagnati con adeguati provvedimenti quali il rallentamento del traffico veicolare, l eliminazione degli ostacoli e l aumento della visibilità agli incroci. In sostanza, la separazione delle due ruote dal resto del traffico veicolare si rende necessaria soprattutto sulla viabilità principale, dove la velocità dei veicoli pone i ciclisti in condizioni di oggettivo pericolo per la propria incolumità, ed in alcuni tratti viari dove non è opportuno vincolare i ciclisti ai sensi unici 3. Un elemento di cui tenere accuratamente in considerazione nella progettazione delle piste ciclabili, quando non è possibile realizzare la separazione fisica, è la protezione dei percorsi ciclabili dalla sosta delle vetture. Figura Per difendere le piste ciclabili dalla sosta può essere utile una netta differenziazione della pavimentazione (Graz) La rete ciclabile va infine opportunamente completata mediante l installazione di rastrelliere nei punti cruciali: stazione ferroviaria, stazione dei bus, scuole, uffici pubblici, ambulatori, ospedali, negozi, parchi e giardini. Infine, l'incentivazine all'uso delle due ruote va opportunamente promossa anche grazie alla pubblicazione di una mappa dei percorsi ciclabili urbani e di collegamento con le località limitrofe. Utile a tale proposito sono la viabilità locale extraurbana, le strade interpoderali, gli argini fluviali. Specificità della rete pedonale Per quanto riguarda la mobilità pedonale, questa deve essere favorita anche e soprattutto intervenendo sulla percorribilità dei marciapiedi, sul comfort della marcia a piedi, sull ottimizzazione dei percorsi e nel poter percorrere le vie, negli ambiti centrali e residenziali, non solo in senso lineare, ma anche secondo la naturale propensione del pedone a muoversi indifferentemente su tutta la superficie a sua disposizione, nella direzione desiderata. La riduzione della lunghezza dei percorsi pedonali è un fattore cruciale in quanto ogni metro di percorso in più equivale ad un secondo in più di tempo per compiere lo spostamento. Una 3 Il nostro Codice della Strada richiede tra l altro l istituzione di una vera e propria corsia per consentire di percorrere, anche se alle sole biciclette, i sensi unici contromano. Polinomia Srl 22

24 politica di mobilità che voglia favorire la pedonalità richiede pertanto la ricerca di scorciatoie per diminuire la distanza e quindi il tempo di percorrenza. Ulteriori indicazioni su questo argomento sono riportate anche in altri capitoli di questo rapporto, ed in particolare in quello sulla mobilità dei minori. Figura Esempio di rete ciclabile coerente con la rete dei trasporti pubblici Polinomia Srl 23

25 7. LA MOBILITÀ DEI MINORI Verso una città aperta a tutti, amichevole ed educativa, luogo d incontro per tutte le generazioni. 7.1 Diagnosi ed obiettivi L argomento della mobilità dei minori ha trovato particolare interesse nel corso degli incontri pubblici organizzati dall'amministrazione comunale di Alba sul tema del Piano Urbano del Traffico, e ciò è di conforto in quanto questo tema, che all estero è affrontato con molta attenzione e con modalità multidisciplinari coinvolgendo aspetti urbanistici, sociali, pedagogici e culturali, è in verità piuttosto trascurato dalla pianificazione in materia di traffico e trasporti del nostro Paese, e raramente costituisce oggetto di un capitolo del Piano del Traffico. Le criticità segnalate dai Testimoni Privilegiati riguardano in particolare l'accesso ciclopedonale agli istituti scolastici posizionati lungo corso Europa, corso Enotria e nella zona di corso Coppino. Dal punto di vista sociale, il dibattito parte dalla constatazione che, nella moderna società motorizzata, per salvaguardarne l incolumità, i bambini e, più in generale, i minori, sono stati estromessi dalla strada e quindi da una modalità di contatto con la realtà preziosa per lo sviluppo della capacità di relazione e di socializzazione. Recenti studi psico-pedagocici evidenziano, ad esempio, che il gioco di strada, svolto fuori della porta di casa in un ambiente aperto ma controllato, comprende delle caratteristiche educative che non è possibile replicare in altri ambiti che, proprio per il grado eccessivo di protezione o per la lontananza dal contesto abitativo, risultano invece carenti di determinati apporti e stimoli psico-fisici. Figura Andare a scuola a piedi richiede la formazione di percorsi sicuri Da parte di alcuni studiosi, si arriva addirittura a formulare l ipotesi che proprio la mancanza, sin dalle prime fasi dell infanzia, di un rapporto corretto con la realtà, renda gli adolescenti particolarmente vulnerabili quando, spinti dall età e dai media alla ricerca di una maggiore autonomia di cui il motorino ne diviene l unico simbolo, si trovano a fare i conti con un mondo che non conoscono e che non li conosce. Polinomia Srl 24

26 Va infatti tenuto presente che i bambini e gli adolescenti sono persone in crescita, non completamente formati in ogni aspetto fisico e psicologico e quindi non sempre capaci di rispondere in modo appropriato alle situazioni. Ecco alcuni esempi delle loro limitazioni psicofisiche oggettive: l altezza ridotta, che li rende meno visibili, nascondendoli dietro ad ostacoli (es. auto in sosta), e impedisce loro di vedere e dominare la situazione; la minore visione laterale, che nei bambini è di 70 mentre negli adulti è di 180 ; il sistema neurologico e percettivo non completamente sviluppato, che aumenta i tempi di reazione rispetto ad un adulto di un fattore pari a 16; la difficoltà di riuscire a distinguere la destra dalla sinistra; il comportamento imprevedibile e spontaneo che li porta a dimenticare i consigli appresi, come quello di guardare la strada prima di attraversare; la difficoltà di fare diverse cose contemporaneamente, come condurre la bicicletta e stare attento al traffico; la scarsa esperienza, che non gli consente di prevedere la conseguenza di determinate azioni; la propensione a rimanere assorti, presi dai propri pensieri, dalle proprie fantasie, dai propri problemi. Ecco perché quello di restituire la strada ai minori, benchè sia un obiettivo certamente molto impegnativo e quindi da perseguire per gradi, dovrebbe essere assunto come un impegno civile e culturale della città intera. Un primo passo consiste nel far sì che, nei quartieri residenziali, i bambini, sin dal primo anno del ciclo di istruzione primario, abbiano la possibilità di recarsi a scuola o ai luoghi di gioco (oratorio, parco giochi) in completa autonomia. Con ciò si aiuta anche il funzionamento della città, contenendo lo stato di disordine e pericolosità che si viene a creare per gli studenti medesimi e per gli altri utenti della strada nei pressi delle scuole a causa del fenomeno dell accompagnamento su autoveicolo. Naturalmente, occorre realizzare le condizioni perché ciò possa avvenire: il PGTU inizia quindi a porre le condizioni per affrontare su basi razionali il problema della percorribilità e della sicurezza dei percorsi casa-scuola, fornisce le indicazioni per la realizzazione delle isole ambientali, definisce i caratteri fondamentali di una rete ciclopedonale da percorrere in condizioni di sicurezza. Tra i compiti dell Amministrazione comunale e dell Autorità scolastica, vi è quello di tenere conto della distribuzione ottimale dei bacini di competenza degli istituti scolastici rispetto alla Polinomia Srl 25

27 distanza dalle abitazioni ed alla presenza di assi viabilistici pericolosi da attraversare lungo i percorsi casa-scuola. Negli ambiti istituzionali competenti va inoltre affrontato l argomento, più generale, della sicurezza dei minori, ottenibile non solo mediante misure di polizia, ma anche e soprattutto realizzando un ambiente urbano e sociale complessivamente accogliente e amico dei bambini. 7.2 Le Strategie La strategia proposta prevede dunque di: individuare ed intervenire sui percorsi casa-scuola maggiormente frequentati con provvedimenti atti a diminuire la velocità dei veicoli motorizzati ed a richiamare l attenzione dei conducenti sulla possibile presenza di bambini e ragazzi; realizzare una rete di percorsi sicuri e coerenti, percorribili sia in bicicletta che a piedi, colleganti le zone residenziali ai poli di maggiore interesse per i minori: scuole, oratori, parchi gioco ecc. (cfr fig. 7.3, 7.5); Figura Attraversamento pedonale protetto davanti ad una scuola a Zurigo realizzare isole ambientali, nelle quali i veicoli devono procedere a bassa velocità, come ospiti e non come padroni, mediante l istituzione di Zone a Traffico Residenziale; mettere in sicurezza gli attraversamenti pedonali maggiormente frequentati dai minori e non rientranti nelle isole ambientali; rivedere la sistemazione urbanistica e funzionale di via Spagliardi, riqualificando gli accessi e realizzando un nuovo terminale per gli autobus nell area prospiciente. L elenco delle strategie non sarebbe tuttavia completo senza considerare l aspetto dell educazione stradale. Questa non deve però essere intesa come la semplice trasmissione di istruzioni per l uso, bensì essere occasione di maturazione della consapevolezza dei problemi derivanti dal traffico e dalla circolazione, della necessità di un comportamento adeguato a seconda delle circostanze e dei luoghi, dell importanza della scelta del mezzo di trasporto più adatto Figura 7.3 Porta di accesso ad una zona 30 svizzera Polinomia Srl 26

28 alle varie destinazioni ed infine dei diritti del pedone e delle utenze deboli della strada 4. L argomento del traffico e della sicurezza può venire affrontato anche nell ambito dei progetti salute e dell educazione civica, coinvolgendo insegnanti e genitori nella predisposizione di microprogetti da sottoporre all Amministrazione Comunale. Tra questi, meritano di essere citate le iniziative di accompagnamento a scuola di gruppi di bambini, quali il "piedibus". Dal coinvolgimento diretto degli interessati si possono inoltre ricavare molte delle informazioni necessarie alla verifica delle Figura L isola salvagente riduce le larghezze, impedisce i sorpassi e consente di attraversare in due tempi conflittualità e dei problemi che si incontrano sui percorsi casa-scuola, mediante la compilazione di specifici questionari sui quali i bambini annotano i percorsi compiuti nell arco di una giornata. Infine, l utilizzo della legge 285 del 28 agosto 1997 Disposizioni per la promozione di diritti e di opportunità per l infanzia e l adolescenza quale strumento per progettare e finanziare interventi innovativi per favorire la promozione dei diritti, la qualità della vita, lo sviluppo, la realizzazione individuale e la socializzazione dell infanzia e dell adolescenza, ottenuti mediante la realizzazione di azioni positive per il miglioramento della fruizione dell ambiente urbano 5. Figura Uscita di scuola protetta (NL) Figura Protezioni davanti a scuole (F) 4 La Charta Europea dei diritti del pedone, elaborata dalla Commissione per la Protezione dell Ambiente del Parlamento Europeo, così recita: Ogni Stato deve fare in modo che l opinione pubblica sia adeguatamente informata sui diritti del pedone utilizzando i canali d informazione ritenuti più idonei. Questa informazione deve iniziare con i primi anni di scuola. 5 Informazioni ed esempi sulla progettazione e la realizzazione di città maggiormente sostenibili per i minori si possono avere al sito web: Polinomia Srl 27