Roma 6 settembre 2004

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1 Sicurezza stradale e fattore umano Un progetto dell organizzazione Ralli Associates Applied Psycology Human Factors Safety and Training è stato considerato innovativo ed in grado di dare un contributo significativo al miglioramento della sicurezza nel trasporto pubblico di superficie. ASTRA, attraverso il suo Presidente che ricopre la funzione di Dirigente dell Area Trasporto Aereo della Regione Lazio, ha trasformato in proposta questo progetto e lo ha sottoposto all Autorità e alle Dirigenze competenti con la lettera d accompagnamento che riproduciamo insieme al documento. Dopo aver posto ripetute critiche all amministrazione dell aviazione civile nazionale, forse il timore che un patrimonio di conoscenza acquisito con grande sacrificio nel settore del trasporto aereo possa andare perduto, ci porta alla ricerca di una nuova collocazione di un know-how in grado di produrre giovamento per la società nei suoi aspetti di mobilità. Ma il timore di dare perle a fondo perduto è sempre più forte! (acp) Roma 6 settembre 2004 Lo scrivente, Dirigente del Settore Trasporto Aereo Regionale, ritiene doveroso presentare all Autorità di Governo regionale considerazioni e proposte, tratte dalla conoscenza specifica della sicurezza del trasporto aereo, tendenti all incremento dei livelli di sicurezza di altri sistemi di trasporto pubblico, ritenendo che l estensione dei criteri aeronautici (fattore umano e tecnologia) costituisca condizione rilevante per la sicurezza della mobilità. Questo aspetto fu anticipato nel seminario promosso dalla Regione Lazio a Subiaco il 15 e 16 luglio 2004 sul tema Piano Regionale Trasporti e l analisi completa, promossa dall Associazione per la Sicurezza dei Trasporti da me presieduta, è stata condotta da Organi specializzati in Aviation Psycology (human factors), nella quale si rilevano le analogie tra i criteri in difesa della sicurezza nei diversi sistemi di mobilità. È superfluo segnalare che all innegabile aspetto sociale, si aggiungono considerazioni politiche essendo la prima volta che un Ente pubblico applica a trasporti di superficie di propria competenza difese normalmente adottate nel trasporto aereo, senza escludere l effetto di trascinamento su altri Enti locali (Comuni) titolari di altri settori di trasporto pubblico ed il consenso sindacale dovuto alla formazione del personale addetto ai servizi pubblici. È anche necessario precisare un aspetto significativo: il Tribunale di Milano, che ha comminato pesantissime pene a dirigenti, amministratori ed operatori diretti del sistema aviazione per il disastro aereo di Linate, ha affermato nella sentenza: appare appropriato l accostamento della tematica della sicurezza nel trasporto aereo a quella della sicurezza del lavoro (pag. 42). Fornisco, pertanto, il documento programmatico contenente Proposte per la diffusione di una cultura della circolazione stradale basata sul fattore umano, applicabili in termini prioritari al trasporto pubblico in superficie e rimango a disposizione, qualora la proposta venga condivisa, per contribuire alla sua concreta attuazione. Il Dirigente Area Trasporto Aereo Regionale Ing Bruno Salvi

2 PROPOSTA PER LA DIFFUSIONE DI UNA CULTURA DELLA CIRCOLAZIONE STRADALE BASATA SUL FATTORE UMANO 1. SCOPO: contributo alla mitigazione dell incidentalità mediante metodi la cui efficacia è stata ampiamente dimostrata in ambito aeronautico civile e militare innovativi nel campo della sicurezza stradale. 2. OGGETTO: formazione per operatori della sicurezza stradale. 3. OBIETTIVO: attivazione della consapevolezza sull importanza di formare la testa dei guidatori oltre che addestrarne le mani e i piedi. 4. STRUMENTO: corso di formazione ad orientamento Fattore Umano per la sicurezza nella guida. 5. CONTENUTI: Consapevolezza della situazione ( costruzione della realtà soggettiva ) Processo di decisione ( fare non fare interrompere cambiare ) Errore operativo ( comportamento non risolutivo della situazione problematica ) Violazione ( volontaria deviazione da norma conosciuta ) 6. METODOLOGIA: essenzialmente interattivo esperienziale Studi di caso Role playing Discussioni di gruppo Esercitazioni pratiche Auto-valutazione e valutazione reciproca 7. FINALITÀ: preparazione dei formatori alla diffusione del messaggio potenzialità e limitazioni connaturate nell essere umano da trasmettere agli utenti della strada tramite le organizzazioni addestrative: rendersi conto delle proprie tendenze, atteggiamenti e modalità comportamentali tipiche, individuare le maggiori aree di rischio cui si è esposti a causa di questi fattori interni, rendersi conto che la convinzione di avere il controllo del mezzo è spesso ingannevole, capire l origine degli errori possibili, acquisire una disciplina mentale che metta in grado di evitare l esposizione a rischi che eccedono le capacità di fronteggiamento. 8. DESTINATARI: a cascata : a. i formatori della materia specifica Fattore Umano destinati ad operare nelle organizzazioni addestrative; b. i responsabili delle organizzazioni addestrative; c. gli istruttori. nell ambito delle categorie: centri operativi con guidatori professionisti trasporto pubblico su gomma, urbano ed extraurbano trasporto merci su gomma 2

3 taxi e autopubbliche scuole guida per corpi dello Stato o assimilati polizia stradale vigilanza urbana altri corpi scuole guida speciali scuole di guida sicura scuole di guida veloce scuole guida scuole di guida per patenti di grado basico scuole di guida per patenti di grado superiore scuole statali (medie e superiori) insegnanti di materie civiche insegnanti della materia specifica educazione stradale. Va chiarito con decisione che iniziative come la presente non sostituiscono l abilità dei guidatori, l adeguatezza dell ambiente strada, l efficacia dei sistemi protettivi e il rigore del controllo. Non li sostituiscono ma li integrano e ne rappresentano il riferimento di base. È auspicabile anzi che si faccia sempre maggior ricorso a tecnologie innovative, a patto che si tratti di tecnologie human centred, cioè centrate sull uomoguidatore, rispettose delle sue potenzialità e limiti, orientate a produrre metodi e dispositivi per aiutarlo davvero, ed efficacemente, a perseguire la sicurezza, anche suo malgrado. A nostro avviso perciò, non può essere altro che l elemento culturale a costituire il raccordo e la coerente integrazione tra tutte le componenti della sicurezza: dai miglioramenti delle strade, alla segnaletica, alle regole e prescrizioni, alle provvidenze tecnologiche e costruttive delle vetture e dei loro accessori, alle difese passive e attive, alla rigorosità intelligente del controllo, all addestramento e alla formazione. Considerazioni e note La salvaguardia della sicurezza, in ogni campo dell attività umana, dipende da: o efficienza tecnologica dei mezzi e dell ambiente operativo o completezza delle regole o preparazione di chi opera. Quest ultima, che riguarda l elemento umano, si è rivelata la più problematica man mano che si sono attualizzate le regole, sono diventati più affidabili i mezzi e meglio attrezzato l ambiente La risposta tradizionale è: o moltiplicazione delle prescrizioni e rafforzamento dei controlli o miglioramento delle condizioni ambientali o automazione di molte funzioni basiche dei mezzi in modo da sollevare l uomo da compiti che eccedono le sue capacità psicofisiche. o aumento delle salvaguardie di sicurezza Nella guida dei veicoli stradali ne sono esempio: 3

4 o le regole di condotta e i limiti prescritti (codice, sorveglianza, repressione, ecc.) o l adeguamento ambientale (più corsie, segnaletica, migliore pavimentazione, ecc.) o il perfezionamento dei sistemi di ausilio (ABS, cambio al volante, navigatore, ecc.) o il potenziamento delle difese passive (guardrail, airbag, cinture, ecc.) Tutto ciò migliorerebbe la sicurezza se non attivasse un perverso circolo di aumento delle provvidenze aumento del grado di accettazione del rischio. L insufficienza di questo approccio deriva perciò da: o la proliferazione delle regole che, per quanto ampia, fa riferimento necessariamente ad una previsione probabilistica degli eventi, a volte divergente dalla realtà; o l eccessivo affidamento sui benefici di ambiente, automazione e difesa passiva che favorisce la tendenza alla disattenzione (nel gergo specialistico: complacency ). Sulla base di queste considerazioni è maturata, specie nell ambito aeronautico, l attenzione all aspetto cognitivo dell attività umana (nel pilotaggio, ma non solo) quale substrato e fattore determinante dei comportamenti operativi. L intento è evidenziare e contenere la vulnerabilità dell uomo nell affrontare eventi non completamente assimilabili all esperienza, e di considerare anche i fattori emotivi e di personalità, che giocano ruoli importanti nel comportamento, condizionando spesso le percezioni, le scelte, le azioni e la verifica dei risultati. La positività dei risultati conseguiti in aviazione in circa trent anni ha determinato l ufficializzazione normativa di questa disciplina nelle regolamentazioni aeronautiche di tutto il mondo, e ciò incoraggia a sperimentarne l applicazione in altri campi di attività ad alto rischio lesivo. Obiettivo della proposta è l incremento della sicurezza mediante l acquisizione della consapevolezza individuale e condivisa circa le potenzialità e i limiti dei percorsi di pensiero che presiedono all attività operativa. Consapevolezza della situazione Ogni azione umana deriva da una precedente decisione (anche se rapidissima e spesso inconsapevole). La decisione, a sua volta, si basa sulla valutazione della situazione reale del momento. Questo è il punto essenziale del problema fattore umano, in quanto la percezione dei dati situazionali è largamente influenzata da aspettative, esperienza, illusioni sensoriali percettive e cognitive, atteggiamenti, tendenza all assunzione di rischio, reazioni emotive, ed altri fattori contingenti, spesso difficilmente ponderabili, quali l interferenza di segnali contrastanti, distrazioni provocate da altri soggetti, accessori o da eventi esterni, ecc. Processo di decisione La decisione di agire comporta fasi successive che, partendo dai dati percepiti mediante il processo di costruzione della realtà, consistono nella definizione di alternative, scelta della più funzionale, previsione dei risultati attesi. Segue la messa in atto dell azione e la verifica della corrispondenza tra risultato ed attese. 4

5 Naturalmente i processi descritti si verificano nel giro di un tempo limitato, a volte decimi di secondo. Per questa ragione è essenziale far capire che la prevenzione degli incidenti dipende essenzialmente dalla tempestività con la quale questi processi vengono elaborati, cosa possibile SOLO se si è consapevoli di quanto siano complessi e quindi della necessità di darsi il tempo di farlo anticipandoli nel massimo grado possibile e tenendo conto delle elevate probabilità del manifestarsi di eventi inattesi. Errore operativo L errore va considerato come una azione, volontaria o involontaria, non funzionale al raggiungimento dello scopo immediato che l operatore si era prefisso. Vanno distinte diverse tipologie d errore a seconda che dipendano dall attuazione immediata di azioni superapprese per abitudine ma inopportune nel contesto contingente, oppure da inappropriata o omessa identificazione di dati situazionali, o, ancora, da incapacità di interpretare una situazione inusuale o del tutto fuori dall esperienza soggettiva. Prevenire l errore, quindi, vuol dire saper riconoscere le condizioni generali del contesto che potrebbero favorirlo. Evitarlo vuol dire adottare misure di margine rispetto alla possibilità di incorrervi. Gestirlo vuol dire saperne mitigare le conseguenze mediante azioni che ne contengano la gravità. Violazione Spesso, a seguito di incidenti, si sente parlare di errore umano quando invece si dovrebbe parlare di violazione. Come detto prima, l errore è una azione inadatta allo scopo che si voleva realizzare e quasi sempre è inintenzionale. Ma il mancato rispetto di una limitazione NOTA a chi la viola è un comportamento volutamente trasgressivo che quasi sempre non dipende dalle circostanze bensì da un diffuso atteggiamento di spregio delle regole del vivere comune. In questo caso la tipologia è una sola: chi viola le norme si lascia trascinare da tutta una serie di spinte interne inaccettabili, radicate in personalità che vanno dall onnipotente all esibizionista, al controfobico, al frustrato. Tutto ciò favorito dalla percezione dei mezzi e degli strumenti non come mezzo di utilità ma come protesi di potenziamento del proprio potere, del proprio Io del proprio status, della propria superiorità persino nei riguardi dell imponderabile: a me non può succedere. La prevenzione della violazione deve necessariamente avvalersi della repressione su questo non si possono avere dubbi ma l imposizione delle regole mediante il timore della sanzione può sortire l effetto paradossale di diventare a sua volta un campo di sfida per l affermazione della personalità. Controlli e sanzioni da sole non bastano. Percorrere la strada del far prendere coscienza diretta della povertà intellettiva, morale e civica dei comportamenti indisciplinati specie se attuato intervenendo in fasi d età ed esperienza precoci può essere un potente ausilio. 5