2004 Investimenti Ingegneria Ambiente. Mezzogiorno. [ Argomenti] 2

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1 2004 Investimenti Ingegneria Ambiente Mezzogiorno [ Argomenti] 2 [ Argomenti]

2 Comitato Scientifico Coordinamento Prof. Avv. Giorgio Bernini già Ordinario nell Alma Mater Studiorum dell Università di Bologna Prof. Ing. Dario Lo Bosco Vice Preside della Facoltà di Ingegneria nell Università degli Studi Mediterranea di Reggio Calabria [ Argomenti] Prof. Attilio Celant Preside della Facoltà di Economia dell Università La Sapienza di Roma Prof. Salvatore Di Mino Delegato della Società Italiana Infrastrutture Viarie Prof. Avv. Serafino Gatti Ordinario di Diritto Commerciale nella Facoltà di Diritto Privato e Comunitario dell Università La Sapienza di Roma Prof. Marius Stoka Ordinario nel Dipartimento di Matematica dell Università di Torino

3 Sommario Quadrimestrale di Rete Ferroviaria Italiana Anno 2 - n. 2 - Marzo 2004 Direttore Responsabile Gian Franco Lepore Dubois Direttore Editoriale Ida D Antonio Direttore Scientifico Dario Lo Bosco Responsabile Tecnico Giuseppe Sciumè Coordinamento Redazionale Pietro Stramba-Badiale Segretaria di redazione Maria Grazia Occhipinti Argomenti è stato realizzato con la collaborazione Ideal Comunicazione srl Via Colli Torino Progetto grafico, impaginazione e stampa Ideal Comunicazione - Torino Foto e illustrazioni Fototeca Ferrovie dello Stato SpA Italferr SpA Trenitalia SpA Redazione Piazza della Croce Rossa, Roma Telefono: Fax: sito: Registrazione Tribunale di Roma n. 421/2003 del 3 Ottobre 2003 Le opinioni espresse negli articolli impegnano unicamente le responsabilità dei rispettivi autori. Scritti, fotografie e disegni inviati non vengono restituiti. La riproduzione degli articoli deve essere autorizzata dalla Direzione. Chiuso in tipografia il 5 Marzo 2004 Editoriale L impegno di RFI nella ricerca scientifica, con l obiettivo d ottimizzare sicurezza e qualità 4 Dario Lo Bosco Focus Investimenti Dall analisi di redditività alla valutazione strategica dei progetti ferroviari 6 Nicola Mandarino Gli investimenti sulla manutenzione della rete: obiettivo strategico per RFI 38 Matteo Triglia Ambiente Diritto Economia Ingegneria Impalcati in cap per ponti e viadotti delle linee ferroviarie dell AV/AC 60 Giuseppe Traini, Luigi Evangelista, Maja Della Vedova, Francesco Sacchi La Piattaforma integrata circolazione (PIC) a supporto dei processi commerciali e della circolazione treni 73 Giorgio De Giorgi, Marco Poggi L'impegno di TAV per la sicurezza sui cantieri 86 Antonio Savini Nicci L innovazione tecnologica a sostegno dello sviluppo del trasporto ferroviario delle merci 92 Giuseppe Cassino, Giancarlo Laguzzi Ambiente Diritto Economia Ingegneria L ottimizzazione globale del trinomio infrastruttura ferroviariaveicolo--ambiente : modelli per l analisi delle vibrazioni in esercizio 106 Dario Lo Bosco, Filippo Giammaria Praticò, Vincenzo Soprano Mezzogiorno Pegasus, network di stazioni del Sud 126 Flavia Autieri, Salvatore Di Giovanni, Filippo Palazzo Nuova fermata di Cefalù 136 Massimo Gerlini 3

4 EDITORIALE L impegno di RFI nella ricerca scientifica, con l obiettivo d ottimizzare sicurezza e qualità DARIO LO BOSCO - direttore scientifico RFI è riuscita in questi due anni di vita ad assolvere in modo adeguato alla missione conferitale dallo Stato di gestore della rete ferroviaria, ponendosi come obiettivo primario quello della sicurezza e della qualità del servizio. In tal senso, ha messo in campo ingenti risorse destinate alla costruzione di sistemi a elevata tecnologia e a particolari impianti di terra e di bordo idonei ad assicurare, in ogni condizione d esercizio, sempre più alti livelli di controllo e di prevenzione del rischio. La collaborazione con il mondo accademico è risultata, in tale contesto, anche un significativo elemento di garanzia per la validazione scientifica dei programmi e dei progetti avviati in tema d innovazione, nonché per riuscire a promuovere l alta formazione per i tecnici del settore. Sono stati, infatti, istituiti con il concorso di RFI un dottorato di ricerca in sicurezza ferroviaria e alcuni master; in particolare, quello attivato quest anno a Roma la Sapienza è stato ospitato nei locali dell Istituto sperimentale delle Ferrovie che, con il completamento della riorganizzazione del Gruppo FS, risulta ormai organicamente inserito nel compendio industriale di RFI. La realizzazione di grandi opere ferroviarie, prima fra tutte il sistema AV/AC, impegna l Istituto sperimentale su un aspetto di rilevante importanza: il monitoraggio ambientale. Allo scopo di tutelarne la qualità, l ambiente viene monitorato in tre distinte fasi: prima della realizzazione dell opera, durante i lavori di costruzione e, a costruzione ultimata, per un congruo periodo del suo esercizio. Per migliorare la qualità e l efficacia degli interventi d ottimizzazione dei livelli di sicurezza della rete, RFI è, inoltre, dotata di una propria flotta di treni diagnostici che si è recentemente arricchita del treno Archimede, il quale rappresenta, nel panorama internazionale, la più avanzata frontiera tecnologica nel campo della manutenzione. Poter disporre oggi su un unico treno di diversi sistemi che eseguono tutta la diagnostica mobile dell infrastruttura e poter fare a meno delle visite periodiche della linea non sono i soli vantaggi assicurati da Archimede; tale treno misure analizza non solo tutte le componenti dell armamento fer- roviario (rotaie, traversine, massicciata), ma anche la funzionalità della linea d alimentazione e degli apparati tecnologici di sicurezza che controllano la circolazione e che sono disseminati lungo la linea; tutti i dati misurati riescono così a essere correlati tra loro. Prima società ferroviaria d Europa, RFI dispone, in tal modo, d un mezzo capace di rilevare in ogni istante, a una velocità di 200 chilometri orari, 119 parametri diversi. Le misure rilevate da Archimede e il particolare sistema d elaborazione dei dati sono destinati a cambiare radicalmente il modo di programmare ed effettuare gli interventi di mantenimento in efficienza dell infrastruttura. La stretta correlazione fra rilevamento diretto e intervento ha come primo risultato il passaggio generalizzato dalla manutenzione ciclica alla manutenzione cosiddetta on condition (l intervento necessario, quando serve, dove serve). Ma ancora più importante è che il nuovo treno diagnostico permette quella che tecnicamente viene definita diagnostica predittiva, frutto di modelli matematici che servono a predire fra quanto tempo il guasto potrà verificarsi, così da prevenirlo. Infine, per migliorare ancor più il livello di sicurezza nella rete italiana per il traffico merci, con particolare riferimento al trasporto di quelle pericolose, RFI ha avviato nel 2003 una collaborazione con il Politecnico di Milano, l Università di Bologna e di Roma La Sapienza. Lo studio effettuato ha già portato alla definizione di particolari indici di rischio, necessari alla successiva fase d analisi, relativa ad alcune sostanze di riferimento (cloro, GPL, ammoniaca, ossido d etilene); ciò ha anche permesso la classificazione delle tratte ai fini del transito di tali merci pericolose, in base alla classificazione, delle tratte omogenee. Si è poi proceduto all implementazione di software di progettazione degli itinerari ottimali, di monitoraggio dei flussi e di supporto/gestione in particolari situazioni d emergenza. Il progetto avviato, oltre ad aver consentito la redazione di linee guida per la predisposizione dei piani d emergenza per scali terminali e linea, ha permesso d indirizzare coerentemente la scelta degli investimenti (costruzione di nuovi tratti di linea) per sgravare taluni nodi saturi, ottimizzando così la sicurezza della rete. Queste sinergie con il mondo accademico, che stanno diventando ormai sempre più intime e produttive, e il nuovo rapporto avviato con la SIIV Società italiana infrastrutture viarie (ove afferiscono anche tutti i docenti del settore disciplinare strade, ferrovie, aeroporti ), di cui il prof. Di Mino (prorettore dell ateneo di Palermo) è il delegato nel Comitato scientifico di questa rivista, consentirà certamente a RFI di fornire un apporto sempre più qualificato per la crescita del settore in ambito UE e per conseguire sempre migliori traguardi in tema di ricerca scientifica e tecnologica, a favore della sicurezza e della qualità. 4 5

5 Dall analisi di redditività alla valutazione strategica dei progetti ferroviari NICOLA MANDARINO direttore della Direzione strategia, qualità e sistemi di RFI SpA 1. Premessa Focus Investimenti Il quadro economico in cui si muove il gestore dell infrastruttura ferroviaria contiene l obiettivo del tendenziale pareggio di gestione. Il dossier di valutazione è il nuovo strumento che descrive i contenuti di carattere tecnico e funzionale degli interventi contenuti nel generico progetto d investimento e ne analizza le conseguenze, sul piano economico-finanziario, per il gestore. La separazione, prima contabile e successivamente societaria, tra i ruoli degli operatori del settore ferroviario (gestore dell infrastruttura e imprese di trasporto) ha comportato necessariamente un adeguamento del processo di valutazione degli investimenti infrastrutturali, orientato a elaborare un analisi rispondente al punto di vista del gestore dell infrastruttura ferroviaria. Per il gestore dell infrastruttura infatti è rilevante il mercato delle tracce orarie, inteso come il sistema di domanda/offerta di frazioni della capacità dell infrastruttura necessaria a far viaggiare i convogli tra diverse località in determinati periodi di tempo. In un contesto di competizione intermodale, esso deve essere rivolto a tutte le potenziali imprese ferroviarie interessate, soprattutto in una visione di lungo periodo, tipica nella realizzazione di grandi opere infrastrutturali. Il quadro economico in cui si muove il gestore dell infrastruttura, definito dalla vigente normativa e dal nuovo Atto di concessione, contiene l obiettivo del tendenziale pareggio di gestione e, più nel dettaglio, di garantire la copertura dei costi di circolazione attraverso il pedaggio che le imprese ferroviarie riconoscono al gestore per il transito dei convogli e la copertura dei costi di manutenzione attraverso risorse pubbliche. Il contratto di programma tra il gestore e lo Stato è lo strumento che disciplina il meccanismo di rapporti tra i due soggetti, in una chiave di progressivo incremento dell efficienza dei processi industriali. 7

6 FOCUS Investimenti Dall analisi di redditività alla valutazione strategica dei progetti ferroviari La realizzazione della molteplicità d investimenti programmati, strutturati in progetti che insistono su asset definiti del network ferroviario, comporta, di norma, una modifica significativa dei ricavi associabili ai nuovi modelli d esercizio e/o una variazione significativa dei costi/risparmi di gestione associabili alla variazione dei relativi processi industriali. Il dossier di valutazione è il nuovo strumento, richiamato dal contratto di programma, che descrive i contenuti di carattere tecnico e funzionale degli interventi contenuti nel generico progetto d investimento e ne analizza le conseguenze, sul piano economico-finanziario, per il gestore. 2. Struttura del dossier di valutazione La struttura del dossier di valutazione dell investimento è supportata da una metodologia che ne definisce la struttura e contiene gli elementi d analisi, meglio descritti nel seguito, fondati sui classici metodi per elaborare i principali indicatori sintetici, di natura economico-finanziaria, idonei a determinare la capacità del progetto di remunerare il capitale investito, ma soprattutto stimare i margini operativi generati dell attivazione delle opere che, nella logica del citato equilibrio economico del gestore, dovrebbero almeno essere neutri. L insorgere di margini operativi negativi consente d attivare i meccanismi previsti dal contratto di programma per ripristinare l equilibrio economico del gestore. Il dossier consta sostanzialmente di due parti. La prima, utile per supportare le scelte in termini di validazione strategica dei progetti, viene elaborata in assenza di fasi avanzate di progettazione ed è costituita da due capitoli principali: Oggetto e obiettivi e Analisi del contesto. La seconda, composta dai capitoli Piani operativi e Risultati, vincoli e rischi, viene elaborata quando il livello di progettazione è sufficientemente accurato e consente d analizzare gli effetti di natura economico-finanziaria del progetto e i rischi connessi con la sua realizzazione. Si ritiene che un livello di progettazione sufficientemente attendibile per la definizione del progetto sia il Progetto definitivo (ai sensi della L. 109 dell 11/02/94 cd Merloni e successive modifiche e integrazioni) approvato nell ambito della Conferenza dei servizi. Il dossier è uno strumento dinamico che viene aggiornato e/o integrato in funzione delle vicende che subisce il progetto (varianti, richieste di enti terzi, sorprese geologiche ecc.). In Oggetto e obiettivi vengono definiti il progetto d investimento e la situazione attuale dell asset sul quale esso interviene, avendo così un primo elemento di valutazione della coerenza tra le opportunità e le esigenze, alla base della proposta d investimento, e gli obiettivi che s intende raggiungere. Più specificamente, in questo capitolo sono riportate le informazioni relative all individuazione del progetto d investimento e dell asset di riferimento, alle soluzioni tecnico-funzionali da adottare, alla stima dei tempi e dei costi di realizzazione. Per la definizione dello stato attuale dell asset, sul quale il progetto interviene, vengono descritti gli aspetti commerciali e quelli relativi alle modalità con cui viene esercitata la circolazione e con cui viene effettuata la manutenzione dell infrastruttura. In relazione a questo vengono quindi presentate le opportunità e le esigenze alla base della proposta d investimento e gli obiettivi che s intende raggiungere. 8 9

7 FOCUS Investimenti Dall analisi di redditività alla valutazione strategica dei progetti ferroviari Lo stato attuale dell asset viene quindi paragonato allo stato futuro, per permettere di determinare gli effetti che produce la realizzazione del progetto. In Analisi del contesto vengono esposti e commentati i risultati delle analisi effettuate sulle variabili di mercato e di scenario: la valutazione delle opportunità provenienti dal territorio e lo sviluppo di una nuova domanda; inoltre vengono definite in prima approssimazione le conseguenze che il progetto produce, in termini di ricavi e costi differenziali, derivanti dalla gestione dell asset, e cioè sulla manutenzione e sulla circolazione. I Piani operativi vengono redatti, come detto, sulla base del progetto definitivo approvato in Conferenza dei servizi. In essi si descrivono le modalità concrete da adottare per la realizzazione e la gestione dell investimento e quantificati in dettaglio i costi di realizzazione del progetto e i costi differenziali derivanti dalla gestione. Nell ultima parte del dossier, Risultati, vincoli e rischi, viene presentata la pianificazione economico-finanziaria dell investimento e sono individuati e analizzati i vincoli esterni e i rischi connessi alla realizzazione e alla gestione dell investimento. Il dossier viene completato prima della realizzazione dell opera e aggiornato, anche durante la realizzazione, ogniqualvolta si presentino circostanze tali da modificarne, in parte rilevante, i contenuti. 3. Metodologia standard d analisi La valutazione del generico progetto d investimento viene sviluppata secondo un approccio differenziale, per determinare, con il maggior grado d attendibilità possibile, ciò che muterà a seguito della realizzazione del progetto d investimento. Vengono quantificate le variazioni dei parametri prescelti per l'elaborazione dei piani operativi che consentono di gestire il perimetro d infrastruttura individuato (asset), una volta modificato dalla presenza dell'investimento, sia in termini di consistenza fisica delle opere realizzate sia in termini funzionali (per es. diverso modello d esercizio). Vengono individuate allo scopo le componenti gestionali più rilevanti che produrranno effetti in termini di variazioni di costi/ricavi, ottenendo come risultato le relative variazioni sulle componenti di bilancio (stato patrimoniale, conto economico e piano dei flussi) più significative, secondo la rappresentazione illustrata nel seguito. La valutazione economico-finanziaria dei progetti d investimenti si basa, come più volte ripetuto, sulla definizione dei piani operativi elaborati per tenere conto delle mutate condizioni di gestione dell asset, modificato nella consistenza e nella funzionalità per effetto dell investimento medesimo. Il progetto introduce infatti una modifica dello scenario tecnico che comporta da un lato un adeguamento nella gestione dei processi produttivi fondamentali di governo in senso lato dell infrastruttura (circolazione e manutenzione) e dall altro offre opportunità di sviluppo del prodotto commerciale del gestore dell infrastruttura (tracce). La valutazione dei costi (sia d investimento sia gestionali) e dei ricavi fa riferimento ai suddetti piani, che sono: il piano degli investimenti e degli ammortamenti; il piano commerciale; il piano della manutenzione ordinaria e straordinaria; il piano della circolazione; il piano dei costi e risparmi organizzativi

8 FOCUS Investimenti Dall analisi di redditività alla valutazione strategica dei progetti ferroviari A uno dei citati piani operativi viene ricondotto qualunque elemento gestionale, di carattere rilevante, che investe direttamente l asset interessato dal progetto d investimento. Le componenti di natura economica, finanziaria e patrimoniale, associate ai suddetti piani, sono: spesa per la realizzazione dell investimento; ricavi di gestione; costi di gestione dell asset distinti in: - gestione della manutenzione; - gestione della circolazione. Per ciascuna componente identificheremo concettualmente i seguenti elementi atti a rappresentarla e quantificarla: il contenuto informativo per la sua definizione; le fonti di riferimento; la metodologia adottata per le analisi; eventuali strumenti di supporto. 3.1 Spesa per la realizzazione dell investimento Il progetto d investimento viene rappresentato secondo la seguente articolazione: per opera funzionale, definendo per ciascuna: - l anno d entrata in esercizio; - lo sviluppo dei costi di realizzazione nel tempo sia per competenza sia per cassa. per categoria inventariale, definendo per ciascuna i relativi importi, ai fini della quantificazione del piano degli ammortamenti. La perizia di spesa La spesa sostenuta per realizzare l investimento è denominata costo a vita intera del progetto e viene definita e quantificata nella perizia di spesa. Questo documento racchiude il computo metrico-estimativo e il quadro economico dell investimento, come prescritto dalla normativa vigente (L. 11/02/1994 n. 109 e successive modifiche e integrazioni). Il computo metrico-estimativo viene redatto applicando alle quantità delle lavorazioni, dedotte dagli elaborati grafici del progetto esecutivo, i prezzi delle tariffe FS, integrati, se necessario, da nuovi prezzi. È articolato in lavori a corpo e lavori a misura. Nel quadro economico confluiscono il costo della progettazione, il risultato del computo metrico-estimativo dei lavori, le spese di direzione dei lavori, di coordinamento per l esecuzione dei lavori, di collaudo e d attivazione dell opera, l accantonamento per imprevisti e l importo dei costi d espropriazione di aree o immobili. La perizia fornisce anche una vista tecnica del progetto, che viene articolato in opera funzionale, come detto in precedenza, fase funzionale e lavori. Lo sviluppo di un progetto d investimento s articola in tre fasi: la progettazione; la realizzazione; l attivazione. La spesa da sostenere per realizzare l investimento è data dalla somma della spesa sostenuta nelle singole fasi e individua il costo a vita intera del progetto

9 FOCUS Investimenti Dall analisi di redditività alla valutazione strategica dei progetti ferroviari La progettazione La normativa vigente stabilisce che il progetto dev essere redatto secondo tre progressivi livelli di definizione: preliminare, definitivo ed esecutivo. I tre livelli costituiscono una suddivisione di contenuti che tra loro interagiscono e si sviluppano senza soluzione di continuità. A ogni livello di progettazione è associata una perizia estimativa, di diverso dettaglio e con diversa finalità. Nel progetto preliminare si redige un calcolo sommario della spesa, applicando costi standardizzati o parametrici. Nel progetto definitivo s elabora invece la stima sommaria dei lavori e delle espropriazioni, costituita da un computo metrico estimativo, redatto applicando alle quantità delle lavorazioni i prezzi unitari riportati nelle tariffe ufficiali previste nelle FS. Nel progetto esecutivo si redige la perizia di spesa, che corrisponde al documento Computo metrico-estimativo definitivo e il quadro economico prescritto dalla normativa vigente. Il criterio utilizzato per definire il costo della progettazione è quello di valutarlo come percentuale del costo dell opera, calcolato nella fase progettuale di riferimento. Ammortamenti Le opere realizzate man mano che vengono rese disponibili ed entrano in esercizio iniziano il loro ciclo d ammortamento. Il piano degli ammortamenti d un progetto d investimento è dato dalla somma anno per anno e per tutta la durata di vita utile delle singole quote d ammortamento previste per i vari aggregati tipologici previsti nel bilancio FS, con riferimento alla normativa civilistica e fiscale. In particolare il progetto d investimento viene articolato in questi aggregati tipologici, definiti categorie inventariali di 2 livello, per ognuno dei quali è previsto un coefficiente d ammortamento annuo espresso in percentuale. Man mano che le opere funzionali (o eventuali fasi tecniche funzionali) entrano in esercizio, decorrono i relativi ratei d ammortamento. La somma negli anni di tali ratei costituisce il piano degli ammortamenti, che sarà esposto nel conto economico differenziale, tenendo conto anche degli effetti della loro relativa sterilizzazione. La realizzazione La realizzazione dell opera inizia con la gestione degli appalti e comprende la direzione dei lavori, il coordinamento dell esecuzione lavori (L. 494/96) e il collaudo dell opera. La spesa associata alla realizzazione comprende la spesa per l esecuzione dei lavori e la spesa relativa a ciascuna delle attività sopradescritte. Il costo della direzione dei lavori, del coordinamento dell esecuzione dei lavori e del collaudo dell opera viene determinato, analogamente al costo della progettazione, come percentuale del costo dell opera. L attivazione Comprende tutte le attività connesse con il preesercizio fino all entrata in esercizio dell opera stessa

10 FOCUS Investimenti Dall analisi di redditività alla valutazione strategica dei progetti ferroviari 3.2 Ricavi di gestione I ricavi di gestione considerati sono: i ricavi differenziali da pedaggio per l accesso all infrastruttura, articolati per: - tipologia di cliente (interno/esterno al Gruppo FS); - tratta commerciale; - tipologia di traffico (passeggeri lunga e breve percorrenza, merci); ricavi accessori differenziali derivanti dalla gestione patrimoniale dell asset. Ricavi da pedaggio I ricavi da pedaggio sono il risultato di un elaborazione che è schematizzato concettualmente in tre fasi. Definizione del nuovo modello d esercizio, durante la quale viene ipotizzato il nuovo assetto trasportistico dell asset, derivante dai benefici di carattere funzionale direttamente connessi con il progetto d investimento. Si definiscono in questa fase il numero e la caratteristica delle tracce che possono essere generate e sono compatibili con le migliorie di carattere infrastrutturale e tecnologico introdotte dall investimento. Il confronto con l assetto trasportistico attuale fornirà il maggior numero di tracce in termini di treni x km potenziali che possono essere rese disponibili sul mercato agli operatori di trasporto. Verifica di compatibilità commerciale: è la fase durante la quale dovrà essere verificata la condizione che la maggior potenzialità definita e calcolata al punto precedente in termini di maggior numero di tracce (treni x km potenziali) sia associata a una reale domanda di trasporto, in termini quantitativi e qualitativi. La quota commercialmente sostenibile di maggiori tracce, in termini di treni x km commerciali, sarà quella che partecipa al calcolo dei maggiori ricavi da pedaggio. Calcolo del pedaggio: sulla rete ferroviaria italiana la metodologia di calcolo e applicazione del pedaggio è disciplinata per decreto (DM 43T del ). Il calcolo dei ricavi differenziali da pedaggio ( Rp) sarà dato dalla seguente espressione: R p = R n + R t + R TE dove: Rn è il contributo ai ricavi per effetto del maggior numero d accessi ai nodi interessati da parte dei treni x km commerciali e relativi maggiori tempi di permanenza, calcolato con la seguente formula: i (Pn x ki + Pbaseminuto N x Ti) Rt è il contributo ai ricavi per effetto del maggior numero d accessi alle varie tratte interessate della rete da parte dei treni x km commerciali e relative maggiori percorrenze chilometriche, calcolato con la seguente formula: i ((Pt 1 +Pt 2 + Ptk) i + Pbasekm F/C x Kmi) R TE è il contributo ai ricavi per effetto delle maggiori percorrenze nelle linee elettrificate da parte dei treni x km commerciali (esclusi quelli a trazione non elettrica), calcolato con la seguente formula: i Pbasekm E x Kmi 16 17

11 FOCUS Investimenti Dall analisi di redditività alla valutazione strategica dei progetti ferroviari Ricavi accessori Ulteriori ricavi, conseguenti alla realizzazione del progetto d investimento, sono i ricavi di natura patrimoniale derivanti dalla gestione dell asset di riferimento modificato. Le tipologie identificate sono: a) ricavi da locazione di maggiori superfici all interno d immobili industriali (officine di manutenzione, impianti merci ecc.); b) ricavi da locazione di maggiori superfici a destinazione commerciale all interno di fabbricati misti (e.g. stazioni); c) ricavi da valorizzazione di aree dismettibili a seguito dell investimento. Il calcolo del relativo ricavo differenziale R viene elaborato facendo riferimento ai seguenti algoritmi: a) R = P i x S i b) R = P c x S c c) R = Vt x Sd dove: P i è il prezzo medio annuo di mercato per la locazione d immobili a destinazione industriale in ambito ferroviario, espresso in lire/mq; S i è la superficie equivalente differenziale, a destinazione industriale, calcolata come somma tra le maggiori superfici calpestabili e il 10% delle maggiori superfici all aperto; P c è il prezzo medio annuo di mercato per la locazione di locali a destinazione commerciale, espresso in lire/mq; S c è la maggior superficie a destinazione commerciale; V t è il prezzo medio di mercato ottenibile dalla vendita di terreni, in relazione all ubicazione e alla loro destinazione urbanistica; S d è la superficie dei terreni da dismettere. 3.3 Costi di gestione Gestione della manutenzione I maggiori oneri economici che il gestore dell infrastruttura deve sostenere per garantire la manutenzione (sia ordinaria sia straordinaria) delle nuove opere che entrano in esercizio, secondo standard di qualità definiti, sono rappresentati da: costo delle prestazioni da affidare in appalto; costo dei materiali; costo delle prestazioni del personale. Di seguito si sintetizzano i principali passaggi logici che, partendo dal progetto, identificano e analizzano le varie componenti interessate dal processo di manutenzione. Gli oggetti di manutenzione I vari elementi d infrastruttura, denominati oggetti di manutenzione, sono stati organizzati secondo una gerarchia predefinita, con diversi livelli d aggregazione, atta a rappresentare in maniera completa e funzionale al processo la consistenza della rete ferroviaria nel suo complesso. In termini generali, un nuovo progetto introduce una variazione nella consistenza degli oggetti di manutenzione presenti nell asset di riferimento rispetto alla situazione senza investimento. Durante la fase progettuale saranno identificati: 18 19

12 FOCUS Investimenti Dall analisi di redditività alla valutazione strategica dei progetti ferroviari i nuovi oggetti che entreranno in esercizio e per i quali decorrono gli oneri di manutenzione e parallelamente: gli eventuali oggetti che cesseranno la loro funzione e saranno quindi eliminati dal processo di manutenzione. Politiche manutentive La definizione delle politiche manutentive sugli oggetti di manutenzione caratterizza e qualifica la qualità della prestazioni e pone le basi per la quantificazione dei relativi costi. Definire le politiche manutentive significa di fatto stabilire una relazione fra la struttura di un organizzazione e le azioni da eseguire sui singoli oggetti di manutenzione, in maniera da garantire sicurezza e affidabilità del sistema. Per agevolare le attività di pianificazione e per avanzare delle ipotesi attendibili di costo in via preventiva, vengono messe a punto le attività standard intese come l insieme di operazioni che descrivono le azioni che il personale deve porre in essere sugli oggetti di manutenzione, per garantire il rispetto della politica manutentiva per essi definita. Ulteriore elemento rilevante per l elaborazione dei piani di manutenzione è la logistica intesa come: messa a punto della nuova organizzazione da attuare per gestire il processo manutentivo sull asset, modificato per la presenza dell investimento; definizione degli aspetti connessi con la gestione dei materiali. dell asset e alla qualità da ottenere; aspetti di natura logistica associati alle caratteristiche dell asset. Il costo delle prestazioni da affidare in appalto e il costo dei materiali sono quantificati secondo i criteri contenuti nel citato documento modalità operative per lo svolgimento del processo di manutenzione ordinaria e straordinaria e l analisi sui costi. Il costo delle prestazioni del personale è quantificato tenendo conto delle maggiori/minori esigenze d unità di personale calcolato sulla base del fabbisogno, in termini di ore lavorative, nel seguente modo: N p = N oretotale / N oremedio C p = N p x C medio dove: N p è il maggior/minor numero di unità di personale necessario; N oretotale è il numero di ore annuo complessivo relativo ai maggiori/minori oneri di manutenzione; N oremedio è il numero medio di ore annue rese da un unità lavorativa; C p è il costo totale annuo del personale; C medio è il costo medio standard su base annua del personale nelle qualifiche previste per le attività lavorative richieste dalla maggiore/minore consistenza degli oggetti di manutenzione. Il valore calcolato di N p e il relativo costo C p si riferiscono principalmente al personale impiegato in maniera diretta nel proces- Costi di manutenzione La valutazione dei costi differenziali di manutenzione dell asset definito sarà quindi il risultato del contributo al costo globale che può essere associato ai seguenti parametri fondamentali: tipologia e numero dei nuovi oggetti di manutenzione nonché tipologia e numero degli oggetti di manutenzione che vanno dismessi; politiche manutentive da adottare in relazione alle caratteristiche 20 21

13 FOCUS Investimenti Dall analisi di redditività alla valutazione strategica dei progetti ferroviari so produttivo. Eventuali maggiori necessità di personale indiretto, derivanti dalla realizzazione del progetto d investimento, saranno calcolate ed evidenziate, valutando tuttavia di volta in volta la possibilità d assorbirle con l organizzazione esistente, nell ambito dei percorsi in atto di razionalizzazione e incremento dell efficienza delle attività di coordinamento e controllo del processi manutentivi. Costi di gestione: gestione della circolazione I costi derivanti dalla circolazione sono così disaggregabili: costo del personale; costo della trazione elettrica; altri costi (di cui i più rilevanti possono essere utenze e pulizie). Il costo del personale è quello che ha un peso maggiore rispetto agli altri ed è anche il più complesso da determinare. Costo del personale La gestione della circolazione è funzione del sistema d esercizio e del regime di circolazione della tratta e/o del nodo ferroviario interessato dal progetto d investimento. Le ricadute che l attivazione di un opera ha sulla gestione della circolazione dipendono quindi dalla variazione del sistema d esercizio e del regime di circolazione che si ha sull asset di riferimento, ed è di tipo differenziale; ciò vuol dire che i costi che ne risultano, in diminuzione o in aumento, derivano dal confronto della situazione attuale con quella futura a regime. Poichè la situazione attuale della rete ferroviaria è caratterizzata da una forte disomogeneità, risulta necessario esaminare caso per caso le situazioni che si prospettano. Per valutare, in termini generali, se ci possono essere variazioni del costo del personale, indotte dall attivazione di una nuova opera, sono stati individuati, come proxy, alcuni elementi significativi: la variazione del numero di stazioni presenziate; la variazione del numero di posti di guardia che comandano passaggi a livello; la variazione del numero di cabine a terra; la variazione del sistema di distanziamento dei treni. Stazioni presenziate L incremento del numero di stazioni presenziate, che si può avere nel caso d attivazione di nuove linee ferroviarie, comporta un incremento dei costi di circolazione; l eliminazione di una stazione o la sua trasformazione in fermata, che si ha generalmente nei lavori di potenziamento di linee esistenti, comporta in generale una riduzione degli oneri di circolazione. Posti di guardia L eliminazione dei posti di guardia esistenti, che comandano i passaggi a livello, comporta una riduzione degli oneri di circolazione dovuta al recupero del personale di presenziamento. Cabine a terra Le cabine a terra sono postazioni, generalmente presenti in grandi impianti, dalle quali si regola la circolazione di una parte del piazzale. La soppressione di queste comporta una riduzione degli oneri di personale

14 FOCUS Investimenti Dall analisi di redditività alla valutazione strategica dei progetti ferroviari Distanziamento dei treni L utilizzo del sistema di distanziamento dei treni comporta una variazione degli oneri di circolazione differenti in funzione del tipo utilizzato; per esempio la trasformazione da blocco manuale a blocco automatico e/o blocco conta-assi, comporta una riduzione del personale.tuttavia per poter quantificare le reali variazioni di costo non si può prescindere dall analisi della specifica situazione: occorre, infatti, tenere presente che le mansioni del personale addetto alla circolazione non sempre sono dedicate a un solo ruolo; può quindi succedere che non ci sia sempre una corrispondenza diretta tra la variazione di uno degli elementi sopra indicati e la variazione della totalità del personale addetto. Per ogni singola opera è necessaria quindi un analisi delle mansioni attribuite alle singole persone, prima dell attivazione di una nuova opera e delle nuove esigenze che l impianto presenta dopo l attivazione della nuova opera; da questa analisi scaturisce un ipotesi di ridistribuzione di mansioni che determina la variazione degli addetti alla circolazione. Costo della trazione elettrica Il costo della trazione elettrica dipende dal tipo di treno che utilizza la linea. I treni merci in quanto normalmente più lunghi e più pesanti sono quelli che in genere hanno un assorbimento d energia elettrica superiore a quello d un treno passeggeri e comunque variabile da treno a treno in funzione del numero dei carri e del carico trasportato; per i treni passeggeri il consumo d energia elettrica varia soprattutto in funzione del peso e della velocità di percorrenza. Per una valutazione analitica del costo dell energia elettrica dovrebbero essere disponibili il programma d esercizio modificato, la composizione dei treni e la stima di un carico trasportato. L energia elettrica fa parte dei consumi standard specifici attribuiti al cliente, secondo il decreto del pedaggio, e pertanto, in coerenza con esso, il costo medio unitario di assorbimento d energia elettrica viene stimato sulla base dei treni*km differenziali. Da tale calcolo sono ovviamente esclusi i treni a trazione non elettrica. Altri costi Gli altri costi sono stimati in funzione della rilevanza che possono avere, in relazione all investimento effettuato. Si ritiene che nella gestione della circolazione siano rilevanti i costi per: utenze accessorie necessarie all espletamento dell esercizio ferroviario (acqua, energia elettrica, riscaldamento, linee telefoniche ecc.); pulizie d immobili industriali funzionali alla circolazione treni (stazioni, cabine ecc.). La stima della variazione di tali costi è legata alla quantificazione di specifici parametri, da valutare di volta in volta, in relazione allo specifico progetto, ad esempio: potenza delle nuove installazioni tecnologiche, maggiori superfici degli immobili industriali ecc. La stima viene effettuata per standard in analogia con situazioni simili presenti sulla linea. 3.4 Criteri per l elaborazione del piano economico-finanziario Sulla base dei costi e dei ricavi calcolati secondo i criteri esposti nel paragrafo precedente, viene elaborato il piano economicofinanziario sulla base dell'attualizzazione dei flussi di cassa, prevedendo i passaggi logici descritti nel seguito e la conseguente elaborazione d una serie di documenti di output. Costruzione del profilo monetario Partendo dalle conseguenze economiche, valutate nel modo descritto nel paragrafo precedente, vengono individuati entità e 24 25

15 FOCUS Investimenti Dall analisi di redditività alla valutazione strategica dei progetti ferroviari successione temporale dei flussi di cassa associati alla realizzazione dell'investimento, derivanti dalle seguenti componenti elementari: esborso iniziale: misura l'impiego di capitale necessario per l'attuazione del progetto; è un flusso di cassa negativo, che può aver luogo tanto in un'unica soluzione quanto in momenti successivi; flusso monetario di gestione: rappresenta la misura di sintesi delle entrate e delle uscite monetarie connesse alla gestione corrente e generate dall'investimento; si tratta d un flusso di cassa netto della gestione corrente per la valutazione del quale si considerano: le componenti monetarie di carattere operativo legate alla gestione dell'investimento, prescindendo quindi dalla stima d eventuali oneri finanziari, che attengono alla valutazione della sostenibilità finanziaria; le conseguenze fiscali dovute alla variazione della base imponibile generata dai costi e dai ricavi associati all'investimento. Il calcolo del flusso monetario netto avviene nel seguente modo: Reddito operativo netto + costi non monetari (ammortamenti e accantonamenti) - ricavi non monetari (costi capitalizzati) - variazione del capitale circolante netto Procedimento d attualizzazione Una volta delineato il profilo entità e successione temporale dei flussi di cassa, occorrerà sottoporre gli stessi al procedimento d attualizzazione, che consente di trasferire al tempo zero i flussi di cassa, scontando sia il valore finanziario del tempo sia il rischio. Il procedimento d attualizzazione implica la scelta d un tasso appropriato, per la stima del quale occorre tenere conto del costo del capitale investito e del rischio sistematico del settore in cui si attua l'investimento (costo opportunità del capitale investito o WACC Weigthed Average Cost of Capital). Ogni anno vengono definiti i tassi d attualizzazione più opportu- ni da impiegare nel calcolo, ottenuti come media ponderata tra la remunerazione dei mezzi propri e la remunerazione dei mezzi terzi. I tassi sono differenziati in base alle modalità di finanziamento dell iniziativa: contributi pubblici; autofinanziamento. E per questi ultimi vi è un ulteriore distinzione sulla base del rischio associato all iniziativa (basso, medio, alto). Si ritiene opportuno conservare la struttura e la metodologia di costruzione dei costi opportunità del capitale (Modello CAPM Capital Asset Pricing Model), incrementando però il premio reale per investimenti rischiosi, soprattutto nel caso d iniziative di carattere innovativo con forti componenti tecnologiche, che spesso non trovano adeguati riferimenti nell esperienza aziendale. La durata temporale dell analisi economica e di redditività è fissata in ragione della vita utile dell'investimento, ovvero della stima del numero d anni d operatività a partire dall entrata in esercizio delle opere realizzate. Tale durata dipende dalla tipologia d investimenti e si può assumere compresa tra: anni (per investimenti con forte connotazione tecnologica) e anni per investimenti con prevalenti caratteristiche di potenziamento infrastrutturale. Durate temporali più lunghe non si ritiene siano significative, sia per la difficoltà d effettuare previsioni a così lungo termine sia per il modesto contributo apportato dagli ultimi anni sui flussi attualizzati. L analisi viene effettuata, di norma, in Euro correnti, considerando l evoluzione dei prezzi al consumo con riferimento all inflazione programmata prevista da fonti ufficiali. Indicatori sintetici Gli indicatori sintetici calcolati che consentono d esprimere un giudizio sulla redditività dell'investimento sono: VAN o NPV (valore attuale netto); TIR o IRR (tasso interno di rendimento); 26 27

16 FOCUS Investimenti Dall analisi di redditività alla valutazione strategica dei progetti ferroviari IR (tasso di redditività); periodo di recupero o pay-back period; tasso medio di rendimento; rapporto NPV / IPV. I primi tre criteri si definiscono finanziari in quanto basati sui flussi di cassa scontati, cioè sottoposti al procedimento d attualizzazione; gli altri forniscono indicazioni sintetiche d immediata interpretabilità per la valutazione dell'investimento. 3.5 Elaborati economico finanziari Gli elaborati di carattere economico-finanziario che rappresentano l output finale dal modello descritto sono: lo stato patrimoniale differenziale; il conto economico differenziale; il rendiconto finanziario; il piano dei flussi di cassa; gli indicatori sintetici. Tali elaborati contengono le informazioni atte a quantificare in che modo varia l equilibrio economico del gestore nonché la capacità dell investimento di remunerare il capitale investito. 3.6 Analisi del rischio Nell ambito del dossier di valutazione vengono prese in considerazione le seguenti tipologie di rischio: i rischi connessi alla realizzazione dell investimento (rischi ambientali e rischi legati soprattutto ai possibili ritardi/blocchi nella realizzazione dell investimento); i rischi connessi alla gestione dell asset a seguito dell investimento (rischi di mercato, rischi di valutazione d offerta ferroviaria, rischi d impatto organizzativo, rischi nella quantificazione dei costi). Nell ambito delle analisi svolte per la definizione del piano degli investimenti saranno evidenziati: i rischi d incremento del costo di realizzazione; i rischi di slittamento dei tempi di messa in esercizio delle singole opere funzionali. Nell ambito del programma di produzione saranno evidenziati: i rischi d incremento dei costi per la gestione della circolazione e per la manutenzione ordinaria e straordinaria dell asset; i rischi connessi alla difficoltà di quantificazione dei costi di manutenzione d oggetti d investimento innovativi; i rischi connessi alla difficoltà/impossibilità di ridurre la consistenza di personale sull asset e conseguente difficoltà/impossibilità di ridurre i costi di personale. Nell ambito del programma commerciale saranno evidenziati: i rischi di mercato e di reale incremento della domanda di tracce con conseguenti effetti sulla previsione dei ricavi da traffico; i rischi derivanti da tempi di fermi linea più lunghi rispetto a quanto preventivato nel piano degli investimenti. Il dossier di valutazione evidenzierà anche i vincoli esterni gravanti sul progetto d investimento. In tale ambito la relazione conterrà l evidenziazione delle problematiche connesse all inserimento e all impatto ambientale e paesaggistico (comprese le eventuali preesistenze archeologiche) dell investimento

17 FOCUS Investimenti Dall analisi di redditività alla valutazione strategica dei progetti ferroviari La presenza di vincoli esterni (impatto ambientale e paesaggistico) è nella maggior parte dei casi nulla nella fase d analisi economico-finanzaria del processo di valutazione degli investimenti. Infatti, ricordiamo che tale fase del processo viene attivata successivamente alla disponibilità d un documento di progettazione definitiva (ottica Merloni) nell ambito della quale tali problematiche sono state già risolte (al netto d incidenti di percorso). Peraltro ricordiamo che la progettazione definitiva prevede già la conclusione delle Conferenze dei servizi. 3.7 Analisi di sensitività I risultati dell analisi di rischio rappresentano la base informativa per la realizzazione dell analisi di sensitività del progetto, che si traducono in effetti quantitativi sul piano economico-finanziario di progetto. L analisi di sensitività è condotta sulle seguenti variabili: il volume dei ricavi da pedaggio; il volume dei costi operativi; la spesa per investimenti; il tasso d attualizzazione. 4. Evoluzione metodologica Effetto rete Quanto descritto nei paragrafi precedenti risolve la questione principale di valutare l impatto del generico progetto d investimento sull equilibrio economico del gestore e valutarne la redditività. L analisi viene condotta in maniera puntuale e mirata, focalizzando l attenzione su componenti del network (asset) di norma limitati nelle dimensioni e quindi spesso non idonei a rappresentare le dinamiche d una realtà trasportistica in continua evoluzione. Pertanto, fermi restando gli obblighi cui il gestore è chiamato ad adempiere nei rapporti con l azionista, si sente la necessità di dotarsi di strumenti più idonei a rappresentazioni di sviluppo del network, di medio e lungo periodo, maggiormente incentrate sull inquadramento strategico dei progetti. L implementazione metodologica in corso, suggerita dalla disponibilità d un numero notevole di documenti di valutazione, si pone l obiettivo di rappresentare, attraverso un adeguato contenuto informativo, gli effetti complessivi di gruppi di progetti, di peso rilevante, che producono, in maniera sinergica, effetti connessi al raggiungimento d obiettivi strategici su componenti più ampie dell infrastruttura ferroviaria, che chiameremo macro asset geografico e sono caratterizzati dalla posizione geografica e da specifiche caratteristiche funzionali. L articolazione della rete ferroviaria in un numero adeguato di macro asset geografici, seppure non risolve compiutamente tutti i possibili effetti causati dall interazione tra progetti, consente di raggiungere un primo tentativo d approccio al cosiddetto effetto rete, che garantisce una visione integrata dei programmi d investimento. Su tali macro asset geografici saranno effettuate analisi economico-finanziarie di tipo aggregato derivanti dall effetto combinato dei gruppi di progetti individuati. Il percorso logico da seguire è sintetizzato nei seguenti passaggi, descritti poi nel seguito: 1) individuazione degli asset di riferimento; 2) individuazione dei progetti che vi insistono e loro correlazioni; 3) elaborazione delle analisi. 1) Individuare il macro asset geografico significa individuare una porzione della rete, composta da linee, nodi e impianti in 30 31

18 FOCUS Investimenti Dall analisi di redditività alla valutazione strategica dei progetti ferroviari genere, caratterizzata dal raggiungimento di obiettivi strategici prefissati. Le tipologie più significative, in relazione alla vocazione di carattere trasportistico, sono le seguenti: corridoi merci; itinerari passeggeri; grandi nodi metropolitani; bacini d interesse regionale (o interregionale). Se è vero che tali componenti interagiranno tra loro per determinare l effetto rete complessivo, è pur vero che si può considerare accettabile tale approssimazione, tenendo conto dello specifico segmento di trasporto che li caratterizza e della sostanziale separazione dei traffici (merci, pax lunga percorrenza e regionale) che sempre di più caratterizza la rivisitazione funzionale degli snodi più critici della rete: i nodi. 2) In questa fase saranno individuati gruppi di progetti (contenuti nei piani aziendali consolidati) la cui attuazione concorre al raggiungimento dei citati obiettivi di carattere strategico sul macro asset geografico individuato, distinguendo tra le seguenti tipologie: progetti con effetto puntuale sulle componenti d infrastruttura all interno del macro asset geografico ; progetti con effetto puntuale su nodi significativi che fanno parte del macro asset geografico ; progetti di carattere diffuso (a livello intera rete) che introducono effetti significativi sul macro asset geografico ; progetti di carattere tecnologico, con effetti prioritari sull efficienza dei processi industriali del macro asset geografico. 3) L ultima fase consiste nel dare evidenza ai principali risultati che possono essere raggiunti sul macro asset geografico, per effetto dei progetti che v insistono, dal punto di vista: trasportistico/commerciale (e.g. incremento/modifica dell offerta teorica/sostenibile in termini quantitativi e qualitativi); industriale (impatto sui principali processi di gestione dell infrastruttura: circolazione, manutenzione ecc.); patrimoniale (importanti valorizzazioni di aree metropolitane). 5. Il modello di valutazione strategica Relazione tra le fasi funzionali dei progetti e relativi tempi d attuazione. Configurazione dell infrastruttura nello stato attuale e nello stato a regime. Disegno progressivo dell assetto funzionale dell infrastruttura, in relazione a scenari significativi connessi a risultati attesi di carattere commerciale e industriale. Verifica dei risultati ottenuti, attraverso il confronto con le simulazioni di carattere trasportistico sull intera rete (supportate da adeguati modelli di simulazioni: e.g. SAVEF), basate sull analisi evolutiva della domanda e sugli scenari di sviluppo complessivo dell infrastruttura. 5.1 Risultati dell analisi economico-finanziaria Definizione, in termini quantitativi, degli effetti economici (e/o finanziari) attesi, per effetto dell azione congiunta dei progetti correlati, per ogni scenario individuato. Valutazione complessiva degli investimenti considerati, nell orizzonte temporale prefissato

19 FOCUS Investimenti Dall analisi di redditività alla valutazione strategica dei progetti ferroviari 5.2 Identificazione dei macro asset strategici Il Piano degli investimenti consolidato rappresenta la chiave di lettura primaria per identificare componenti della rete infrastrutturale, oggetto di programmi di sviluppo, che aggregate all interno delle tipologie di asset indicate al paragrafo 4 costituiscono la rappresentazione geografica, connessa agli obiettivi di carattere strategico, in termini trasportistici e in termini industriali. Tale analisi ha portato a individuare i macro asset strategici, richiamati nel paragrafo 4 e descritti di seguito. Corridoio merci Insieme di linee e componenti infrastrutturali (e.g. terminali merci) che pongono in collegamento punti della rete interessati da origine/destinazione delle merci (porti, interporti, raccordi industriali, valichi ecc.) e sul quale la strategia di sviluppo è finalizzata a garantire adeguata capacità di trasporto e adeguati requisiti prestazionali rispetto alla circolazione di treni merci con specifiche caratteristiche in termini di composizione, peso, sagoma ecc. Corridoi Itinerari Pontremolese Adriatico Transpadano Tipologia trasporto prevalente Merci Merci/Viaggiatori LP Merci/Viaggiatori LP Origine/Destinazione da La Spezia a Verona da Bari a Verona (con diramazioni sud verso Taranto/Gioia Tauro e verso valichi con la Svizzera) da Bardonecchia a Villa Note Corridoio di collegamento ponti nord Tirreno con bacini di terminalizzazione area emiliana e veneta Corridoio di collegamento porti G. Tauro e Taranto con bacini di terminalizzazione area emiliana e veneta e valico Brennero (merci) Prosecuzione corridoio 5 (merci) Collegamento tra capoluoghi regioni padane (passeggeri) Itinerario passeggeri Insieme di linee che pongono in collegamento città (generalmente capoluoghi di regione) interessate da volumi significativi di traffico passeggeri e sui quali la strategia di sviluppo è orientata a porre le condizioni per garantire la circolazione di treni passeggeri con adeguata frequenza e adeguate caratteristiche di comfort e velocità. Area metropolitana Insieme di linee afferenti grandi nodi metropolitani caratterizzati da significative esigenze di mobilità prevalentemente urbana e suburbana e sui quali la strategia di sviluppo è quella della specializzazione dei traffici, finalizzata a garantire servizi di tipo metropolitano, caratterizzati da frequenze specifiche in relazione alle fasce orarie e passo ridotto tra le fermate. Ligure padano Merci da Ventimiglia a Milano e prosecuzione verso valichi con la Svizzera Tirrenico Merci da Genova a Paola Napoli-Bari Viaggiatori LP da Napoli a Bari Corridoio di collegamento Spagna, sud Francia con corridoio transpadano, bacino di terminalizzazione area milanese e valichi con la Svizzera Corridoio di collegamento ponti nord Tirreno con bacini industriali meridione e corridoio adriatico con prolungamenti verso Gioia Tauro Itinerario di collegamento tra le due principali città dell Italia meridionale 34 35

20 FOCUS Sicurezza Dall analisi di redditività alla valutazione strategica dei progetti ferroviari Aree metropolitane Tipologia trasporto prevalente Composizione Nodo di Torino Viaggiatori metropolitano Linee del nodo di Torino Nodo di Milano Nodo di Genova Viaggiatori metropolitano Viaggiatori metropolitano Linee del nodo di Milano e radiali con valenza di trasporto metropolitano e regionale Linee del nodo di Genova e radiali con valenza di trasporto metropolitano e regionale Note Servizi metropolitani all interno del nodo di Torino e verso l hinterland con estensione all ambito regionale Servizi metropolitani all interno del nodo di Milano e verso l hinterland con estensione nell ambito regionale Servizi metropolitani all interno del nodo di Genova e verso l hinterland con estensione nell ambito regionale Bacino regionale Insieme di linee di collegamento tra città all'interno di bacini di traffico caratterizzati da significative esigenze di mobilità (generalmente a livello regionale) e sui quali la strategia di sviluppo è finalizzata a garantire servizi con frequenze specifiche in relazione alle fasce orarie e passo adeguato tra le stazioni. Bacini regionali Siciliano Viaggiatori regionale Rete siciliana Umbro Marchigiano Triveneto Tipologia trasporto prevalente Viaggiatori interregionale Viaggiatori interregionale Composizione Orte-Falconara e diramazione verso Firenze Rete a valenza regionale del triveneto Note Collegamento tra i principali capoluoghi di provincia della Sicilia Collegamento tra i principali capoluoghi di provincia delle regioni del triveneto Collegamento tra i principali capoluoghi di provincia delle regioni del triveneto Nodo di Bologna Viaggiatori metropolitano Linee del nodo di Bologna e radiali con valenza di trasporto metropolitano e regionale Servizi metropolitani all interno del nodo di Bologna e verso l hinterland con estensione nell ambito regionale Calabro-Lucano Viaggiatori regionale Rete calabro-lucana Pugliese Viaggiatori regionale Nodo di Bari e linee afferenti Collegamento tra le città all interno del bacino calabro-lucano Collegamento tra le città della Puglia e Bari Nodo di Firenze Nodo di Roma Viaggiatori metropolitano Viaggiatori metropolitano Linee del nodo di Firenze e radiali con valenza di trasporto metropolitano e regionale Linee del nodo di Roma e radiali con valenza di trasporto metropolitano, regionale verso Abruzzo e Molise Servizi metropolitani all interno del nodo di Firenze e verso l hinterland con estensione nell ambito regionale Servizi metropolitani all interno del nodo di Roma e verso l hinterland con estensione nell ambito regionale verso l Abruzzo e il Molise Sardegna Viaggiatori regionale Rete sarda 6. Schema di rappresentazione Collegamento tra i principali capoluoghi di provincia della Sardegna Lo schema grafico del generico macro asset geografico e l identificazione dei parametri che ne qualificano le caratteristiche funzionali più rilevanti, ai fini trasportistici e industriali, rappresentano un modo sintetico per proporne una rappresentazione di carattere strategico

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