Addio vecchio Portello

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1 Addio vecchio Portello Un altro pezzo di storia dell auto sta andando in frantumi, seppellito sotto un cumulo di macerie assieme a prototipi, motori sperimentali, macchinari e progetti di ogni tipo. Tutti demoliti, tutti persi per sempre. In esclusiva le immagini del vecchio stabilimento Alfa Romeo scattate prima della demolizione. Per non dimenticare... Novembre 2001 Centro stile, officina riparazioni, sala prove e Servizio clienti sono già in briciole. Il resto cadrà nei prossimi mesi, demolito da un gigantesco e spettacolare becco d acciaio semovente che riduce a pezzettini interi palazzi con una velocità impressionante. Finisce così, miseramente e nell indifferenza generale di amministratori ed Enti culturali, il Portello, lo storico stabilimento Alfa Romeo, simbolo della grandezza industriale di Milano ed emblema della storia automobilistica italiana. Al suo posto sorgeranno un ipermercato e un paio di grattacieli. Vuole così il progresso... e il business. Termine dei lavori: 4 dicembre Il destino del Portello era comunque segnato, sin dal 1986, quando l ultimo dipendente aveva lasciato la vecchia sede di via Traiano per trasferirsi nella nuova sede di Arese, abbandonato anche dalla Fiat che aveva ceduto il terreno al Comune di Milano. Era l'epoca della Milano da bere e i politici avevano disegnato un futuro grandioso per quei 18 mila metri quadrati di terreno a ridosso della Fiera di Milano: il Portello avrebbe dovuto lasciare il posto a grattacieli, abitazioni residenziali, centri commerciali, alberghi e un centro congressi da migliaia di posti. Le proteste degli abitanti della zona prima e Mani pulite poi rovineranno i piani per anni. Fino ad oggi. L'unica parentesi di gloria la ebbe nel 1995, quando il Portello servì da set per le riprese del film Nirvana, di Gabriele Salvatores.

2 Il paragone con Torino tuttavia sorge spontaneo: perché il Lingotto sì e il Portello no? Perché lo storico stabilimento Fiat è stato ristrutturato e rilanciato come fulcro dell attività culturale cittadina, con alberghi, centro esposizioni, centro congressi e ristoranti di lusso (oltre che come rinnovata sede della Direzione Fiat) mentre il Portello è stato lasciato morire senza averne nemmeno tentato un risanamento? Business is business, certo, ma con i simboli storici come la mettiamo? Troppo tardi comunque per metterla sul patetico: gran parte del Portello non c è già più e il resto cadrà a giorni. Restano i ricordi, e le immagini di questo servizio, le uniche probabilmente che testimoniano quanto è stato distrutto. Ci siamo introdotti all interno del Portello prima che iniziasse la demolizione e quello che vediamo nelle foto seguenti è un documento per certi aspetti eccezionale (non esiste niente di simile nemmeno negli archivi Alfa Romeo). Nei capannoni era custodito un piccolo tesoro, che avrebbe fatto bella figura in un qualsiasi museo dell auto: prototipi interi di auto mai costruite, sale prova ancora intatte, con macchinari d epoca e motori sperimentali ancora montati sui banchi, disegni e campioni di tessuto per gli interni, parti meccaniche in fase di sperimentazione. Tutto abbandonato alla rinfusa come se il personale si fosse dato improvvisamente alla fuga.

3 La parte che in questo momento è oggetto di "disinfestazione e demolizione" è la più recente del complesso industriale nato nel Il nome deriva dalla zona in cui era sorto lo stabilimento, a nord della città, sulla strada per Gallarate: il Portello era "La migliore zona di Milano" come evidenziava in una pubblicità dell epoca l Isotta Fraschini, un altro famoso marchio che aveva sede poco lontano dall Alfa. Situata a ridosso del centro, la zona del Portello era strategica per l industria dell auto, dislocata tra quartieri residenziali, quartieri operai e grandi vie di comunicazione, ed era stata scelta come sede da altri famosi marchi, tra cui la Citroën (ancora oggi occupa la stessa area) che vi aveva costruito la propria filiale italiana, la Fiat per la sua filiale milanese, la Carrozzeria Touring, la Zagato, la Carrozzeria Sala e altre piccole realtà ormai scomparse. Non è un caso, infatti, se ancora oggi in quest area che va da Corso Sempione a via Gallarate, abbiano sede le filiali e le concessionarie di quasi tutti i marchi automobilistici presenti in Italia; una concentrazione forse unica al mondo. Ci ha accompagnato in questo viaggio nel tempo,per ricordare meglio, uno dei protagonisti dell Alfa Romeo del dopoguerra: l ingegner Filippo Surace, Pino per gli amici, entrato giovanissimo nel reparto "Sperimentazione motori a benzina" (era il 1956) e poi cresciuto fino a diventare il responsabile tecnico di tutta l Alfa. I suoi commenti accompagnano le foto e offrono uno spaccato aziendale gustoso e inedito. Comunque prezioso.

4 Una vista dall'alto dello stabilimento del Portello. La parte di sinistra dello stabilimento è stata demolita negli Anni 80. In primo piano le strutture della filiale milanese, con l'andamento semicircolare della costruzione, che segue la forma della piazza. E' una foto degli Anni 60, con il verde che ancora domina sulla piazza e sulla sinistra del Portello. Sullo sfondo, la zona sud-ovest della città.

5 "La filiale commerciale di piazzale Accursio. Sulla sinistra, in alto, si può notare un gabbione Mi ricorda l ing. Satta, un grande tecnico ma anche una persona molto spiritosa. All'epoca aveva un collega della Produzione con il quale litigava sempre e un giorno mi disse: "ho capito a cosa serve quella cosa lì: è la gogna per mettere dentro Vigo...".

6 Alcuni capannoni adibiti a magazzino. In fondo si vede la rampa che portava al Centro Stile; lì dietro c era il reparto Esperienze.

7 "Questo è il lato che dava su Via Renato Serra; qui c era un sottopassaggio per le auto che collegava noi con la Produzione, lo stabilimento era infatti diviso in due dalla circonvallazione di Milano. La Produzione è stata la prima ad essere demolita, una decina di anni fa. Parte di quell'area è stata utilizzata per l'allargamento della Fiera, mentre la restante è ancora un enorme sterrato".

8 Iniziano i lavori di demolizione. La prima parte a cadere sotto i "morsi" della demolitrice è il Centro Stile e l'officina clienti di Via Achille Papa 19.

9 Il Portello in avanzato stato di demolizione, all'inizio di novembre.

10 In primo piano un prototipo dell Alfa Sud, uno dei tanti costruiti prima della 33. Sullo sfondo si nota un altro studio di vettura compatta in cui sono evidenti alcune soluzioni stilistiche che si ritroveranno più tardi sulla 145 del 1994.

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12 "Una 164. All'epoca erano stati fatti numerosi esperimenti. Per il cofano avevamo pensato a diverse soluzioni prima di scegliere; questa potrebbe essere stata, ma non sono sicuro, la vettura che avevamo preparato all interno del Centro Stile, in alternativa alla 164 di Pinifarina, che verrà poi scelta per la produzione".

13 "Questa è una delle tante evoluzioni che avevamo fatto della 2 volumi. Una vettura compatta, vi si possono riconoscere tratti della 145. Era comunque un evoluzione dell Alfa Sud. Una giardinetta della 33, per esempio, era stata disegnata da Pininfarina e l aveva realizzata il Carli, cognato di Pininfarina, che mi propose una vettura con la quale mi rovesciai a Balocco, sicuramente uno dei prototipi che vediamo nella foto. L avevano sviluppata loro, era molto bella. Avevano fatto un lavoro interessante; l idea era stata del Carli e noi l avevamo accettata con entusiasmo perché, tra l altro, c era da spendere molto poco".

14 "Un altro prototipo della 164: ha il naso tipico che è stato proposto per la prima volta da Pininfarina e che poi è stato adottato nelle vetture successive".

15 Ancora la maquette in legno ricoperta di lamiera della evoluzione della 33.

16 Il prototipo di una coda e di un cofano motore abbandonati nel Salone del Centro Stile. Sono due studi per la 33, come si può notare dalle luci posteriori disposte orizzontalmente lungo tutto il cofano del bagagliaio, come poi vedremo sulla 33 di serie.

17 Ancora il centro Stile, dove in angolo sono ammassati numerosi prototipi di sedili. Poco vicino si trovavano disegni di cruscotti, di calandre, fari, strumenti oltre che campioni di tessuto per gli interni.

18 "Una sala prove dove si testavano i cambi. Si può notare il sistema di insonorizzazione, una protezione che ci sognavamo quando ho iniziato io: all epoca si lavorava in condizioni bestiali. Al massimo ci davano da bere il latte. Quando arrivai c erano le sale prove del reparto Esperienze Speciali dove provavano il 12 cilindri contrapposto da 500 cv (che finì in niente); altre due sale erano dedicate ai motori diesel, su cui si sperimentava il vecchio 12 litri 6 cilindri del camion Alfa Romeo. Ce n'erano altre quattro dove io ero il re, il padrone, e tutte destinate alla Sperimentazione dei motori a benzina. E lì che ho imparato il mestiere, dai vari capi motoristi".

19 Un altra sala prove relativamente recente. Sul banco c è un sei cilindri. Si tratta di un vecchissimo 6 cilindri nella versione carburatori. Sarà del 76. Sembra una vecchia sala prove del reparto Ricerca. Il motore invece rappresenta l ultimo dramma vissuto in Alfa: mettere insieme 6 carburatori con sei farfalle; si può immaginare quali difficoltà abbia comportato ".

20 "Una delle vecchie sale prove della mia giovinezza. Riconosco il lavandino dove si mettevano a rinfrescare le bottiglie di latte. Ci davano il latte per compensare la tossicità del piombo presente nella benzina. Era una norma igienica adottata per tutti i motoristi. La sala prove aveva un sistema di raffredamento del motore che noi non usavamo spesso perché non era indicativo del comportamento sulla vettura. Preferivamo immergere il radiatore in acqua, mentre questo che vediamo è addirittura senza radiatore. Questo tipo di prove si facevano con i motori che si sperimentavano per la prima volta. Dopo si utilizzava sempre con il radiatore immerso in acqua in modo da riprodurre le reali condizioni di impiego".

21 Uno dei tanti reparti del Portello. Secondo quanto afferma Duccio Bigazzi, autore di uno splendido libro dedicato all'alfa Romeo ("Il Portello" ed. Franco Angeli), "...l'utilizzo di strutture portenti in ferro che permettevano un'ottima flessibilità degli spazi interni, la separazione dei reparti attuata per mezzo di grandi vetrate e il ricorso alla copertura a shed ponevano effettivamente lo stabilimento del Portello in linea con le soluzioni più avanzate dell'epoca".

22 "Questa parte è la più vecchia, quella che dava verso il viale che porta alle autostrade. Qui c era il dott. Ravasi, che faceva sperimentazioni su ammortizzatori e scocche. L ing. Garcea era stato il primo a ideare una prova di fatica per le ruote che poi è stata copiata da tutti. Era un test importante, perché se con l acciaio si possono superare anche 1 o 2 milioni di cicli senza problemi, con le leghe leggere questo non si verifica, hanno una loro vita, sono destinate a rompersi".

23 "Era la parte della Produzione, con le cosiddette "tapparelle". All epoca c erano due scuole di pensiero: le tapparelle e le bilancelle. Queste ultime venivano usate a Pomigliano d Arco, le tapparelle al nord. Con le bilancelle le vetture venivano appese ad un bilancino che le spostava, invece le tapparelle erano in terra e le auto venivano trasportate su un carrelino. Ognuno dei due sistemi aveva i suoi problemi, tanto è vero che oggi non si usa né uno né l altro. Oggi si privilegia molto la comodità dell operatore: se c è da montare il tubo di scarico, la vettura ruota e l'operaio non si muove. Inoltre l ambiente è molto illuminato rispetto al passato. Le bilancelle avevano il vantaggio che erano a livello delle mani, mentre le tapparelle avevano il problema opposto".

24 "Un'officina del reparte Esperienze. In una di queste avvenne un piccolo giallo: sul Corriere della Sera comparve una fotografia della segretissima Alfetta, ripresa sul ponte levatoio del nostro reparto. Ci furono feroci polemiche interne e si pensò che a scattare la foto fosse stato un operaio, di quelli che venivano al lavoro la "schiscetta", il contenitore in alluminio che gli operai utilizzavano per portarsi il pranzo da casa, che consumavano in reparto. Venne poi licenziato. Io però presi una copia del Corriere e feci un analisi di prospettiva. Arrivai alla conclusione che la fotografia fu scattata dall esterno del reparto, dalla griglia di una finestra. Mi accorsi che la griglia era stata allargata e lì ricordo di aver fatto un segno con il gesso bianco, che forse c era ancora. Sono passati 30 anni. L operaio fu poi reintegrato".

25 La sala "macchine" dello stabilimento, con il quadro comandi che teneva sotto controllo e distribuiva l'elettricità in tutti i reparti.

26 La bella architettura "moderna" di uno dei saloni espositivi della filiale commerciale di Milano.

27 La scritta parla chiaro...

28 Manometri del reparto Esperienze. Niente di quanto è riportato nelle immagini di questo servizio è stato salvato...

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30 "Campioni di parti meccaniche della concorrenza. Abbiamo cominciato a studiarli sistematicamente dal 1976, quando abbiamo introdotto l analisi della concorrenza. Questa sezione dipendeva dal settore Veicolo, dove si impostavano i nuovi modelli. Il settore Veicolo coordinava il settore Sviluppo e Meccanica, il settore Carrozzeria, Abbigliamento, Ricerca e Stile. L analisi della concorrenza era fatta molto bene, avevamo molto spazio a disposizione, e c erano tutti questi pannelli nei quali venivano esposti particolari appartenenti ad altre Case. La concorrenza veniva analizzata in maniera puntuale, dettagliatissima, facevamo un lavoro enorme. Quando avevamo qualche problema si andava su questi pannelli per cercare eventuali soluzioni. Cercavamo di imparare anche dagli altri".

31 Il reparto Carrozzeria e Carpenteria dedicato alla messa a punto delle carrozzerie della 6C 2500 Freccia d'oro nel 1947

32 La catena di montaggio della 1900 nel Si noti il sistema di lavorazione a "tapparelle", con le auto trasportate da un carrello su binario.

33 Il reparto Verniciatura della Giulietta berlina nel 1954.

34 Filippo Surace: la mia Alfa Un ambiente vivace, a volte litigioso, ma geniale e appassionato: è l'alfa Romeo che emerge dai ricordi di Filippo Surace, 73 anni, tra i protagonisti della storia del Biscione. Uno spaccato aziendale insolito, ricco di nomi e di aneddoti che ripercorre la vita all'interno del Portello dal 1956 fino al trasferimento dell'alfa nel nuovo stabilimento di Arese. Novembre 2001 Racconti della sua prima volta in Alfa. Sono entrato all inizio del 1956, subito dopo la laurea, come sperimentatore nel campo dei motori a benzina. Stava per uscire la Giulietta Spider di Farina, la prima, e io iniziavo la mia attività in quello che allora si chiamava Servizio Esperienze Principale. C'era anche un Servizio Esperienze Speciale. Io ero nel Principale, dove si lavorava sulle vetture di serie. Il Servizio Speciale invece raccoglieva ciò che era rimasto delle corse. Lì ho conosciuto molti colleghi che sarebbero diventati poi dei grandi amici, tra cui Bizzarrini col quale litigavo spesso; anzi, era lui che litigava con me... Molti poi finirono alla Ferrari. Dopo due anni avevo fatto la messa punto del motore della 1.9 Super, che poi era stato portato a 2000.

35 Dov'era il suo ufficio? Al piano terreno, all'angolo tra Via Traiano e Via Renato Serra, un officina e niente di più. Quando passo con l'autobus vedo ancora la colonna dove c'era la mia scrivania. Sopra di noi invece c era la progettazione. Dopo due anni costruirono il Centro Ricerche con a capo l ing. Garcea, il mio maestro, al quale ero legato da un rapporto straordinario. Iniziammo noi due, poi vennero tanti altri ingegneri neo assunti, molti dei quali fecero una bella carriera. Facevamo della ricerca, quasi esclusivamente teorica. Fummo tra i primi infatti a utilizzare i computer per uso scientifico. L Alfa Romeo era molto avanzata dal punto di vista tecnologico, ma faceva uso dei calcolatori solo in campo amministrativo. Sto parlando dei primi Anni 60. Allora dicevamo che l Alfa Romeo progrediva la domenica, l unico giorno in cui potevamo lavorare in santa pace sui calcolatori dell amministrazione. Nel 1968 invece riuscimmo ad averne uno tutto per noi, di quelli con le schede perforate

36 Fino a quando è stato alla Ricerca? Divenni direttore della ricerca nel 1966, incarico che mantenni fino al 1976, quando fui nominato Direttore tecnico dell Alfa Romeo. In quei dieci anni ci impegnammo in vari studi e depositammo un sacco di brevetti; per esempio i freni a tamburo, i freni a tre ceppi, i freni bikini, che erano quelli a doppia suola. Tutte cose che poi furono utilizzate anche nelle gare. Si fecero studi sui sincronizzatori; ricordo che volli fare il confronto teorico tra sincronizzatori Porsche e sincronizzatori tradizionali (l Alfa Romeo all epoca montava sincronizzatori della Casa tedesca) e mi recai da loro per mettere a punto questi congegni. Cos altro ancora? Svolgemmo studi anche nel campo della sovralimentazione. L Alfa Romeo aveva una tradizione in questo settore, ma all epoca non erano ancora disponibili i materiali resistenti all alta temperatura, arrivarono molto più tardi. Per un motore a benzina il problema della sovralimentazione è abbastanza angosciante, per via delle temperature che sono sempre molto elevate. Eravamo ancora al Portello, sarà stato tra il 1965 e il A quel tempo non c era la possibilità di costruire delle turbine a gas di scarico, non erano disponibili. Allora realizzammo una turbina idraulica: una pompa trascinata da un motore a pistoni che a bassa pressione, 80 bar, comandava una turbina idraulica la quale, a sua volta, faceva girare un compressorino a giri. Si diede il tutto in mano all ingegner Chiti che lo portò a giri. E poi urlava perché si rompeva Lo applicammo sulla GTA e vincemmo parecchie corse.

37 Eravate un gruppo di litigiosi Sì, ma in senso positivo, eravamo tutti dei grandi amici. Si fecero altre ricerche nel campo delle vibrazioni. Noi eravamo un po i pompieri della situazione: ci lasciavano in pace a fare i nostri conti ma poi quando erano in difficoltà ci chiamavano per intervenire. L Alfetta, per esempio, ritardò di un anno la sua uscita per problemi grossissimi di vibrazione provocati dal cambio: sistemare il cambio posteriormente è stata una sfida che hanno perso in tanti, la Porsche, la Lancia, la GM. Ci fu un lavoro di ricerca enorme per capire quale fosse il problema, fra l altro noi avevamo anche la frizione dietro e questo creava un sistema risonante preoccupante; la Porsche non riuscì a risolverlo e riportò la frizione avanti. Anche la Ferrari si trovò in difficoltà: aveva problemi grossi sui sincronizzatori, poi, però, in qualche maniera se la cavarono anche loro. Insomma, spaziavate in ogni campo Sì, abbiamo fatto anche molte ricerche sulla termodinamica, sull iniezione e su quello che poi è diventato famoso in tutto il mondo, il variatore di fase; oggi ce l hanno tutti, ma il primo è stato dell Alfa Romeo. Lo progettò l ingegner Garcea e poi io lo sviluppai a livello teorico. Tant è vero che nel, 76 quando presi la responsabilità di tutta la direzione tecnica, fui costretto ad andare negli Stati Uniti perché avevamo bucato in maniera clamorosa le prove di omologazione. Ci recammo con un certo senso di vergogna e invece fummo accolti come dei vincitori: ammiravano il fatto che l Alfa Romeo, che loro consideravano una piccola azienda, aveva trovato soluzioni straordinarie per mantenere le caratteristiche sportive sulle proprie vetture.

38 Quali sono le auto più importanti su cui ha lavorato? Per esempio, la vecchia Giulietta in tutte le varie versioni, comprese quelle sportive, come la Disco Volante; quando sono arrivato io il 2.5 non c era più, c era il 1.9 che dopo è diventato il 2.0 Super. Poi venne la Giulia, che fu l evoluzione della Giulietta, una macchina che aveva tanti pregi e tanti difetti. Poi ci furono le varie evoluzioni: ci fu l insuccesso di quel sei cilindri in linea, un progetto nato male, secondo me anche senza convinzione, per via della tassa sui motori sei cilindri. E infatti fu poi montato il 4 cilindri e la vettura fu depontenziata. Facemmo una serie di pasticci e i risultati non furono positivi. Venne realizzato il coupè, che era molto bello, ma non ebbe successo. Venne dato alla Polizia, e venne fatto un errore colossale perché la Polizia aveva bisogno di tutto tranne che di un coupè. Era molto bello ma non fu curato. Ci sono dei modelli che non so perché ma non sono amati e muoiono. La Giulia che aveva una scocca estremamente leggera, era una vettura completamente saldata, era costrita per avere la massima rigidezza, poi i tempi cambiarono. L ultima fu l Alfertta: uscì nel Noi eravamo ancora al Portello, ma poi la produzione fu spostata nel nuovo stabilimento di Arese.

39 Altre vetture che contribuì a lanciare? Quando io divenni Direttore Tecnico dovetti completare progetti che erano già stati avviati da altri - per costruire una nuova macchina ci volevano quattro anni. Portai in porto la nuova Giulietta, che mi diede tanti problemi, e il 6 cilindri dell Alfasud. Poi, sotto la mia giurisdizione, facendo anche degli errori, fu prodotta la nuova 33, la 90, poi le varie versioni del Gtd, del 6 cilindri, infine la 164. Dopo la 164, ho lasciato l Alfa Romeo. In quel periodo sviluppammo i motori a V stretto, a doppia accensione, perché sapevamo che ridurre il numero delle valvole avrebbe migliorato la combustione. A quel tempo avevamo prodotto una grossa sperimentazione sul 3 valvole, sul 4 valvole, sul 2 valvole a V stretto. In particolare il 3 valvole ci sembrava la soluzione più adatta, ma l azienda era già in crisi, quindi facevamo il meno possibile; abbiamo rifatto soltanto la testa a V stretto doppia accensione, che è andata bene.

40 Ha partecipato anche alla progettazione dell ultimo motore Alfa Romeo, il 3.0 V6? Quando si sviluppò il 6 cilindri io ero ancora nella Ricerca, non ero ancora responsabile tecnico, ma, come al solito, quando c erano problemi chiamavano noi. Il 6 cilindri nacque male, con una serie di problemi, anche perché erano state adottate soluzioni che per noi erano nuove; per esempio, non avevamo esperienza sulle cinghie in quanto, tradizionalmente, utilizzavamo le catene. Ma poi ci fu anche un problema politico, io a quel tempo non avevo nessuna voce in capitolo, almeno dal punto di vista progettuale, però insistetti moltissimo perché secondo me l Alfa Romeo stava per fare un errore grosso: voleva fare un 2.2 di cilindrata. Mi opposi, perché avevamo un 4 cilindri da 2.0 che funzionava egregiamente; un 6 cilindri a quel tempo era invece visto come un motore di alta classe per via della tassazione. "Non possiamo fare un 2.2" dissi, "ma un motore di grossa cilindrata perché altrimenti ce lo facciamo mangiare dal 2.0. E poi, il maggior numero di cilindri non può essere sfruttato per aumentare i giri se non di poco, perché c è un problema di rumorosità, non sono vetture da competizione". Ci fu uno scontro molto forte in Alfa Romeo e io riuscii a portalo a 2.5 di cilindrata. Poi, quando divenni Direttore, lo aumentai ancora, fino a 3.0 litri. Fu la sua ultima esperienza in Alfa Romeo? Ricordo un ultimo lavoro sulla GTV. Dovevamo risolvere un problema di instabilità che si presentava sulla guida. Si risolse mettendo un ammortizzatore particolare, con un foro al posto delle lamelle, che invece di avere una reazione proporzionale alla velocità aveva una reazione al quadrato della velocità. Poi me ne sono andato, non ero più in sintonia con i programmi dell Alfa.

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