1. Trasporto merci pericolose e nocive generalità

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1 TEMI RELATIVI AL RAPPORTO TRA GLI STRUMENTI DI PIANIFICAZIONE TERRITORIALE E URBANISTICA, IL TRASPORTO DELLE MERCI PERICOLOSE, LE CONDIZIONI DI SICUREZZA NEI PORTI, STABILIMENTI E DEPOSITI DI CUI ALL ARTICOLO 2 COMMA 1 DEL D.LVO 334/99 (DEPOSITI COSTIERI) E OLEODOTTI Trasporto merci pericolose e nocive generalità I temi relativi al trasporto delle merci pericolose e nocive, sono trattati, in questa sede, sotto il profilo delle loro interconnessioni con la pianificazione territoriale e urbanistica, nonché per l incidenza o la relazione che possono avere con la programmazione degli interventi sulla rete e sui nodi delle infrastrutture, e quelle relative alla mobilità e al trasporto delle merci (autostrade, strade, rete ferroviaria, porti, ecc.) Si vuole puntare l attenzione sulle possibilità di intervento attraverso gli strumenti tipici della pianificazione territoriale ed urbanistica per migliorare la sicurezza dei trasporti delle merci pericolose e nocive. Tali strumenti, in sintesi, possono riguardare le modalità di trasformazione del territorio, fino al divieto di insediamento di particolari destinazioni d uso. Una prima informazione utile, nell ambito della formazione degli strumenti di pianificazione circa il trasporto delle merci pericolose potrebbe essere un analisi esaustiva del rischio potenziale associato, per consentire di considerare e conoscere la struttura e le caratteristiche della domanda attuale e futura, evidenziando i punti di origine/destinazione e le interconnessioni con le diverse modalità di trasporto: - stradale; - ferroviario; - marittimo; - aereo (anche se residuale); - per condotte; - intermodale nelle diverse combinazioni. Si riportano, nella tabella seguente (Fonte: Conto nazionale dei trasporti, 2002) i dati relativi alla quantità e alla quantità per Km di estesa della rete stradale principale del trasporto delle merci pericolose Tab. X.2.13 Italia -Trasporto su strada di merce pericolosa (classificazione ADR) Anni (tonnellate e migliaia di tonnellate-km) Merci pericolose (classificazione ADR) Tonnellate Tonn-km (migliaia) Tonnellate Tonn-km (migliaia) Tonnellate Tonn-km (migliaia) Materie ed oggetti esplosivi Gas compressi, liquefatti o disciolti sotto pressione Il documento è stato redatto dal gruppo tecnico di lavoro costituto con DD n.786/2005 coordinato da Rosario Manzo e composto da Claudio Cardaio (dipartimento per il trasporto e la navigazione marittima), Gabriele Di Nardo (dipartimento per le infrastrutture stradali, l edilizia e la regolazione dei lavori pubblici), Claudio Michele (dipartimento per i trasporti terrestri), Domenico Pugliese (Dipartimento per il coordinamento dello sviluppo del territorio). Il supporto al gruppo tecnico e fornito da Franco Forgiane (direzione generale per le politiche di sviluppo del territorio) 1

2 Materie liquide infiammabili Materie solide infiammabili Materie soggette ad infiammazione spontanea Materie che a contatto con l acqua sviluppano gas infiammabili Materie comburenti Perossidi organici Materie tossiche Materie infettanti Materie radioattive Materie corrosive Materie ed oggetti pericolosi diversi Totale Fonte: ISTAT Conto Nazionale dei Trasporti 2002 A seguito dell approvazione del PGTL, il CIPE (delibera 1/2001) ha previsto la predisposizione di un apposito Piano per il trasporto delle merci pericolose e nocive, basato su principi di intermodalità, sull applicazione di tecnologie telematiche (si veda, ad esempio, sia ARTIST che il progetto SIMAGE per l area di Venezia Porto Marghera, quest ultimo del Ministero dell ambiente e della tutela del territorio), finalizzato alla minimizzazione del rischio da trasporto delle MNP. Uno degli elementi da tenere in conto, inoltre, per considerare il rischio da TMP negli strumenti di pianificazione del territorio è la vulnerabilità delle infrastrutture e degli elementi territoriali e ambientali e pertanto occorre conoscere, da una parte, gli elementi di incidentalità intrinsechi nelle infrastrutture utilizzate dai vettori per il TMP e dall altra il contesto territoriale e ambientale che può essere oggetto di rischio, in relazione: - ai percorsi utilizzati e alle condizioni di incidentalità ordinaria delle infrastrutture interessate; - alle sostanze trasportate, alle frequenze di trasporto e alla contestualità di presenza di vettori; - alla modalità di trasporto e alla tipologia di vettori utilizzati; - alle condizioni ambientali e metereologiche; - ai diversi fattori aleatori che si presentano nella dinamica del trasporto e dello scambio modale. Quello che interessa, inoltre, la pianificazione territoriale e urbanistica è il grafo costituito dai vettori Origine / Destinazione delle MNP, in funzione della importazione / esportazione, della produzione e dei consumi. Questa distribuzione che può avere un dettaglio a diverse scale, deve essere messa in correlazione con gli elementi vulnerabili del territorio, analizzando le alternative di viaggio e le possibilità di ottimizzazione offerte dalla telematica applicata al trasporto. Nella tabella seguente (Fonte: Conto nazionale dei trasporti, 2002) viene riportato un indicatore di rischio ambientale, per regione, costruito sulla base della presenza di merci pericolose in relazione alla superficie territoriale e alla estesa della rete stradale principale. 2

3 Tab. X.2.22 Italia - Principali indicatori di rischio ambientale per Regione - Anno 2001 (tonnellate di merce pericolosa per ettaro di superficie e per km di autostrade e strade statali) Regioni Tonnellate per ettaro di superficie Tonnellate per km di rete stradale principale (autostrade e strade Statali) Piemonte 2, Valle d'aosta 0, Lombardia 8, Trentino-Alto Adige 0,2 181 Veneto 4, Friuli-Venezia Giulia 2, Liguria 4, Emilia- Romagna 2, Toscana 2, Umbria 1,3 751 Marche 3, Lazio 3, Abruzzo 1,8 720 Molise 0,1 64 Campania 3, Puglia 2, Basilicata 0,8 404 Calabria 0,7 304 Sicilia 0,8 448 Sardegna 1,1 878 Italia 2, Fonte: elaborazione ISTAT su dati dell Ente Nazionale Strade e del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti - CNT, Porti Per quanto riguarda la tematica dei Porti, occorre in primo luogo, ricordare quanto previsto dal D.Lgs. 334/99, modificato dal D.Lgs. 238/05. Art.3, comma 4 D.Lgs. 334/99 3. Nei porti industriali, petroliferi e commerciali, in cui sono presenti sostanze pericolose di cui all'articolo 2,comma 1, si applica la normativa del presente decreto con gli adattamenti richiesti dalla peculiarità delle attività portuali, definiti in un regolamento interministeriale da adottarsi di concerto tra il Ministro dell ambiente, quello dei trasporti e della navigazione, e quelli della sanità e dell'interno, entro novanta giorni dalla data di entrata in vigore del presente decreto. Il regolamento dovrà garantire livelli di sicurezza equivalenti a quelli stabiliti, in particolare specificando le modalità del rapporto di sicurezza, del piano di emergenza e dei sistemi di controllo. Fino alla data di entrata in vigore del regolamento continuano ad applicarsi, per i porti industriali, petroliferi e commerciali, in cui sono presenti sostanze pericolose di cui all'articolo 2, comma 1, le normative vigenti in materia di rischi industriali e di sicurezza. Attualmente, le attività relative ai porti sono regolate dal DM 16 maggio 2001, n Regolamento di attuazione della direttiva 96/82/CE, relativa al controllo dei pericoli di incidenti rilevanti connessi con determinate sostanze pericolose. Nella tabella seguente (fonte: Conto nazionale dei trasporti, 2002) viene riportato l andamento di volumi di traffico delle merci pericolose dal 1990 al 2002 tramite vettore marino, diviso per categorie merceologiche. 3

4 Tab. VI Italia: Anni Trasporto merci in navigazione internazionale e di cabotaggio per merci sbarcate e per cap. merceologico Migliaia di tonnellate Prodotti agricoli ed animali vivi (0) Derrate alimentari e foraggiere (1) Combustibili minerali solidi (2) Prodotti petroliferi (3) Minerali e cascami vari per la metallurgia (4) Prodotti metallurgici (5) Minerali greggi o manufatti e materiali da costruzione (6) Concimi (7) Prodotti chimici (8) Macchine e veicoli, oggetti manifatturati e merci diverse (9) Totale Fonte: ISTAT Conto Nazionale dei Trasporti, 2002 Occorre tenere conto, inoltre, dei Piani regolatori portuali (PRG-P), previsti all art.5 della legge 84/94 per i quali sono state emanate nel 2005 dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti delle linee guida, che riportano anche indicazioni circa la pianificazione della safety e della security nell area demaniale del Porto. L indicazione utile delle LG è data dalla suddivisione del PRG-P in due strumenti, in analogia con le più recenti legislazioni regionali, in strutturale e operativo, con funzioni, rispettivamente, di individuazione delle invarianti della pianificazione e di determinazione delle azioni nelle singola aree portuali, in coerenza con il programma triennale delle OO.PP. redatto ai sensi della L.109/94. Inoltre, le indicazioni metodologiche prevedono che il PRG-P sia distinto per due valenze: - una tecnica di determinazione delle funzioni interne all area portuale; - una interattiva con il contesto adiacente l area demaniale e, in senso più ampio, con le connessioni infrastrutturali, economiche e sociali della città. Infine, per quanto riguarda in senso più generale la sicurezza del porto, parimenti significative sono le fasi portuali del trasporto di merci (o di tipi di carichi) non classificate come pericolose, sia per la loro compresenza che per la comprensibile esigenza di contenere i tempi di movimentazione delle stesse, che richiedono specifiche analisi finalizzate a creare schemi di divisione di flussi di merci al fine di prevenire possibili situazioni di pericolosità., per similitudine anche per quanto riguarda la sicurezza generale del trasporto, potrebbe essere considerata l inserimento di tali fattori di rischio. Per la relazione con la pianificazione del territorio circostante l ambito portuale, il DM 9 maggio 2001 (art.6) prevede che le informazioni relative al rischio di incidente rilevante che interessano parti esterne al recinto demaniale siano comunicate all Amministrazione comunale al fine di adeguare il PRG vigente. 4

5 3. Stabilimenti e depositi di cui all articolo 2 comma 1 del D.Lvo 334/99 (Depositi costieri) e oleodotti In Italia sono presenti circa 700 depositi (Depositi di oli minerali) di capacità superiore a 3000 mc nonché oltre depositi di capacità inferiore. E' inoltre presente una rete di oleodotti sia per il trasporto di greggio che di prodotti finiti (Oleodotti in esercizio). I depositi possono, pur sommariamente, essere classificati: - per tipologia di infrastruttura in depositi costieri, ubicati in modo da poter essere riforniti via mare in depositi interni, ubicati lontano dalle coste, spesso localizzati in prossimità di raffinerie interne o allo sbocco di oleodotti colleganti i depositi costieri con le aree interne. - sulla base della posizione fiscale dei prodotti stoccati in depositi liberi, che accolgono prodotti pronti per essere commercializzati,avendo assolto tutti gli oneri fiscali; in depositi fiscali, che stoccano prodotti che devono ancora assolvere gli oneri fiscali. Con l'entrata in vigore della legge 23 agosto 2004, n. 239 riordino del settore energetico, nonché delega al governo per il riassetto delle disposizioni vigenti in materia di energia (pubblicata nella G.U. n. 215 del 13 settembre 2004), si è proceduto alla liberalizzazione (art.1 comma 2) delle attività del settore energetico eliminando / riducendo gli adempimenti riferibili alle precedenti attribuzioni del Ministero delle attività produttive in tema di disciplina delle medesime attività. Si riportano, di seguito le attività per le quali è necessario la presentazione di una DIA e quelle per le quali è necessario il collaudo ai sensi dell'articolo 48 del Regolamento di esecuzione al Cod. Nav. (Fonte: CIRCOLARE Assocostieri N 09 - Demanio Marittimo, Stabilimenti e depositi costieri del 18 novembre 2005) Attività che richiedono la presentazione/rinnovo della D.I.A. Installazione ed esercizio di nuovi stabilimenti di lavorazione e di stoccaggio dei prodotti di cui all'oggetto della presente circolare. Dismissione degli stabilimenti di lavorazione e stoccaggio dei prodotti di cui all'oggetto della presente circolare. Variazione della capacità complessiva di lavorazione degli stabilimenti dei prodotti di cui all'oggetto della presente circolare. Variazione di oltre il 30% della capacità complessiva autorizzata di stoccaggio dei prodotti di cui all'oggetto della presente circolare. Nuovi oleodotti e interventi di modifica a linee di oleodotti esistenti, quali varianti del tracciato per una lunghezza superiore a km 5(cinque). Modifiche soggettive nella titolarità dello stabilimento o nell'affitto del medesimo. Modifica nella destinazione d'uso dei serbatoi di stoccaggio e degli impianti di lavorazione relativamente all'intero stabilimento. 5

6 Installazione nuovi terminali per lo sbarco e l'imbarco di nuovi prodotti situati sia all'interno degli ambiti portuali che off-shore Opere e/o interventi che comportano il collaudo ai sensi dell'articolo 48 del Regolamento di esecuzione al Cod. Nav. Installazione ed esercizio di nuovi stabilimenti di lavorazione e di stoccaggio dei prodotti di cui all'oggetto della presente circolare. Dismissione degli stabilimenti di lavorazione e stoccaggio dei prodotti di cui all'oggetto della presente circolare. Variazione in aumento della capacità complessiva di lavorazione degli stabilimenti dei prodotti di cui all'oggetto della presente circolare. Variazione in aumento di oltre il 30% della capacità complessiva autorizzata di stoccaggio dei prodotti di cui all'oggetto della presente circolare. Nuovi oleodotti e varianti del tracciato per una lunghezza superiore a Km. 5 (cinque). Variazione in aumento della capacità complessiva autorizzata di stoccaggio nei limiti compresi: superiore al 5% ed inferiore al 30% dei prodotti di cui all'oggetto della presente circolare. Sostituzione di recipienti e apparecchiature (serbatoi, colonne, vessels, reattori e forni) su impianti di lavorazione esistenti e inserimento di nuovi scambiatori e strippers per miglioramento tecnologico e/o recuperi termici. Installazione impianti depurazione acque reflue. Modifica nella destinazione d'uso dei serbatoi di stoccaggio e degli impianti di lavorazione relativamente all'intero stabilimento. Modifica della destinazione d'uso dei serbatoi di stoccaggio e/o lavorazione di categoria inferiore a categoria superiore ai fini della sicurezza. Installazione nuovi terminali per lo sbarco e l'imbarco di prodotti situati sia all'interno degli ambiti portuali che off-shore. Nella tabella seguente (Fonte: Ministero delle attività produttive) sono riportati i dati significativi dell attività dei depositi costieri nel 2002 ITALIA - DEPOSITI DI OLI MINERALI E GPL PER USI INDUSTRIALI E COMMERCIALI (31 dicembre 2000) Numero di Capacità collaudata (1) migliaia m3 depositi Greggio Gpl Benzine Gasoli O.C. Lubrificanti Altri Totale Piemonte 72 21,5 536, ,8 671,0 108,8 68, ,6 Val d Aosta 2 0,1 0,3 2,5 0,4 0,1 0,5 3,9 Liguria ,9 7,0 240,5 637, ,8 165,1 226, ,1 Lombardia ,3 193,0 928, ,7 31,2 171, ,3 Trentino Alto Adige 16 2,2 1,7 10,3 0,1 0,2 0,8 15,3 6

7 Friuli Venezia Giulia ,0 2,1 199,5 386,6 577,4 3,2 2, ,3 Veneto 52 91,6 19,4 138,2 919, ,3 7,0 119, ,4 Emilia Romagna 41 10,4 97,2 143,4 828,2 29,0 57, ,6 Toscana 51 65,2 48,3 273,0 512,7 56,1 40,3 995,6 Umbria 11 1,8 34,3 49,9 0,1 0,1 86,2 Marche 16 5,4 4,0 79,5 48,2 1,1 20,1 158,3 Lazio 47 6,1 590, ,1 351,4 29,6 460, ,6 Abruzzo 18 4,8 30,8 75,1 18,8 1,1 31,8 162,4 Molise 4 0,6 17,9 18,5 Campania 59 36,0 642,6 707,8 300,8 23,2 123, ,0 Puglia 44 30,4 21,8 41,6 625,8 5,5 0,5 725,6 Basilicata 6 0,6 0,1 63,1 0,2 64 Calabria 23 4,5 45,1 24,8 427,6 2,5 5,0 509,5 Sardegna 39 11,2 22,0 49,6 249,0 7,2 67,4 406,4 Sicilia (2) 28 7,8 60,0 112,1 845,2 3,6 14, ,5 TOTALE ,5 280, , , ,4 474, , ,1 (1) Nella capacità collaudata sono comprese tutte le capacità di stoccaggio relative ai depositi delle centrali termoelettriche e dell Enel, nonché le capacità relative ai depositi satelliti di raffineria. Non rientrano nella rilevazione i depositi con capacità fino a m3 (soggetti alla sola autorizzazione prefettizia). (2) Dati incompleti. Fonte: Ministero delle Attività Produttive. La situazione relativa agli oleodotti al gennaio 1999 è riportata dalla seguente tabella (Fonte: Snam, Unione petrolifera) ITALIA - OLEODOTTI IN ESERCIZIO (1 gennaio 1999) Oleodotti per greggio km Società proprietarie Genova-Ferrera (PV) 90 PRAOIL Ferrera (PV) - G.S. Bernardo (1) 206 PRAOIL Ferrera (PV) - Cassina de Pecchi 68 PRAOIL Ferrera (PV) - Cremona 113 PRAOIL Trecate (NO) - Ferrera (PV) 43 ENI/DIV. AGIP Genova-Busalla (GE) 24 IPLOM Quiliano (SV) - Trecate (NO) 145 SARPOM La Spezia - Arcola (SP) 9 ARCOLA PETROLIFERA P. Marghera (VE) - Mantova 123 IES Trieste - Timau (UD) (2) 145 SIOT Fiumicino (RM) - Pantano di Grano (RM) 14 RAFFINERIA DI ROMA Ragusa - Augusta (SR) 57 ENI Oleodotti per prodotti Ferrera - Carrosio (AL) - Arquata (AL) 62 PRAOIL Cassina de Pecchi (Ml) - Sant Agata (Ml) 3 PRAOIL Sannazzaro (PV) - Rho (Ml) 51 AGIP PETROLI Sannazzaro (PV) - Chivasso (TO) - Volpiano (TO) 93 AGIP PETROLI Sannazzaro (PV) - Fiorenzuola (PC) 94 AGIP PETROLI Genova - Lacchiarella (Ml) - Villasanta (Ml) 151 CONTINENTALE Lacchiarella (Ml) - Tavazzano (Ml) 25 CONTINENTALE 7

8 Lacchiarella (Ml) - Cassina de Pecchi (Ml) 20 CONTINENTALE Trecate (NO) - Vado Ligure (SV) 158 SARPOM Trecate (NO) - Chivasso (TO) 84 ESSO Trecate (NO) - Arluno (Ml) 16 ESSO Trecate (NO) - Turbigo (Ml) 13 ESSO Busalla (GE) - Genova 24 IPLOM Arcola (SP) - La Spezia 9 ARCOLA PETROLIFERA Genova - Arquata Scrivia (AL) 35 ERG Cremona - Placenza 29 ENEL Cremona - Tavazzano (Ml) 54 TAMOIL Tavazzano (Ml) - Trecate (NO) 62 TAMOIL Cremona - Ostiglia (MN) - Sermide (MN) 111 TAMOIL Llvorno - Firenze 89 AGIP PETROLI Civitavecchia (RM) - Fiumicino (RM) 80 AGIP PETROLI Pantano (RM) - Fiumlclno (RM) 16 RAFFINERIA DI ROMA Ravenna- Porto Tolle (RO) 92 ENEL Gaeta (LT) - Pomezia (RM) 112 AGIP PETROLI Trieste - Visco (UD) 62 SILONE (1) Tratto italiano del tronco Ferrera - Aigle del CEL; (2) Tratto italiano dell oleodotto Trieste - Ingolstadt (TAL). Fonte: Snam; Unione Petrolifera. Un riepilogo generale della produzione e dello stoccaggio nelle regioni costiere è contenuto nella seguente tabella (Fonte Assocostieri, 2003) REGIONI COSTIERE Raffinerie (lavorazione tonn/anno) Depositi (stoccaggio mc) Stabilimenti Petrolchimici (lavorazione tonn/anno) Impianti Produzione Biodiesel Terminali Rigassificazione GNL (stoccaggio mc) LIGURIA TOSCANA LAZIO CAMPANIA CALABRIA PUGLIA ABRUZZO MARCHE EMILIA ROMAGNA VENETO FRIULI VENEZIA GIULIA SICILIA SARDEGNA TOTALE Conclusioni e proposte Si potrebbe definire un documento di base che ponga l attenzione su alcuni temi principali, da mettere in relazione con le politiche di governo e di assetto del territorio: a) analisi e comparazione delle normative di sicurezza, nell ambito del trasporto delle merci pericolose, relative alle infrastrutture, ai vettori, alla logistica, alla localizzazione della 8

9 produzione e alla distribuzione delle merci, con riferimento alla interazione con la pianificazione del territorio; b) analisi e individuazione delle tematiche emergenti e rilevanti nell ambito della sicurezza nel trasporto delle merci pericolose e nocive, in relazione ai contesti territoriali e ambientali; c) individuazione di elementi utili relativi alla sicurezza delle merci pericolose, con riferimento agli strumenti di pianificazione del territorio e ai Piani regolatori portuali, alla programmazione dei trasporti e della logistica (PGTL) e alla telematica applicata alla sicurezza della mobilità delle persone e delle merci. Più in dettaglio, potrebbe essere utile esaminare alcuni argomenti, quali: 1. analisi generale del tema della sicurezza nella interazione tra infrastrutture, vettori e logistica, nodi e questioni rilevanti - soggetti istituzionali e non competenti o coinvolti; - documenti di programmazione di interventi e misure per la sicurezza delle infrastrutture, dei vettori (PGTL, ) ; - effetti del potenziamento della logistica integrata sulla sicurezza; - telematica per la sicurezza applicata alla mobilità delle persone e delle merci (ARTIST, ) - 2. analisi specifica del tema del trasporto delle merci pericolose - dati quantitativi / qualitativi; - soggetti istituzionali e non competenti o coinvolti; - normative dei settori di modalità di trasporto; - documenti di programmazione di interventi e misure per la sicurezza del trasporto delle merci pericolose (PGTL merci pericolose, ); - telematica per la sicurezza applicata al trasporto delle merci pericolose (ARTIST, ASI, ) - localizzazione della produzione e distribuzione delle merci pericolose 3. linee generali di intervento per il miglioramento della sicurezza nella mobilità delle merci e delle persone: o preventiva infrastrutture; vettori; logistica; localizzazione; distribuzione. o di intervento infrastrutture; vettori; logistica; localizzazione; distribuzione. Esiste un tema, molto evidente, di gestione della sicurezza nella interazione tra vettore, infrastruttura, fattore umano e mezzi di intervento. Il che porterebbe a dover impostare una serie di politiche di sicurezza, integrate tra loro e finalizzate rispettivamente al miglioramento intrinseco di ciascuna componente e della interazione tra queste. 9

10 In generale, per il trasporto terrestre, possibili fattori di rischio sono: a. mezzi non idonei b. strade non idonee (attraversano centri abitati, alta incidentabilità, non accessibile a mezzi di soccorso come VVFF) c. strade classificate come idonee ma temporaneamente congestionate dal traffico urbano (il rallentamento nel percorso aumenta i fattori di rischio) d. strade idonee ma congestionate da traffico di altri mezzi con merci pericolose. (più mezzi che trasportano materiale pericoloso aumentano esponenzialmente i fattori di rischio) e. condizioni ambientali che rendono tratti di strada normalmente idonei non più tali (presenza di neve, ghiaccio.) Per quanto riguarda il primo punto operano le norme ADR che ne garantiscono la sicurezza. Analizzando i punti successivi, uno degli aspetti più rilevanti è senza dubbio di essere in grado, in tempo reale, di comunicare con il mezzo e fornire ad esso un percorso idoneo e in tutta sicurezza o la migliore sicurezza possibile. Per fare questo le soluzioni potrebbero essere le seguenti: 1. I mezzi sono forniti di normali navigatori satellitari, l azienda che mette in strada il mezzo o l autista stesso fa una richiesta attraverso il navigatore di un itinerario digitando Origine e Destinazione. Tale richiesta arriva anche ad una centrale operativa. 2. L itinerario viene scelto in una banca dati di possibili percorsi, il cui criterio di scelta non è quello tipico dei software di instradamento in cui la scelta è fatta staticamente, senza tener conto della situazione reale in quel momento e la funzione costo è tarata solo sul percorso minimo, ma diversamente intervengono altre variabili come la non idoneità di alcune tratte (la non idoneità può essere sistematica come nel punto b. ma anche temporanea come nei punti successivi) tratte debitamente monitorate in tempo reale confrontando anche le richieste di flussi da altre aziende 3. In caso di condizioni ritenute a rischio si comunica all autista, sempre a mezzo Navigatore, un percorso alternativo (ad esempio in caso di incidenti sul percorso, congestione di mezzi che trasportano MP ecc..) 4. Comunicare all autista a fronte di una richiesta, oppure perché ha raggiunto il limite di tempo che la legge gli impone (ricordiamo che gli autisti oltre un numero di ore sono obbligati a fare una sosta di riposo) l eventuale area di sosta attrezzata e idonea per la categoria di materiale che sta trasportando. Per la parte di relazione con la pianificazione del territorio, sarebbe utile affrontare, in particolare, la questione strade (punti b, c, d) sia come possibile ricognizione (nei piani) dell esistente, sia come indicazione di buona progettazione, magari associata al Piano Urbano del Traffico (se in ambito urbano in relazione al PRG) e al Piano Provinciale del Traffico (se in ambito provinciale associato al PTC), previsti da codice della strada. 10