Relazione introduttiva: Ing. Bruno Salvi, Presidente di ASTRA

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1 Relazione introduttiva: Ing. Bruno Salvi, Presidente di ASTRA La questione Alitalia trova unanime consenso nella diagnosi: - crisi irreversibile di natura operativa, e quindi economico finanziaria, del vettore che perde, o meglio abbandona aree di mercato e registra consistenti cadute del proprio load factor. Deve solo essere precisato che la crisi non è di oggi; si trascina da almeno dieci anni nella più completa indifferenza dei Governi e, se oggi viene aggredita è solo perché è a rischio la vita del vettore nazionale. Se la diagnosi trova unanime consenso, le origini del male, e quindi la necessaria terapia, offrono valutazioni molto distanti. Diciamo subito che cause esterne (crisi petrolifere, guerre, SARS, congiunture mondiali, ecc.) hanno solo aggravato lo stato dell Alitalia, generato da cause interne sia al vettore che al sistema del trasporto aereo nazionale di cui l Alitalia costituisce una componente essenziale. Non si tratta di una ipotesi, ma di una constatazione perché, nelle stesse congiunture mondiali: - Air France e KLM nel 2003 hanno aumentato il traffico del 19.5% ed il load factor di 5.8 punti, fino all 80%. - Iberia negli ultimi dieci anni è passata da una perdita di 217 milioni di euro ad un utile di 318 milioni di euro e da otto anni chiude il bilancio in utile. - Alitalia, al contrario, registra cadute di load factor sotto il 50%, riduzione di traffico e perdite di bilancio anche molto più elevate rispetto a quelle registrate negli anni peggiori ( ) del trasporto aereo. Per obiettività si deve solo riconoscere che l Alitalia, rispetto ad altri vettori europei, si trova ad operare in un sistema nazionale in crisi, subendo le conseguenze di anomalie presenti in altri sottosistemi gestioni aeroportuali ed assistenza al volo che, ricadendo sul vettore, ne peggiorano l immagine e le condizioni finanziarie. Questa critica situazione del sistema trasporto aereo nazionale è documentata dal confronto con altri Paesi europei, come la Spagna, per rimanere nell ambito mediterraneo, riferito al 2001, anno in cui si è abbattuto sul sistema il più grave attentato della storia dell aviazione civile. In Italia il prodotto gestito (passeggeri trasportati) nel 2001 è stato pari a 90 milioni di passeggeri (1,6% in meno rispetto al 2000), in Spagna è stato pari a 144,6 milioni di passeggeri (2,55% in più rispetto al 2000). Il confronto diviene più significativo se si riferiscono i passeggeri trasportati agli abitanti ed alla densità di abitanti nei due Paesi: - 56 milioni 190 Ab/Kmq in Italia - 39 milioni 78 Ab/Kmq in Spagna. L indice di mobilità, rappresentato da spostamenti per abitante:1,6 in Italia e 3,7 in Spagna, dimostra la presenza della Spagna nel mercato europeo e la forte incidenza del traffico turistico Le condizioni non migliorano se il confronto viene esteso ad un altro rilevante segmento del trasporto aereo: il traffico merci. Partiamo ancora da dati statistici per verificare l entità del divario esistente senza analizzare le ricadute sul nostro sistema produttivo. La movimentazione delle merci in tutti gli aeroporti italiani nel 2001 è stata pari a tonnellate, di cui l 80% concentrata su tre aeroporti: Malpensa, Fiumicino e Bergamo ove ha assunto i seguenti valori: 1

2 - Malpensa: tonnellate - Fiumicino: tonnellate - Bergamo: tonnellate. Il confronto tra l Italia e gli altri Paesi riferito, per essere più significativo, ai principali scali europei, evidenzia scarti preoccupanti perché, mentre tutti gli aeroporti europei (Francoforte, Parigi, Londra, Amsterdam ) presentano valori confrontabili con i grandi aeroporti degli Stati Uniti (MEMPHIS in testa al primo posto della graduatoria mondiale) ed asiatici (HONG KONG al secondo posto della graduatoria mondiale), gli aeroporti italiani non appaiono neanche in questa graduatoria. I valori europei sono i seguenti (anno 2001): - FRANCOFORTE: T (7 nel mondo) - PARIGI: T (8 nel mondo) - LONDRA: T (13 nel mondo) - AMSTERDAM: T (14 nel mondo). Confrontare questi valori con le tonnellate del nostro maggiore aeroporto cargo (Malpensa) è sconfortante. La ripresa del nostro vettore sarebbe affidata al piano industriale sul quale esprimiamo osservazioni sperando che possano trovare qualche considerazione. Il piano industriale di una Impresa, specie se operante nel trasporto aereo in condizioni di concorrenza, dovrebbe essere in simbiosi con il mercato di riferimento sia in termini attuali che di estensione, da acquisire nella concorrenza con gli altri operatori; dal mercato derivano consistenza della flotta, caratteristiche operative dei suoi velivoli e struttura dell Azienda. Nel piano è previsto l inserimento del vettore in una holding, dominata in posizione di maggioranza assoluta da un altro vettore europeo che detterà, in corso di esecuzione del piano, le strategie operative alle quali i vettori più deboli sono costretti ad attenersi. In questa situazione, il mercato, le condizioni operative e le strategie aziendali dovrebbero, almeno, essere preventivamente negoziate con il vettore leader per evitare che l inserimento dell Alitalia nella nuova Compagnia aerea europea si esaurisca nel trasferimento di aree di mercato e di slots al vettore francese, quest ultimo consentito dall art. 8 del nuovo Regolamento CE n 793/2004 approvato il 21 aprile u.s., cioè solo in benefici del vettore più forte, la cui offerta prevale sulla domanda, in danno di quello più debole. Vettore ed hub di riferimento costituiscono un binomio inscindibile che consente di conservare ed accrescere il mercato naturale del vettore; condizione dimostrata in Europa dalla coincidenza di tre maggiori vettori con tre rispettivi maggiori hubs. Spostare alla periferia del mercato la collocazione dell hub di riferimento, la cui posizione strategica dovrebbe, invece, coincidere con il baricentro del mercato stesso per rendere minimi i collegamenti che lo alimentano, non garantisce la predetta condizione. La posizione periferica dell hub, secondo il piano, sarebbe giustificata dalla attrazione del mercato più ricco adiacente all hub prescelto; la motivazione 2

3 risulta fortemente riduttiva perché in un mercato europeo senza confini, in cui tutti gli hubs sono collegati senza limitazioni, non è il mercato espresso da una regione di uno Stato che può garantire la vita del suo vettore. Lo spostamento dell hub da Fiumicino a Malpensa è in contrasto con le regole aeronautiche che richiedono all hub, non solo una posizione geografica strategica, ma anche il possesso di un area terminale compatta per favorire i transiti richiesti dal suo ruolo, condizione di cui l aeroporto di Malpensa, a differenza di Fiumicino, è privo perché le due aree terminali (nord ed ovest) distano qualche chilometro, per non parlare dello spazio aereo, limitato dalla presenza delle Alpi e delle condizioni meteo non favorevoli. La scelta non rispetta neanche le regole di economia aziendale e di produttività dell Impresa, cioè produce effetti negativi sugli obiettivi del piano. Ricostituire una base di armamento abbandonando quella funzionale esistente a Fiumicino, aumentare sensibilmente il tempo di servizio del personale navigante rispetto a quello di lavoro, penalizzare la capacità commerciale della tratta Fiumicino-Malpensa e v.v., ridotta dal continuo spostamento del personale dell Azienda tra i due scali, determinano dispendio di risorse finanziarie, riduzione della produttività e dei ricavi commerciali, cioè effetti opposti agli obiettivi posti nel piano. A noi risulta comprensibile una sola motivazione: la collocazione dell hub nazionale a Malpensa con il contemporaneo spostamento del traffico domestico e comunitario da Linate a Malpensa è il prezzo da pagare ad Air France per entrare nella nuova Compagnia europea, dominata dal vettore francese che intende acquisire una posizione strategica sul mercato italiano, rispetto all alleanza ONE WORLD. Le indicazioni contenute nel piano non potranno a nostro avviso, elevare l aeroporto di Malpensa, legato al vettore che lo alimenta, al ruolo di hub europeo che pochi aeroporti potranno assumere; il destino di entrambi, limitato al livello regionale, consentirà solo di alimentare altri hubs europei. L ingresso di Alitalia nella nuova holding europea, gestita in condizioni di maggioranza assoluta dal vettore francese, rappresenta un incognita che, in futuro, potrebbe compromettere l identità del vettore nazionale, come hanno evidenziato anche analisti olandesi nei confronti di KLM quando ha accolto l ingresso nella nuova Compagnia europea. Noi scoraggiamo questa iniziativa, nella quale è in gioco la identità dell Italia nel trasporto aereo europeo e mondiale, soprattutto perché non sono state mai dichiarate le condizioni e riteniamo più rispondente all interesse nazionale mantenere in vita alleanze con vettori europei, americani ed asiatici per ottenere benefici operativi ed economici per gli utenti del vettore nazionale, conservando inalterata la propria identità, minacciata in questo momento di estrema debolezza. Per la definizione dell Alleanza più congeniale, ci permettiamo di suggerire la verifica di una possibile alternativa: - promuovere le condizioni per l ingresso in Star Alliance, costituita nel 1997, che comprende, con altri vettori, Lufthansa e SAS, che a noi sembra garantire migliori condizioni. Tutte queste considerazioni non trovano risposte nel piano Alitalia ; si spera che possano essere esaminate nel corso delle successive analisi, 3

4 derivanti dall attuazione degli accordi raggiunti a Palazzo Chigi il 6 maggio u.s. e trovare accoglienza tra le strategie del vettore. Non è, però, la sola debolezza del vettore a determinare la posizione italiana nel sistema europeo; le gestioni aeroportuali vi contribuiscono con incidenza ancora più marcata, sia in termini di infrastrutture e servizi resi direttamente all utente, sia per gli effetti prodotti sul vettore stesso. La situazione delle gestioni aeroportuali nazionali è totalmente diversa, per non dire opposta, rispetto a quella presente in altri Paesi europei; se, pertanto, si considera che anche il prodotto reso presenta corrispondenti difformità, non si può escludere un rapporto di causa-effetto tra i due elementi posti a confronto. L incidenza del sottosistema gestioni aeroportuali nella formazione del prodotto è molto rilevante perché l aeroporto, a differenza del vettore, costituisce un monopolio naturale, inteso, ovviamente, nei confronti dell utente, perché al vettore rimane la possibilità di selezionare gli aeroporti nei quali collocare i vertici della propria rete operativa, privilegiando quelli più efficienti. In estrema sintesi la posizione del sistema Italia nel sistema Europa, in capacità e qualità degli aeroporti, deriva essenzialmente dalla opposta condizione del gestore: in Europa operano soggetti pubblici, senza fini di lucro, che realizzano opere e forniscono servizi a proprio carico (anche quello antincendio) traendo dalla loro gestione il recupero del capitale investito ed in Italia operano soggetti che si accingono a diventare privati, che gestiscono strutture finanziate dallo Stato ed a stento riescono a recuperare dalla loro gestione la copertura dei costi sostenuti per gestirle. Per recuperare capacità e qualità del sistema aeroportuale occorre, pertanto, modificare totalmente l assetto delle Società di Gestione e porre regole al processo di privatizzazione del loro capitale che ha trasferito all aeroporto di Fiumicino, caso unico in Europa la logica del profitto, affatto legittimo in un assetto avente scopo di lucro, senza alcun controllo dello Stato sulle decisioni assunte dal C.d.A. in una Società operante in un servizio pubblico essenziale. Si osserva, invece, un processo inverso perché proposte legislative presenti in Parlamento affidano alle Società in siffatta situazione ulteriori compiti fino a quelli di sicurezza del volo. L incidente di Linate dell 8 ottobre 2001 avrebbe richiesto interventi immediati, non tanto per la modifica delle norme legislative, ma per il rispetto di quelle esistenti che stabiliscono le attribuzioni degli organi operanti nell aviazione civile, modificate con atti amministrativi che hanno prodotto stati confusionali, nocivi per la sicurezza del volo, emersi anche negli atti del processo di Linate. Dopo oltre 30 mesi dal più grave incidente aereo avvenuto in Italia, il Governo si è assunto la responsabilità di trasferire al Parlamento propri compiti istituzionali ed il Parlamento la responsabilità di non adempiere al mandato ricevuto dal Governo, insistendo su una proposta che sembra non avere neanche il consenso unanime della maggioranza, contenente prevalentemente la modifica del Codice della Navigazione Aerea, senza considerare che le procedure per attuare questa modifica sono stabilite dal decreto legislativo 250/1997 che è stato totalmente ignorato. 4

5 Le proposte Noi riteniamo che le linee guida del piano Alitalia debbano contenere principi irrinunciabili per evitare la scomparsa del nostro vettore dal sistema europeo: - abbandonare mire di condizioni prevalenti nel sistema europeo che forse avevano suggerito in passato il trasferimento dell hub da Fiumicino a Malpensa per riconoscere allo scalo lombardo la posizione di baricentro geografico del mercato europeo; - potenziare l hub di Roma, difesa del mercato nazionale e supporto del mercato europeo verso destinazioni extraeuropee e del Mediterraneo; - attivare alleanze con vettori nazionali per evitare dispersioni e diseconomie, senza invocare presunte concentrazioni monopolistiche interne che non hanno impedito alla Francia di attuarle; - evitare, in questo momento di crisi, l ingresso in nuove holding gestite da vettori europei in posizione dominante; - perfezionare l alleanza con vettori europei, americani ed asiatici, suggerendo la Star Alliance con SAS e Lufthansa che consente di controllare il mercato dell est in forte espansione, nella competizione con il solo hub di Francoforte e di creare un asse verticale dall estremo nord all estremo sud dell Europa (SAS, Lufthansa, Alitalia) rivolto verso i paesi dell est in forte espansione, che potrebbe alimentare il vettore nazionale; - condividere le rotte tra Italia e Germania con una joint venture per l uso razionale degli hubs di Roma e Francoforte e dei velivoli delle due compagnie ottimizzando i costi; - distribuire il mercato extra UE tra i due vettori nei propri hubs nel rispetto degli accordi bilaterali con i Paesi extra UE e degli slots posseduti; - concessione ad Alitalia di un prestito ponte autorizzato dalla Commissione Europea, purché la risorsa sia destinata ad acquisto di velivoli e non a spese correnti come avvenuto in passato con la ricapitalizzazione della Società e con il ricavo di 250 miliardi di lire derivanti dalla vertenza con KLM; - garantire la continuità del management attraverso scelte mirate a specifica cultura aeronautica, come avviene in Europa, evitando il ripetersi di cambi continui e repentini avvenuti nell ultimo decennio, che hanno dimostrato, non solo la scarsa oculatezza della designazione, ma anche l elevata entità della spesa per retribuzioni e liquidazioni riconosciute; - eliminare drasticamente gli incarichi professionali attribuiti all esterno, alcuni anche di dubbia legittimità, che hanno avuto in passato un solo duplice effetto: aumentare la spesa e ridurre la produttività; - ripristinare la cultura di servizio che è stata in tempi lontani vanto ed attrattiva del vettore italiano; - rinegoziare tutti i contratti passivi in essere con Alitalia; - rivedere la politica dei salari e dei trattamenti di fine rapporto ai livelli più elevati; non bisogna dimenticare che al risanamento dell Iberia ha contribuito la riduzione del 15% delle retribuzioni più elevate ed il successivo congelamento per 3 anni; - adeguare i criteri di catering ed emissione biglietti alle condizioni dei vettori a bassa tariffa; - potenziare la flotta con contratti flessibili anche di durata di un anno con opzione di rinnovo dopo la verifica della convenienza; - privatizzazione della Società dopo il suo risanamento per assicurare l autonomia della gestione d impresa. 5

6 Per concludere, risulta in tutte le analisi che il sistema nazionale è in sofferenza ed il suo stato rischia di peggiorare, se non vengono somministrate cure mirate che la dottrina aeronautica consente di prescrivere, senza improvvisazioni, escludendo quelle, che invece ancora prevalgono, che in passato, hanno prodotto effetti contrari rispetto a quelli auspicati, per privilegiare interventi che in altri Paesi europei, che operano nella stessa difficile situazione del trasporto aereo, hanno consentito di acquisire posizioni strategiche nel sistema europeo. Se gli effetti collaterali, che a noi sembrano certi, prevalgono su quelli terapeutici sperati, le Ali dell Italia nel sistema europeo non potranno che avere i colori della liberalizzazione operante in Europa; l utente vedrà, comunque, garantita la propria mobilità, perché la Costituzione, che ne sancisce il diritto, non definisce il colore delle Ali per il suo rispetto. 6