SPECIALE CARBURANTI. Anno XIX Suppl. n.1 a MARK UP dicembre/gennaio 2013

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1 S C E N A R I Il Sole 24 ORE S.p.A. - via Monte Rosa, Milano Poste Italiane Spa - Sped. in A.P. - D.L. 353/2003 (Conv. in L. 27/02/2004 n.46) - art. 1 - Comma 1, DCB Milano Anno XIX Suppl. n.1 a MARK UP dicembre/gennaio 2013 SPECIALE CARBURANTI

2 Specialisti nella realizzazione di stazioni di rifornimento per la Grande Distribuzione Tokheim è Partner con molti client che operano nella Grande Distribuzione nella realizzazione di progetti complessi, dai Concept iniziali fino alla consegna chiavi in mano della stazione di servizio. Le nostre soluzioni sono flessibili e includono Erogatori innovativi, sistemi di pagamento ed una serie di servizi specializzati. Crypto BNA La soluzione di pagamento sicura, innovative e di facile utilizzo con TouchScreen integrato. Fuel POS Tokheim, leader nel settore EPOS, consente di gestire tutti gli aspetti della vendita di carburante e dello Shop. Quantium Gli erogatori di carburante più affidabili del settore, dotati di caratteristiche innovative. Project Management Qualità e servizio professionale di cui ti può fidare. Crypto BNA Quantium 510 Fuel POS Iper Better quality all round Web: Tel:

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4 Suppl. n.1 a Mark Up dicembre/gennaio Anno XIX S C E N A R I DIRETTORE RESPONSABILE: Mattia Losi Sommario S C E N A R I febbraio 2013 AREA RETAIL VICEDIRETTORE: Cristina Lazzati REDAZIONE: Patrick Fontana (Vicecaporedattore), Francesco Oldani (Vicecaposervizio), Anna Bertolini, Roberto Pacifico Ugo Stella (Caporedattore), Gennaro Fucile (Vicecaporedattore), Marina Bassi (Caposervizio), Enrico Sacchi (Caposervizio), Gino Pagliuca UFFICIO GRAFICO: Elisabetta Delfini (coordinatore), Walter Tinelli, Elisabetta Buda, Patrizia Cavallotti,Elena Fusari, Laura Itolli, Cristina Negri,Diego Poletti, Luca Rovelli SEGRETERIA DI REDAZIONE: Anna Alberti, Donatella Cavallo, Gabriella Crotti, Rita Galimberti, Laura Marinoni Marabelli, Paola Melis HANNO COLLABORATO: Guido D. Giacconi e Davide Roncaglioni (in3act), Daniela Cipriani, Luigi Dell Olio, Massimo Visconti. Enzo Bartalotta, Bruno Viano PROGETTO GRAFICO: Elisabetta Delfini DIR. EDITORIALE BUSINESS MEDIA: Mattia Losi PROPRIETARIO ED EDITORE: Il Sole 24 ORE S.p.A. SEDE LEGALE: Via Monte Rosa, Milano PRESIDENTE: Giancarlo Cerutti AMMINISTRATORE DELEGATO: Donatella Treu SEDE OPERATIVA: Via Carlo Pisacane Pero (Milano) - Tel. 02/ UFFICIO PUBBLICITÀ: Tel UFFICIO TRAFFICO: Tel STAMPA: Faenza Industrie Grafiche Srl: via Vittime civili di guerra, Faenza (Ra) Costo a copia convenzionale (ai soli fini fiscali) 5 euro UFFICIO ABBONAMENTI: Tel fax Registrazione Tribunale di Milano n. 148 del 19/3/1994 ROC n del 10 dicembre 2001 ASSOCIATO USPI UNIONE STAMPA PERIODICA ITALIANA Informativa ex D. Lgs. 196/2003 (tutela della privacy). Il Sole 24 ORE S.p.A., Titolare del trattamento, tratta, con modalità connesse ai fini, i Suoi dati personali, liberamente conferiti al momento della sottoscrizione dell abbonamento od acquisiti da elenchi contenenti dati personali relativi allo svolgimento di attività economiche ed equiparate per i quali si applica l art. 24, comma 1, lett. d del D.Lgs n. 196/03, per inviarle la rivista in abbonamento od in omaggio. Potrà esercitare i diritti dell art. 7 del D.Lgs n. 196/03 (accesso, cancellazione, correzione, ecc.) rivolgendosi al Responsabile del trattamento, che è il Direttore Generale dell Area Professionale, presso Il Sole 24 ORE S.p.A., Ufficio Diffusione c/o la sede di via Carlo Pisacane Pero (Milano). Gli articoli e le fotografie, anche se non pubblicati, non si restituiscono. Tutti i diritti sono riservati; nessuna parte di questa pubblicazione può essere riprodotta, memorizzata o trasmessa in nessun modo o forma, sia essa elettronica, elettrostatica, fotocopia ciclostile, senza il permesso scritto dall editore. L elenco completo ed aggiornato di tutti i Responsabili del trattamento è disponibile presso l Ufficio Privacy, Via Monte Rosa 91, Milano. I Suoi dati potranno essere trattati da incaricati preposti agli ordini, al marketing, al servizio clienti e all amministrazione e potranno essere comunicati alle società di Gruppo 24 ORE per il perseguimento delle medesime finalità della raccolta, a società esterne per la spedizione della Rivista e per l invio di nostro materiale promozionale. Annuncio ai sensi dell art 2 comma 2 del Codice di deontologia relativo al trattamento dei dati personali nell esercizio della attività giornalistica La società Il Sole 24 ORE S.p.A., editore della rivista MARK UP rende noto al pubblico che esistono banche dati ad uso redazionale nelle quali sono raccolti dati personali. Il luogo dove è possibile esercitare i diritti previsti dal D.Lg 196/3 è l ufficio del responsabile del trattamento dei dati personali, presso il coordinamento delle segreterie redazionali (fax ) 3 Editoriale 4 Cosa (non) sta succedendo nel retail carburanti in Italia 9 Troppi impianti+complessità distributive = caro-benzina 14 L apertura degli scali portuali gioverebbe alla concorrenza 16 Caro carburanti, non è solo questione di concorrenza 20 Conad è il terzo leader Gda nelle stazioni di carburanti 22 Enercoop è competitiva 360 giorni all anno 24 Carrefour express e Shell nuova sinergia nel tank & shop 26 Per abbassare i prezzi migliorare logistica e supply 28 Francia, la Gda controlla due terzi del mercato 30 Tesco punto di riferimento per i guidatori inglesi 32 L Antitrust delinea il contesto competitivo dei prossimi anni 36 Convenience store, potenziale sottovalutato dalle compagnie 38 C-store, tipologia complessa per il contesto italiano 40 I distributori carburanti come centri di servizio 44 I brand delle oil companies sotto l egida dell energia verde 46 Eni-Agip è estroverso, Esso analitico 48 Shell è il brand più differenziato 50 Total-Erg e Q8 condividono l energia gialla di partenza 52 IP e BP sono due brand blu con profili simili 54 Nel servizio carburante la Gda fa il pieno di consensi 2 febbraio_2013

5 EDITORIALE Gda forza innovatrice, ma senza price leadership di Roberto Pacifico Eccoci, finalmente (la gestazione è stata lunga, ben più sofferta di una gravidanza ) con la pubblicazione monografica sui carburanti. È il primo lavoro realizzato da Mark Up sull argomento, anche se avevamo già affrontato il tema in articoli usciti soprattutto tra 2010 e L ideale sarebbe stato uscire a settembre 2012: periodo ancora caldo non solo meteorologicamente, ma anche in materia di prezzi dei carburanti. Il 2012 è stato l anno più caro per benzina e gasolio, con la verde che ha sfiorato i 2 euro al litro. Non accadeva da quarant anni. E la curva ascendente dei prezzi ha toccato il picco, guarda caso, proprio durante l estate, con l arrivo delle vacanze, e con esse l usuale e immancabile strascico degli spostamenti di massa: forte/fortissimo incremento dei flussi veicolari + effetto caro benzina = fatturati (e margini) proporzionalmente pingui o cospicui. È questa l equazione per far soldi, efficace per qualunque monopolista. Scommettiamo che il rito cinico-speculatorio si ripeterà con esattezza cronometrica anche quest estate 2013? Alcuni aspetti, trattati in questa monografia, che rimandano al versante approvvigionamento e logistica portuale, sono, per quanto poco conosciuti, decisivi e nodali per sbloccare e dinamizzare il mercato. Ma, permettetemi di deporre le preziose vestimenta del pandit, scendere dalla cattedra predicatoria e dichiarare, senza tante curve e salite, la propria condizione di automobilista incazzato nero come direbbe Gioele Dix. Qualunque sia la causa (controllo delle forniture, troppo fisco, presunto cartello delle compagnie, scarsa presenza della grande distribuzione, elevato numero di stazioni di servizio), benzina e gasolio sono commodity troppo importanti per diventare oggetto, saltuario o meno, di speculazione. Non si può scherzare con i prezzi dei carburanti, perché è come giocare con il latte, il pane, la farina. Il caro carburante non vuol dire solo erodere il già scarnificato portafoglio degli italiani; vuol dire anche e soprattutto condizionare e compromettere l intera economia che viaggia tutta su gomma. A meno che non si passi tutti all auto elettrica, a metano, meglio ancora a gpl o a idrogeno. Secondo voi è una cosa fattibile in poche ore? L Italia è ben più arretrata del Brasile, un paese che ha ancora immense sacche di analfabetismo, criminalità e miseria, che però, a differenza dell Italia, ha parzialmente risolto il problema: metà del parco auto circolante è alimentato da anni dai biocarburanti. Non è necessariamente questa la strada. Basterebbe semplicemente che nell attuale mercato italiano si trovassero equilibri competitivi tali da garantire nice price alla pompa con oscillazioni ragionevoli (e cioè non superiori a 5-7 centesimi di euro al litro) verso il basso e l alto. La grande distribuzione (Auchan, Carrefour, Conad in primis) ha avuto il merito di riportare sotto i riflettori della cronaca, con maggior efficacia dell Antitrust (che pure aveva fatto un ottimo lavoro di indagine e reprimende) il tema delle liberalizzazioni nei carburanti, un settore che, come le assicurazioni e le banche (che però nel frattempo si sono un po evolute) è sempre vissuto nell Eldorado del quieta non movere, finché non sono arrivati i primi operatori indipendenti (gda e pompe bianche) a offrire un alternativa all automobilista in cerca di un pieno conveniente. Il problema è che né la gda né gli indipendenti sono price leader (inteso come price benchmarkers ), come i discount nell alimentare. Il price leader è colui che fa il prezzo di riferimento nazionale e tutti gli altri si devono adeguare, se vogliono competere. Adeguarsi non vuol dire fare gli stessi prezzi, ma regolare i propri in base a quel benchmark. Nei carburanti i price leader sono Eni, e le altre sorelle del petrolio. Se domani Eni & the Sisters decidono di mettere la benzina a 2 euro al litro, Conad e la gda non potranno che modulare la loro politica di prezzo su quel benchmark e quindi vendere 1,890-1,795, forse a 1,888. Non c è scampo. Qualcosa, però, si sta muovendo. Il nodo degli approvvigionamenti dalle raffinerie si sta un pochino allentando. Ma the tie is still tight febbraio_2013 3

6 Cosa (non) sta succedendo nel retail carburanti in Italia Senza lo sviluppo della grande distribuzione alimentare, il mercato delle stazioni di rifornimento non verrà mai ammodernato, e i prezzi alla pompa rimarranno i più alti d Europa a cura di in3act All orizzonte si profila una minaccia per gli automobilisti (e non solo): il prezzo dei carburanti sopra i 2 euro al litro. Ed è una prospettiva tutt altro che irrealistica. Nel frattempo si susseguono interventi autorevoli, dibattiti, polemiche, tavoli ministeriali, nuove aperture di stazioni indipendenti, iniziative promozionali delle grandi multinazionali petrolifere. A un primo esame la rete di distribuzione carburanti italiana si direbbe entrata da tempo in una fase di trasformazione e competizione finalizzata a migliorare l efficienza dell industria con riduzione della bolletta energetica delle famiglie. È proprio così? La risposta è no. È noto che i consumi petroliferi sono in calo, per il duplice effetto della recessione e del caro-carburanti, ma anche per altri fattori che attengono a diverse industry: riduzione media delle cilindrate, maggiore efficienza dei motori, fiscalità, nuovi modelli di mobilità in città, e una rivisitazione del sistema di valori associato all automobile nelle nuove generazioni. Il calo dei consumi petroliferi Nel primo semestre 2012, su base quinquennale il consumo di prodotti petroliferi è diminuito di oltre 9 milioni di tonnellate (-23%). A fronte di un tasso medio annuo nel periodo pari a -5%, il 2009 invece ha registrato una flessione dell 8% in parte attutita nel (in questi anni il calo non ha superato il 4%), mentre nel 2012 è ripresa l accelerazione negativa (-10%). Passando alle singole categorie di prodotti, la benzina ha scontato un calo ancora più marcato. In cinque anni il consumo di benzina dei primi sei mesi è diminuito di quasi 1,8 milioni di tonnellate (una flessione del 30%), con tasso medio negativo annuo pari a -6,8%. Nei primi sei mesi del 2012 è sceso anche il consumo di gasolio, per la prima volta dal 2009 quando era l unico dei tre prodotti esaminati a dimostrarsi in aumento nell arco quinquennale. Il gasolio per autotrazione in cinque anni è bruscamente diminuito di 1,435 milioni di tonnellate (- 11,1%), il gasolio per riscaldamento è in calo di tonnellate (- 18,3%); trend analogo nel gasolio per altri usi (-8,6%). Promozioni: pseudo innovazione di mercato Diminuzione della domanda e aumento dei prezzi al consumo hanno creato i presupposti di campagne promozionali impattanti, come quella estiva di Eni, finita il 3 Nel 1 semestre 2012 il consumo di carburanti è diminuito del 23% settembre, con sconti nel week end di 20 centesimi in modalità iperself. Queste iniziative non possono aumentare la dimensione del mercato ma solo pompare i volumi ed erodere le quote dei concorrenti. Dall avvio della campagna Riparti con Eni i prezzi nei fine settimana si sono abbassati in modo importante mentre negli altri giorni hanno seguito dinamiche più consolidate. Risultato: lunghe code ai distributori, problemi di flusso viario, erogati eccezionali nel week end, polemiche da parte dei molti punti di vendita circostanti colpiti dal crollo verticale dei volumi, adesione e soddisfazione delle associazioni dei consumatori, ma anche il forfait di molti gestori non in grado di sostenere le riduzioni di margine e gli investimenti in circolante. Tutte azioni che contribuiscono a dare una parvenza di dinamismo e cambiamento, mentre tutto rimane come prima. Le promozioni delle grandi compagnie petrolifere sono l episodio più recente di una politica più aggressiva sui prezzi inaugurata anni fa dagli indipendenti e dalla Gda. Un processo partito con la legge Bersani e che ha dato, pur tra mille vischiosità, la possibilità concreta di aprire nuove stazioni passando da un regime di concessione a uno di autorizzazione. Gda e multinazionali L apertura delle prime aree di rifornimento della Gda, e l esigenza di questo grande soggetto dell economia di sviluppare in chiave consumeristica il business dei carbu- 4 febbraio_2013

7 ranti, ha contribuito largamente a riaprire il dibattitto sul mercato del downstream. Le reazioni delle multinazionali dimostrano la potenzialità della Gda di sovvertire i frusti e consolidati assetti di mercato per rivitalizzare la domanda con un offerta low-cost. Basta solo ricordare lo scontro tra Conad ed Eni con il ricorso del grande gruppo petrolifero al presidente della Repubblica contro il comune di Cesena e la provincia di Forlì-Cesena in merito all apertura di un impianto di distribuzione di carburante a marchio Conad nell area Montefiore. In questa fase di transizione, di prima apertura alla competizione, si sono anche verificate anomalie. Nonostante la ben nota necessità di razionalizzare la rete, il numero di punti è addirittura cresciuto, componendo un quadro nel quale i nuovi entranti hanno affiancato le vecchie gestioni in un offerta ancora meno razionalizzata, dove nuovi punti di vendita appena inaugurati affiancano piazzali angusti e spogli con poche colonnine. Prezzi medi negli impianti self-service (a livello nazionale - /l. 22 luglio 2012) Ruolo determinante della Gda Aperture Gda, crescita disordinata dei punti di vendita, ma in ogni caso estensione dell offerta grazie a imprenditori che vogliono investire su nuove proposte di servizio, retisti fortemente aggressivi su base locale, sconti costanti che il consumatore deve solo ricercare nella viabilità cittadina o della prima periferia, extra promozioni importanti nel week end, gestori che si sentono sempre più stretti tra un calo di mercato e pressioni delle compagnie/campagne sconto. Tanto movimento, tante proteste, cosa vogliamo di più? Si dirà, siamo sulla buona strada: come consumatori dobbiamo solo aspettare gli eventi, fiduciosi in un prossimo futuro di contenimento se non di riduzione delle dinamiche del caro carburante. Non è così. Dovrebbe accadere molto di più e molto più in fretta per trasformare un retail petrolifero italiano storicamente ingessato, per dare benefici tangibili al consumatore e al sistema Italia. Serve una profonda trasformazione e la Gda può e deve esserne protagonista. Senza un ingresso deciso e importante della Gda nella distribuzione carburanti l intero comparto non sarà mai ammodernato, i prezzi industriali italiani (prezzi alla pompa meno fiscalità) rimarranno i più alti d Europa. In questo la Gda ha una responsabilità storica verso il Paese e le famiglie italiane. febbraio_2013 Benzina Gasolio Eni 1,735 1,645 Total Erg 1,779 1,659 Esso 1,770 1,653 IP 1,784 1,667 Q8 1,781 1,663 Shell 1,787 1,669 Tamoil 1,794 1,679 Auchan 1,686 1,585 Carrefour 1,713 1,623 Conad 1,718 1,589 No logo 1,741 1,644 Fonte: quotidianoenergia.it Arretratezza del retail petrolifero Il retail petrolifero italiano è uno dei più arretrati dell Ue. Non sorprende. Per anni è stato dominio esclusivo delle compagnie petrolifere che lo gestivano con una logica di volumi e di servizio logistico, senza particolare attenzione al marketing e alle innovazioni. La complessità legislativa e normativa (fra logiche di compensazione, punti da chiudere vs nuovi apribili, distanze minime da rispettare) rendeva quasi impossibile entrare nel mercato. Le logiche di ristrutturazione erano concertate a un tavolo comune, con un fondo indennizzi per le chiusure con l obiettivo guida del preservare quote di mercato ed equilibri tra i vari operatori. Per non parlare del prezzo finale, per decenni amministrato (Cip), secondo un modello più da paese in via di sviluppo che da economia avanzata. Le restrizioni sulle tabelle merceologiche e la poca preparazione nel non oil da parte delle compagnie petrolifere italiane hanno mantenuto una pura offerta fuel. I nuovi entranti come Q8 o Tamoil anziché portare novità in materia di formati, idee, offerte di servizio, compravano un pacchetto di asset marginali abbelliti da poche stazioni moderne, ad alto erogato, da un player dominante limitandosi ad aggiungere di proprio pochi nuovi sviluppi. Con due risultati. Primo: disomogeneità della rete, per cui a una gestione diretta con personale gentile ed efficiente succedeva il giorno dopo un altro operatore della stessa insegna, ma su un angusto piazzale con pagamento sul piazzale. Inutile e impossibile dunque investire in politiche di marketing. Secondo: il permanere per anni di asset marginali e frammentati che passano da una bandiera all altra, ma che restano operativi e sui quali si è continuato in ogni caso a investire, anche dietro richieste normative (es recupero vapori). Basta entrare in un distributore straniero per accorgersi anche senza occhio esperto che sono molto più grandi, con formati più ariosi ma compatti nelle infrastrutture, più frequentati, con molti più prodotti, alcuni dei quali mai visti in Italia (tipo i blend con biocombustibili), con un ruolo chiaro e invitante attribuito al non oil. Non è un problema di fisco In un industria frammentata e poco competitiva sui costi fissi (gli erogati dei punti di vendita italiani sono in media di 1,5 milioni di litri l anno, rispetto i 4 milioni della media Ue e l erogato è un ovvia misura di ripartizione dei costi fissi di un distributore ) i prezzi e le marginalità tendono a dare sussistenza agli operatori più deboli, quelli inchiodati sotto il mezzo milione di litri/anno, a gestione familiare, che non investono, che replicano un modello del passato, che difendono un modello corporativo (comprensibile, accade spesso in Italia dai tassisti ai notai) ma che va rivisto per modernizzare il paese. Contrariamente a quanto si pensi non è il prelievo fiscale il problema chiave del sistema distributivo petrolifero italiano, ma appunto i bassi volumi erogati, gli alti costi fissi per punto di vendita e la marginalità lorda (prezzo alla pompa sottratto della fiscalità, dei costi fissi e variabili di gestione e del costo del prodotto) che è la più elevata d Europa, con meccanismi di rilevamento errati e concettualmente fuorvianti (a fronte di una marginalità ufficiale di circa 15,5 cent /lt quella reale è più alta di circa 4-5 centesimi di ). 5

8 La gda deve rompere gli schemi tradizionali Purtroppo oggi come ieri ci sono discontinuità all orizzonte nelle forniture. Uno scenario ormai condiviso nell industria petrolifera è che in Italia e in Europa resteranno, a breve, pochissime raffinerie sulle quali si concentreranno i grandi gruppi petroliferi integrati, mentre tutto il resto del fabbisogno sarà garantito dall importazione dall Asia, dal Medio Oriente. La raffineria di Cremona ha già chiuso, Falconara e Roma sono sul piede di chiusura, molte altre sono considerate senza futuro. Eni nel 2011 ha perso circa 500 milioni di euro nella raffinazione, con perdite si dice rilevanti a Taranto, Gela, Venezia. Recentemente Eni ha annunciato il fermo di Gela per un intero anno. Alla luce di tutto questo è evidente quanto sia importante avere molteplici fonti di approvvigionamento che permettano di orientare nuovamente il supply a fronte di imprevisti, nonché impegnare per tempo basi logistiche (in modo da avere una via garantita di transito tra il proprio commerciale e il mercato petrolifero all ingrosso). Anche senza chiusure, il solo passaggio di proprietà di una raffineria può introdurre forti criticità per una rete indipendente. Per esempio Lukoil, che ha rilevato da Erg una raffineria molto valida e complessa e ha un modello di servizio alle pompe bianche ben diverse rispetto a Erg, incapace per ora di vendere a un canale diverso dal cargo market. Discontinuità sul supply stanno spesso per lungo tempo all orizzonte ma si materializzano poi in fretta. Nessuno, a fine 2011, avrebbe ipotizzato che il Governo inglese fosse costretto a monitorare la situazione dell approvvigionamento dei carburanti su Londra, compensando con le importazioni la chiusura della raffineria di Coryton di Petroplus. A inizio 2012 però l evento è accaduto, in modo inatteso. Per concludere, immaginare che la Gda possa assumere un ruolo da comprimario con le compagnie petrolifere, addirittura ricercare alleanze, partnership, senza voler disturbare il mercato agendo in armonia con l esistente non solo significherebbe la perdita di un opportunità di business eccezionale, ma renderebbe la Gda responsabile del mantenimento degli alti prezzi alla pompa e di questo ne dovrà rispondere nei prossimi anni ai propri consumatori. Lo sviluppo convinto della Gda nella distribuzione dei carburanti non potrà avvenire attraverso alleanze con l esistente e con chi ha contribuito/determinato l attuale stato di cose. Dovrà passare necessariamente attraverso una rottura del mercato e l introduzione di elementi di discontinuità, innovazione, managerialità nelle fasi iniziali, così avvenne in Francia e UK decenni fa. Non mancano grandi player, dai fornitori di hardware e soluzioni gestionali a fornitori di prodotto a logistici indipendenti che possono accompagnare da alleati la Gda in questo processo di crescita accelerata. È il necessario cambiamento nei paradigmi strategici e gestionali se si vuole fare qualcosa che impatti veramente sulla posizione strategica della Gdo e sul portafoglio degli italiani, innovando un comparto per troppo tempo protetto. Ogni contesto inefficiente è in attesa prima o poi di una ristrutturazione, di un evento esterno che lo forzi a cambiare. Ecco dunque e ben venga la contrazione dei volumi di mercato indotta dalla crisi, una prima forma esogena di pulizia nel sistema della distribuzione petrolifera italiana. Le nuove azioni e il ruolo della Gda Ben vengano le azioni decise dei leader di mercato che, da una posizione di forza su erogato, logistica, prodotto, possono marginalizzare punti di vendita inadeguati, accelerare l uscita di scena di una categoria che non ha più ragion d essere, e cioè i gestori (intermediano operazioni che non hanno necessità, e catturano un margine che potrebbe invece essere spartito lungo la carena industriale o trasferito in sconti al consumatore finale). Ben vengano operatori regionali aggressivi: vi sono molteplici esempi nel Nord est, che partendo da asset logistici e supply dal cargo market, pur condizionati da asset non sempre ad altissimo erogato, si sono però proposti con marchio nuovo, nuove formulazioni, sconti aggressivi. Sono anche nati consorzi, un primo passo che su modelli esteri (Germania) possono evolvere in direzione di vere e proprie aggregazioni di imprese. Manca però ancora un tassello fondamentale e determinante: un impegno reale, e sottolineiamo reale, della Gda. Senza un salto di qualità della grande distribuzione alimentare nella distribuzione petrolifera, difficilmente ci sarà la spinta necessaria alla ristrutturazione dell industria. Un punto di vendita presso un ipermercato eroga facilmente milioni di litri e può sostituire punti di vendita marginali, inducendo quindi una vera reale ristrutturazione sul territorio. Alcuni sviluppi si vedono già: i più dinamici in questo momento sono Conad che ha 17 distributori, e coop (Coop Estense ne pianifica 5 in Puglia dopo Brindisi e Bari), e nella grande distribuzione Auchan e Carrefour. Alcune aperture hanno catturato grande attenzione mediatica con petizioni, interviste tv, video su You Tube, ma se il livello di sviluppo numerico e soprattutto il ritmo delle aperture resta questo, difficilmente la Gda potrà svolgere l auspicato ruolo di razionalizzatore. Il sistema Italia sconta un ritardo trentennale rispetto a Francia e Regno Unito dove la Gda è divenuta leader di mercato e punto di riferimento per i consumatori in cerca di offerte. Le compagnie petrolifere si adeguano alle strategie di prezzo delle multiples, non viceversa. La loro rete ha una presenza nazionale, con capacità autonome sulla catena dell approvvigionamento e strutture logistiche efficienti che alla fine hanno aperto e sono utilizzate dalle stesse compagnie petrolifere. Lasciando agire il mercato è aumentato l erogato medio, si sono specializzati i ruoli (tra compagnie petrolifere e Gda e all interno della Gda da Asda con un offerta fuel hard discount a Morrisons), si è vista innovazione: a livello di prodotto, forme 6 febbraio_2013

9 Le sfide della Gda Prezzi della benzina in Europa (euro/l. - rilevazione 27 agosto) pagamento, nuove promozioni nei punti di vendita. Alla fine ha guadagnato il consumatore che ora ha più scelta e convenienza. Il solo fatto che si deve recuperare un ritardo trentennale consiglierebbe alla Gda italiana un cambio di marcia. Non si realizza, infatti, un progetto ad alto impatto, senza un piano industriale ben concepito. La necessità di svilupparsi nel settore carburanti da parte della Gda non deriva solo dall esigenza di fornire un maggior servizio al consumatore, per il quale il costo dei carburanti è una voce sempre più pesante nel budget familiare. Perché non indirizzarla, quando ogni esperienza italiana ed estera dimostra che non si può sbagliare, e questo con investimenti molto contenuti e che possono diventare operativi e contribuire al CE in pochi mesi? Le catene della distribuzione alimentare non vedono nella vendita di carburanti solo una mera diversificazione per ottimizzare e mettere a reddito lo spazio esterno al punto di vendita, ma, sulla scorta dell esperienza Ue, l aggiunta di una categoria prodotto ad altissima rotazione e fatturato/generazione di circolante, con la quale attirare il consumatore e sostenere le vendite. Può sostenere esercizi in difficoltà, fornire extra risorse con le quali adeguare / riprogettare il network negozi, fidelizzare i clienti, difendere i margini dei prodotti alimentari. Nel Regno Unito ogni volta che si è sotto budget non si lancia un 3x2 o una campagna sconti, si fa una promozione sui carburanti, l effetto halo (la ricaduta sul punto di vendita del traffico generato dai combustibili è da esperienze Uk di X di margine, e solo questo tema giustificherebbe l investimento). Esistono poi margini molto ampi per promozioni incrociate tra carburanti e prodotti food, con punti fidelity fuel che danno diritto a uno sconto sul basket spesa e viceversa buoni sconto carburanti che aumentano al crescere della dimensione del carrello (si pensi in Italia alle attuali promozioni Esselunga Siamo d accordo, è un impegno non banale, che richiede attenzione manageriale e investimenti, ma il gioco vale la candela: non è impossibile per la Gda mirare alla conquista di almeno il 30% del mercato carburanti (in Francia è il 60%, in Uk il 38%), vale a dire di 8-10 miliardi di euro. Con queste quote di mercato, la Gda indurrebbe una riduzione media dei prezzi alla pompa che varrebbe circa 2,5-3 miliardi di euro all anno per il Paese, una piccola manovra finanziaria derivata non da tagli ma bensì da una razionalizzazione definitiva dell intero comparto Noi da consumatori- facciamo il tifo per la Gda. La sfida verrà questa volta raccolta? Come consumatori lo speriamo. febbraio_2013 Costo Altri costi Tasse Platt s industriali di locali distribuzione Media 17 Paesi area euro 0,677 0,124 0,926 Impianti Conad 0,677 0,069 1,038 Italia 0,677 0,140 1,053 Spagna 0,677 0,142 0,693 Francia 0,677 0,088 0,883 Germania 0,677 0,139 0,934 Regno Unito 0,677 0,033 1,020 Fonte: dati European Marketscan Platts, rif. Cif Med hogh, fattore conversione benzina 0,755, Banca d Italia Uic. Platt s è un bollettino pubblicato da un editore indipendente che dal 1999 registra i valori delle transazioni che si fanno nei mercati mondiali. e Carrefour). Immaginare i carburanti come vendita opportunistica per la Gda italiana significherebbe perdere un occasione storica, commettere un errore enorme ed assumersi la responsabilità di consolidare il non cambiamento. Cambiare passo vuol dire però pianificare un iniziativa di respiro, visibile sul mercato e percepita dal consumatore italiano, non solo da pochi fortunati che hanno il privilegio di vivere vicino a una stazione di servizio della Gda. Pianificare vuol dire standardizzare i formati, in modo da minimizzare gli investimenti e i costi lifecycle dell iniziativa, avere formati funzionali, modulari, standardizzati pensati non solo in termini d investimento, ma anche di condizioni in campo per usabilità e mantenibilità, riduce il costo estraendo il massimo dagli investimenti. Questo non avviene per caso: richiede una progettazione attenta a tavolino, fatta con partner rete che compartecipano alla definizione del modello std e portano la loro esperienza di innovazione tecnologica, con prodotti/soluzioni in fase di lancio o indisponibili sul mercato italiano. Vuol dire darsi un piano di sviluppo rete, in cui vi sono obiettivi minimi e massimi di erogato complessivi per anno, regionali e nazionali, con molteplici alternative what if allo sviluppo. Certo, i ritardi e le complessità negoziali con le amministrazioni locali sono certamente un fattore che ostacola la crescita, ma ci sono diverse risposte/modalità di gestione. Affidarsi per esempio a professionisti esterni nello sviluppo (vi sono bracci oil di società di sviluppo real estate) per un program management rigoroso e stringente (un fronte su cui le stesse compagnie petrolifere sono deficitarie). Non esiste poi solo la realizzazione diretta, ma anche l acquisto di punti di vendita marginali contigui all iper/super e la loro riformattazione e collegamento operativo all iper/super stesso (i punti di vendita marginali abbondano dunque le possibilità di trovare asimmetrie di valore tra chi compra la Gda e chi vende (la compagnia petrolifera). Aumenta la fattibilità degli impianti Si parla di punti di vendita che in mano alla compagnia petrolifera sono periferici, dimenticati, a basso potenziale, ma che se collegati viceversa a un iper/super, per esempio con l eliminazione di una rete di cinta e la definizione di un passaggio interno in uscita farebbero un salto di qualità in frequentazione ed erogato ). Il nuovo decreto salva Italia ha poi aperto la possibilità di sviluppi in formati angusti con automazione spinta /senza operatori (ghost), togliendo anche l obbligo di metano e gpl e aumentando quindi ulteriormente le fattibilità delle realizzazioni. Immaginiamo in quanti supermercati della campagna/periferia urbana, ma anche cittadini è giocabile questa carta e con quale impatto in primis un allargamento della clientela, al di là del bacino clienti stanziale nel circondario. Vuol dire poi innovare l offerta. Basta perpetuare il vecchio, con offer- 7

10 te copiate dalle compagnie petrolifere. Ci vuole coraggio: il consumatore italiano è cambiato, non sceglie più il distributore sulla base della localizzazione o del gestore più o meno simpatico. Vuole convenienza, è attento al prezzo, all innovazione funzionale, è aperto alle soluzioni self e in prepay che tra l altro permettono più customer care e invio di messaggi di pubblicità e fidelizzazione di quanto sia possibile con una transazione cash con un gestore straniero e a tal fine poco formato. Una stazione di servizio che deve erogare decine di milioni di litri non s improvvisa, nasce da una progettazione attenta al costo valore delle soluzioni, da un deployment tayloristico del layout, del numero e della disposizione delle colonnine, dal calcolo delle code medie, dalla messa a disposizione di molteplici sistemi di pagamento alla colonnina, chiede chiarezza comunicativa, spazi precisi dove fermare le macchine, non interferenze con scarico/manutenzione, fissazione del prezzo alla pompa non inerziale e con riferimento a quanto praticato dalle compagnie petrolifere, ma costruite in modo attentissimo (al millesimo o addirittura al decimillesimo di euro), addirittura modificando i prezzi più volte nell arco della giornata come già avviene in quasi tutti i paesi europei e nei paesi più avanzati al mondo. Stazioni Gda ben progettate possono per la combinazione di elevati erogati e costi unitari fissi e di cassa bassissimi guadagnare anche con sconti fino al 10% sul prezzo alla pompa. Le nuove soluzioni offerte dall industria (colonnine, terminali incassati, sistemi di pagamento, screen di comunicazione) c è solo imbarazzo della scelta: sono più belle da vedere, più funzionali, viste raramente sul mercato italiano, quindi fanno anche immagine distintiva di formato, paradossalmente meno costose da comprare e mantenere. Certamente la crescita della Gda farà chiudere piccole stazioni carburanti, piccole officine, così come accade quando aprirono i primi punti di vendita della distribuzione a libero servizio che comportarono la chiusura di decine /centinaia di piccoli dettaglianti. La risposta corretta è non ignorare questo fatto, ma farsene carico in termini di ammortizzatori del programma. Un buon modello in tal senso peraltro ancora tutto sulla carta - è stato siglato per esempio nel febbraio 2012 fra Regione Toscana, Coop e Conad per l apertura di nuove pompe bianche. A fronte di prezzi alla pompa più convenienti per i consumatori nelle stazioni Gda (almeno 10 centesimi rispetto al prezzo medio di mercato), la Regione eliminerà gli obblighi ad aprire distributori con gpl e metano e sarà agevolata la costruzione di distributori capaci di garantire agli automobilisti rifornimenti più convenienti rispetto al prezzo di mercato. Gli impianti costruiti al di fuori dei centri abitati, inoltre, potranno funzionare 24 ore su 24 e vendere altri beni di consumo, come giornali e tabacchi grazie a un Codice toscano del commercio, semplificato/ sburocratizzato. Qualora l impianto comporti la chiusura o l esubero (incidenza delle tre principali voci in %) di personale in altre stazioni di servizio nel raggio di 15 km, la Gda garantirà il riassorbimento della manodopera per coprire posizioni vacanti. In questo modo il nuovo si fa carico del riassorbimento parziale del vecchio, per una transizione che non metta in scacco gli interessi dei consumatori per gli interessi di pochi sul territorio. Composizione dei prezzi: benzina Fiscalità Costo industriale Filiera Conad 58,2 41,8 3,9 Italia 56,3 43,7 7,5 (incidenza delle tre principali voci in %) Fonte: Osservatorio prezzi carburanti Conad Composizione dei prezzi: gasolio Fiscalità Costo industriale Filiera Conad 54,2 45,8 4,3 Italia 52,5 47,5 8,1 Fonte: Osservatorio prezzi carburanti Conad La strategia sul supply è indispensabile Avere un piano serio di sviluppo significa per concludere preoccuparsi del supply. È sorprendente come tutta l industria degli indipendenti, Gda compresa, tenda a dare per scontato che il prodotto che poi verrà scontato fortemente a un punto vendita Gda esista per diritto divino, sia disponibile in ogni momento dell anno, senza alcuna restrizione, che le condizioni di approvvigionamento non vengano condizionate una volta che il fornitore si renderà conto che quel prodotto verrà usato proprio per fare concorrenza ai suoi punti vendita. È evidente che fare shopping around con un carico oggi approvvigionato da una raffineria/base logistica domani a un altra a sostegno di una offerta primo prezzo sui carburanti è fattibile solo su piccola scala, per soli pochi punti di vendita che non danno nell occhio, non disturbano troppo gli interessi consolidati -proprio l opposto quello di cui il Paese ha bisogno! In alcune regioni italiane dove la filiera prodotto/logistica/rete vede operatori molto forti e con interessi commerciali a valle è impossibile di fatto competere, il prodotto sotto un certo valore è indisponibile e se si introduce troppa competizione il prodotto non viene neppure rifornito. Tutto ciò rende impossibile scontare, a meno di stare su piccoli volumi o di approvvigionare in modo indiretto, sotto contratti aperti da altri o con escamotages vari e in ogni caso di breve durata. I prezzi praticati dalle pompe bianche e dalla Gda sono infatti stati spesso possibili solo in quanto fenomeno ancora territorialmente marginale, basato su volumi marginali a condizioni marginali; grazie a una importante crescita di erogato si possono mantenere buoni margini unitari incuneandosi tra le anomalie del sistema, prima fra tutte il lungo di prodotto da eccesso di capacità di raffinazione. Le pompe bianche non sono un fenomeno nuovo. Negli anni Sessanta quasi il 40% degli impianti era di proprietà di operatori che vendevano senza marchio, facendo concorrenza alle compagnie presenti sul mercato italiano: impianti di piccole dimensioni a fianco di altre attività economiche e al cui rifornimento provvedeva direttamente lo stesso proprietario attraverso automezzi e depositi di proprietà. Una realtà spazzata via dalle tre grandi crisi petrolifere dell epoca perché i proprietari non riuscivano più ad approvvigionare gli impianti o dovevano farlo a condizioni proibitive. E la logica conseguenza fu la corsa al convenzionamento con le compagnie: un esperienza che fece passare per molti anni la voglia di operare senza marchio. 8 febbraio_2013

11 Troppi impianti+complessità distributive = caro-benzina Il prezzo alla pompa dei carburanti in Italia genera dibattiti non meno accesi di quelli suscitati dal campionato di calcio di seria A. Quando i prezzi salgono, aumenta anche la creatività e la varietà nella ricerca di un colpevole: le compagnie petrolifere, la fiscalità, il costo del petrolio, addirittura il prezzo del greggio (Platts). Fino ad oggi non si sono visti approcci obiettivi nel trattare il problema: abbondano analisi parziali, ipotesi, sentito dire, o posizioni poco razionali. Non si è fatta dunque chiarezza sufficiente sul come e perché i prezzi di benzina e gasolio scendono o salgono, soprattutto in certi periodi (come l estate appena passata). Sorprende che la mole di discussioni sviluppatasi negli anni non abbia contribuito ad inquadrare il problema in modo oggettivo individuando poche, linee di azione per contenere i prezzi. Composizione del prezzo La situazione dei prezzi alla pompa dei carburanti in Italia appare ai più poco trasparente e confusa. Tanto per cominciare è necessario capire che cos è il prezzo alla pompa di benzina e gasolio, questione per nulla chiara e immediata in quanto i prezzi dei carburanti non sono più amministrati e sono sostanzialmente e teoricamente liberi. Per avere un riferimento quanto più possibile oggettivo, il Ministero dello Sviluppo Economico (MSE) pubblica ogni lunedì i prezzi medi italiani per i maggiori prodotti petroliferi di consumo in base alle comunicazioni ricevute dalle Il numero di impianti dovrebbe scendere a : nel contempo bisognerebbe liberare la logistica petroliferi da alcuni lacci storici a cura di In3act Nel 2012 il pieno ci è costato mediamente euro in più rispetto all'anno prima compagnie petrolifere, mediati/ pesati secondo alcuni criteri stabiliti a livello europeo. Questi sono i prezzi italiani ufficiali, comunicati pubblicamente e validi fino al lunedì successivo. Ognuno di noi sa però che i prezzi alla pompa di benzina e gasolio variano quasi tutti i giorni (in alcuni paesi europei anche più volte al giorno). Non tutti invece sanno che i prezzi hanno una grande variabilità da regione a regione (o meglio da area ad area) e non soltanto a causa delle accise regionali febbraio_2013 (peraltro applicate solamente sulla benzina e non sul gasolio). Nella realtà, vi sono 6 macro aree in Italia (Nord Est, Nord Ovest, Centro, Sud Ovest, Sud Est, Sicilia e Sardegna) con regimi di prezzi diversi e con differenze che possono arrivare anche a 30/40 centesimi di euro, al netto delle accise regionali. Il MSE non comprende le differenze di prezzo tra queste aree geografiche e non dice, per esempio, che l area più conveniente è il Nord Est e quella con i prezzi più alti il Sud Est, così come non dice che probabilmente ciò accade perché nel Nord Est la logistica petrolifera è la più aperta (nel senso che è minore il controllo da parte delle compagnie petrolifere) mentre nel Sud Est è la più chiusa (maggior controllo da parte delle compagnie petrolifere. I prezzi pubblicati dal MSE sono poi anche utilizzati per calcolare settimanalmente gli stacchi italiani verso la media dei prezzi degli altri paesi europei, fornendo periodicamente un quadro che non appare essere tanto critico per l Italia. Lo stacco ufficiale verso la media europea è di 3-4 centesimi di euro e viene giustificato col fatto che l Italia è stretta e lunga, ci sono le montagne, i costi logistici sono superiori, etc. e così deve essere, nulla di anomalo. La realtà invece è abbastanza diversa. Se non ci accontentassimo dei prezzi pubblicati da MSE il lunedì, ma andassimo a vedere con una lente più fine che cosa accade quotidianamente utilizzando diverse fonti di pubbliche, non ufficiali (come Quotidiano Energia) di rilevazione dei prezzi medi (anche con il contributo dei consumatori attraverso Prezzi Benzina su internet) ci accorgeremmo che i prezzi reali, anche medi, sono più alti di quelli pubblicati il lunedì da MSE e che, cosa sorprendente, la differenza tra i prezzi reali e quelli ufficiali è tanto più alta quanto più ci si allontana dal lunedì/martedì, al netto delle promozioni o altri fattori promozionali. Osservando ancora il grafico (Fig. 1) la differenza media (dal 2008) tra i prezzi reali e quelli pubblicati da MSE per la benzina è stata di 3,370 centesimi di euro, mentre per il gasolio di 3,687 centesimi di euro. Il fatto che tali differen- 9

12 ze siano tanto maggiori quanto più ci si allontana da lunedì/martedì è facilmente spiegabile se si pensa che i prezzi ufficiali sono pubblicati, appunto, il lunedì e quindi ciò che accade gli altri giorni della settimana non ha nulla di ufficiale, perché non monitorato da MSE, anche se poi la realtà è diversa dalla ufficialità. Si potrebbe arrivare a suggerire di scegliere il martedì per fare il pieno. Chi percorre km/anno risparmierebbe, però, in media solo 3 euro/anno: invece per il sistema petrolifero questo fenomeno di incremento medio minimo durante la settimana incide per circa 62 milioni di euro/anno! Invece i circa 3,5 centesimi al litro reali superiori a quelli ufficiali incidono per circa 1 miliardo di euro sulle tasche dei consumatori italiani! Al di là di queste dinamiche commerciali creative (ne potremmo descrivere molti altre), sta di fatto comunque che la differenza tra prezzi medi ufficiali e prezzi medi reali è superiore a 3 centesimi di euro. Queste differenze portano gli stacchi italiani verso le medie europee a oltre 7-8 centesimi di euro al litro (che diventano verso i paesi più efficienti come la Gran Bretagna): ciò significa un totale di 2-2,5 miliardi di euro l anno in più per il consumatore italiano rispetto alla media europea (che diventano 3-3,5 rispetto ai paesi più efficienti). Dinamiche nelle componenti di prezzo Passiamo ad analizzare da che cosa è composto il prezzo di benzina e gasolio alla pompa (che sia quello ufficiale MSE o quello reale). Vi sono tre macro componenti: fiscalità (accise e IVA), costo della materia prima sui mercati nazionali e internazionali (monitorato da Platts) e margine lordo (ML) con il quale si deve remunerare tutto quanto necessario per distribuire il prodotto (costi logistici/di deposi- Differenza prezzi MSE e prezzi reali prezzi benzina rilevati dal 1/1/2008 al 20/8/ Valori in cent 3,700 3,600 3,500 3,400 3,300 3,200 3,100 3,000 2,900 Media Gasolio: 3,587 Media Benzina: 3,370 Lunedì Martedì Mercoledì Giovedì Venerdì Sabato Domenica Benzina Gasolio Figura 1 - Fonte: elaborazioni in3act to, trasporto, gestione della stazione, margine del gestore, pubblicità, ammortamento degli investimenti in stazione, ecc.). La differenza tra i prezzi alla pompa e la fiscalità determina il prezzo industriale che permette di fare confronti con gli altri paesi europei, una volta depurati i fattori soggettivi di ogni singolo paese (fiscalità): di fatto il prezzo industriale è la somma delle quotazioni Platts e del margine lordo. Da qualche anno si è introdotto un altro elemento di costo: la quota di biocarburanti che devono essere miscelati obbligatoriamente a benzina/gasolio, quota che è passata dal 2% del 2008 al 4,5% del 2012 (percentuale non sul volume ma sul valore energetico). Tale obbligo è in vigore in tutti i paesi europei, ma in Italia la quota d obbligo (inclusa quella per la benzina) è caricata quasi esclusivamente sul gasolio che, nella miscelazione con il biodiesel, copre anche l obbligo per la benzina che invece dovrebbe essere miscelata con etanolo, cosa che, fino ad oggi, avviene raramente in Italia. Come si evince dai grafici 2 e 3 (Fig. 2 e 3) l incidenza percentuale sui prezzi alla pompa delle tre componenti (quattro per il gasolio), e cioè fiscalità, Platts e ML, oscilla quotidianamente in ragione del cambio euro/dollaro (il Platts ufficiale è in dollari americani), del Platts e del margine lordo. Dal 2008 queste tre componenti hanno registrato oscillazioni significative: per la benzina, la fiscalità è variata dal 53% al 68%, il Platts dal 16% al 37,5%, il ML dal 6% al 16%; per il gasolio l oscillazione è compresa tra 44,5% e 55%, per il Platts tra 26% e 43% e per il ML tra 5,6% e 17,5%. Osservando queste incidenze percentuali negli anni si scopre che la fiscalità ha avuto e ha pesi diversi da periodo a periodo e sono condizionati dal livello dei prezzi alla pompa in un determinato momento. Poiché le accise sono valori fissi al litro, è evidente che al variare dei prezzi alla pompa la loro incidenza percentuale varia. Si scopre, inoltre, che a inizio 2009 l incidenza percentuale della fiscalità è stata di molto superiore a quella attuale (60% contro l attuale 54%). In quel periodo i prezzi dei carburanti erano particolarmente bassi e quindi l elevata incidenza della fiscalità non fu portata all attenzione dell opinione pubblica. È indubbio comunque che la fiscalità sui carburanti in Italia è elevata (e in generale in Europa con differenze da paese a paese) ma forse sorprenderà sapere che prima degli ultimi aumenti di accise ed Gasolio, peso fattori fiscali sui prezzi incidenza % sui prezzi medi nazionali alla pompa (MSE) 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 31 gen gen gen gen gen /Mc Incidenza della fiscalità su MSE G MM30gg Incidenza del PlaMs su MSE G MM30gg Incidenza del MLordo su MSE Blend MM30gg Prezzi al pubblico nazionali MSE Gasolio. Prezzo medio Compagnie nazionale /MC MM30gg Incidenza del Bio su QE G MM30gg Figura 2 - Fonte: elaborazionei in3act 10 febbraio_2013

13 Impatti sui prezzi medi nazionali (MSE) incidenze % del fisco, Platts e margine lordo (medie mobili 30 gg) 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 31/1/ /3/ /5/ /7/2008 1/10/2008 1/12/2008 1/2/2009 1/4/2009 1/6/2009 1/8/2009 1/10/2009 1/12/2009 1/2/2010 1/4/2010 1/6/2010 1/8/2010 1/10/2010 1/12/2010 1/2/2011 1/4/2011 1/6/2011 1/8/2011 1/10/2011 1/12/2011 1/2/2012 1/4/2012 1/6/2012 1/8/2012 Iva, quella italiana non era la più alta d Europa, anzi era nella media nonostante i prezzi alla pompa fossero tra i più alti, se non i più alti, d Europa. Dopo gli ultimi recenti aumenti di accise e Iva, oggi la fiscalità italiana è in effetti tra le più alte d Europa, come si evince dal grafico 4 (Fig. 4), sebbene la sua incidenza percentuale, come visto sopra, oggi non sia tra le più alte della storia. C è però anche da osservare che se le accise sono tra le più alte, l Iva non è la più alta d Europa (Danimarca, Svezia, Portogallo, Polonia hanno un Iva più elevata ogni punto percentuale, ai livelli attuali dei prezzi, incide per circa 1,5 centesimo di euro al litro sul prezzo alla pompa). Osservando ancora bene i grafici 3-4 (Fig 2 e 3), si può notare che l andamento dei prezzi alla pompa segue quello della quotazione dei carburanti (Platts) in euro e pertanto le variazioni del costo della materia prima sono la maggiore causa della variazione dei prezzi alla pompa, mentre il valore assoluto dei prezzi è determinato dalla fiscalità (e dal margine lordo). Se si analizza, infatti, l indice di correlazione tra prezzi alla pompa e quotazioni internazionali Platts, si osserva che per la benzina la correlazione con le quotazioni in $/tonnellata è pari a 84,5%, mentre con le quotazioni in /metro cubo è pari a 94,7% per la benzina e rispettivamente a 81,9% e 93% per il gasolio, facendo immaginare che il delta tra le due correlazioni sia da imputare al cambio euro/ dollaro che incide quindi in modo non secondario. Si potrebbe dunque ritenere che il maggior responsabile degli alti prezzi attuali dei carburanti sia il Platts: in realtà non si tratta della responsabilità di Platts, che intercetta solamente le quotazioni e quindi non ha responsabilità, ma bensì del costo della materia prima che vede nel Platts una convenzione di riferimento internazionale. Se sul Platts non è possibile intervenire, invece si potrebbe agire sulle alcune tecniche di contrattualistica di acquisto all ingrosso, sul mercato nazionale e internazionale, con sconti sul Incidenza della fiscalità su MSE B MM30gg Incidenza del PlaMs su MSE B MM30gg Incidenza del MLordo su MSE B MM30gg Prezzi al Pubblico B MSE MM30gg /Mc Figura 3 - Fonte: elaborazioni in3act Fiscalità carburanti nei maggiori paesi Europei Aliquote Iva (in ordinata) e accise (in ascissa) IVA % 27% 25% 23% 21% 19% 17% Poland Spain Portugal Austria Poland Netherlands Denmark Belgium France Platts, come avviene in molti paesi europei, che potrebbero arrivare a oltre 10 a tonnellata. Inoltre, alcune pratiche virtuose che pongano attenzione alle performance della stazione potrebbero ulteriormente ridurre i costi. Spain Sweden Sweden Austria Germany Denmark Portugal Belgium 15% Accise (euro/mc) Benzina Italy France Gasolio Nel caso della Gdo, tanto per fare un esempio (tra molte possibili tecniche applicabili per abbattere i costi e quindi i prezzi) si potrebbe organizzare la raccolta dell olio vegetale usato in ipermercati e supermercati da avviare alla raffinazione e trasformazione in biodiesel. Il biodiesel prodotto da rifiuti (l olio vegetale usato è un rifiuto) riduce l obbligo di miscelazione al 50%, vale a dire che nel 2012 si passerebbe dal 4,5% al 2,25%. Questa riduzione di miscelazione (il biodiesel costa di più del gasolio), da sola e al netto dei costi di rigenerazione dell olio, ridurrebbe il costo di approvvigionamento del gasolio di 2-3 centesimi di euro al litro, risparmio che si potrebbe traferire in toto alla riduzione del prezzo alla pompa. Margine lordo in discesa Arriviamo all ultimo componente del prezzo, vale a dire il margine lordo, che deve essere osservato molto attentamente perché proprio qui si può ritrovare un altra importante peculiarità del sistema italiano. United Kingdom Germany Italy Netherlands Figura 4 - Fonte: elaborazioni in3act febbraio_

14 Andamento margini lordi benzina/gasolio 1/1/ /8/2012 su prezzi reali 260,00 /Mc 240,00 220,00 200,00 180,00 160,00 140,00 120,00 100,00 1/2/2012 L incidenza percentuale del margine lordo sui prezzi alla pompa di benzina e gasolio sembra stia scendendo per entrambi i carburanti. Perché questo accade? La ragione principale di tale apparente discesa sta nel fatto che esiste una prassi convenzionale del settore, in Italia, tale per cui la marginalità lorda di benzina e gasolio debba essere di centesimi di euro al litro (sui prezzi ufficiali MSE) che poi divengono sui prezzi reali e che storicamente erano sotto i 13,8-15 (sempre sui prezzi ufficiali) ma che poi, con l obbligo della miscelazione con i biocarburanti, sono leggermente saliti. Osservando il grafico 5 (Fig. 5), che riporta invece l andamento dei margini lordi assoluti (e non percentuali sul prezzo alla pompa), si nota come invece questi siano in realtà mediamente in crescita (verso una decrescita percentuale) sia per la benzina sia per il gasolio, sebbene il margine lordo del gasolio sia inferiore a quello della benzina a causa del maggior costo della miscelazione con biodiesel. Il valore fisso, che abbiamo visto in crescita, dei margini lordi dei carburanti è la vera anomalia del mercato italiano. Qualcuno addirittura calcola i prezzi ottimali alla pompa tenendo fissi questi valori (quasi che la marginalità lorda fosse un assioma indiscutibile). 1/2/2013 1/2/2014 1/2/2015 1/2/2016 Benzina Gasolio Figura 5 - Fonte: elaborazioni in3act Purtroppo, invece, è proprio nel margine lordo che si nasconde la peculiarità del nostro Paese, con le sue inefficienze, le sue miopie e la mancanza di volontà politica di risolvere il problema: tutto ciò, insieme alla questione della logistica, fa dell Italia uno dei mercati più inefficienti con i prezzi industriali e alla pompa tra i più alti in Europa. I margini lordi reali del mercato italiano sono superiori alla media europea di almeno 7-8 centesimi di euro e di almeno /c rispetto ai mercati più virtuosi come la Gran Bretagna. In queste differenze si annidano tutte le inefficienze e le storture del mercato italiano. Riteniamo che sarebbe possibile portare questo margine almeno ai livelli europei, se non addirittura far meglio, vista l enorme potenzialità degli sviluppi nella Gdo e quindi avvicinarsi alle performance dei paesi più virtuosi. Inefficienza del sistema distributivo Italiano Le ragioni di tali differenze nella marginalità lorda italiana rispetto gli altri paesi europei risiede nella necessità degli operatori italiani di coprire costi molto elevati della distribuzione, elemento non oggettivo ma peculiare dell attuale situazione italiana. Dopo anni di studi e analisi e avendo segmentato nell estremo dettaglio l intera catena del valore della distribuzione carburanti in Italia, riteniamo che i problemi della rete italiana e della sua elevata marginalità lorda (che impatta sui prezzi alla pompa) siano da individuare in due ragioni: a) elevata numerica delle stazioni (oggi circa , contro le fisiologiche derivanti dai nostri calcoli) b) logistica controllata dalle compagnie petrolifere. Limitazioni normative sulle localizzazioni e vincoli comunali/regionali sono stati di fatto già risolti dal e dai recenti superamenti dei vincoli reintrodotti dalle normative regionali. Perché l elevato numero delle stazioni di rifornimento è una delle principali cause di un alta marginalità? La risposta è che l elevata numerica comporta un basso erogato per stazione (in Italia circa 1,5 milioni/lt/anno per stazione contro almeno i 3/3,5 in Europa), il che determina trasporti disottimizzati, basse economie di scala, necessità di garantire al gestore dei margini comunque interessanti, copertura di costi di gestione di stazioni concepite e realizzate in modo arcaico e convenzionale, alta incidenza dei costi fissi. Per garantire la copertura dei costi di questo sistema inefficiente è necessario che i margini lordi vengano mantenuti agli attuali livelli, vale a dire alti. Ma allora perché, nonostante le sostanziali liberalizzazioni, la numerica delle stazioni non si è ridotta? Questo è accaduto perché l alta marginalità garantisce a tutti discreti guadagni e il mantenimento delle inefficienze e perché, fino ad ora, la Gdo italiana non ha avuto il coraggio, la visione o la volontà di 12 febbraio_2013

15 entrare in modo deciso e definitivo nella distribuzione del carburanti. L eventuale ingresso convinto della Gdo comporterebbe vantaggi significativi per l intero sistema distributivo italiano, con stazioni da oltre 15 milioni di litri di erogato all anno, costi di gestione ridotti, una logistica facilitata, vantaggi che permetterebbero di abbassare i prezzi alla pompa anche di centesimi al litro, purtroppo imponendo la chiusura delle stazioni limitrofe inefficienti (come d altra parte accadde con l avvento dei primi supermercati che imposero la chiusura dei piccoli dettaglianti food) e introducendo una capacità contrattualistica a sconto sul Platts anche significativa, cosa fattibile e perseguibile. La questione si potrebbe affrontare con due possibili approcci: a) Separare la logistica petrolifera non di pertinenza delle raffinerie dalle compagnie petrolifere, oppure b) Introdurre un qualche controllo pubblico sulle tariffe di transito nei depositi. La prima opzione sarebbe una decisione politica forte alla stessa stregua della separazione tra la rete e la vendita del gas in discussione in Italia e sarebbe la soluzione definitiva del problema che vediamo come molto semplice e in linea con i principi della separazione tra produzione e distribuzione di beni e servizi con valenza sociale. La seconda opzione, invece, sarebbe più articolata e complessa. In linea di principio si potrebbe chiedere che il transito logistico attraverso una base di una compagnia petrolifera sia in equilibrio con un transito equivalente attraverso una base privata/di un operatore indipendente. Maggiore apertura della logistica costiera Oltre alla numerica, l aspetto della logistica non è stato mai affrontato in nessuna sede e sembra che la politica non ponga la necessaria attenzione su questo aspetto. Un significativo cambiamento e vera innovazione nel mercato deriverebbero da una forte apertura della logistica (depositi), sia costiera sia interna, che invece oggi è di fatto ancora in mano alle compagnie petrolifere, a parte qualche eccezione nel Nord Est e nell alto Tirreno. Ricordiamo che, come già discusso sopra, i prezzi alla pompa nelle aree dove la logistica è più aperta sono mediamente più bassi rispetto a quelli delle regioni dove la chiusura è totale, come nel Sud Est. I passati tentativi (e la normativa corrente) di obbligare le compagnie petrolifere a rilasciare quote di logistica per il transito indipendente non hanno portato alcun beneficio, in quanto le stesse compagnie petrolifere hanno continuato a controllare i transiti nei depositi con la leva dei costi dei servizi. Nulla è cambiato, a parte qualche azione di facciata. Di fatto, ad oggi, le offerte di capacità di transito logistico per i prodotti petroliferi degli operatori indipendenti sono ancora limitate e hanno costi di transito elevati, riflettendo in questo il controllo dei depositi da La soluzione? Liberalizzare la logistica petrolifera Per concludere, il reale ammodernamento della distribuzione dei carburanti in Italia passerà per la volontà della politica (liberalizzazione della logistica) e dal coraggio della Gdo che potrebbe realmente influenzare positivamente la razionalizzazione del comparto e contribuire al contenimento dei prezzi dei carburanti. (Platts è un editore di report e dati sugli scambi di prodotti petroliferi nel mondo e giornalmente riporta i valori minimi/massimi di prezzo con i quali i diversi prodotti sono scambiati. Per benzina e gasolio, esistono quotazioni quotidiane e gli operatori indipendenti acquistano il prodotto con una formula quotazione-platts + x euro a metro cubo franco deposito o franco-stazione. Il Platts è solamente un riferimento condiviso dagli operatori dell industria, ma nulla vieta che si possano fare contratti con sconti sul Platts, cosa che in altri paesi d Europa già avviene, garantendo costi franco-stazione più bassi di quelli attuali). febbraio_2013 parte delle compagnie petrolifere e il permanere della difesa del loro bacino di approvvigionamento. Perché l apertura della logistica sarebbe così importante per abbassare i costi dei prezzi alla pompa? Perché gli operatori indipendenti (inclusa la Gdo) potrebbero approvvigionarsi di carburante sui mercati internazionali con sconti significativi sulle quotazioni Platts, far entrare il prodotto in Italia, aumentare la competizione, razionalizzare tutti i segmenti della messa in consumo del carburante. Stimiamo che i maggiori costi della logistica italiana siano superiori di almeno 2-3 centesimi di euro rispetto alla media europea e di almeno 5-7 centesimi di euro rispetto ai paesi più efficienti, come la Gran Bretagna. Il fatto che ancora non esista questa reale apertura su tutto il territorio nazionale non esime però la Gdo dal perseguire la strada della contribuzione alla razionalizzazione, perché gli spazi indipendenti d ingresso in Italia già esistono (soprattutto nel Nord Est) e a partire da questi si potrebbe innescare/forzare un processo globale di apertura seguendo lo stesso percorso che fece la Gran Bretagna oltre 25 anni fa. Riteniamo che la Gdo abbia oggi la responsabilità storica di imporre al sistema distributivo dei carburanti di riformarsi e di ridurre in modo significativo i prezzi alla pompa e sgravare i cittadini italiani di costi pari ad almeno 3 miliardi di euro/anno. È evidente che fino ad oggi non c è stata la volontà politica di affrontare la questione in modo serio e definitivo, così come è evidentemente impossibile attendersi dal sistema una proattiva contribuzione alla soluzione del problema. Tale onere è stato assunto in passato dalla Gdo in altri paesi europei, in primis Gran Bretagna e Francia. Le incertezze e i ripensamenti della Gdo italiana negli ultimi anni, tranne i rari casi di Conad e Finiper e i modelli Carrefour e Auchan che però rappresentano un numero limitato di casi, e la paura di entrare nel segmento distributivo in modo deciso (che, tra l altro, permetterebbe anche di superare gli attuali momenti di difficoltà del consumo del food/nonfood) sono poco comprensibili, soprattutto alla luce dei successi storici in altri paesi europei. Il momento che si presenta alla Gdo italiana è storico e la responsabilità nel fare o non fare può incidere per alcuni decimali del nostro Pil ed alcuni punti percentuali dei conti economici delle catene. Sul fronte politico invece, riteniamo si debbano affrontare in modo incisivo gli aspetti sostanziali per la vera liberalizzazione del settore, che deve passare attraverso quella logistica. Ogni altro aspetto rimane secondario e non inciderebbe per nulla sull abbassamento dei costi della filiera e dei prezzi alla pompa (tralasciando gli aspetti fiscali che rimangono una decisione politica e di bilancio). 13

16 L apertura degli scali portuali gioverebbe alla concorrenza A cura di in3act La legge 133 del 6 agosto 2008, che recepiva i contenuti del precedente decreto Bersani ha finalmente aperto, dopo anni di prezzi amministrati e di razionalizzazioni blande, lente e concertate una reale possibilità di apertura di stazioni di servizio anche da parte di nuovi entranti, senza vincoli di distanze, concessioni. Di fatto, con questa normativa si ponevano le basi per ricreare nella parte finale della catena logistica petrolifera le stesse condizioni di dinamicità, molteplicità di offerta, competizione che hanno sempre contraddistinto a monte il mercato industriale del prodotti petroliferi dove è possibile rifornirsi da raffineria, dal mercato spot, con contratti spot di medio termine, una loro combinazione. Storicamente in Italia la logistica è stata presa in carico da Gruppo Eni, che in molte zone d Italia svolgeva, e in talune continua a svolgere, un ruolo di servizio a tutta l industria, su asset però di proprietà. Le infrastrutture sono cresciute con lo sviluppo dell economia del paese, talvolta ridondate da più operatori nella stessa zona per esempio Nord est, dove avevano deposito molte major petrolifere (su basi quali Venezia, Portogruaro, ecc.) Solo abbastanza recentemente sotto la spinta delle necessità di riduzione costi sono state svolte alcune messe a fattor comune di asset, con la costituzione di società logistiche consortili nel Nord Anche se non mancano operatori indipendenti, nel lungo periodo le compagnie petrolifere devono rivedere le loro politiche tariffarie ovest e nel Nord est, che mettevano a fattor comune/ottimizzavano la base asset nella zona. La logistica risultante non è però ottimizzata. Diciamo prima di tutto che in termini aggregati resta in ogni caso molto ampia in termini di metri cubi di stoccaggio e storicamente in esubero in molte zone (il Nord est, Napoli, ecc.). In altre invece è molto corta (per esempio, la dorsale Adriatica, la parte sud del paese in particolare la Puglia). La chiusura prospettica di molte raffinerie poi in certe zone porterà inefficienze e disequilibri, in quanto la tendenza è di non rilasciare il sito, bensì di trasformarlo in deposito anche per evitare i costi di bonifica. Quando per esempio su Venezia la raffineria chiuderà, ed è solo questione di tempi brevi, nella zona si troveranno Le compagnie petrolifere dovrebbero vendere agli indipendenti alcuni depositi due depositi indipendenti, un deposito consortile e una raffineria trasformata in deposito. Anche se è vero che tutto dovrà essere portato dall esterno in una zona già corta di prodotto, il calo dei volumi e la molteplicità di offerta porterà ad asset probabilmente poco utilizzati, anche se ampiamente ammortizzati. Oltre agli sbilanciamenti e all eccesso di capacità c è un tema di rigidità e costo. Le strutture logistiche italiane sono state concepite in altri momenti di mercato, per major petrolifere con catene logistiche integrate, non sono mai state concepite o affidate a trader che fanno della velocità e flessibilità nelle operazioni (es: una ricezione di una nave da tonnellate, un carico, un blendaggio e un reinvio su navi da tonnellate) un punto alla base del loro conto economico. Abbiamo quindi strutture con poca attenzione alle flessibilità, possibilità di invertire flussi, blendare in automatico /in linea direttamente in caricazione, con poca automazione diffusa, con turni rigidi che inducono code e lunghe attese. Lo svolgimento delle operazioni fiscali in contraddittorio con gli ufficiali fiscali, la limitata automazione, i molteplici pezzi di carta amministrativi che accompagnano un carico & scarico. Sono tutti elementi che hanno fatto della logistica petrolifera italiana un isola a sé, guardata come bizantina per gli operatori internazionali. Operatori indipendenti Non sorprende quindi che asset quali i depositi militari sulle isole, ieri strategici, oggi in linea di principio alienabili, siano stati valutati da grandi gruppi dello stoccaggio petrolifero, ma scartati perché non solo contaminati, ma anche grandi, inflessibili, diseconomici. Asset logistici effettivi solo sulla carta dunque certamente obsoleti e non di interesse. Ovviamente stiamo parlando in termini medi e aggregati. Vi sono molti operatori indipendenti quali Decal, Pir/Petra, la San Marco Petroli, la Costieri d Alesio che hanno sviluppato anche in Italia su una dorsale per loro prioritaria un approccio professionale alla logistica petrolifera, sul modello delle 14 febbraio_2013

17 Vopak o Nustar a livello internazionale. Ma in generale la logistica italiana resta una realtà a sé e anomala nel contesto europeo e internazionale. Un isola che costa su base unitaria circa il doppio di una logistica estera nella sola fase di stoccaggio e transito. Nella fase distributiva poi il fatto di avere a disposizione una sola modalità di consegna, il trasporto su gomma, dove operano piccoli padroncini e il processo di aggregazione e consolidamento a differenza dell estero non è neppure partito anche qua si scontano extra costi. In Italia - visti gli sviluppi limitati degli indipendenti, il ricorso da parte delle pompe bianche a forniture extra-rete che in ogni caso danno per scontata la logistica offerta dalle major, una non centralità del tema nel dibattito politico, la specificità del tema, orbene tutti questi temi hanno contribuito a far sì che non si siano ancora posti il problema della logistica petrolifera. Se si guarda però la crescita degli indipendenti e della Gda in particolare, l unica che in breve tempo potrebbe avere la massa critica di approvvigionare autonomamente su dorsali specifiche il tema deve passare da dimenticato a centrale. È infatti chiaro che se si possono aprire punti vendita e anche al limite approvvigionare direttamente da una molteplicità di fornitori, ma poi si deve transitare attraverso strozzature logistiche che annullano o condizionano i vantaggi di gestioni innovative la liberalizzazione del comparto è a rischio. Si dirà che le compagnie petrolifere mettono già oggi in offerta slot di transito (a norma di legge ) certo, questo è però episodico, su basi non sempre di interesse, per quantitativi limitati, per archi temporali ristretti (dopo i quali si deve riandare in gara), si comprende bene che la costruzione di un supply stabile, in grado di rifornire con continuità punti di vendita a valle è in questo modo impossibile e a costi elevati. In sostanza sono più gare di facciata, che non alterano la sostanza del controllo degli asset chiave da parte delle compagnie petrolifere e riflettono la volontà di difesa da parte delle compagnie stesse del loro bacino di approvvigionamento. In sostanza, se le tariffe di transito rimangono in mano alle compagnie, queste possono tranquillamente controllare e gestire la difesa della propria competitività e a detrimento dei nuovi entranti indipendenti. Di fatto una foglia di fico che non altera in minima parte la sostanza della questione. Condizioni tariffarie A breve è possibile certamente fare leva su indipendenti che possono dare una grossa mano a uno sviluppo di dorsale/locale. Ma nel tempo, una volta che i programmi della Gda si sviluppano e le dorsali coperte auspicabilmente proliferano, il problema si porrà. Si tratta d altro canto di asset di terzi, che è impensabile trasferire integralmente a funzione di utilità pubblica, è necessario trovare un bilanciamento tra obiettivi di politica industriale nazionale e di riduzione della bolletta energetica e interessi privati e investimenti passati. La Gda deve diventare aggressiva su questo tema e anche propositiva ai tavoli ministeriali. Si deve chiedere di forzare visibilità sulla capacità inutilizzata e sulle condizioni storiche di utilizzo/i e relativi costi, un tema peraltro ampiamente disponibile a livello internazionale tramiti appositi marketplace. È ipotizzabile una banca dati centrali su web obbligatoria per tutti gli operatori logistici che dia inventario di tutte le capacità contrattabili, tempistiche e costi associati, in modo da aumentare la trasparenza/visibilità. Su questa base dati l Authority potrebbe anche avviare azioni di benchmarking periodiche rispetto all estero che discrimino i fattori strutturali, ma che diano anche indicazioni normative su target di medio/lungo termine di opex per le basi logistiche meno efficienti. La Gda può poi chiedere all Authority di definire dei meccanismi di apertura della logistica (min. capacità di transito da mettere a disposizione di terzi, a quali condizioni, con quali tetti massimi di costo/tariffe) questo per dorsale. In termini ancora più generali e centrali c è il tema delle tariffe di transito. In linea di principio si potrebbe chiedere che il transito logistico attraverso una base di una compagnia petrolifera sia in equilibrio con un transito equivalente attraverso una base privata di un operatore indipendente. Un meccanismo di questo tipo continua a premiare logistiche con poche alternative e vantaggio strategico nella fornitura; dove ci sono molte alternative il mercato deve essere più competitivo, dove le alternative sono minori il prezzo può essere superiore - fatto salvo l obbligo di minima a quota messa a disposizione di terzi. Potenziali investitori dissuasi dai vincoli La linea di pensiero potrebbe essere che una compagnia petrolifera deve mettere a disposizione una quota minima di capacità di transito. La compagnia petrolifera deve concedere se richiesto e fino ad esaurimento dello slot di capacità imposto dall Authority un transito a costi almeno equivalenti a quelli di un contratto già disponibile alla Gda su un altra base, a meno dei costi di rilocazione logistica /del delta trasporto tra le basi. In termini ancora più razionali, si potrebbe obbligare per legge le compagnie petrolifere a vendere a operatori terzi indipendenti alcuni depositi costieri in modo tale da eliminare dominanza delle compagnie sulla logistica, elemento chiave per una corretta competizione come avviene in tutto il mondo. Sono anche ipotizzabili meccanismi di aiuto ai transiti che non abbiano ancora la massa critica per un approvvigionamento economico. Il terzo punto è di sistema. Vi sono molteplici grandi operatori della logistica petrolifera che hanno interesse a investire in zone logisticamente strategiche sui flussi Est Ovest del Mediterraneo. Grande interesse per esempio in Sicilia, per la centralità baricentrica a tali flussi, per la posizione nel Mediterraneo. Questi investimenti metterebbero in moto capex da 100 mio di euro, darebbero lavoro diretto e a un indotto specializzato, ma si scontrano troppo spesso con molteplici di difficoltà di contesto. Non si capisce se certi vincoli esistano o meno o quanto siano derogabili (es: le fasce di rispetto), ci si deve inserire in lotti a suo tempo concepiti per le SME e che mai si sono materializzate, non per grandi insediamenti, in totale assenza di flessibilità delle procedure in relazione a chi sia il soggetto proponente l investimento. Non è mai chiaro chi sia responsabile dell approvazione del progetto, non è possibile avere certezze sui tempi di approvazione, i rischi di ritardi o extra costi sono sempre incipienti. Risultato? I grandi operatori girano al largo e investono a Cipro, in Turchia etc. Un vero peccato, perché selettivamente e su alcune dorsali questi operatori potrebbero dare spallate importanti ai costi e alle modalità gestionali. Anche questo è un piccolo tassello del piano energetico razionale, forse la Gda deve certamente strumentalmente, ma anche nell interesse del paese prendersene carico per accelerare la penetrazione della propria offerta carburanti al paese. febbraio_

18 Caro carburanti, non è solo questione di concorrenza di Roberto Pacifico In via Gallarate, tra Milano e Pero, si trova uno dei laboratori più interessanti di quello che sta succedendo sul mercato dei carburanti in Italia da più di un anno a questa parte. In un tratto di strada di non più di 4-5 km si trovano 4 stazioni di servizio vicinissime, poste su entrambi i lati della strada che l anno scorso, per tutto il periodo di fiammata dei prezzi dei carburanti (benzina e diesel) sono riuscite a offrire prezzi competitivi non solo nel milanese, ma anche della media Italia. Per esempio, la stazione Shell vendeva la verde (2 luglio 2012) a 1,666 Ben prima della mega promozione estiva 2012 di Eni alcune stazioni offrivano prezzi di 20 centesimi di euro inferiori al mercato euro al litro, quasi in linea con il minimo di piazza rappresentato dal vicinissimo (ma sull altro lato della strada) Oil One. Il 12 marzo (periodo più hot ) Agip (1,780), Shell (1,738), Oil One (1,729) rimanevano i più competitivi in un periodo nel quale la verde veleggiava verso i 2 euro al litro. Proprio a marzo 2012 il prezzo alla pompa ha toccato i centesimi, superando il picco di centesimi registrato nel Perché non c è concorrenza 1) Rete distributiva controllata dalle 8 compagnie petrolifere operanti in Italia attraverso i loro impianti dati in gestione (12.413) e gli impianti appartenenti a privati (8.947) ma in convenzione con insegne delle compagnie.si veda a questo proposito l intervistaa Marcello Lanzafame, Retitalia, pag. 28 2) Alle stazioni di rifornimento private e operanti con altri marchi, non resta che un residuo 6,3% della rete totale. Questi impianti si trovano oltretutto in posizioni extra-urbane o periferiche. E mai sulla rete autostradale. Sono cresciute del 63% dal 2001 al ) Scarsa presenza della grande distribuzione. Una stazione di rifornimento della Gda ha un erogato medio dalle 7 alle 10 volte superiore alla media Italia: i 19 distributori di carburante di Conad erogano mediamente 10 milioni di litri all anno contro una media della rete italiana di 1,6 milioni. In Francia gli ipermercati rappresentano il 60% dei volumi erogati. 4) Scarsa diffusione del self-service: Italia 17%, Germania 95%, Francia 83%. Si veda la tabella a pag. 19 5) Bassa flessibilità commerciale: minor peso del non-oil, rigidità orari, assenza di ristorazione. 6) Logistica: bloccata, finché le compagnie non cedono quote libere dei depositi e dei transiti portuali 1977 con il primo shock petrolifero. Da 52 anni non si erano mai visti prezzi così alti. Sempre sullo stesso asse viario si trova in direzione Milano un distributore Erg che ha chiuso, probabilmente per le ridotte dimensioni e anche per la location. Infatti, chi soffre di più, in caso di concorrenza diretta, sono i distributori di piccola dimensione e senza strutture non oil come lavaggio auto (presente per esempio alla Shell e alla Esso), officina. Quindi, ben prima della promozione Eni ( Riparti con Eni ), i prezzi erano in alcune piazze urbane più bassi anche di 20 centesimi, sia sugli indipendenti sia sulle stazioni legate alle compagnie petrolifere. La promozione Eni è durata dal 18 giugno al 2 settembre 2012: proponeva uno scontone di 20 centesimi al litro nei week end in modalità iperself, ma non sulla rete autostradale. Ecco gli effetti sul mercato all indomani dell esordio: Ieri mattina, 131 punti di vendita in promozione (circa il 5% del totale) avevano esaurito il carburante, rendendo necessario un rifornimento in tempi brevi, tanto che è stata pianificata una consegna via autobotti, entro la giornata, di 40 milioni di litri. Dalle proiezioni dell Eni, in questo week end di promozione i litri venduti ammontano a circa milioni pari a tre volte il dato normale (Il Giorno, 18 giugno 2012) La promozione Eni, pubblicizzata sulle reti televisive nazionali pubbliche e private (Rai e Mediaset) con il viso simpatico e serafico di Rocco Papaleo, ha suscitato l ira funesta dei distributori che hanno minacciato uno sciopero poi rientrato, nel week end bollente per le partenze del 4-5 agosto. Prezzi alti, promo ghiotta Alcuni hanno sostenuto che scopo di questa promozione con scontone era quello di buttare fuori mercato le sigle indipendenti che normalmente praticano un differenziale di max 10 centesimi. È anche l opinione di Davide Tabarelli (Nomisma) espressa sul Salvagente: Tabarelli sostiene che una delle ragioni più probabili per cui Eni ha scelto l estate per lanciare questa promozione sia proprio quella di mettere in difficoltà gli indipendenti. La promozione Eni non era valida sulle autostrade che continuavano a evidenziare prezzi altissimi (fra e punti base prima di agosto). I distributori autostradali sono quelli che hanno perso di più. Il successo di una promozione sul prezzo è direttamente proporzionale ai livelli normali (cioè fuori promo) dei prezzi alla pompa: tanto più alto è il prezzo standard tanto più alto l incasso in promo. I distributori indipendenti compresi i nuovi entrati come la Gda sono price follower e non possono quindi stabilire un benchmark fisso di Edlp o nice price. L opinione di Alessandro Zavalloni (il Salvagente, n. 30, 26 luglio-2 16 febbraio_2013

19 Scomposizione del prezzo alla pompa /litro, media mensile novembre 2011 Totale prezzo 1,590 Accisa 0,622 Totale componente fiscale 0,898 (56%) Iva 0,276 Cosa succederà? Prima di partire per le vacanze 2012 ho fatto il pieno all auto: il 3 agosto, alla Esso di via Gallarate, una delle zone dove è più conveniente fare il pieno a Milano, la verde stava a centesimi (1.724 nella vicina Oil One). Al ritorno mi sono rifornito alla Shell contigua al centro commerciale Bennet (Le valli) di Comacchio: centesimi il 21 agosto. Stiamo parlando di prezzi minimi che, però, sono cresciuti di 70 centesimi al litro in nemmeno un mese. Non parliamo della media di mercato che al 27 agosto è di per la verde e per il gasolio. Ma sulle autostrade la verde non è mai sotto i centesimi. L assurdità della situazione è ben riassunta da Antonio Lirosi, responsabile consumatori e commercio Pd, su il Salvagente: Il record nella quotazione del petrolio risale al luglio 2008 quando il barile toccò i 145 dollari. All epoca ci fu l impennata del prezzo della benzina, che comunque non superò la soglia di 1,4 euro al litro. Subito dopo il petrolio iniziò una rapida discesa, per poi risalire, fino a toccare nei giorni scorsi la quota di 115 dollari. Ci sono 30 dollari in meno rispetto all estate di quattro anni fa ma la benzina oggi è a due euro. Materia prima 0,517 (33%)* Subtotale prezzo industriale 0,692 (44%) Margine lordo 0,175 (11%)** * solo su questo segmento di prezzo agiscono gli effetti delle quotazioni internazionali e dei cambi (euro/dollaro) ** solo nei limiti di questa percentuale il gestore può agire per modificare il prezzo alla pompa Scomposizione del margine lordo della benzina cent/litro, 2009 Manutenzioni 0,5 Tasse e canoni 1,1 Costi di distribuzione 1,1 Promozioni, carte, pubblicità 1,3 Margine gestore 4,4 Accisa: imposta fissa attualmente pari a 0,6120 euro/litro. Iva: è passata al 21%, grava anche sull accisa. Materia prima: quotazione Platt benzina sul mercato internazionale Margine lordo: differenza tra prezzo di vendita al netto delle tasse e costo della materia prima (Platts Cif Med) e serve a remunerare tutti i restanti passaggi della filiera. Fonte: Unione Petrolifera italiana agosto 2012) segretario nazionale di Fegica-Cisl, che insieme Faib e Figisc ha convocato lo sciopero dei distributori dal 3 al 5 agosto 2012, è molto chiara: In questi casi, invece che 4 centesimi di margine a cui un normale gestore è costretto in virtù di una clausola di rifornimento in esclusiva, le pompe bianche acquistano il prodotto con 18 centesimi di sconto quindi possono scaricarne al pubblico mantenendo nelle proprie tasche 6 o 8 centesimi cioè il doppio di quello che tocca ai gestori. La via indicata da Fegica è quella parzialmente voluta nel decreto liberalizzazioni Monti e cioè eliminare la clausola di esclusiva che impone ai gestori di rifornirsi al prezzo delle compagnie petrolifere per Investimenti sul pdv (ambiente, sicurezza, ecc.) 6 estere i prezzi delle pompe bianche anche altri impianti. Sono pochissimi gli economisti che nei giorni convulsi di approvazione della manovra Monti di fine 2011 hanno affermato senza reticenza che per risolvere il problema di una benzina insostenibile bisognerebbe ritornare ai prezzi amministrati. È capzioso sostenere che la liberalizzazione di un settore già liberalizzato (il prezzo della benzina è Cip-free da almeno trent anni) porti necessariamente a una diminuzione generalizzata del prezzo. Il peso fiscale e industriale sul prezzo alla pompa della benzina verde è del 90%, mentre il margine lordo è pari all 11%: qualunque gestore, anche indipendente, non può garantire al mercato un plusvalore concorrenziale superiore ai 10 centesimi al litro. Ponendo il margine lordo a circa 15 centesimi al litro, al gestore vanno 4,5/4,6 centesimi. Se la compagnia petrolifera rinunciasse alle promozioni (bollini, raccolte punti, premi) il margine lordo del gestore potrebbe salire a 5,8, ma non è detto che lo riversi sul prezzo. Il pro- febbraio_

20 blema è quindi lo scarso margine lordo dei gestori dovuto all eccessiva fiscalità che grava sui carburanti. Secondo Mario Monti è sufficiente introdurre alcune innovazioni nel sistema per innescare un processo virtuoso di concorrenza, che c era già in molte aree del paese, e far abbassare i prezzi. E le innovazioni sono queste: 1) la possibilità da parte dei gestori di consorziarsi in gruppi d acquisto 2) la creazione di punti di rifornimento multimarca 3) la possibilità di acquistare liberamente una determinata quota di carburante sul libero mercato. La Gda e il freno legislativo In realtà, basterebbe non ostacolare lo sviluppo di nuovi operatori alternativi ai leader di mercato ossia le compagnie petrolifere operanti in Italia attraverso i loro impianti di proprietà dati in gestione (12.413) e gli impianti appartenenti a privati (8.947) ma in convenzione con insegne delle compagnie. Conad ha presentato oltre 30 do- Automobile: voci di costo Pneumatici 4 Parcheggio 5 Rca 9 Bollo 3 Pedaggi autostradali 3 Manutenzione e riparazione 16 Acquisto 35 Carburante 25 mande per l apertura di stazioni di servizio, in gran parte bloccate. I nostri distributori di carburanti hanno garantito agli automobilisti risparmi complessivi di 16 milioni di euro dal 2004, quando aprimmo la prima stazioni di servizio ha precisato Francesco Pugliese, direttore generale di Conad e la Stazioni di servizio in Europa (2009) Impianti (n.) Erogato medio (mc) Italia (29) Germania (99) Francia (83) Spagna (35) Regno Unito (96) Grecia (1) 914 Paesi Bassi (97) Svezia (100) - Belgio (84) Austria (67) Danimarca (100) Norvegia (100) - Repubblica Ceca (94) Come sempre, è la storia che si incarica di sbugiardare l economia. Un esempio. L idea dominante tra la legge Bersani e primi anni del Nuovo Millennio sosteneva che la razionalizzazione della rete di stazioni di servizio avrebbe portato a un taglio dei costi e quindi una riduzione del prezzo finale per gli automobilisti (si veda Mark Up, febbraio 2007, pag. 47). Ne sono state chiuse a migliaia. Ma il prezzo della benzina è sceso? Evidentemente no. Fonte: Unione Petrolifera. Tra parentesi l incidenza percentuale del self-service sul totale degli impianti. quantità erogata mediamente da un nostro distributore in un anno corrisponde al volume realizzato da un area di servizio autostradale. Nella benzina e nel gasolio il prezzo medio ponderato al litro è di 7,6 e 8,0 centesimi in meno rispetto alla media Italia rilevata da Conad il 9 gennaio 2012 (1,694 per L automobile è la terza voce di spesa per le famiglie italiane, dopo alloggio e alimentazione. Nel 2010 gli italiani hanno speso per l auto circa 165 miliardi: un terzo di questa somma è andato in prelievo fiscale. La voce più consistente anche nel 2010 è rappresentata dall acquisto dell auto (56,5 miliardi di euro). Altri costi di rilievo sono ancora la manutenzione (25,8 miliardi e +2,9% sul 2009) e la spesa per la RC auto che è stata di circa 15,7 miliardi di euro (+4,2% vs 2009). È tornato a crescere il prelievo fiscale per tutti i veicoli: nel 2010 sono stati versati nelle casse del fisco 57,7 miliardi, (+0,9% sul 2009). Maggiore attenzione merita la spesa per carburante che cresce nel 2010 del +3,4% per un valore pari a 41,4 miliardi. Solo la diminuzione del carburante acquistato ha permesso agli italiani di limitare l esborso delle famiglie: il prezzo della benzina è salito del 10,6%, e quelli di gasolio e gpl del 12,4% e del 17,5%. Prezzo dei carburanti Fonte: elaborazioni Ufficio Studi Ancc-Coop su dati Aci - dati in % del 2012 la benzina e 1,664 per il gasolio). Il problema per un gruppo distributivo come Conad è soprattutto burocratico e di costi: le disposizioni legislative di molte Regioni italiane spingono il preventivo per l apertura di una nuova area di rifornimento carburanti oltre il milione di euro. rilevazione del 23 luglio /l. prezzi al netto delle addizionali regionali, ove presenti Benzina Gasolio Gpl Prezzo medio Italia* 1,778 1,683 0,735 Prezzo medio ponderato Conad 1,687 1,598 0,667 Risparmio nei distributori Conad (cent /l.) 9,1 8,5 5,8 * prezzi pubblicati dal ministero dello sviluppo economico Dgerm ed elaborato in base alle comunicazioni degli operatori. Tiene conto anche degli sconti e dei prezzi praticati dagli impianti self-service. Fonte: quotidianoenergia.it rilevazione del 27 agosto /l. prezzi al netto delle addizionali regionali, ove presenti Benzina Gasolio Gpl Prezzo medio Italia* 1,870 1,759 0,789 Prezzo medio ponderato Conad 1,784 1,675 0,748 Risparmio nei distributori Conad (cent /l.) 8,6 8,4 4,1 * prezzi pubblicati dal ministero dello sviluppo economico Dgerm ed elaborato in base alle comunicazioni degli operatori. Tiene conto anche degli sconti e dei prezzi praticati dagli impianti self-service. Fonte: quotidianoenergia.it 18 febbraio_2013

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