I MOTORI DA COMPETIZIONE: PASSIONE E TALENTO

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1 I MOTORI DA COMPETIZIONE: PASSIONE E TALENTO 1_La storia dei motori da competizione Riccardo Guidetti: Allora, iniziamo, siamo riusciti ad usare il quarto d ora accademico classico. Un saluto a tutti gli studenti che sono qui oggi con noi e passeranno una giornata e mezza credo indimenticabile. Vengono da Torino, da Milano e, giocano in casa, da Bologna; direi per la quasi totalità ingegneri, molti dei quali meccanici, aerospaziali e quindi dentro a questi temi, anche molti appassionati, immagino. Io sono Riccardo Guidetti, sono il Direttore di uno dei sette Camplus che abbiamo in Italia e dirigo quello di Bologna, l Alma Mater, che è il primo, nato nel 98 e ho avuto la fortuna o il caso di incontrare Mario Manganelli, di cui ospitiamo un master del quale vi parlerà stasera perché è una cosa molto interessante; tra l altro ho scoperto che un nostro studente di Torino lo sta frequentando questo anno, non te l ho mai detto... Ci è venuta la pazza idea di provare a concentrare in una giornata e mezzo un po di storia dei motori da competizione, dal punto di vista dei protagonisti di questa storia, di chi l ha studiata, attuata, commentata, pubblicata, da chi ancora oggi progetta, costruisce, è responsabile di motori che puntano a vincere e mi sento di dire che è un workshop, che noi chiamiamo workshop studio, di alta formazione, paragonabile ad un master; poi, quando l Ingegner Manganelli vi spiegherà che cosa sta facendo da qualche anno a Bologna, capirete. Quindi un ringraziamento particolare va all Ing. Manganelli senza il quale nulla sarebbe stato di quello che c è oggi, non sto esagerando, vi assicuro che è così, anche perché voi capite che per poter aver concentrato in una giornata persone importanti come quelle che stamattina sono qui con noi e che poi arriveranno nel pomeriggio, vuol dire che bisogna essere degni di incontrarle, conoscerle, essere stimati e quindi poter riuscire a costruire quello che abbiamo costruito. Questa mattina sono con noi l Ing. Mauro Forghieri, che è la storia (io son di Formigine, lo conoscevo prima ma c è anche un affetto verso la Ferrari da quando sono bambino); Massimo Clarke, lo abbiamo definito giornalista sportivo, probabilmente è più giusto scrittore tecnico, se teniamo presente la sua biografia: ha scritto tantissimo sui motori, moto, auto ma ho capito oggi anche su aerei; Roberto Boccafogli, altro giornalista sportivo, anche lui un altro pezzo di storia della Formula 1, avrete modo di apprezzarlo; Giulio Fabbri, che insieme a Manganelli ci ha aiutato a costruire questa giornata, è inviato di Motosprint, ha frequentato l istituto tecnico aeronautico, non è ingegnere ma appassionato di motori e aeroplani; Mario Manganelli, ne abbiamo già parlato, ma avrà spazio oggi per raccontarvi quello che sta facendo. Pomeriggio, in questo senso i nostri tempi sono precisi perché alle due saranno qui Claudio Domenicali, AD di Ducati e Ayrton Badovini e qui abbiamo quelle due ore da passare con loro; poi c è il momento più tecnico, iniziano i momenti in cui ci sono gli ingegneri Manganelli, Responsabile area Motori Aprilia Racing e Diego Cacciatore che è Responsabile Ingegneria e Sperimentazione Motori Lamborghini e un dopo cena, tanto per tenerci in allenamento, sul reparto Corse, con anche documenti riservati che da qui non potranno uscire se non nella memoria di chi ha potuto assistere. Domani mattina c è una cosa particolare che è nata nel costruire questo Workshop ed è la visita di una collezione di 100 Yamaha da competizione, per gli appassionati, io non sapevo che esistesse ed è a pochi chilometri da qui; siamo riusciti a farcela aprire sostanzialmente per noi e poi pare che domani il caso o la fortuna abbia voluto che ci sarà anche un raduno di ferraristi. Quindi noi domani ci troviamo un piazzale di Ferrari ed un capannone di Yamaha, come portare i bambini al luna park! Domani ci divertiamo così insomma, avremo due ore di visita e un momento finale con Manganelli in conclusione del lavoro fatto. Una nota di metodo, vi dicevo gli orari sono stretti ma perché c è tanto che dobbiamo mettere a tema. Una cosa che ci tengo a dirvi: siete venuti da Torino, siete venuti da Milano e anche chi viene da Bologna ha scelto di essere qui, io mi auguro che possiate essere veramente recettivi, attivi. Non pensiate che esistono domande stupide, sono stupide le persone che non hanno domande; 1

2 non preoccupatevi di far domande giuste ma fate domande vere, qualcosa che interessa a voi e non si sbaglia. Questo lo dico anche per chi è con noi e ha avuto tantissime occasioni di momenti d aula; nella mia esperienza, non lunghissima, una cosa l ho capita, non tanti anni fa, e la sto portando avanti: la formazione non è quello che vi viene comunicato ma è quello che voi portate a casa e lì ci siete voi; voi potete avere pezzi di storia che vi portano un esperienza di una ricchezza enorme ma la formazione è qualcosa che avviene in voi ed è uno spazio che date voi a quello che accettate quindi o ci siete o sennò sono momenti belli ma che poi non scavano. Siete universitari, non siete dei bambini, questa è un aula e in questo senso dovrebbe essere un aula attiva. Un ultimo aneddoto, per far simpatia, della mia storia. Io sono di Formigine, sono nato nel 71, il mio papà, che ha un azienda di meccanici carpentieri, ha lavorato in Ferrari come fornitore ed io mi sono trovato a 12 anni ad entrare in Ferrari con papà. Andavo lì, a lavorare, però mi ricordo che c era una Ferrari Testarossa nera e dicevano quella è quella di Sylvester Stallone, c erano di queste cose che per un bambino erano impressionanti, io ho visto quella poi nei box sentivo questi ingegneri che parlavano una lingua strana, perché, prima della nuova galleria del vento c era la galleria lì, quindi noi abbiamo fatto dei lavori lì di meccanica e io da ragazzino sentivo questa lingua che non conoscevo e mi dicevano sono ingegneri tedeschi che lavorano... Vabbè, comunque qualcosa della mia storia che mi fa cara la Ferrari, qualcosa che chi ha vissuto lì conosce molto bene. Io mi fermo, lascio la parola a Giulio Fabbri, e iniziamo questo intenso weekend di motori, passione e competizione, con tutto quello che ne verrà fuori. Grazie. Giulio Fabbri: Io dò a voi il benvenuto, a tutti, a chi è arrivato da lontano e si è fatto molta strada per venire a sentirci oggi. Anche io ve lo chiedo, fate domande! Siamo qua per voi, quindi qualsiasi domanda è ben accetta. Lascio subito la parola a Roberto Boccafogli che è un collega, un amico ma adesso è Responsabile della Comunicazione per Pirelli per la F1, lavoro non semplice e molto impegnativo. Iniziamo con una chiacchierata tra Roberto e l Ing. Forghieri. Forghieri è stato una delle persone che ha scritto la storia della F1, direi moderna, perché negli anni 70 sono iniziati i primi esperimenti, dimmi se sbaglio, quelli veri, delle auto da corsa. Roberto Boccafogli: Buongiorno a tutti, ai ragazzi, agli ingegneri e ai nostri ospiti. Io non ho moltissimo da dire, sono molto contento di dare un mio contributo di collegamento a ciò che ci racconterà l Ing. Forghieri, perché dovete sapere che io ero molto più giovane di quanto siete voi quando per me l Ing. Forghieri era faccio un gesto Mauro, non posso dirlo bene con parole. L Ing. Forghieri era una delle menti della F1 e dell automobilismo. Io ho avuto poi la fortuna di incontrarlo, come giornalista, quando molta storia era già andata avanti perché lui è arrivato talmente giovane ad assumere ed a gestire un posto di gigantesca responsabilità in Ferrari, la sua età era talmente giovane che oggi ci è addirittura difficile immaginarlo; eppure lui già allora gestiva tutto il reparto tecnico della squadra che è sempre stata come sapete la numero uno delle corse e, soprattutto a quei tempi, della F1. Io ho visto, con grande piacere Mauro, che la spina dorsale diciamo del tuo intervento di oggi toccherà un paio di vetture che per me sono rimaste care come tu ben sai. In particolare la prima, che è una Ferrari 312 T sulla quale ci sarebbero da raccontare delle perle, chiedendo anche la spiegazione al racconto di alcuni aneddoti che lo stesso Ing. Forghieri non mi ha mai raccontato del tutto fino in fondo, perché le storie sono veramente eccezionali. La 312 T la vedete lì, una vettura straordinaria, lo fu per me, che a quei tempi avevo anni, perché portò la Ferrari a vincere il titolo mondiale con il pilota Niki Lauda in un epoca molto molto particolare; per la F1, per la storia della tecnica della F1, perché fu la prima vettura a portare in campo un cambio trasversale che è rappresentato dalla lettera T della sigla, poi l Ing. Forghieri sarà molto più ricco di me di dettagli, ma lì veramente si spalancò un epoca molto particolare. Detto questo la macchina la vedete lì, oggi sembra quello che è, è un pezzo di museo, allora era bellissima, era una monoposto che tagliava assolutamente la storia con tutto ciò che l aveva preceduta, con tutto ciò 2

3 che era il prodotto tecnico della sua concorrenza; allora la concorrenza erano team importantissimi perché c erano come oggi la McLaren ma c erano anche team che oggi non ci sono più, vi ricordo solamente la Brabham, vi ricordo la Tyrrell Era una competizione esasperata; la Ferrari veniva da un decennio importante di mancanza del titolo mondiale piloti, dal 1964 e l ora della riscossa suonò proprio grazie, Mauro dimmi se mi sbaglio, a questa vettura qua che conteneva qualcosa di straordinario. Mauro Forghieri: Lui non può sbagliare, è un giornalista con cui io ho lavorato molto. Penso che tu voglia che io faccia la storia di questa macchina, di come è nata. Andiamo lontano, comunque ci sono anche degli episodi divertenti. Vi parlo degli anni , cominciate a fare i conti. Io devo dire che sono entrato in Ferrari nel 60 e la Ferrari aveva una storia alle spalle e quindi per i primi dieci anni i giovani ingegneri che sono stati dentro - tra gli altri c era anche Gian Paolo Dallara, che è conosciuto nel mondo ed è un mio caro amico - si sono dovuti muovere davanti a dei mostri, i motori che erano fatti in un certo modo, tutto era fatto in un certo modo, il cambio e noi avevamo delle idee nuove che ci venivano un po dall istruzione ma non potevamo prepotentemente dire son tutti deficienti e noi siamo dei geni ; prima di tutto i deficienti eravamo noi, gli altri erano stati intelligenti fino a quel momento. Però pian piano siamo riusciti a rompere le barriere perché io ho avuto la fortuna estrema di avere l appoggio totale di Enzo Ferrari. Quando mi scontravo con i piloti e un pilota mi diceva devi fare così e io no, tu devi fare colà, ed erano piloti molto importanti, io avevo la forza di dire va bene, adesso andiamo dal Presidente e vediamo chi ha ragione, tanto io sapevo che Ferrari mi dava ragione a tutti i costi. Lui poi mi chiamava il giorno dopo e mi diceva in dialetto capite il dialetto? Scusate, ma per me il dialetto fa parte della vita dei box e della Ferrari, comunque mi chiamava e mi diceva che io avevo torto e però mi aveva dato ragione perché il comandante ha sempre ragione, se tu mi fai fare una brutta figura sei finito. Ma qualche volta avevo ragione. Comunque la prima rottura con la storia della Ferrari, vi dò un dettaglio, è stata quando io avevo dato le dimissioni, perché avevo detto che se avessimo potuto correre solo in F1 avremmo vinto 4 Gran Premi e invece purtroppo - avevamo Jacky Ickx - Ickx vinse un Gran Premio; ne avremmo potuti vincere almeno 3 o 4 se ricordo bene però all ultimo proprio non c eravamo e a 10 giri dalla fine cominciavo a dire ma adesso cosa mi capita?. 1967, vi faccio un esempio, noi abbiamo introdotto, non è che l abbiamo inventato noi, l alettone. L alettone è una cosa già vecchia, c è un libro tedesco dove ci sono delle macchine del dove c era l alettone. Noi avevamo avuto la fortuna di avere una nuova iniezione diretta con cui avevamo vinto il campionato del mondo nel La Ferrari aveva fatto un motore V8, a iniezione diretta, quando vi dico questo dovreste essere stupiti; noi avevamo già un motorino con un alesaggio piccolo da neanche 60 mm, se mi ricordo perché la memoria falla completamente, il ricordo c è ancora non c è la memoria, fortunatamente loro sono molto gentili e non mi dicono niente. Comunque mi sembra così e lì avevamo incominciato grazie all appoggio che io ebbi dall Ingegnere Jano (Jano è stato uno dei grandi progettisti della storia d Italia, voi pensate che ha fatto una macchina che aveva i serbatoi staccati dal corpo motore, che prima era Alfa Romeo poi la Fiat l ha rubato). Quindi andiamo avanti, dò le dimissioni perché invece che vincere 5 Gran Premi ne avevamo vinto uno, io dico no, dò le dimissioni e il Dott. Ferrari mi dice no, tu devi andare a progettare e mi dà un ufficio di fianco a lui, a Modena, dove lui aveva il suo ufficio personale, quello che vedete oggi se andate al museo a Maranello. Io la mattina aprivo la porta, gli rubavo il giornale e lo tenevo come nuovo; se si fosse accorto che aprivo il giornale prima di lui mi avrebbe licenziato! E lì facevo il 12 giri, primo passo verso la F1, perché? Perché fino ad allora per la Ferrari, Maserati, Mercedes, raffreddare il motore significava avere moltissima acqua e noi introducemmo invece un motore che raffreddava solo un terzo, perché sapevamo che la temperatura si abbassava prepotentemente, scendendo il pistone, e anziché metterci molta acqua, facevamo 3

4 girare molta acqua con delle pompe più potenti; perché questo? Prima di tutto evitavamo dei problemi di formazione di vapore: le bolle che si formavano a livello della canna venivano portate via da delle velocità che avevamo stabilito. Bisogna dire una cosa, dovete pensare a questo, allora non c era la strumentazione, tutto questo deriva da prove e intuizioni dei ragazzi, degli ingegneri, ecc. Non avevamo il sistema di guardare dentro, oppure di misurare il peso dell acqua... Quindi facemmo questo motore che è il motore piatto, non è un motore boxer come molti dicono, perché voi sapete che i boxer hanno i pistoni contrapposti, questo è un motore piatto. Disegnammo anche una macchina - e da lì poi sono nate certe idee - che poteva essere anche una 4 ruote motrici; quindi disegnammo una macchina che aveva un motore piatto, un cambio longitudinale e fu una macchina di un certo successo, anzi al giorno d oggi è quella che ha più successo perché è quella che costa di più e non ho capito perché. Per dirvi gli errori che si facevano allora. Io feci una sospensione nuova, per cui sono stato criticato, perché avevo messo l ammortizzatore sopra, in quel momento problemi non ce ne erano, poi ad un certo momento andando su con le prestazioni sono entrate le vibrazioni e i piloti addirittura arrivavano a perdere il visus, perché allora non c erano tante storie, sedili di plastica, un pochino di gomma qui quando si lamentavano (poi invece dopo siamo passati a quelle gomme con cui fanno oggi i materassi che ci ricordano la forma del corpo)... Io in quel momento non avevo capito certe cose; sapevo che c erano queste vibrazioni che venivano dentro e feci una cosa anche molto all avanguardia, perché pretesi di attaccare sotto sui portamozzo, vicino a dove entrava la vibrazione, un sistema di massa tarato per quella vibrazione; è ovvio che non è era tarato esattamente, c aveva un certo campo di funzionamento. Io credevo che la vibrazione avesse dei certi valori, una certa frequenza Funzionava, solo che funzionava solo in un punto, poi quando cambiavamo curva era un disastro. Non avevo capito che la mia sospensione aveva un difetto per via dell ammortizzatore; ancora noi avevamo 150 mm di scorrimento, non come adesso, avevamo 50 di compressione e 100 di estensione, perché quando ci si trovava in condizioni per cui la macchina saltava per circa 70 metri a circa mezzo metro da terra, le sospensioni di allora aiutavano e le macchine di oggi non potrebbero correre come quelle di una volta. Allora, dicevo, io facevo queste masse che vibravano; era una scatolina con una massa dentro, con una molla sopra e una sotto, facevo i calcoli, mi spostavo e niente, non ci sono ; però poi mettendo l ammortizzatore a terra attaccato a dove avevo messo la massa che vibrava ho riprovato e non che erano sparite le vibrazioni, no, però il pilota aveva meno problemi; questo per dirvi che per poter risolvere i problemi bisogna convivere con i problemi. Oggi voi avrete la fortuna di avere anche dei sistemi di acquisizione dati ma non sono tutto, perché anche con Mario avevamo un mare di acquisizione dati; il dramma è che quando tu hai una corsa, poi ne hai un altra dopo una settimana e se anche tu raccogli i dati della prima corsa, non hai il tempo per svilupparli; è uno dei errori più grossi che commettono le squadre oggi. Devo dire non in Mercedes, perché in Mercedes hanno tre squadre e quindi una da usare sulla pista, una di sperimentazione, una di analisi. Per cui noi raccoglievamo milioni di dati che nessuno di noi andava a guardare ma perché non avevamo tempo, eravamo quattro gatti; la Ferrari di allora aveva 170 persone contando il dott. Ferrari e il suo autista Peppino, adesso sono in 600 credo; le macchine son sempre due quelle che corrono, ma è anche giusto. Comunque io dò le dimissioni e per un anno succedono dei drammi, perché la stampa italiana ha dei benefici e dei meriti, tra cui quello di prendere delle decisioni su campi che non può conoscere e in quel caso aveva detto, continuato a dire, che noi non andavamo bene con quella macchina lì. Così intorno al 68, quando avevamo smesso di correre negli sport, io avevo promesso che avremmo vinto dei Gran Premi e ne vincemmo uno o due, avevo deciso di dare le dimissioni - sono ritornato indietro scusatemi - comunque poi mi metto a lavorare e incomincio a pensare come fare e avevo certe idee. Avevo avuto la fortuna enorme di lavorare con i prototipi e di averli anche progettati, la P4, la P3, la 250 P Noi lavoravamo allora in una galleria del vento che era a Stoccarda e che allora era dell Università, oggi è della Mercedes e c era dentro un aerodinamico eccezionale il quale 4

5 usava dei sistemi tutti suoi per preparare le macchine; allora non c era il tappeto mobile come c è oggi nelle varie gallerie del vento, però lui trovava un modo estremamente particolare: usava due profili aerodinamici sostenuti con quattro cavi, ci metteva sopra la macchina e poi la alzava due metri. Voglio dirvi che si lavorava solo dalle undici di sera al mattino alle sei, perché la città di Stoccarda non accettava che la galleria usasse tutta quella potenza elettrica, allora non c erano certe centrali, quindi avremmo dato fastidio all illuminazione della città; era molto bello, un silenzio incredibile, solo il rumore del vento. Noi ricevevamo un mare di dati, per dirvi cosa vuol dire la formazione di cui si parlava prima, che non significavano niente. Lui doveva darci dei coefficienti con cui noi dovevamo moltiplicare e devo dire che quei dati, con i prototipi, tornavano sulla strada; questo signore non ha mai sbagliato. Però io vedevo che coi prototipi avevamo delle deportanze; facevamo già delle macchine, ad esempio la P4 330 se non sbaglio, per cui avevamo velocità. Non avevamo nessun problema; avevamo dei passi corti che al giorno d oggi farebbero rabbrividire, mm; la macchina era perfetta, non avevamo problemi, con delle deportanze che le F1 neanche se le sognavano, perché le F1 erano fatte le più strette possibili, le più piccole possibili, c erano dei Robur per cui c era da vergognarsi, che secondo me se qualcuno gli avesse dato una botta sopra cadevano. Però era la politica, bisognava vincere, bisogna esser leggeri noi eravamo un pochino più conservativi. Allora io comincio a dire che cosa hanno di diverso?. Allora andiamo avanti e incomincio a disegnare la T. Nel frattempo c erano dei personaggi diversi che dirigevano la squadra, seguendo la stampa italiana decidono che era la tenuta di strada che noi non avevamo, contro il parere di molti, in realtà erano altre cose che probabilmente non capivamo; la sospensione era stata una di queste e poi c erano delle altre cose. Comunque io dico cosa manca? Manca la carrozzeria. Geniale! Le F1 sono piccole, i prototipi sono cinque m² circa di superficie, basta che ci sia una piccola modifica, moltiplichi per la superficie e tu hai la deportanza della macchina; un operazione difficilissima. Ma a 350 km avevamo dei problemi, che non erano facili da risolvere; però si risolveva con un tamponamento progressivo e anche delle molle e contro-molle... Vado dal Dott. Ferrari e gli chiedo Senta, posso segare una macchina? lui mi guarda Perché volevo fare un esperimento; solo lui lo sapeva, nessuno lo sapeva. Prendo una macchina, una F1 vecchia e ne sego un pezzo; perché nel frattempo avevo considerato che nei prototipi avevamo fatto dei passi avanti quando eravamo riusciti a ridurre il momento d inerzia della macchina e avevamo avuto dei vantaggi. Allora dico si potrebbe fare col cambio trasversale. Facciamo dei calcoli molto approssimati, a mano non c erano i calcolatori, cominciavamo ad avere i primi calcolatori quelli che facevano rumore e che per fare un calcolo ci mettevano quasi lo stesso tempo che ci mettevo io, con dei regoli lunghi così, io ne ho tre; stupendi! Io mi compiaccio ancora di usare i calcolatori che per certi calcoli sono più veloce di me per forza faccio Allora facciamo la macchina e la facciamo provare a Fiorano. Non l avessimo mai fatto, gli inglesi l hanno cominciata a chiamare Snowplough, che vuol dire Spazzaneve, poi anche gli italiani; ma io non ho mai detto che era una macchina che doveva andare a correre, ma siccome io avevo dato le dimissioni, chi c era pensò che fosse per andare a correre. E andarono a correre con grossi disastri, perché il passo era diventato se ricordo bene o anche meno, ma perché teneva conto del fatto che noi pensavamo di fare un cambio trasversale ed inoltre volevo fare una carrozzeria che potesse essere equiparata a quella che poi facemmo dopo; ma c erano delle problematiche perché non potevo coprire le ruote, anche se poi le ho coperte Quindi questi qui vedono che questa macchina non va e ce la rimproverano; i problemi che noi avevamo con i nostri metodi e con il nostro ragionamento rivelavano una situazione disastrosa. Il telaio era estremamente rigido; infatti poi loro decidono anche di far fare un telaio in Inghilterra da Thompson, una bravissima persona, fece un telaio stupendo, una monoscocca stupenda molto pesante devo dire, ma lì forse c era anche un po di colpa nostra perché in Ferrari come vi ho detto eravamo conservativi. Questo telaio purtroppo era disegnato per una macchina tradizionale anzi addirittura con momenti di inerzia più elevati... non mi sembra che abbia 5

6 mai fatto qualcosa di positivo, adesso non ricordo. Noi ci siamo completamente disinteressati di questa cosa, avevo solo Arturo Merzario che quando doveva piangere veniva da me perché io allora ero passato in un altro ufficio che divenne poi lo studio dove Schumacher faceva la ginnastica, allora invece era il mio ufficio. Passa neanche un anno, Ferrari mi chiama e mi dice tu te la senti di mettere apposto quella macchina? e io dissi quella lì non posso, ma quella che stai facendo?, Se lei vuole.... Arturo Merzario era felice, Jacky Ickx non voleva perché in parte era lui l uomo che aveva fatto la politica del telaio di cui abbiamo parlato prima. Abbiamo preso questo telaio senza modificarlo troppo, non c era il tempo, avevamo 14 giorni e mezzo; abbiamo fatto una macchina che aveva un po delle caratteristiche, ma non tanto, di quella macchina lì, alcune idee; mettemmo dei radiatori lunghi inclinati di fianco con l uscita sopra, mettemmo un presa dinamica che l altra non aveva, però non come quella ma trasversale e la macchina riuscì a battere per 3 secondi il record di Fiorano Arturo Merzario fu eccezionale perché si sobbarcò tutto il lavoro e io gli sono molto riconoscente, però io nel frattempo stavo lavorando per quella macchina. Non vi annoio ancora molto, però quando arrivammo a quella macchina un conto era disegnarla, progettarla, calcolarla, un conto era dire che sarebbe stata pronta per maggio. Cambiarono tutta la squadra, vennero due piloti uno dei quali conoscevamo che era Regazzoni ed era già stato un paio di anni con noi nel 70 e un nuovo pilota, suggerito da lui stesso e del quale disse è un bravo pilota, è un bravo ragazzo, prendetelo!. Come si chiama? Niki Lauda!. Arrivarono e devo dire che in quel momento Niki Lauda guidava bene ma non capiva niente, proprio zero. Ma non c era da stupirsi perché aveva corso solo in due squadre; una fu la BRM, con un grande ingegnere che si chiamava Tony Rudd, che era in un momento di crisi per una mancanza di gente a capo c era Louis Stanley... Allora, non sapeva niente, però vi dico che Clay Regazzoni e Niki Lauda si sono fatti il sedere perché si provava dalle 9 fino alle 8 di sera e delle volte loro provavano anche col buio, a sera avanzata insomma. A Fiorano c era un sistema di circa 29 fotocellule e c era un calcolatore che avevamo impostato noi, in base a una curva traiettoria della pista che avevo messo su insieme anche a due ingegneri eccezionali e avevamo stabilito col calcolatore che quando un pilota sbagliava in un certo modo il calcolatore diceva un disastro, hai sbagliato, 5% - magari era anche un po esagerato perché noi stavamo molto attenti - e devo dire che Niki Lauda dopo le prove stava lì due ore a leggersi questa lunga stampata di tempi intermedi; tutto questo però permise a Niki di imparare perché poi si ricordava tutto. Dovemmo purtroppo modificare il telaio di Thompson e io gli chiesi anche scusa e quando lo vidi gli dissi tu hai fatto un telaio per un altra macchina, noi abbiamo messo appunto tutto. Così facemmo quella che viene chiamata B3/ B4 che aveva il telaio accorciato, la posizione del pilota in un certo modo e i ragazzi della Ferrari fecero un lavoro come se fossero stati quelli di Thompson. Era un telaio monoscocca, io ce l ho un po coi telai monoscocca, adesso vi spiego perché; sono rigidi, forse sono più leggeri - scordiamoci quelli in carbonio che sposo, parlo di quelli in alluminio e hanno un grosso difetto: se tu prendi una botta e rompi il telaio lo metti da una parte, per ripararlo ci vuole una settimana. Uno dei primi che abbiamo fatto correva l altro giorno a Monaco per il Gran Premio storico, Noi avevamo trovato un modo per facevamo un telaio monoscocca come si faceva all epoca, non avevamo inventato niente: c erano dei tubini che creavano la forma e poi fuori c era l alluminio e i chiodi automatici, che noi usavamo, rimanevano dentro al tubino in modo che il serbatoio di sicurezza non avesse problemi. Abbiamo confrontato il nostro telaio e abbiamo accertato che fosse un po più rigido e un pochino più pesante; però in Giappone Clay ebbe un incidente, alla sera perché si provava fino a tardi. Allora i ragazzi portarono il telaio presso un uomo che rifaceva le eliche per i motoscafi, perché le eliche là si consumavano con la sabbia e lui le ricostruiva; la mattina alle 9 la macchina era già in pista riparata, lui aveva tagliato e ricostruito tutto; questi giapponesi sono eccezionali! Noi non l abbiamo fatto, l hanno fatto loro. Quello che non ha detto la stampa italiana su questo telaio, è un falso!. Ecco quella macchina lì che vedete 6

7 aveva il falso monoscocca e la macchina che avevo fatto (lo spazzaneve) mi permise di capire che la riduzione del momento di inerzia con un cambio trasversale e l incremento di deportanza che si poteva avere con una superficie di carrozzeria importante, mi davano un effetto suolo incredibile. In quel periodo là gli inglesi avevano delle macchine sottili con due radiatori laterali, quindi deportanza non ne avevano, l avevamo noi ma loro non avevano capito; tanto è vero che dopo il primo anno, o il secondo, che Niki Lauda vinse il campionato ci fu una polemica dove gli inglesi ci chiesero che tutti togliessero la presa dinamica perché secondo loro era quella che ci dava un vantaggio. Allora ce ne erano solo due che l avevano, tra cui una macchina francese e loro ci chiesero di toglierla e Ferrari disse sì, sì accettiamo ma ad altre condizioni; e accettammo tutti. Tanto noi avevamo una macchina che avevamo già provato con le prese davanti ed era uguale. Il Commendator Ferrari non ha mai voluto far capire che la Ferrari era capace di fare innovazioni, anche nella ricerca; era geloso, non voleva che gli altri lo sapessero. Non permetteva mai ai suoi ingegneri di parlare; non tanto a me perché io sono uno che non parla molto, anzi parlo molto ma dico poco. Lui era geloso; noi per esempio per provare le prese d aria facevamo delle cose assurde; perché per provare la presa d aria bisogna avere anche il motore che aspira e allora noi eravamo andati a prendere una macchina che aspirava e mettendola dentro al motore noi vedevamo a quella velocità cosa faceva la presa d aria e c era un ragazzo molto bravo. Comunque facevamo delle cose che erano valide; per esempio una 4 ruote motrici, che pure è stata mostrata alla mostra 2 anni fa; l avevamo disegnata con dei principi molto più moderni, perché avevamo fatto una macchina 4 ruote motrici dove anziché usare il giunto che producono in Germania che usano tutti o quasi, noi avevamo un giunto progressivo. Poi abbiamo fatto una macchina dopo quella lì, quando io ho dato delle ulteriori dimissioni che non ho accettato di ritirare e poi l Ing. Ghidella mi disse fai quello che vuoi, cosa faccio? e lui mi disse fai la macchina più moderna che vuoi!. Allora io disegnai una macchina con i ragazzi, quando dico io disegnai voi capite a mano principalmente. Siccome sapevo, perché ero andato a vedere in produzione, che uno degli investimenti di maggior livello che c era erano le attrezzature che si dovevano fare per produrre una macchina, allora noi ci siamo raccolti, abbiamo cominciato a discutere e abbiamo detto non si può fare un telaio senza attrezzature. Voi sapete come si fanno le case dei bambini? C è il cartone poi si piega Io allora collaboravo con una ditta che faceva componenti per tutta quella che era la costruzione delle auto stradali e faceva anche delle resine molto moderne; io chiesi a loro di preparare un enorme lamiera di alluminio dove sopra c era resina epossidica molto avanzata; cosa facemmo? Avevamo disegnato il telaio, lo piegavamo e ci veniva un telaio con tutto quanto fatto; la parte dietro era montata in modo elastico rispetto a quella anteriore, inoltre il telaio era schiumato, avevamo una schiumatura automatica per cui il telaio veniva tutto schiumato nelle parti importanti che dovevano assorbire lateralmente; poi davanti e di dietro avevamo due telaietti, anzi telaioni: davanti una fusione che portava le sospensioni e di dietro la stessa cosa. Disegnammo per quella macchina un motore 8 cilindri con il cambio di fianco, andammo alla galleria della Fiat e lavorammo. Con Ghidella potevamo fare quello che volevamo, poi c erano dei ragazzi molto in gamba; soprattutto avevamo fatto anche delle cose un po particolari che Ghidella voleva poi mettere nella Uno. Per esempio c era una macchina molto leggera e noi avevamo fatto in modo che quando chiudevamo le porte c era un piccolo interruttorino che faceva partire un ventilatore che gonfiava e la macchina veniva tenuta ed era molto meno rumorosa; poi avevamo fatto un altra cosa, Oscar, uno dei figli di Scaglietti e noi ci eravamo dedicati a fare un composito di un certo tipo che non costasse, costava pochissimo e avevamo ottenuto una superficie di grado A. In questa macchina c eravamo divertiti a fare tutto al posto di quello che si faceva. Per esempio vi siete mai fatti riparare un vetro di quelli manuali? Il lavoro che devono fare devono smontare tutta la parte interna Noi abbiamo fatto l opposto di quello che si fa normalmente abbiamo fatto la porta che era tutto un pezzo con l interno 7

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