Il genio e la macchina. Bizzarrini e Lampredi. Due storie dell auto italiana

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1 Il genio e la macchina Bizzarrini e Lampredi. Due storie dell auto italiana a cura di Vittorio Riguzzi

2 Catalogo realizzato in occasione della mostra Il genio e la macchina Bizzarrini e Lampredi. Due storie dell auto italiana Dal 17 luglio al 13 settembre 2010 Sala Esposizioni, Fondazione Geiger Corso Matteotti 47, Cecina (LI) Mostra e catalogo a cura di Vittorio Riguzzi Hanno collaborato: Federico Gavazzi, Alessandra Scalvini Testi in catalogo di: Jack Koobs de Hartog Federico Gavazzi Giorgio Marzolla Vittorio Riguzzi Maurizio Tabucchi Graphic design e impaginazione: Giulia Cassani - Studio Kiro Fotografie automobili: Luca Stazzoni, Mattia Voso, Lorenzo Gori, di SM Photo Art (Firenze) 17-13: dall Λ all Ω e Ritorno Bandecchi & Vivaldi - Editore ISBN

3 I N D I C E introduzione...5 GIOTTO BIZZARRINI...9 Giotto Bizzarrini: ingegnere, collaudatore e imprenditore geniale...13 Il grande, geniale progettista Giotto Bizzarrini?...15 Bizzarrini 5300 Strada...17 Bizzarrini 128P...21 Bizzarrini 500 Macchinetta...25 ASA 1000 GT...29 Bizzarrini Kjara...33 Aurelio Lampredi...39 Ferrari 250 GT...47 FIAT Dino Spider...51 Fiat 125 Special...55 FIAT 131 Abarth...59

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9 GIOTTO BIzzARRINI di Federico Gavazzi Giotto Bizzarrini nasce il 6 giugno 1926 a Quercianella, pochi chilometri a sud di Livorno, e fin da giovanissimo mostra uno spirito indipendente e intraprendente. Giotto si avvicina a quelle che sono le sue grandi passioni, l aerodinamica e la progettazione aeronautica, ma la tradizione di famiglia lo conduce al mondo delle automobili. In base all usanza che voleva i figli ripercorrere le orme del padre, nel 1945 si iscrive alla Facoltà di Ingegneria a Pisa, e sceglie di specializzarsi in Meccanica. Mostra un forte senso pratico e tutti suoi i studi e i suoi progetti sono orientati verso soluzioni immediatamente verificabili al banco prova o su strada. Nel 1953 discute una brillantissima tesi di laurea su un motore 750 cc quattro cilindri in linea, raffreddato ad aria, già pronto per la strada. Le sue competenze sulla meccanica e la passione per l aerodinamica lo portano a modificare il telaio di una Fiat 500 Topolino: nasce la 500 Macchinetta, che si distingue dalla versione di serie per il muso basso e lungo in grado di fendere l aria, l inclinazione del parabrezza molto più pronunciata, la linea morbida del tetto e della coda bombata; il motore viene arretrato il più possibile per ripartire meglio i pesi e viene aumentata la potenza fino a 30 cavalli. Appena laureato ottiene il posto di Assistente volontario alla Cattedra di Macchine, tecnologie e meccanica agraria, sempre presso l Università di Pisa, e subito comincia ad inviare richieste di colloquio presso le maggiori aziende automobilistiche italiane. Poco dopo è a La Spezia per un incarico alla Oto-Melara, fabbrica che produce armi e cisterne. Nell estate del 1954 Giotto fa il suo ingresso all Alfa Romeo dove lavora come ingegnere collaudatore prima sulle vetture di serie e poi al reparto sperimentazioni dell azienda. Qui è a stretto contatto con piloti famosi come Giovanbattista Guidotti e Consalvo Sanesi e diventa lui stesso un ottimo pilota collaudatore in grado di verificare direttamente l efficacia delle soluzioni tecniche e delle modifiche che di volta in volta apporta alle vetture. Nel 1957 Bizzarrini entra in Ferrari, scelto da Enzo Ferrari, proprio per rimpiazzare uno dei piloti collaudatori, Sighinolfi, morto in un incidente all Abetone. Alla fine degli anni Cinquanta è già responsabile del settore sperimentale e di sviluppo delle auto Gran Turismo e Sport. Qui lavora con Carlo Chiti, ex collega all Alfa Romeo, che lui stesso aveva fatto assumere. Bizzarrini lavora alla Ferrari Testa Rossa 12 cilindri 3 litri, alla Testa Rossa 500 Mondial 2 litri, alle varie versioni della Ferrari 250 (250 GT SWB, 250 Spider California, 250 GTO). Ancora alle prese con la 250 GTO, è coinvolto nell episodio che divenne famoso come l epurazione e che vide Enzo Ferrari licenziare Gerolamo Gardini e tutti gli ingegneri che ne presero le difese. Nel 1961 Giotto è fuori dalla Ferrari. La Ferrari 250 GTO è il capolavoro dell ingegnere in Ferrari e una delle vetture della casa di Maranello più belle di sempre. L auto è un evoluzione della 250 SWB che nasce nel 1961 dall esigenza di difendere il titolo costruttori Gran Turismo dagli assalti della nuova Jaguar E-Type: Bizzarrini arretra il gruppo motore-cambio, spostando il peso verso il centro dell automobile e consentendo un profilo del muso diverso e più affilato; altre modifiche alla carrozzeria migliorano ancora l aerodinamica e la GTO fin dalle prime prove è già velocissima. In seguito perfezionata da Mauro Forghieri e Sergio Scaglietti, la vettura vinse tre campionati del mondo consecutivi. Tra i piloti che la guidarono i più famosi furono Lorenzo Bandini e Stirling Moss. Nel 1962 insieme a Chiti, Gardini e con il sostegno economico del conte Giovanni Volpi di Misurata, fonda la ATS S.p.a. (Automobili Turismo e Sport), che ebbe vita breve ma permise a Giotto di tornare a lavorare al telaio della Ferrari 250 SWB e realizzare la Breadvan, battezzata così per la lunga coda tronca. Già nel 1960 comincia la collaborazione con l ASA (Autocostruzioni Società per Azioni), azienda di proprietà dei De Nora, che aveva acquistato i diritti per produrre la Ferrarina, una piccola GT carrozzata Bertone. Bizzarrini apporta alcune modifiche su quella che era già l ASA 1000 GT che ne migliorano assetto e tenuta di strada. L ASA 1000 GTC è la versione con carrozzeria in alluminio e motore elaborato da 994 cc. Negli stessi anni Bizzarrini dà vita a Livorno ad una società battezzata Autostar con lo scopo di progettare nuovi motori. Il lavoro più importante fu per Ferruccio Lamborghini che commissionò un motore 9

10 di grossa cilindrata da installare su vetture da Gran Turismo. Nelle intenzioni del committente, il motore doveva avere almeno 350 cavalli. Bizzarrini crea un V12 di 3,5 litri di potenza addirittura superiore che, ceduto alla Lamborghini, viene installato sulla prima auto della casa modenese, la 350 GTV, ed in seguito sulla celebre Miura. Dal 1961 Bizzarrini lavora per la ISO Rivolta di Bresso (MI), l azienda di Renzo Rivolta che produce elettrodomestici e piccole auto e che vuole cominciare la produzione di vetture Gran Turismo. L ingegnere lavora alla ISO Rivolta GT 2+2 e progetta la ISO Grifo A3L e la ISO Grifo A3C. La Grifo è un coupé con meccanica e telaio progettati da Bizzarrini, carrozzeria disegnata da Bertone, e motore Chevrolet V8 da 5300 cc in grado di erogare 400 cv di potenza. La Grifo A3L viene presentata al Salone dell Automobile di Torino nel Da subito l idea di Bizzarrini è quella di orientare questa vettura alle corse e la versione che ne deriva viene denominata Grifo A3C, dove la C sta per corsa o competizione : la carrozzeria è in lamiera o vetroresina e realizzata da Piero Drogo. L auto partecipò a diverse corse (Sebring, Le Mans, Nürburgring) ottenendo ottimi risultati, e tali affermazioni favorirono la vendita della versione stradale. Rotti i rapporti con la ISO, Bizzarrini si mette in proprio e converte la Autostar in Società Prototipi Bizzarrini, poi Bizzarrini s.p.a. Con alcune lievi modifiche alla carrozzeria la A3C diventa una vettura stradale e prende il nome di Bizzarrini 5300 GT Strada (5300 GT America, per il mercato americano): questo è senza dubbio la creatura più celebre dell ingegnere livornese, che continua ad affidarsi al V8 Chevrolet. La fabbrica a Salviano (LI) produsse circa 150 vetture tra il 1964 e il La versione scoperta è il bellissimo 5300 Spider SI. Anche se le vendite vanno molto bene, subentrano problemi con i fornitori di motori e carrozzerie. Interrotta la collaborazione con la Drogo Sports Cars, una vettura viene carrozzata da Neri e Bonacini e fornita di un motore Ford V8: nasce la Nembo. In seguito il carrozziere a cui si affida è ancora una volta Salvatore Diomante di Torino. Per le carrozzerie in vetroresina invece ha rapporti con i Cantieri Nautici Catarsi di San Pietro in Palazzi (LI). 10

11 Bizzarrini lavorò anche ad una versione più piccola della GT Strada, la 1900 GT Europa: l auto che in origine doveva essere spinta da un propulsore Fiat 1500 cc, alla presentazione al Salone di Torino del 1966 monta un motore Opel-GM da 1900 cc. La vettura fu prodotta in soli 17 esemplari, uno di essi spider. Allo stesso salone, è presente anche una vettura dalle caratteristiche opposte, la GT America 7000, con motore Chevrolet da 7 litri, derivata ancora dalla 5300 GT Strada. Con questa vettura Giotto fa il suo sostanziale debutto in America, cominciando rapidamente a farsi conoscere al pubblico statunitense e costruire quello che sarà poi il mito del genio dei motori italiano. Già l anno dopo, nell agosto del 67, Playboy Usa parla della vettura come il bambino prodigio dell ingegnere italiano Giotto Bizzarrini. Tra l inverno del 1965 e la primavera del 1966 nasce anche la P538 (posteriore, 5.3 litri, 8 cilindri), pensata esclusivamente per le corse: si tratta di una barchetta a motore posteriore con telaio tubolare leggero; il motore montato sul primo prototipo è un Lamborghini V12 da oltre 400 cv, poi viene installato il solito affidabile Chevrolet Corvette V8 da 5300 cc alimentato da carburatori Weber. Due vetture, iscritte ufficialmente dalla casa, parteciparono in quell anno alla 24 Ore di Le Mans con ottime prestazioni ma scarsa fortuna, dovendosi ritirare dopo pochi giri. Furono apportate alcune modifiche ai prototipi originali, che montarono tetti in plexiglass, e su commissione del Duca d Aosta venne realizzata anche una versione coupé. Il telaio della P538 sarà la base della Bizzarrini Manta, la prima realizzazione di Giorgetto Giugiaro dopo il suo divorzio da Bertone e la creazione della sua nuova società Italdesign. Nel 1969, per le difficoltà economiche incontrate dalla piccola impresa in un mercato dominato dalle grandi case automobilistiche, ma soprattutto per la speculazione di alcuni finanziatori, la Bizzarrini s.p.a. è costretta a chiudere. Il marchio Scuderie Bizzarrini ha diversi passaggi di proprietà, mentre l ingegnere prosegue la sua attività di progettista realizzando numerosi prototipi e offrendo consulenze e lavori di ricerca a svariate aziende automobilistiche. Si ricordano tra gli altri la AMX/3, prototipo sviluppato per l American Motors Corporation, il prototipo P128, che monta il motore della Fiat 128 Rally elaborato e partecipa alla Targa Florio del 1973, e la monoposto Bizzarrini F3 del Collabora anche con Kawasaki al motore 900 cc testata 4 valvole e con Gilera per un motore 350 cc. Nel 1989 un gruppo di ingegneri di Ascoli Piceno ha avuto l idea di avviare una società con l intenzione di costruire copie delle vetture prodotte negli anni Sessanta da Bizzarrini. Giotto, poco propenso per carattere ad autocelebrarsi o a tornare su progetti passati, si rifiuta di sostenere il progetto ma li aiuta nella realizzazione di una nuova vettura sportiva, la Picchio, con motore BMW. La vettura riscosse un discreto successo nei diversi campionati nazionali, soprattutto nelle gare in salita. L attività di Bizzarrini prosegue intensa e con la stessa determinazione, nonostante gli anni che scorrono. Nel 1990 viene presentata la Bizzarrini BZ-2001, derivata dalla meccanica della Ferrari Testarossa. Il progetto è sviluppato con gli studenti messicani della scuola di Pasadena, California, per conto di una società privata. Il motore è un V cc da 650 cv. Nel 1998 inizia un progetto in collaborazione fra la Scuderia Bizzarrini e l Università La Sapienza di Roma: il prototipo Bizzarrini Kjara viene esposto al Salone di Torino nel 2000, si tratta di una vettura ibrida spinta da un propulsore 2.5 litri Turbodiesel Lancia e un motore elettrico da 40 KW. La ricerca su forme di propulsione alternative ed ecologiche lo interessa e lo porta a collaborare anche con la ETA S.r.l. Superati gli ottanta anni di età Bizzarrini continua ad essere totalmente preso dalla sua passione. A livello internazionale è considerato dagli esperti uno dei più grandi ingegneri di sempre, personaggio di culto nel mondo dell automobilismo. I suoi capolavori sono realizzazioni immortali che hanno rivoluzionato la storia delle auto da corsa e delle vetture Sport e GT. 11

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13 Giotto Bizzarrini: ingegnere, collaudatore e imprenditore geniale costruiti grazie alle competenze tecniche e alla fama di questo personaggio proveniente dalla Ferrari e ideatore del motore Lamborghini V12. Grazie al nome di Bizzarrini, la Iso ha potuto anche rilanciare l immagine dei propri frigoriferi e delle proprie motociclette. In caso contrario avrebbe continuato per sempre a produrre ovetti su ruote. Giotto è un uomo testardo, puntiglioso, difficile? Di sicuro lavorare con lui può non essere semplice. Ma non c è niente di strano in questo, stando a quanto ho imparato da uno dei miei guru del marketing Paul Arden: I migliori [creativi] hanno la mente a senso unico, dispongono di una visione a tunnel. È ciò che li rende unici nel loro genere. Non amano i compromessi e rischiano facilmente di mettere in soggezione gli altri, soprattutto i giovani. Ma se si fa capire loro che si desidera davvero realizzare qualcosa di buono, la risposta sarà positiva. Perché anche loro condividono lo stesso desiderio. L importante è far capire loro di avere le idee chiare e di volerle perseguire fortemente. Così facendo, anche in caso di discussioni, vi sarete guadagnati il loro rispetto. Se non dovessero mostrarlo subito, non preoccupatevi, avverrà in seguito. Non ho mai detto infatti che sarebbe stato facile! Le probabilità di raggiungere una posizione lavorativa migliore non sono molto elevate, ma sicuramente sarà stato più stimolante che lavorare per il tipico datore di lavoro mediocre. Una saggia lezione che mi ha sempre accompagnato e che è sempre stata efficace ogni volta che ho avuto a che fare con questo genio. Non abbiamo mai avuto scontri veri e propri perché sono sempre stato attento a lasciargli lo spazio necessario e meritato, a differenza di quanto hanno fatto molte altre persone. Mia moglie Marijke ed io siamo sempre desiderosi di incontrare nuovamente Giotto e Rosanna. Giotto Bizzarrini avrebbe la reputazione di cattivo manager? Ma non esiste! Spesso le sue qualità gestionali vengono messe in dubbio? Ingiustamente! A metà degli anni 60 ha fondato in poco tempo una rinomata azienda in grado di fornire consulenze e produrre vetture ammirate da tutto il settore automobilistico. Le sue competenze nell ambito del mardi Jack Koobs de Hartog Nato in una bellissima località costiera a sud di Livorno in Toscana, il motto personale di Giotto Bizzarrini è: Memento Audere Semper cioè Ricorda di osare sempre. Inutile dire che lo ha sempre seguito alla lettera. Fin da giovane, quando lavorava come ingegnere e collaudatore all Alfa Romeo e alla Ferrari, Bizzarrini ha sempre coltivato il desiderio di diventare pilota di Grand Prix. Questa speranza era ben fondata, in quanto sui tracciati staccava tempi migliori rispetto ai piloti ufficiali Ferrari delle categorie Formula 1, GT e Sport Cars. Questo sogno fece capolino dal cassetto quando incontrò Juan Manuel Fangio. Nel circuito di Modena, l ingegnere ebbe l opportunità di gareggiare contro l argentino e rimase esterrefatto. Quel pazzo non aveva paura di niente! Era impossibile batterlo, mi disse. Oltre al suo straordinario talento, contava al 150% anche sulla vettura preparata per lui dagli ingegneri. In seguito a questa sconfitta capì che non avrebbe mai eguagliato la bravura di Juan Manuel Fangio. Ripose quindi il suo sogno nel cassetto per diventare il famoso ingegnere che è oggi. E Giotto, infatti, ha davvero lasciato il segno! In particolare ricordiamo il telaio dell Alfa Romeo Giulietta, la Ferrari 250 Testa Rossa, gli altri modelli 250, la 250 GT SWB, la famosa 250 GTO, la Ferrari Breadvan, il motore Lamborghini V12, la ASA 1000 GTC, tutti i modelli Iso Rivolta e, ovviamente, i suoi fantastici prototipi (A3C, 5300 GT Strada, 1900 GT Europa e P538). C è forse un altro ingegnere in grado di esibire un curriculum del genere? È un vero peccato che la comunità automobilistica italiana non abbia ancora conferito a Bizzarrini i dovuti riconoscimenti per tutte le sue creazioni passate, mentre il rispetto che merita giunge puntuale dalla stampa internazionale. Inoltre, viene addirittura sminuita la forte influenza che Bizzarrini ha avuto sui modelli Iso Rivolta, in netto contrasto con i comunicati stampa risalenti al periodo in cui furono lanciati tali modelli. A quei tempi era necessario sfruttare al massimo l affermata reputazione di cui godeva Bizzarrini nel settore automobilistico. Ora sembra che tutti abbiano dimenticato che i modelli Iso Rivolta furono 13

14 keting erano del tutto innovative ed era estremamente temuto dalla concorrenza. Un ottimo inizio con la A3C! Un eccellente vettura che ha progettato, prodotto e messo su pista. Con un budget estremamente contenuto, Bizzarrini ha catturato l attenzione della stampa di settore italiana e internazionale. Tuttavia, a causa delle normative italiane, l omologazione del modello ha richiesto circa due anni. Anche il settore delle automobili sportive si è opposto insieme ad alcuni fornitori ausiliari che a volte arrivavano a triplicare i prezzi nel momento in cui capivano che la società di Bizzarrini avrebbe avuto un grande successo. Nonostante ciò, il giovane imprenditore si affermò sul mercato e nei primi due anni di vita della sua società, riuscì a vendere ben 30 automobili destinate ai mercati esteri sportivi più importanti. La maggior parte di queste vetture è stata venduta in seguito alla partecipazione e ai risultati conseguiti nei principali eventi sportivi del settore. Infatti, la sua società aveva raggiunto il successo in brevissimo tempo dopo la sua fondazione, dimostrando di avere familiarità con le quattro P del marketing: Prodotto, Prezzo, Punto vendita e Promozione. Inoltre, Bizzarrini ha dimostrato di possedere anche la rarissima quinta P, ovvero la Passione! Sono convinto che, attualmente, tra computer e strategie di marketing, sia impossibile trovare un imprenditore alle prime armi alle prese con questa nicchia estremamente specializzata del settore automobilistico, in grado di eguagliare i risultati conseguiti da Bizzarrini. Ufficialmente, gli furono promessi sussidi e fondi governativi per lo sviluppo d impresa. Sulla base di queste garanzie e promesse, Bizzarrini fece crescere l azienda investendo in risorse umane, nuovi edifici, pacchetti azionari e attrezzature. Ma, per ragioni non dichiarate e a volte dubbie, non ricevette mai alcun finanziamento. Di conseguenza, Bizzarrini dovette cercare altre fonti di capitale cadendo purtroppo nelle mani di finanziatori disonesti che lo portarono a dover abbandonare la sua carica all interno del Consiglio di amministrazione, privandolo di tutti gli asset dell azienda. Accadde addirittura che gli ultimi prototipi dell azienda, furono costruiti senza l intervento di Bizzarrini, che aveva già lasciato il consiglio d amministrazione. Tale fallimento non è quindi da attribuire a Giotto Bizzarrini. Nessun imprenditore (forse a causa della concorrenza) può sopravvivere a lungo in una tale situazione senza cadere in bancarotta. Nemmeno Bizzarrini è stato risparmiato. Egli sostiene di essere stato vittima di una sorta di complotto organizzato segretamente per escluderlo dal mercato poiché costituiva una spina nel fianco al consolidato potere politico di grandi aziende come Ferrari, Maserati e Lamborghini. Eventi del passato a parte, Bizzarrini, dall alto della sua professionalità, sa esattamente cosa vuole creare e come affrontare i problemi tecnici e le trappole disseminate sul percorso verso il raggiungimento dei propri obiettivi. A differenza di molti altri ingegneri, conosce ogni più recondito aspetto della fase produttiva e, ancora più importante, ne conosce le ragioni. È estremamente difficile trovare un ingegnere-collaudatore preparato come Bizzarrini, dotato anche della passione per la progettazione. E viene rispettato per questa sua qualità. Nel corso degli anni, molti importanti costruttori del settore automobilistico hanno bussato alla sua porta per ricevere consulenze. Forse non tutti sanno che, perfino la Ferrari ha segretamente richiesto la consulenza di Bizzarrini: le vetture venivano trasferite nella sua piccola officina per chiedergli di risolvere i problemi tecnici riscontrati nei progetti di Formula 1. Bizzarrini ha osato e non ha mai dimenticato di osare! Abstract da: Bizzarrini P538 Anniversario, di Jack Koobs de Hartog, di prossima pubblicazione. koobsdehartog@skynet.be 14

15 Il grande, geniale progettista Giotto Bizzarrini? No, lui si definisce meccanico collaudatore! di Maurizio Tabucchi L officina ce l ha a Rosignano Solvay, ma l ha chiusa per raggiunti limiti di età ci disse quasi un anno fa. Oggi si può incontrare a Quercianella, dove ha le sue radici. Abita in una traversa della Via Aurelia, quella strada divenuta famosa per Il Sorpasso del grande regista Dino Risi; in quei giorni - era il quando venne girato il film Giotto aveva trentasei anni, l anno prima aveva lasciato la Ferrari abbandonando un posto sicuro, il suo sogno di progettista, pardon meccanico collaudatore, come lui ama definirsi. E si accingeva ad intraprendere l attività di costruttore con quelle bellissime per tutti e solo per lui fallimentari (dal punto di vista economico) GT Strada, tutte fatte a Livorno, tranne il motore il 5300 otto cilindri Chevrolet, ma che lui aveva reso più potente. La carrozzeria in vetroresina gliela realizza il cantiere Catarsi di San Pietro in Palazzi, nei pressi di Cecina, il resto lo fa da sé. Di cosa non è capace Giotto? un avventura la sua, un avventura che finirà male sotto l aspetto imprenditoriale, ma magnificamente per il successo internazionale che otterranno le sue berlinette. Un avventura delle tante, come quando durante la guerra, mentre piovevano i bombardamenti americani, si tuffava in mare a raccogliere i pesci morti per le esplosioni. Il ponte non lo prendevano mai... ma il fritto era assicurato. I livornesi sono un po matti, coraggiosi, allegri, estroversi, un po diversi dagli altri toscani, perché Livorno ha una storia particolare, affascinante; la città la vollero sviluppare i Medici, più o meno quando ormai Pisa, l antica Repubblica Marinara, era agli sgoccioli è proprio il caso di dirlo, perché il mare si stava lentamente allontanando; ma soprattutto ormai sotto il dominio della Repubblica Fiorentina. I Medici vollero la città porto franco per favorirne il popolamento. E fu così che a Livorno arrivarono da tutto il Mediterraneo, dall Oriente, dalla Spagna, portando le loro culture, le loro storie, le loro religioni, il loro carattere. Un abitudine (si fa per dire) dei livornesi, dei risicatori, come si chiamavano da queste parti, era quella di aspettare che le navi si arenassero sulle famose Secche della Meloria per prenderne possesso. E il primo coraggioso che riusciva a salirvi, superando indenne non tanto il braccio di mare che le separava dalla costa, ma la competizione con gli altri contendenti, ne diventava per legge il proprietario. Questo racconta Bizzarrini quando parla della sua storia, delle sue avventure, dei suoi successi, delle sue sconfitte. Da noi è famoso, ma in America, quando lo invitano per gli eventi legati alle sue automobili gli stendono il tappeto rosso. Perché, come un altro celebre toscano, l immenso artista di Vicchio del Mugello, ha inventato la Ferrari GTO, l altra O di un altro Giotto. Un nome che ricorre nella famiglia; il nonno Giotto non aveva studiato, ma divenne dottore honoris causa, tante furono le sue pubblicazioni scientifiche. Autodidatta, geniale, straordinario. Come il nipote? Sì come il nipote. Il quale ricevette da Enzo Ferrari un ordine: Bizzarrini mi devi fare una macchina che vada forte, ma forte da essere la più veloce Granturismo di tutti i tempi. E nacque il mito, la vettura più famosa al mondo. Io non ho mica fatto granché; Ferrari mi dette una vecchia berlinetta da modificare e mi rinchiuse in un piccolo locale ricavato in fabbrica, a Maranello, lontano da occhi indiscreti. Nessuno, dico nessuno, nemmeno la progettazione, doveva sapere quello che stavo facendo. Tutti i giorni veniva a vedere cosa combinavo e alla fine gli dissi: ingegnere, guardi, non s illuda, 15

16 Oppure quando, non molto tempo fa, lo chiamarono alla Ferrari: Ci avevano finito la strada da me! Per risolvere il problema alla galleria del vento. Lui aveva realizzato la sua galleria artigianale, meccanica, con due stadere, rudimentale, ma che andava benissimo; quella supertecnologica di Maranello, invece, non voleva proprio funzionare. O non lo vedete che lo strumento sente le vibrazioni dell automobile; cambiategli posto no?. E da quel giorno il sonno dei tecnici Ferrari fu molto più tranquillo. Onoriamo Giotto Bizzarrini, teniamocelo stretto; dopo di lui fine della leggenda, in un mondo ormai preda dei computer, freddo, globalizzato. Quelli della sua generazione se ne sono andati e non è un caso che questa Toscana, una regione all avanguardia, culla della cultura rinascimentale, lungimirante, saggia, prima nazione al mondo - il Granducato - ad abolire nel 1787 pena di morte e tortura, abbia dato i natali a tanti personaggi dell automobile che oggi purtroppo non ci sono più. Se ne sono andati Aurelio Lampredi, livornese anche lui, grande progettista Ferrari e non solo. Se n è andato il pistoiese Carlo Chiti, che tutti ricordano in Ferrari nel 1961, trionfatore tanto con le Formula 1, quanto con le Sport, e poi alla testa dell Autodelta. E se n è andato anche Franco Scaglione, lo straordinario designer fiorentino che viveva a Suvereto. I magnifici Quattro? Forse sì, perché in questa zona d Italia si sono concentrati alcuni dei più grandi cervelli dell Automobile, quella con l A maiuscola. Grazie Giotto, grazie della tua storia, grazie del tuo mito, grazie della tua amicizia. che un po di tempo ci vuole! Ma rimasi anch io sorpreso, quando la macchina, la Papera, fu pronta. Finì che avevo fatto presto, quasi non ci credevo, ma io non ho compiuto alcun miracolo, la macchina c era già! La carrozzeria? Mi servii di un volenteroso carrozziere lì vicino che modellò l alluminio; niente di speciale. La vera GTO, quella di serie - si fa per dire - arrivò dopo, ma anche la mia andava, eccome se andava!. 16

17 Bizzarrini 5300 Strada

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20 B i z z a r r i n i S t r a d a Dimensioni L/W/H Passo Peso Capacità serbatoio 4394/1730/1110 mm 2451 mm 1252 kg 130 litri Motore e trasmissione Motore GM / Chevrolet Corvette Distribuzione punterie meccaniche Posizione motore centrale anteriore Alesaggio x corsa x mm Cilindri V8 Valvole OHV Valvole per cilindro due Volume 5359 cc Cambio 4 rapporti + RM Rapporto di compressione 11:1 Alimentazione un carburatore Holley Potenza massima 365 CV Picco di potenza 6000 giri Trazione posteriore Telaio Tipo Sospensione anteriore Sospensione posteriore Freni Sterzo Ruote, cerchi ant./post. Carrozzeria Prestazioni Velocità massima 20 Pianale di lamiera con struttura tubolare a ruote indipendenti, bracci triangolari, molle elicoidali, ammortizzatori telescopici, barra stabilizzatrice Ponte De Dion, molle elicoidali, ammortizzatori idraulici, montanti longitudinali, barra stabilizzatrice a disco (posteriori montati all uscita del differenziale) a circolazione di sfere 6x15 / 7x15 alluminio 259 kmh

21 Bizzarrini 128P

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24 Dimensioni L/W/H Passo Peso Capacità serbatoio 4394/1730/1110 mm 2451 mm 1252 kg 130 litri B i z z a r r i n i P r o t o t i p o Motore e trasmissione Motore GM / Chevrolet Corvette Distribuzione punterie meccaniche Posizione motore centrale anteriore Alesaggio x corsa x mm Cilindri V8 Valvole OHV Valvole per cilindro due Volume 5359 cc Cambio 4 rapporti + RM Rapporto di compressione 11:1 Alimentazione un carburatore Holley Potenza massima 365 CV Picco di potenza 6000 giri Trazione posteriore Telaio Tipo Sospensione anteriore Sospensione posteriore Freni Sterzo Ruote, cerchi ant./post. Carrozzeria Prestazioni Velocità massima Pianale di lamiera con struttura tubolare a ruote indipendenti, bracci triangolari, molle elicoidali, ammortizzatori telescopici, barra stabilizzatrice Ponte De Dion, molle elicoidali, ammortizzatori idraulici, montanti longitudinali, barra stabilizzatrice a disco (posteriori montati all uscita del differenziale) a circolazione di sfere 6x15 / 7x15 alluminio 259 kmh

25 Bizzarrini 500 Macchinetta

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28 Bizzarrini M a c c h i n e t t a Dimensioni L/W/H Passo Peso 3225/1270/1320 mm 1990 mm 500 kg Motore e trasmissione Motore Fiat Distribuzione monoalbero in testa Posizione motore anteriore Cilindri 4 in linea Valvole per cilindro due Volume 569 cc Cambio 4 rapporti + RM Rapporto di compressione 7:1 Alimentazione Due carburatori Dell Orto Potenza massima 28 CV Trazione posteriore Telaio Tipo tubolare Sospensione anteriore a ruote indipendenti, bracci oscillanti, balestra trasversale, ammortizzatori idraulici Sospensione posteriore a ruote indipendenti, balestra, ammortizzatori idraulici, supporti in gomma, barra stabilizzatrice Freni a tamburo Sterzo a vite e settore Ruote, cerchi ant./post. 4.25x15 / 4.25x15 Prestazioni Velocità massima 150 kmh

29 ASA 1000 GT

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32 A S A G T Dimensioni L/W/H Passo Peso Capacità serbatoio 3900/1550/1200 mm 2200 mm 780 kg 60 litri Motore e trasmissione Motore ASA Distribuzione monoalbero in testa Posizione motore anteriore Alesaggio x corsa 69 x 66.5 mm Cilindri 4 in linea Valvole per cilindro quattro Volume 1092 cc Cambio 4+2 rapporti (overdrive su terza e quarta marcia) + RM Rapporto di compressione 9.1:1 Alimentazione due carburatori Weber doppio corpo DC0E 40 Potenza massima 102 CV Picco di potenza 6800 giri Trazione posteriore Telaio Tipo Sospensione anteriore Sospensione posteriore Freni Sterzo Ruote, cerchi ant./post. 5.70x13 Carrozzeria alluminio Prestazioni Velocità massima a traliccio in tubi d acciaio a ruote indipendenti, bracci oscillanti, molle elicoidali, ammortizzatori idraulici ponte rigido, bracci oscillanti, molle elicoidali, ammortizzatori idraulici a disco con servofreno a cremagliera 190 kmh