TASSAZIONE SUI PRODOTTI ENERGETICI: IL FUTURO DI GPL E METANO

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1 TASSAZIONE SUI PRODOTTI ENERGETICI: IL FUTURO DI GPL E METANO NAPOLI, 26 SETTEMBRE 2011 Alessandro Tramontano Presidente Consorzio Ecogas

2 La bozza di proposta di modifica alla direttiva europea 2003/96/CE sulla tassazione energetica determinerà, per i carburanti gassosi, un livello di prezzi al consumo tale da farli scomparire dal mercato. Considerato: i nuovi livelli minimi di accisa, e soprattutto quelli correlati al contenuto energetico dei carburanti; la norma di cui all articolo 4, comma 3, che impone dal 2023 l applicazione dello stesso livello di tassazione energetica ed ambientale per tutti i carburanti; la limitazione temporale al 2023 alla possibilità da parte degli Stati Membri di derogare ai limiti minimi per i carburanti gassosi;

3 Al 2023, nell ipotesi di fissare al minimo l aliquota ambientale (20 /t) e di calcolare la parte energetica come differenza sul livello attuale della benzina (scelto come pivot ), la tassazione sul GPL e sul metano (accisa +IVA) sarebbe tale da portare i relativi prezzi al consumo (posti invariati quelli industriali) alla pari se non superiori a quelli dei carburanti tradizionali, in termini di resa energetica. Il vantaggio economico d uso, che è oggi indispensabile per abbattere nel tempo i maggiori costi iniziali (dovuti all extra costo dei sistemi di alimentazione a gas), sarebbe azzerato. I consumatori non avrebbero nessuno stimolo economico all acquisto o alla conversione di una auto a gas. Il parco circolante, già alimentato bi-fuel(benzina gas), sarebbe immediatamente portato a utilizzare benzina piuttosto che gas.

4 I comparti industriali dell automobile e della produzione/distribuzione dei combustibili scomparirebbero in pochi mesi. Come è facile intuire, il processo di demolizione non avverrebbe all inizio del 2023 ma ben prima: la programmazione proposta di phase-outdegli attuali livelli di tassazione provocherebbe, già all entrata in vigore del provvedimento, un progressivo e veloce disinteresse dell utenza verso l utilizzo dei gas e un altrettanto progressivo disimpegno da parte degli operatori industriali.

5 Considerazioni sull impatto industriale ed ambientale Negli ultimi decenni le politiche energetiche portate avanti nel settore dei trasporti dall Italia e da altri importanti Paesi dell Unione Europea hanno fatto leva su più soluzioni ambientali per poter ridurre il carico emissivo del traffico veicolare urbano ed extra-urbano. La scelta di una maggiore diffusione del GPL e del metano per auto si è inserita perfettamente tra l evoluzione delle tecnologie per l uso dei carburanti tradizionali e la ricerca di nuove forme di mobilità ad impatto quasi nullo. L idea portante è stata quelle di promuovere i carburanti gassosi a basso impatto quale soluzione ecologica pronta, soprattutto con riferimento ad alcuni problemi tipici delle aree urbanizzate e industrializzate del territorio europeo, in forza dell immediata disponibilità delle loro tecnologie di alimentazione e di una certa facilità d utilizzo e di rifornimento su strada.

6 Considerazioni sull impatto industriale ed ambientale Le iniziative di promozione non hanno fatto altro che convertire il beneficio ambientale dei carburanti gassosi in vantaggi economici, attraverso una fiscalità strutturalmente a favore di tali prodotti e con il sostegno di rilevanti programmi di incentivazione al consumo che sono riusciti in poco tempo a stimolare un processo industriale sempre più robusto, attraendo in questo progetto di mobilità alternativa i principali operatori del settore, comprese le Case automobilistiche. Il Paese che ha avuto maggior successo in questa operazione è indubbiamente l Italia: quasi tutte le Case auto hanno oggi in offerta modelli a gas e il costruttore nazionale è capofila indiscusso del settore. Il comparto italiano della componentistica, già leader globale del mercato e delle tecnologie, soprattutto nel campo delle applicazioni in post-vendita ha saputo approfittare degli stimoli messi in atto in Italia così come in altri Paesi Europei (Francia, Germania, Olanda, Belgio, Polonia) consolidando la sua posizione di leadership globale.

7 Considerazioni sull impatto industriale ed ambientale Oggi la quasi totalità dei progetti internazionali di ricerca e di produzione di motorizzazioni a gas vede impegnate le aziende italiane di settore, molte delle quali hanno superato da tempo le dimensioni di imprese medio-piccole. La parola chiave è stata, quindi, convertire le positive esternalitàecologiche in benefici economici che riducessero i fattori di criticità di questi prodotti: i costi capitali (dovuti agli extra-costi delle apparecchiature); la minore diffusione dei punti vendita stradali; la minore offerta di modelli; la resistenza psicologica dell utenza ad ogni forma di novità rispetto alle motorizzazioni tradizionali.

8 Considerazioni sull impatto industriale ed ambientale La proposta di direttiva sulla tassazione energetica avanzata dalla Commissione Europea, annullando il beneficio economico dei carburanti gassosi, elimina irreparabilmente questo progetto industriale di mobilità sostenibile, che i singoli Paesi europei, in conformità al quadro legislativo comunitario finora vigente, hanno costruito in questi anni. A pagarne maggiormente le spese sarà, come dimostrato, il sistema Italia che perderebbe la leadership in una di quelle poche eccellenze industriali che può vantare in campo tecnologico e ambientale. A tal riguardo, va evidenziato che il comparto automobilistico è ancora strategico per la competitività internazionale dell Italia anche per quanto riguarda la ricerca scientifica nei settori della meccanica, dell elettronica e della chimica.

9 Considerazioni sull impatto industriale ed ambientale In tal senso, la sopra evidenziata maturità tecnologica dei motori a GPL e metano non deve lasciare intendere che tali prodotti non possano essere oggetto di importanti progetti di ricerca, di base ed applicata, anche perché le loro potenzialità motoristiche e ambientali non sono ancora sfruttate a pieno. Sono in fase avanzata progetti di sviluppo di nuovi sistemi di alimentazione a GPL e metano che potranno aumentare l efficienza delle relative motorizzazioni fino al 30%. Ci riferiamo, in particolare, all alimentazione in camera di combustione del GPL e all ibridizzazione dei modelli a metano e GPL, così come sta avvenendo per gli altri carburanti. Per quanto riguarda la produzione di carburanti di origine bio, il bio-metano ed il biopropano, come sottoprodotto dei processi di bio-raffinazione, sono già una realtà, in continua evoluzione, mentre la produzione diretta ed esclusiva di bio-propano rappresenta l obiettivo di numerosi progetti di ricerca comunitari ed internazionali.

10 Analisi e proposta E evidente che lo schema di direttiva fonda le sue basi su un esercizio di calcolo coerente solo nei numeri, ma non nelle scelte di politica energetica, inutilmente rivoluzionarie, che esso impone a livello dei differenti Stati Membri. Anche la base giuridica della proposta di direttiva, volta al perseguimento del buon funzionamento del mercato interno all UE, viene tradita, in particolare con la disposizione di cui all articolo 4, comma 3, sul concatenamento delle aliquote di accisa dei diversi prodotti utilizzati nello stesso settore. La direttiva può e deve assicurare uno stesso livello di competitività tra i diversi Stati Membri per ogni prodotto energetico interessato, ma non può e non deve condizionare così fortemente le politiche energetiche interne dei singoli Paesi; ciò che invece si realizza, senza possibilità di deroga, con le disposizioni di all articolo 4, comma 3, nel momento in cui si fissa il principio di stesso livello di tassazione per stesso uso.

11 Analisi e proposta L armonizzazione delle politiche energetiche nazionali può e deve essere perseguita a livello comunitario con provvedimenti ad obiettivo,lasciando alla libertà degli Stati membri la scelta delle soluzioni più compatibili con le proprie specificità finanziarie, industriali, energetiche ed ambientali. Fatta tale analisi risulta evidente che, nel settore dei trasporti,il riequilibrio dei consumi interni all UE, e quindi ai singoli Stati membri, di benzina e gasolio per auto è il principale driver dell approccio utilizzato. E l estensione di tale proposta di norma a tutti i prodotti in uso autotrazione ad essere eccessivo, perché priva gli Stati membri della libertà di orientare parte della domanda del gasolio verso soluzioni diverse dalla benzina, peraltro più ecologiche di entrambi sia sotto il profilo delle emissioni nocive (vedi il beneficio dei carburanti gassosi in termini di PM e NOxnei confronti del gasolio) che in relazione a quelle climalteranti(vedi vantaggio di GPL e metano in termini di emissioni CO2 nei confronti della benzina).

12 Analisi e proposta Tale bozza di direttiva sulle accise è incoerente rispetto al regolamento comunitario sulla riduzione delle emissioni di CO2 che impone alle aziende automobilistiche europee, nei grandi numeri (le piccole flotte di veicoli elettrici e ibridi spinti non possono incidere nel medio termine sulle emissioni complessive calcolate sull intero venduto), un consolidamento delle vendite di auto a gasolio (minori emissioni alla ruota di CO2 rispetto alle analoghe versioni a benzina) e un ulteriore ampliamento delle vendite di veicoli a carburanti alternativi, segnatamente GPL e metano. Nel vigente regime fiscale, le autovetture a GPL e metano possono raggiungere quote di immatricolazioni significative (oltre il 10%) e, nel ridurre le emissioni specifiche di CO2 rispetto agli analoghi modelli a benzina dal 12% al 20%, possono rappresentare una soluzione concreta per abbassare le emissioni medie del venduto totale annuale fino ai livelli richiesti dal regolamento comunitario. Quanto detto è ovviamente ancor più sentito dall industria automobilistica nazionale che ha puntato strategicamente sull opzione gas, ancor più dei propri competitor europei.

13 Analisi e proposta Uno swicthnetto e diretto, dal gasolio alla benzina, senza alternative, mette a rischio la competitività dell industria italiana. In queste considerazioni non va assolutamente sottovalutato che la filiera dei carburanti gassosi in Italia coinvolge oltre all industria automobilistica, anche la media e piccola industria della componentistica, il settore commerciale di questa componentistica e oltre officine artigiane di installazione di impianti di alimentazione a gas. In conclusione, la possibilità di deroga dei carburanti gassosi dai limiti minimi e dal principio di concatenamento con le aliquote degli altri carburanti è l unica possibile soluzione per salvaguardare la nostra politica energetica e la competitività dei nostri leader nazionali di settore. Il compromesso, in risposta ad un radicale e completo passaggio dal gasolio alla benzina richiesto dal sistema di raffinazione europeo, può essere per i Paesi e per i sistemi industriali a maggior tradizione sui gas per autoil mantenimento di una deroga senza tempo alla determinazione del più idoneo livello di tassazione su questi prodotti alternativi(articolo 15, comma 1, lettera i).

14 Il comparto industriale Italia 2009 Costruttori sistemi GPL 20 imprese (due con numero addetti > 1.000) addetti 500 mln di Euro di fatturato lordo (Italia) Distributori di carburante 75 imprese, addetti 2500 gestori impianti 1,3 mld Euro di fatturato lordo (Italia) Rivenditori e installatori impianti GPL microimprese addetti 200 mln Euro di fatturato lordo Totale imprese addetti 2 mld Euro di fatturato lordo

15 PARCO CIRCOLANTE, STAZIONI DI RIFORNIMENTO E CONSUMI DI GPL IN EUROPA Paesi Consumi (migliaia di tonnellate) Numero di veicoli Numero di stazioni di rifornimento Austria Azerbaijan Belarus Belgium & Luxembourg Bulgaria Croatia Czech Republic Denmark France Germany Greece Hungary Republic of Ireland Italy Kazakhstan Latvia Lithuania Macedonia(FYROM) Moldova Netherlands Norway Poland Portugal Romania Russian Federation Serbia Slovenia Spain Sweden Switzerland Turkey Ukraine United Kingdom TOTALI fonte: Statistical Review of Global LP Gas 2010 (dati2009)

16 PARCO CIRCOLANTE, STAZIONI DI RIFORNIMENTO E CONSUMI DI METANO IN EUROPA Paesi Autovetture MD+HD Buses MD+ HD Trucks Stazioni di rifornimento Consumi (M Nm3) Armenia ,55 Austria ,50 Belarus ,00 Belgium Bosnia & Herzegovina Bulgaria ,00 Croatia ,17 Czech Republic ,68 Denmark Estonia Finland ,45 France Georgia Germany ,30 Greece Hungary ,13 Iceland ,05 Ireland Italy ,20 Latvia Lichtenstein ,10 Lithuania ,33 Luxembourg ,06 Macedonia ,02 Moldova ,00 Montenegro Netherlands Norway ,74 Poland ,76 Portugal ,11 Russia ,71 Serbia ,27 Slovakia ,96 Slovenia Spain ,38 Sweden ,95 Switzerland ,69 Turkey ,40 Ukraine ,00 United Kingdom ,00 TOTALI Fonte: NGVA EUROPE

17 Accisa attuale UE Accise attuali UE litri e metano kg Accise Italia attuali litri e metano kg Fattore di incremento attuale Accia italia Costo carburanti attuale Italia Iva sui carburanti Accisa attuale Ricavo industriale Benzina (litri) 0,359 0,359 0,571 59,05% 1,559 0,260 0,571 0,728 Gasolio (litri) 0,330 0,330 0,430 30,30% 1,461 0,244 0,430 0,788 GPL (kg) 0,125 0,069 0,125 81,82% 0,776 0,129 0,125 0,522 Metano (per GJ) 2,600 0,122 0,021-82,44% 0,895 0,149 0,021 0,724 Accisa al 1/1/2013 Accisa incrementata di 1,6 Ricavo industriale Accisa + ricavo industriale Prezzo finale (IVA 20%) Benzina 0,359 0,574 0,728 1,303 1,56 Gasolio 0,359 0,574 0,788 1,362 1,63 GPL 0,069 0,110 0,522 0,632 0,76 Metano 0,122 0,196 0,724 0,920 1,10 Accisa al 1/1/2015 Accisa incrementata di 1,6 Ricavo industriale Accisa + ricavo industriale Prezzo finale (IVA 20%) Benzina 0,359 0,574 0,728 1,303 1,56 Gasolio 0,382 0,611 0,788 1,399 1,68 GPL 0,171 0,274 0,522 0,795 0,95 Metano 0,310 0,496 0,724 1,221 1,46 Accisa al 1/1/2018 Accisa incrementata di 1,6 Ricavo industriale Accisa + ricavo industriale Prezzo finale (IVA 20%) Benzina 0,359 0,574 0,728 1,303 1,56 Gasolio 0,412 0,659 0,788 1,447 1,74 GPL 0,276 0,441 0,522 0,963 1,16 Metano 0,508 0,812 0,724 1,537 1,84