CARO-GASOLIO, NUOVE TECNOLOGIE E SOSTENIBILITÀ DELLE ATTIVITÀ DI PESCA

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1 CARO-GASOLIO, NUOVE TECNOLOGIE E SOSTENIBILITÀ DELLE ATTIVITÀ DI PESCA

2 RICERCA FLAI CGIL

3 INDICE PREMESSA 5 > PARTE I ANALISI ECONOMICA 7 I costi del settore ittico 9 Il conto economico del settore ittico 12 La questione costi del carburante in Italia e in Europa 14 > PARTE II SOLUZIONI MIGLIORATIVE E TECNOLOGIE INNOVATIVE 17 Introduzione 19 Capitolo I Accorgimenti tecnici 23 Il motore di propulsione 23 Elica 24 Carena 26 Capitolo II Carburanti alternativi 29 Gas naturale 30 Biocarburanti 31 GPL 34 Idrogeno 36 3 Capitolo III Motorizzazione ibrida 40 Ricerca D.I.E Università Bologna, CNE, FEDERPESCA, RINA e ASCOMAC-UNIMOT 40 ELFA TM System - Siemens 42 Capitolo IV Fonti di energia alternative 43 Energia solare 43 Energia eolica 43 Moto ondoso 44 Capitolo V Studio di fattibilità sulla propulsione assistita mediante un kite per peschereccio (A cura dell'ing. A. Fortino) 45 > CONCLUSIONI 61 > APPENDICI 65 > BIBLIOGRAFIA 81

4 PREMESSA Gli incrementi registrati nel prezzo del gasolio hanno ormai acquisito natura strutturale e le previsioni per il futuro confermano tale andamento 1. Attualmente, nonostante le agevolazioni governative, il costo del carburante di una missione di pesca incide per circa la metà dei costi complessivi. L'elevata incidenza della componente legata alle spese per il carburante rischia di compromettere la salvaguardia dell'equilibrio occupazionale di lungo periodo e le condizioni della forza lavoro impiegata anche in ragione della modalità di retribuzione del lavoro dipendente alla parte 2. Basti pensare che, anche per cause legate alla diminuzione dello sforzo di pesca, oltre a quelle congiunturali, negli ultimi 3 anni si è registrato un calo degli occupati, quantificabile in oltre 8800 unità. Tutto ciò in un settore, quello della pesca, caratterizzato da una grande instabilità a causa delle incertezze tipiche del mestiere svolto. Il reddito percepito risulta, infatti, decisamente altalenante, in quanto soggetto alle variazioni della consistenza delle risorse, a fenomeni ambientali e climatici e soprattutto agli aumenti dei costi operativi e non sufficientemente tutelato dal m.m.g., mentre solo dal 2009 è in sperimentazione una forma di ammortizzatore sociale tesa a garantire il lavoro dipendente 3. In questo contesto appare plausibile che almeno nel lungo periodo gli operatori del settore dovranno provare ad adattare le loro scelte produttive e tecniche alla nuova situazione. Queste scelte si concretizzeranno, con ogni probabilità, in investimenti energy-saving (nuovi motori, propulsori, miglioramento dello scafo) in grado di diminuire l'impatto negativo del rialzo dei costi delle materie prime, ma ciò richiederà tempo e disponibilità economica. La riduzione dei consumi, a parità di prestazioni della nave, rientra, infatti, tra le priorità di società armatoriali ed operatori del settore. Oltre all'immediato beneficio economico per gli operatori, rappresentato dalla riduzione delle spese per il combustibile, va considerato l'impatto positivo sull'ambiente marino derivante dalla minore emissione di gas nocivi. Recenti indagini hanno messo in luce diverse eccellenze locali. Mazara del Vallo, ad esempio, è all'avanguardia nell'innovazione cantieristica e progettuale; l'alto Adriatico rappresenta il top nell'organizzazione dei produttori di molluschi bivalvi; Molfetta è la marineria in cui si è fatto di più in tema di sicurezza e miglioramento delle condizioni di lavoro. Il lavoro svolto in questa ricerca ha lo scopo di avviare una riflessione sulle possibili soluzioni operative ed innovazioni tecnologiche utili a ridurre i consumi e migliorare l'efficienza energetica nelle attività di pesca. Dall'analisi condotta sono stati individuati tre diversi livelli sui quali è possibile intervenire per ridurre i consumi: in sede di progetto della nave, migliorandone le prestazioni propulsive; in sede di acquisizione degli impianti, scegliendo motori ad alto rendimento e bassa emissione, così come ricorrendo a tecnologie e combustibili alternativi; in sede di esercizio, monitorando accuratamente le diverse fonti di consumo e gestendo al meglio le operazioni. 5 1 Il riferimento è alle proiezioni IREPA (2009). Per un'elaborazione si veda la prima parte del lavoro. 2 Cfr. CCNL Pesca. 3 Cfr. Accordo quadro nazionale in materia di CIGS stipulato dalle associazioni datoriali e dei lavoratori il 25 settembre 2008.

5 6 Il capitolo accorgimenti tecnici illustra alcune possibili soluzioni applicabili alle navi da pesca per promuoverne l'efficienza energetica e fornisce alcune soluzioni operative. Il miglioramento dell'efficienza delle imbarcazioni passa essenzialmente attraverso l'analisi della struttura dell'imbarcazione e del suo apparato propulsivo. Studi sperimentali sul diametro ideale delle eliche, effettuati sostituendo un'elica poco performante con una di diametro più grande del 50%, hanno stabilito che si poteva ottenere anche il 30% di riduzione nei consumi alla velocità di crociera, e ben il 27% di forza in più al traino. Altri studi fatti sulla condizione degli scafi hanno dimostrato che una chiglia sporca di 7,5 mesi determina un buon 10% di consumi in più per mantenere una medesima velocità. Oltre agli approfondimenti relativi all'elica e alla carena, sono azioni che concorrono a raggiungere la mèta proposta la riduzione dei tempi morti per la gestione delle manutenzioni ordinarie, la riduzione delle spese d'investimento, attraverso una standardizzazione, sia del naviglio che dei macchinari ausiliari di coperta e, infine, la riduzione delle spese di gestione, mediante l'adozione di dispositivi atti a far ridurre i consumi di combustibile. Nel contesto dell'individuazione di soluzioni tecniche in grado di portare a riduzioni del consumo di combustibile, accanto all'ottimizzazione del progetto della nave, si ritiene opportuno estendere l'indagine a metodi di propulsione innovativi. Nel capitolo dedicato ai carburanti alternativi verrà esaminato l'utilizzo del metano, dell'idrogeno, del GPL e del biofuel. La trattazione è accompagnata dall'analisi di progetti, casi e studio e buone pratiche. Infine, vengono presi in considerazione alcuni progetti innovativi relativi alla ricerca di soluzioni migliorative e innovative, grazie al contributo di esperti del settore. A tal fine, si include nella parte dedicata alle nuove tecnologie lo studio di fattibilità sulla propulsione assistita mediante un kite per peschereccio. Le metodologie d'indagine, oltre alla rassegna della letteratura scientifica, includono il coinvolgimento di esperti del settore mediante la realizzazione di interviste e la condivisione dei risultati di sperimentazioni in corso 4. 4 Si ringraziano, per il capitolo sui carburanti alternativi il Prof. N. Conenna, Università dell'idrogeno di Monopoli; l'ing. S. Piccolo, Assogasliquidi; l'ing. E. Tognon, Agenzia Veneziana Enerigia (AGIRE). Per il capitolo sugli accorgimenti tecnici si ringrazia l'ing. E. Notte per aver messo a disposizione i risultati dello studio Possibilità di riduzione del consumo energetico nei pescherecci a strascico, Infine, si ringrazia sentitamente l'ing. A. Fortino per il contributo Studio di fattibilità sulla propulsione assistita mediante un kite per peschereccio, 2009.

6 PARTE I ANALISI ECONOMICA

7 > ANALISI ECONOMICA CARO-GASOLIO, NUOVE TECNOLOGIE E SOSTENIBILITÀ DELLE ATTIVITÀ DI PESCA I COSTI DEL SETTORE ITTICO 8Secondo il Rapporto Irepa 5, nel 2007, i costi intermedi sostenuti dalle imbarcazioni da pesca italiane sono ammontati a 516,93 milioni di euro. Questo dato si suddivide tra costi fissi e variabili in ragione rispettivamente del 18% (90,66 milioni di euro) e dell'82% (426,26 milioni di euro). Fig. 1 - Composizione percentuale dei costi intermedi, % 9% 52% 17% ALTRI COSTI FISSI COSTI DI MANUTENZIONE ALTRI COSTI VARIABILI COSTI COMMERCIALI COSTI DI CARBURANTE 14% 9 Come si può osservare dalla tabella 1, dopo un periodo caratterizzato da una costante crescita della spesa complessiva, nel 2007 si è registrata un'inversione di tendenza con una diminuzione dei consumi intermedi che si sono ridotti del 7% rispetto al Un'analisi più approfondita dei dati disponibili ci permette di rilevare che la flessione ha riguardato sia la componente dei costi variabili (-7,5% rispetto al 2006) sia quella dei costi fissi (-4% rispetto al 2006). Questo andamento sarebbe direttamente collegato al decremento della capacità di pesca e al ridotto livello di attività della flotta registrato nel La minore produzione ha inoltre rallentato le altre voci di costo quali le spese commerciali che sono, per loro natura, proporzionalmente legate ai volumi sbarcati. Tra le voci che concorrono alla formazione dei costi intermedi, quella relativa alle spese sostenute per l'acquisto di carburante è la più importante per i bilanci delle imprese di pesca, con un'incidenza percentuale pari, in media, al 51% sui costi totali. Nel corso del 2007, il settore peschereccio ha speso, infatti, 264,07 milioni di euro per il rifornimento di gasolio acquistando la materia prima ad un prezzo medio annuo di 0,55 /litro. 5 IREPA, Osservatorio economico sulle strutture produttive della pesca marittima in Italia 2007, XVI Rapporto, Milano, 2009.

8 Il prezzo del carburante si è ridotto (-1,2%) rispetto a quello registrato nel 2006 fino a tutto settembre per poi aumentare in modo costante e continuo. Nei mesi finali del 2007 è stata superata la soglia di 0,6 euro/litro (0,65 a dicembre), mai raggiunta nei mesi precedenti. Gli incrementi registrati nel prezzo del gasolio hanno, dunque, riguardato solo l'ultimo trimestre del 2007 e per questo motivo l'impatto negativo dell'incremento del costo del carburante sui rendimenti economici delle imprese pescherecce non si evidenzia nei dati riferiti al In questo periodo, infatti, si rileva che il costo medio sostenuto da un battello per acquisto di carburante è rimasto stabile rispetto al 2006 attestandosi sui 19 mila euro a livello nazionale e sui 66 mila euro per lo strascico. Successivamente tra ottobre 2007 e luglio 2008 il prezzo dei prodotti petroliferi è aumentato ancora di 36 centesimi, con un incremento di oltre il 60%. 10 TABELLA 1. Composizione dei costi intermedi totali, Altri Costi Altri Costi Costi Costi di Costi costi variabili Costi di costi fissi intermedi Anni carburante commerciali variabili totali manutenzione fissi totali totali ,6 68,9 92,73 68,2 57,7 59,7 117,4 485, ,6 63,7 92,1 380,5 73,1 55,0 128,1 508, ,2 73,2 82,7 437,1 52,0 50,4 102,4 539, ,7 82,9 94,3 460,9 49,7 44,6 94,3 555, ,1 73,2 89,0 426,3 47,4 43,3 90,7 516,9 Fonte: Mipaaf-Irepa (2007) TABELLA 2. Spesa per carburante, valori medi per battello e variazione %, Tipologie var. 2007/ Strascico 46,20 59,92 66,18 66,26 43,4 Volante 66,22 73,76 78,04 83,70 26,4 Circuizione 28,85 37,03 44,99 45,53 57,8 Draghe idrauliche 9,69 10,56 13,09 14,96 54,5 Piccola pesca 3,63 4,32 4,04 3,75 3,2 Palangari 18,70 23,00 20,97 19,68 5,2 Totale 14,40 18,64 19,78 19,16 33,1 Fonte: Mipaaf-Irepa (2007) Nel corso del 2008, l'incremento delle spese per l'acquisto di carburante ha condizionato fortemente i risultati economici del settore. Queste ripercussioni risultano più marcate per quei segmenti di flotta (in particolare strascico) che per le caratteristiche dell'attività svolta sono soggetti ad un elevato consumo di carburante.

9 CARO-GASOLIO, NUOVE TECNOLOGIE E SOSTENIBILITÀ DELLE ATTIVITÀ DI PESCA La proiezione realizzata dall'osservatorio economico sulle strutture produttive della pesca marittima 6 dell'andamento della spesa sostenuta dalla flotta nazionale nel 2008 per l'acquisto di carburante evidenzia che, a parità di tutte le altre condizioni relative all'attività, alla produttività e ai prezzi del 2007, il settore si troverà ad affrontare un incremento della spesa giornaliera pari al 33%. Sulla base delle stesse ipotesi, l'incidenza di questa voce di costo sui ricavi complessivi passerebbe dal 9,7% del 2006 al 13% per la flotta nazionale e dal 27,3% al 36,5% per gli strascicanti. Il risultato ricordato in precedenza evidenzia, quindi, quali siano i segmenti di flotta più colpiti dall'incremento dei prezzi del carburante. Si tratta dei pescherecci che utilizzano attrezzi trainati, generalmente dotati di motori di grande potenza. Per questi, in alcuni casi, il costo del carburante arriva ad incidere fino al 36% del valore delle produzioni sbarcate. Per i segmenti produttivi della flotta caratterizzati da pescherecci con attrezzi fissi (come trappole, reti da imbrocco o palangari) l'impatto sembrerebbe decisamente inferiore anche alla luce della natura delle loro attività di pesca. L'onere aggiuntivo derivante dall'incremento del prezzo del carburante equivarrebbe ad una percentuale compresa tra il 10 e il 15% del valore degli sbarchi. In questo contesto appare plausibile che almeno nel lungo periodo gli operatori del settore dovranno provare ad adattare le loro scelte produttive e tecniche alla nuova situazione caratterizzata da elevati e crescenti costi di carburante. Queste scelte si concretizzeranno, con ogni probabilità, in investimenti energy-saving (nuovi motori, propulsori, miglioramento dello scafo) in grado di diminuire l'impatto negativo del rialzo dei costi delle materie prime; tuttavia ciò richiede tempo e disponibilità economica. Una nuova strategia per il settore appare, inoltre, cruciale anche per evitare che l'aumento del costo del gasolio determini una riduzione della flotta da pesca e del capitale investito con il conseguente ridimensionamento economico dell'intero settore. 11 Fig. 2 - Proiezione dell'andamento della spesa giornaliera di carburante, gennaio luglio 2008 EURO gen. 08 feb. 08 mar. 08 apr. 08 mag. 08 giu. 08 lug. 08 SPESA GIORNALIERA IN EURO SPESA MEDIA 2007 Fonte: IREPA (2007) su dati Ministero delle Attività Produttive - Direzione Generale dell'energia e le Risorse Minerarie Osservatorio Statistico Energetico 6 IREPA, Rapporto citato.

10 12 IL CONTO ECONOMICO DEL SETTORE ITTICO Nel si sono registrati andamenti decrescenti sia dell attività sia della produzione sia dei prezzi. La riduzione del prezzo dei prodotti ittici, in particolare, risulta particolarmente preoccupante in quanto si è verificata in concomitanza con una forte flessione dell offerta e un consistente calo della domanda dei prodotti ittici 8. Questi dati rendono palese la situazione di criticità che caratterizza il settore. Queste difficoltà tendono ad aggravarsi a causa della crescita continua del prezzo dei prodotti petroliferi e del costo del carburante che come abbiamo visto in precedenza costituisce la principale voce di costo dell attività di pesca. Nel corso del 2007, gli andamenti ricordati hanno determinato una performance negativa per il settore peschereccio nazionale. Secondo le stime elaborate dall Osservatorio economico sulle strutture produttive della pesca marittima, infatti, il profitto lordo del comparto ha subito, a fronte di una flessione del fatturato del 10%, una riduzione del 12,6%. In particolare la diminuzione delle catture e dei ricavi, sebbene si sia registrata in un contesto di riduzione dei costi intermedi, ha determinato un valore aggiunto pari a 820,65 milioni di euro in flessione del 13% rispetto a quello registrato nel Questi dati determinano un valore medio per battello cha ha sfiorato i 60 mila euro (-9% rispetto al 2006). Il costo del lavoro ha, invece, raggiunto i 377 milioni di euro. In particolare, la flessione dell ammontare destinato alla remunerazione del lavoro svolto a bordo (-13% rispetto al 2006) appare dovuta non solo alla diminuzione del numero di occupati passati da a unità, ma anche alla riduzione della redditività registrata per l intero comparto così come evidenziata dalla diminuzione del valore della produzione lorda vendibile (-11% rispetto al 2006). La forma del contratto alla parte, che lega la retribuzione alla performance produttiva della barca determina, in un contesto di riduzione dei ricavi, un analoga compressione della retribuzione per addetto imbarcato. Se si svolge una analisi più approfondita si rileva che il trend negativo del profitto lordo ha riguardato tutti i segmenti produttivi ad eccezione dei battelli polivalenti passivi e delle draghe idrauliche per i quali si rileva una variazione positiva dei ricavi. Di particolare rilevanza appare la contrazione del profitto lordo registrata per le imbarcazioni armate a volante per le quali si evidenziano significative contrazione dei rendimenti causate dalle consistenti flessioni dei volumi degli sbarchi di acciughe. L analisi delle perfomance a livello regionale evidenzia una generale diminuzione del profitto lordo. Solo l Emilia Romagna, le Marche, il Molise e il Veneto rilevano, a seguito di un incremento nella produzione lorda vendibile, un aumento del profitto lordo. In particolare, in Molise e nel Veneto le performance positive sono riconducibili ai buoni risultati registrati dai battelli strascicanti che, in controtendenza rispetto al trend negativo che ha caratterizzato questo segmento nelle altre regioni italiane, hanno conseguito buoni risultati permettendo una crescita del profitto lordo. 7 IREPA, Rapporto citato. 8 Nel 2007, secondo dati forniti da Ismea_Ac Nielsen, si rileva una riduzione della domanda pari a 0,8 punti in controtendenza con le variazioni crescenti che hanno caratterizzato il triennio precedente.

11 CARO-GASOLIO, NUOVE TECNOLOGIE E SOSTENIBILITÀ DELLE ATTIVITÀ DI PESCA TABELLA 3. Conto economico per regioni, 2007 (mln ) Costi Valore Costo del Profitto Regioni Ricavi intermedi aggiunto lavoro lordo Abruzzo 51,10 17,28 33,82 16,36 17,45 Calabria 56,79 15,92 40,87 27,79 13,08 Campania 83,13 29,68 53,45 23,20 30,25 Emilia Romagna 91,12 27,38 63,74 27,75 35,99 Friuli Venezia Giulia 27,87 9,13 18,74 8,26 10,47 Lazio 52,99 24,13 28,85 13,45 15,41 Liguria 40,58 13,73 26,84 11,86 14,99 Marche 133,16 46,75 86,41 38,44 47,97 Molise 16,67 4,94 11,73 5,05 6,68 Puglia 188,71 79,68 109,03 51,11 57,92 Sardegna 81,34 36,70 44,65 20,14 24,51 Sicilia 381,70 161,89 219,81 96,97 122,84 Toscana 47,02 18,29 28,73 12,88 15,84 Fonte: Veneto Mipaa 85,39 31,43 53,97 24,31 29,66 Totale 1.337,57 516,93 820,65 377,56 443,08 Fonte: Mipaaf-Irepa (2009) Nella sezione finale del presente paragrafo vengono riportati i dati relativi al costo del lavoro (Tabella 4) e quelli riassuntivi delle voci di costi per il settore della pesca a livello nazionale (Tabella 5). TABELLA 4. Andamento del costo del lavoro, valori assoluti e medi, Costo del lavoro Valore assoluto (mln euro) 400,37 396,81 432,19 377,56 Valore medio per battello (000 ) 25,66 26,30 30,13 27,39 Equipaggio (n.) Valore medio per imbarcato (000 ) 11,42 12,33 14,24 12,50 13 TABELLA 5. Conto economico scalare della flotta peschereccia italiana, Voci del conto economico Ricavi A 1.494, ,57 Costi intermedi B 555,16 516,93 Valore aggiunto C=A-B 939,59 820,65 Costo del lavoro D 432,19 377,56 Profitto lordo E=C-D 507,39 443,08 Ammortamenti* F 187,43 203,96 Interessi* G 30,19 35,66 Profitto netto H=E-(F+G) 289,76 203,46 Fonte: Mipaaf-Irepa (2009)

12 LA QUESTIONE COSTI DEL CARBURANTE IN ITALIA E IN EUROPA Le spese per il carburante marittimo rappresentano una componente significativa dei costi nella gestione delle flotte pescherecce. Vi sono tuttavia differenze di consumo tra flotte. L ultima serie di aumenti dei prezzi del carburante ha rappresentato un consistente shock per la gestione economica delle flotte pescherecce europee. Figura 3 - Andamento del prezzo del carburante in Europa 14 FUEL PRICE /LITRE Fonte: Commission Staff Working Document, Preparation of Annual Economic Report (SGECA 08-02), Copenhagen, April 2008 L andamento crescente dei prezzi del carburante ha riguardato anche l Italia (figura 4). Nel nostro paese, in particolare, si rileva il valore più elevato tra quelli registrati tra gli Stati membri dell Ue (tabella 5). Figura 4 - Andamento del prezzo del carburate in Italia FUEL PRICE /LITRE Fonte: Commission Staff Working Document, Preparation of Annual Economic Report (SGECA 08-02), Copenhagen, April 2008

13 CARO-GASOLIO, NUOVE TECNOLOGIE E SOSTENIBILITÀ DELLE ATTIVITÀ DI PESCA TABELLA 5. Prezzi medi del carburante negli Stati membri ( ) Belgium 0,300 0,280 0,250 0,260 0,310 0,430 Denmark 0,365 0,330 0,313 0,333 0,386 0,512 0, ,688 Finland 0,288 0,231 0,233 0,250 0,293 0,407 0,452 0,450 0,605 France 0,294 0,257 0,235 0,244 0,288 0,397 0,449 0,453 0,560 Germany 0,290 0,270 0,240 0,240 0,280 0,410 Greece 0,309 0,261 0,233 0,245 0,301 0,405 Italy 0,361 0,338 0,310 0,328 0,380 0,513 0,560 0,550 0,640 Ireland 0,227 0,261 0,231 0,248 0,271 0,375 0,440 0,470 Lithuania 0,277 0,273 0,302 0,320 0,351 0,442 0,482 0,492 Netherlands 0,236 0,230 0,205 0,212 02,47 0,353 0,410 0,410 0,500 Poland 0,349 0,272 0,259 0,273 0,331 0,435 0,445 0,475 0,573 Portugal 0,225 0,245 0,303 0,323 0,376 0,493 Spain 0,235 0,211 0,217 0,287 0,385 0,420 0,500 Sweden 0,285 0,227 0,218 0,233 0,264 0,381 0,431 0,434 0,480 United Kingdom 0,290 0,268 0,260 0,251 0,291 0,400 0,443 0,446 0,542 Fonte: Commission Staff Working Document, Preparation of Annual Economic Report (SGECA 08-02), Copenhagen, April I dati forniti ci permettono di confrontare l incidenza dei costi di carburante tra i diversi sistemi della pesca (Tabella 6). TABELLA 6. Costi del carburante per sistema di pesca (2007) Sistemi Costi di carburante Valori assoluti (mln ) Per battello (000 ) Strascico 181,29 66,26 Volante 13,81 83,70 Circuizione 13,20 45,53 Draghe idr. 10,50 14,96 Piccola pesca 34,12 3,75 Polivalenti 1,14 14,41 Polivalenti pas. 3,91 9,96 Palangari 6,10 19,68 Totale 264,07 19,16 Fonte: Mipaaf-Irepa (2009)

14 Come si può rilevare dalla figura 6, la maggiore incidenza di costi di carburante si registra per lo strascico (58,7%) seguito dalle draghe idrauliche (56,6%). Più ridotta è l incidenza del costo del carburante per palangari (29,6%) e polivalenti passive (34,9%). Figura 6 - Peso percentuale dei costi di carburante sui sistemi di pesca TOTALE PALANGARI POLIVALENTI PAS. POLIVALENTI PICCOLA PESCA DRAGHE IDR. CIRCUIZIONE VOLANTE STRASCICO Fonte: Ns. elaborazioni su dati Mipaaf-Irepa (2009)

15 PARTE II SOLUZIONI MIGLIORATIVE E TECNOLOGIE INNOVATIVE

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17 > INTRODUZIONE CARO-GASOLIO, NUOVE TECNOLOGIE E SOSTENIBILITÀ DELLE ATTIVITÀ DI PESCA In questa parte dell indagine vengono analizzate diverse soluzioni migliorative ed innovative per ridurre i consumi e migliorare l efficienza energetica nelle attività di pesca. Prima di entrare nel merito si ritiene opportuno riportare in sintesi alcune possibili soluzioni operative la cui validità è stata esaminata, insieme al loro grado di diffusione e agli ostacoli al loro impiego, da una ricerca dell Autorità britannica per l Industria della pesca marittima (Seafish). 9 Segue una breve descrizione delle operazioni suggerite. Accorgimento Livello di diffusione Ostacoli all'adozione Costi Benefici Modificare le pratiche di pianificazione delle rotte - Ridurre la velocità di traino Informazione e praticabilità - Ridurre velocità di crociera Informazione - Cambiare porto di attracco Informazione Sostituire il motore Costi Cambiare tecnica di pesca Tutti Cambiare specie target Regolamentazione Arresto temporaneo della pesca Costo Modificare l'attrezzatura Tutti Manutenzione preventiva Informazione e costi Ridurre i costi del personale Praticabilità - 19 Nota: Diffusione, costi e benefici sono illustrati tramite categorie approssimative (basso, medio e alto ) in base ai dati raccolti da Seafish CAMBIAMENTO DELLE PRATICHE DI PIANIFICAZIONE DELLE ROTTE Modificare le pratiche di pianificazione delle rotte può significare percorrere distanze più brevi, evitare di uscire in mare in caso di maltempo, cambiare i modelli di traino in modo da minimizzare l uso di carburante e lavorare in zone più pulite. RIDUZIONE DELLA VELOCITÀ DI TRAINO Ridurre la velocità di traino è un delicato esercizio di equilibro tra volume e valore del pesce catturato e il carburante consumato per il traino. Trainare ad una velocità elevata (oltre i 4 nodi) non è efficiente, ma al di sotto di una velocità critica (2,5 9 H. C. Curtis et al., Options for Improving Fuel Efficiency in the UK Fishing Fleet, Seafish Industry Authority, 2006

18 nodi) i pesci sono in grado di uscire dalla rete e le perdite subite superano i benefici derivanti dalla riduzione dei consumi. L obiettivo, quindi, dovrebbe essere quello di massimizzare il rapporto tra unità di carburante utilizzato e volume del pescato. Apportare cambiamenti alla velocità di traino è piuttosto semplice e comporta vantaggi economici che, seppure apprezzabili in misura diversa in relazione alla singola imbarcazione, restano comunque significativi. RIDUZIONE DELLA VELOCITÀ DI CROCIERA Per diverse ragioni è spesso auspicabile navigare più rapidamente possibile mandando il motore alla massima potenza. In questo modo però ci si avvicina, o si raggiunge, la condizione di peggiore resa del motore. Ridurre la velocità a quella di efficienza ottimale potrebbe portare ad un risparmio del 50% di carburante consentendo comunque di navigare ad almeno il 70% rispetto alla massima velocità. Dati gli attuali costi del carburante, la riduzione della velocità di navigazione può incidere in maniera significativa sui costi di gestione di un imbarcazione da pesca. 20 CAMBIAMENTO DEL PORTO DI SBARCO Tradizionalmente i pescatori preferiscono attraccare nel loro porto d origine ed evitano di allontanarsi anche per ridurre la spesa per il carburante. Oggi invece si va diffondendo la pratica di sbarcare nel porto più vicino alla zona in cui si è pescato: vendere direttamente in quel porto o organizzare il trasporto via terra sembrano essere soluzioni più convenienti. Le scelte circa il luogo di attracco sono solo in parte scelte tecniche. La decisione può dipendere anche dal rendimento commerciale, influenzato, fra le altre cose, dal prezzo del pesce che può variare da un porto all altro. SOSTITUZIONE DEL MOTORE Considerato che oltre il 50 % dei battelli italiani ha una età superiore a 25 anni 10, la sostituzione del motore con uno più avanzato tecnologicamente potrebbe rappresentare una soluzione valida e remunerativa in termini sia economici che ambientali. Il principale ostacolo ad un rinnovo su vasta scala sta però nella carenza di capitali. Sostituire un motore comporta tutta una serie di aggiustamenti che si vanno ad aggiungere all ammontare necessario e che, data la scarsità di capitali a disposizione nel settore, potrebbero impedire l avvio di un programma di investimenti destinati alle ristrutturazioni delle imbarcazioni. 10 Dati IPSEMA

19 CARO-GASOLIO, NUOVE TECNOLOGIE E SOSTENIBILITÀ DELLE ATTIVITÀ DI PESCA SOSTITUZIONE O AGGIUSTAMENTO DELL EQUIPAGGIAMENTO I vantaggi derivanti da un aggiustamento dell equipaggiamento possono essere sostanziali, soprattutto in considerazione del fatto che si consuma più carburante nel trainare l attrezzatura che in ogni altra fase della pesca. L attrito derivato da una rete da pesca può arrivare a rappresentare l 80% del carburante consumato per cui qualsiasi modifica in quest ambito può portare a grandi benefici. Lo studio del Seafish ha registrato un miglioramento dell efficienza tra il 3% e il 20% proprio grazie a modifiche apportate al set di reti e ha evidenziato come anche un uso corretto dell equipaggiamento in dotazione può portare a risparmi di carburanti fino al 10% a parità di volume di pescato o ad aumenti di pescato a parità di consumi. In particolare si è registrata la possibilità di scegliere tra: - trainare per la stessa durata, con lo stesso consumo di carburante e aumentare la quantità di pesce catturato; - trainare per una minore durata, con un minore consumo di carburante e pescare la stessa quantità di pesce, ma di qualità superiore (dovuta alla riduzione dei tempi) ottenendo quindi un prezzo medio più alto. Tra i principali ostacoli all adozione di questa misura bisogna considerare che nel settore della pesca a strascico molte innovazioni sono già state apportate e rimane ancora poco margine di miglioramento. Un ulteriore impedimento all attuazione di modifiche sostanziali è il costo che nuove attrezzature comportano. Non ultimo, la scarsa conoscenza di tali attrezzature e del loro corretto utilizzo rappresenta un limite da non sottovalutare. 21 MANUTENZIONE PREVENTIVA La manutenzione preventiva tende ad essere la prima voce ad essere tagliata dal bilancio in momenti di pressione finanziaria. Riportiamo solo alcuni esempi di come la trascuratezza in questo campo può essere deleteria per l efficienza del battello Mantenimento della verniciatura Su battelli trascurati è stato registrato un aumento di resistenza superiore al 30% e in alcuni casi ciò comporta fino al 30% in più di consumo di carburante solo per mantenere una velocità standard. Manutenzione ordinaria Parti danneggiate o mal funzionanti influenzano negativamente l efficienza energetica e, nel lungo periodo, la spesa aggiuntiva di carburante supererebbe il costo per la sostituzione dei componenti. I benefici derivanti dalla manutenzione preventiva sono difficilmente misurabili, ma nel lungo periodo il risparmio che ne deriva supera sicuramente i costi. Ancora una volta il principale ostacolo all adozione di una misura del genere è quindi nella spesa di investimento iniziale e nella difficoltà di stima del rapporto costi/benefici.

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21 > CAPITOLO I CARO-GASOLIO, NUOVE TECNOLOGIE E SOSTENIBILITÀ DELLE ATTIVITÀ DI PESCA ACCORGIMENTI TECNICI 11 Se da un lato i pescherecci sono sovramotorizzati, a causa dell errata convinzione del bisogno di velocità, dall altro sono limitati dalle dimensioni dello scafo e della carena che accrescono il dispendio d energia. Alcuni studi dimostrano che il consumo di carburante raddoppia negli ultimi giri compiuti dal motore e durante le fasi di trasferimento e di traino. Per ridurre consumi ed emissioni sarebbe sufficiente limitare la velocità, ma gli accorgimenti utili a questo scopo sono molteplici. Si potrebbe intervenire, ad esempio, per migliorare i sistemi propulsivi ad eliche a pale fisse che funzionano bene solo nelle condizioni ideali per le quali sono stati progettati aumentando il diametro delle eliche, utilizzando eliche intubate e non libere e diminuendo il numero dei giri. 12 Altri interventi possibili sono l ottimizzazione degli iniettori e delle testate dei pistoni, il ritardo nella chiusura della valvola di immissione, la modifica della carena data la resistenza esercitata a seconda della sua forma 13. IL MOTORE DI PROPULSIONE Nella scelta del motore principale per la propulsione di un peschereccio, si è orientati, nella quasi totalità dei casi, verso motori a combustione interna a ciclo Diesel, le cui caratteristiche principali sono l economia e la sicurezza d esercizio. I progressi tecnologici, registrati nel corso degli ultimi anni, hanno determinato, in questa tipologia di motori, dei risultati rilevanti, specie in termini di rendimento globale che si è attestato attorno a valori di poco inferiori al 50%. Particolare favore incontrano i motori sovralimentati nei quali la fase di aspirazione avviene ad una pressione superiore a quella atmosferica. Per realizzare la sovralimentazione, viene sistemato, a monte della valvola di aspirazione, un compressore che può essere comandato meccanicamente (sovralimentazione meccanica) o mosso da una turbina (turbocompressore) alimentata con i gas combusti che, uscendo dai cilindri, confluiscono in un collettore in cui la loro pressione tende ad assumere un valore costante. Essi, dopo aver ceduto lavoro, vengono dispersi nell atmosfera. 23 Vantaggi Riduzione di peso a parità di potenza Migliore rendimento e quindi minore consumo specifico di combustibile Migliore combustione Maggiore silenziosità del motore Svantaggi Aumento dei carichi termici e meccanici sui principali organi del motore Tempi di risposta pió lunghi (specie se si utilizza un turbocompressore) 11 Per la parte dedicata agli accorgimenti tecnici si ringrazia l'ing. E. Notte per aver messo a disposizione dell'indagine i risultati dello studio Possibilità di riduzione del consumo energetico nei pescherecci a strascico, G. Messina, ISMAR, Contributi tecnologici per il risparmio di combustibile nella pesca, CNR Ancona, M. Autosole, DINAV, Università degli studi di Genova

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