VALUTAZIONE PREVISIONALE DI IMPATTO ACUSTICO DELLA CIRCONVALLAZIONE SUD DI COPERTINO (LE) - 1 LOTTO.

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1 PROVINCIA DI LECCE SETTORE APPALTI E MOBILITA Servizio Strade VALUTAZIONE PREVISIONALE DI IMPATTO ACUSTICO DELLA CIRCONVALLAZIONE SUD DI COPERTINO (LE) - 1 LOTTO. OGGETTO: LAVORI DI REALIZZAZIONE DELLA CIRCONVALLAZIONE SUD DI COPERTINO (LE). 1 Lotto.- PROGETTO DEFINITIVO ,00. In adeguamento alle decisioni assunte in seduta di prima convocazione Conferenza dei Servizi del ANALISI DEL PROGETTO INERENTE Il 1 LOTTO DELLA CIRCOVALLAZIONE SUD DI COPERTINO. 1. PREMESSA. Il presente lavoro ha lo scopo di fornire una valutazione revisionale dei limiti sonori complessivi derivanti dal potenziale utilizzo della Circonvallazione sud di Copertino in parola. L intervento proposto riguarda il primo lotto dell itinerario di connessione tra la riviera adriatica e la riviera ionica, attraverso la costruzione di tronchi viari di completamento della viabilità esistente, in agro di Copertino (esso riguarda il comune di Comune di Copertino a Sud-Est dell abitato, per il collegamento tra la SP 20 Copertino alla SS 101 e la SP 307 Copertino Collemeto nella prospettiva di un II lotto per l allaccio alla SP 17 Copertino Nardò ). Con il descritto intervento si mira a rafforzare il collegamento tra l area Nord-Orientale della Penisola salentina e l area ad Ovest e a Sud del Centro abitato di Copertino, potenziando l interconnessione tra Adriatico e Ionio, ma soprattutto evitando l attraversamento da parte di considerevoli flussi veicolari di un centro abitato, che ha visto una forte crescita dall urbanizzazione degli ultimi decenni. Il tronco oggetto del presente progetto, come evidenziato, si sviluppa a sud est del territorio di Copertino (LE) a partire dalla costruenda rotatoria ubicata sull innesto della via Grottella sulla S.P. n.20 ed intersecando, a raso, con un sistema di rotatorie la Via San Cosimo e la S.P. n.18, per terminare sulla Via Sciarpo (prolungamento in abito comunale della SP n.307). Si evidenzia che la viabilità esistente, con particolare riferimento alle SS. PP. n.20, n.18 è interessata da una tipologia di traffico eterogenea, costituita essenzialmente da mezzi che si spostano, in entrambi i sensi di marcia. In particolare la S.P. n.18 assolve all onere di condurre le utenze in uscita dalla traffica S.S. n.101 Lecce-Gallipoli alla Zona Industriale di Copertino, con la conseguente presenza di traffico di mezzi pesanti per la presenza degli insediamenti produttivi e/o commerciali della zona. Sulla medesima viabilità si riscontra il rischio derivante dalle pericolose intersezione a raso, con strade secondarie abbastanza trafficate, impegnate da intensi flussi veicolari costretti a raggiungere il centro abitato per essere smistate nelle diverse direzioni, con particolare riferimento al collegamento tra l area Nord-Orientale della Penisola salentina e l area ad Ovest e a Sud del Centro abitato di Copertino. Ulteriori flussi di traffico sono determinati dall attività agricola e da quelle ricreative, storiche e turistiche dovute al Parco della Grottella. 1

2 Il tracciato viene ad intersecare le infrastrutture come appena descritto. E di ciò si è naturalmente dovuto tenere conto in sede di elaborazione del corrente documento. La valutazione di impatto acustico di una nuova opera può essere effettuata mediante modelli numerici di calcolo: ciò presenta numerosi vantaggi rispetto ad altre metodiche revisionali (modelli in scala, metodi empirici). Il contributo delle singole sorgenti sonore presenti sul territorio sarà determinato da un modello di calcolo revisionale dei livelli sonori. Questo approccio è utile per fornire un analisi complessiva del potenziale contributo di emissione acustica che l infrastruttura in oggetto può generare verso le aree limitrofe al tracciato stradale in progetto. 2 RIFERIMENTI NORMATIVI. 2.1 infrastrutture stradali. La realizzazione della Circonvallazione presso il Comune di Copertino è prevista in un area destinata sostanzialmente ad uso agricolo. L acuirsi dei problemi legati all inquinamento acustico e la maggiore sensibilità verso le questioni ambientali hanno posto in primo piano la difesa e la tutela della salute pubblica dall inquinamento mediante una serie di provvedimenti di legge, tra i più importanti troviamo : - DPCM 1 Marzo 1991 limiti massimi di esposizione al rumore negli ambienti abitativi e nell ambiente esterno ; - Legge n. 447 del 26 ottobre 1995 legge quadro sull inquinamento acustico ; - DPCM Determinazione dei valori limite delle sorgenti sonore ; - DECRETO Criteri per la predisposizione, da parte delle società e degli enti gestori dei servizi pubblici di trasporto o delle relative infrastrutture, dei piano degli interventi di contenimento e abbattimento del rumore ; - Legge Regionale n. 3 del 12 febbraio 2002 Norme di indirizzo per il contenimento e la riduzione dell inquinamento acustico ; - Il D.P.R. 30 marzo 2004 N 142 (disposizioni per il contenimento e la prevenzione dall inquinamento acustico derivante da traffico veicolare, a norma dell articolo 11 della legge 26 ottobre 1995, n 447). Il D.P.C.M. 1/3/91 e il successivo D.P.C.M. 14/11/97 prevedono la classificazione del Territorio Comunale in zone di sei classi (Tabella A: classificazione del territorio comunale (art.1)): CLASSE I aree particolarmente protette: rientrano in questa classe le aree nelle quali la quiete rappresenta un elemento di base per la loro utilizzazione: aree ospedaliere, scolastiche, aree destinate al riposo ed allo svago, aree residenziali rurali, aree di particolare interesse urbanistico, parchi pubblici, ecc. CLASSE II aree destinate ad uso prevalentemente residenziale: rientrano in questa classe le aree urbane interessate prevalentemente da traffico veicolare locale, con bassa densità di popolazione, con limitata presenza di attività commerciali ed assenza di attività industriali e artigianali. CLASSE III aree di tipo misto: rientrano in questa classe le aree urbane interessate da traffico veicolare locale o di attraversamento, con media densità di popolazione, con presenza di attività commerciali, uffici con limitata presenza di 2

3 attività artigianali e con assenza di attività industriali; aree rurali interessate da attività che impiegano macchine operatrici. CLASSE IV aree di intensa attività umana: rientrano in questa classe le aree urbane interessate da intenso traffico veicolare, con alta densità di popolazione, con elevata presenza di attività commerciali e uffici, con presenza di attività artigianali; le aree in prossimità di strade di grande comunicazione e di linee ferroviarie; le aree portuali, le aree con limitata presenza di piccole industrie. CLASSE V aree prevalentemente industriali: rientrano in questa classe le aree interessate da insediamenti industriali e con scarsità di abitazioni. CLASSE VI aree esclusivamente industriali: rientrano in questa classe le aree esclusivamente interessate da attività industriali e prive di insediamenti abitativi. Viene quindi fissata una suddivisione dei livelli massimi in relazione al periodo di emissione del rumore, definito dal decreto come tempo di riferimento : periodo diurno dalle ore 6.00 alle ore 22.00; periodo notturno dalle ore alle ore I limiti massimi di immissione prescritti nel D.P.C.M. 14/11/97, fissati per le varie aree, sono rappresentati nella tabella seguente: VALORI LIMITE ASSOLUTI DI IMMISSIONE - Leq in db(a) Tab. C allegato al DPCM 14/11/97: Valori dei limiti massimi di immissione del livello sonoro equivalente (Leq A) relativi alle classi di destinazione d'uso del territorio di riferimento. Leq in db(a). (Valore massimo di rumore che può essere immesso da una o più sorgenti sonore nell ambiente abitativo o nell ambiente esterno). Il tracciato di progetto interesserebbe nel suo sviluppo diverse classi del Territorio Comunale secondo la classificazione dal D.P.C.M. 1/3/91 e il successivo D.P.C.M. 14/11/97. Tuttavia con il successivo D.P.R. 30 marzo 2004 N 142 (disposizioni per il contenimento e la prevenzione dall inquinamento acustico derivante da traffico veicolare, a norma dell articolo 11 della legge 26 ottobre 1995, n 447), sono state stabilite le norme per la prevenzione ed il contenimento dell inquinamento da rumore avente origine dall esercizio delle infrastrutture stradali. 3

4 L articolo 2, comma 5, introduce i valori limite di immissione, specificando che essi sono verificati in corrispondenza dei punti di maggiore esposizione, in conformità a quanto disposto dal Decreto del Ministero dell Ambiente del 26 marzo 1998, e devono essere riferiti al solo rumore prodotto dalle infrastrutture stradali. Al successivo art. 3 vengono introdotte le cosiddette fasce di pertinenza acustica, i cui valori numerici sono riportati nell allegato 1 dello stesso decreto. 4

5 Si precisa che, nel tratto di territorio comunale interessato dall intervento in esame, non sono presenti scuole, ospedali, case di cura, o case di riposo, come evidenziato dalle successive immagini, pertanto non risulta necessario effettuare considerazioni particolari. Ubicazione degli edifici scolastici nel Comune di Copertino. In rosso la schematizzazione del tracciato di progetto. 5

6 Ubicazione degli ospedali, case di cura e di riposo nel Comune di Copertino. In rosso la schematizzazione del tracciato di progetto. Dalla precedente tabella si evincono due parametri: L ampiezza della fascia di pertinenza acustica dell infrastruttura stradale, che nel nostro caso è pari a 250 m (strada tipo C1); (si riporta, per maggior chiarezza, la definizione di fascia di pertinenza acustica, presa dall art. 1 comma 1. punto n) del decreto in esame: n) fascia di pertinenza acustica: striscia di terreno misurata in proiezione orizzontale, per ciascun lato dell'infrastruttura, a partire dal confine stradale, per la quale il presente decreto stabilisce i limiti di immissione del rumore. ). I limiti di immissione, che risultano definiti, per le strade di tipo C1, dai Comuni, nel rispetto dei valori riportati in tab. C del D.P.C.M. 14 novembre 1997, e comunque in modo conforme alla zonizzazione acustica delle aree urbane, come previsto dall art. 6 comma 1, lett. a), della Legge n. 447 del La tab. C del D.P.C.M. 14 novembre 1997 è già stata riportata a pag Zonizzazione Acustica. Al di fuori delle fasce di pertinenza, i limiti sono imposti dalla classificazione acustica del territorio comunale, con riferimento indicati nelle tabelle B e C del D.P.C.M. 14 novembre 1997: 6

7 Tab. B allegato al DPCM 14/11/97: Valori dei limiti massimi di emissione del livello sonoro equivalente (Leq A) relativi alle classi di destinazione d'uso del territorio di riferimento. Leq in db(a). Tab. C allegato al DPCM 14/11/97: Valori dei limiti massimi di immissione del livello sonoro equivalente (Leq A) relativi alle classi di destinazione d'uso del territorio di riferimento. Leq in db(a). Analizzando il territorio ai sensi delle Tabelle di cui sopra e dell art. 3 della Legge regionale n. 3 del 12 febbraio 2002, si può classificare il centro di Copertino in classe II, Aree destinate ad uso prevalentemente residenziale con i seguenti limiti di immissione diurni e notturni : 55db nel periodo diurno (dalle ore 6 alle ore 22); 45db nel periodo notturno (dalle ore 22 alle ore 6 del giorno successivo). Quindi, in conclusione, i limiti di rumorosità previsti dalla normativa si possono distinguere in: - Limite assoluto di emissione, che rappresenta il valore minimo di rumore che può essere emesso da una specifica sorgente sonora presente in un determinato luogo, in facciata agli edifici o in prossimità di spazzi occupati da persone o comunità; - Limite assoluto di immissione, che rappresenta il valore massimo di rumore che può essere immesso da una o più sorgenti sonore presente in un determinato luogo, in facciata agli edifici o in prossimità di spazzi occupati da persone o comunità; inoltre all interno degli ambienti abitativi, ad eccezione delle zone esclusivamente industriali, è comunque applicabile il valore limite differenziale di immisione, che rappresenta la differenza tra il livello di rumore ambientale ed il livello di rumore residuo. 3 DETTAGLI TECNICI. Per la progettazione dell opera si prevede un progetto in linea con le Norme tecniche per la costruzione delle strade extraurbane contenute nell ambito del DM 05/11/01, nonché delle successive norme per la progettazione delle intersezioni stradali ex DM 19/04/2006. In correlazione con i flussi di traffico e con la funzionalità dei tronchi viari da realizzare si prevede l adozione di una sezione con due corsie (una per senso di marcia) corrispondente alla sezione 7

8 tipo C1 del citato DM del 2001, avente larghezza complessiva pari a m 10,50 con due corsie di larghezza 3,75 m e due banchine laterali di larghezza pari a 1,50 m. Il progetto prevede, altresì, la realizzazione di tratti di complanare con sezione tipo in accordo con le norme CNR 78/80 per strada di tipo B con velocità di progetto non superiore a 40 Km/h, ovvero con due corsie (una per senso di marcia) aventi larghezza 2,75 m e due banchine laterali di larghezza pari a 0.75 m. Inoltre è stata prevista la realizzazione di una pista ciclabile su corsia riservata, affiancata ad una delle complanari appena citate, come descritta dall articolo 4 comma 1 lettera b del DM 557/99 Regolamento per la definizione delle caratteristiche tecniche delle piste ciclabili. In tal senso non si è scelta una pista ciclabile in sede propria considerato il bassissimo flusso veicolare previsto sulla predetta complanare. La pista ciclabile ha larghezza complessiva di 2,50 m, la cui ampiezza ne consente l impiego a doppio senso di marcia. A. SVILUPPO LONGITUDINALE. Il tronco viario si struttura complessivamente in n 3 rotatorie interconnesse da n 4 assi collegati in entrata ed uscita da appositi bracci dimensionati nel rispetto della precedentemente citata norma ed aventi corsia rispettivamente di m 3,50 e 4,50. Detti assi nomenclati dal numero 1 al numero 4 hanno lo sviluppo indicato nella successiva tabella. Asse 1 Asse 2 Asse 3 Asse 4 L = 202,39 m L = m L = 444,09 m L = 561,33 m B. SEZIONE DI NORMA. Come già accennato, si prevede l adozione di una sezione con due corsie (una per senso di marcia) corrispondente alla sezione tipo C1 del citato DM del 2001, avente larghezza complessiva pari a m 10,50 con due corsie di larghezza 3,75 m e due banchine laterali di larghezza pari a 1,50 m. Il progetto prevede, altresì, la realizzazione di tratti di complanare con sezione tipo in accordo con le norme CNR 78/80 per strada di tipo B con velocità di progetto non superiore a 40 Km/h, ovvero con due corsie (una per senso di marcia) aventi larghezza 2,75 m e due banchine laterali di larghezza pari a 0.75 m. C. SOVRASTRUTTURA STRADALE. Come mostrato dalle successive immagini relative alle Sezioni Tipo di progetto il pacchetto stradale è così costituito: - strato sottofondazione in materiale granulometrico stabilizzato di spessore 30 cm; - strato di base in conglomerato bituminoso (tout-venant) di spessore 15 cm; - strato di collegamento in conglomerato bituminoso (binder) di spessore 4 cm; - tappeto di usura di spessore 3 cm. 8

9 4. ANALISI DEL VOLUME DEL TRAFFICO. L Amministrazione provinciale di Lecce ha esperito tra il novembre ed il dicembre del 1998 una serie di studi da cui si ricava una puntuale analisi dei rilievi relativi ai flussi di traffico veicolare intorno all abitato di Nardò. In particolare, suddetta Amm.ne ha fornito i seguenti dati, di cui si riportano tratta di rilevazione e periodo. 1. S.P. n.19 (raccordo alla SS 101 per Lecce): dal al ; 2. S.P. n.17 (Nardò Copertino): dal al ; 3. S.P. n.115 (Nardò Leverano): dal al ; 4. S.P. n.174 (Nardò Avetrana): dal al ; 5. S.P. n.17 (Nardò Gallipoli): dal al ; 6. S.P. n.174 (Nardò Galatone): dal al

10 Nel corrente studio, non avendo a disposizioni dati relativi alla viabilità direttamente interessata dal progetto nel territorio a sud di Copertino, si ragionerà per analogia, assimilando i dati ottenuti dalla precedente indagine, per strade aventi caratteristiche ed impegni di traffico simili. - In particolare si assumeranno: - Per la S.P. n.20 (raccordo alla SS 101 per Lecce) i dati relativi alla S.P. n.19 (raccordo alla SS 101 per Lecce); - Per la S.P.n.18 (Copertino Galatina) i dati relativi alla S.P. n.17 (Nardò Copertino); - Per la S.P.n.307 (Copertino Collemento) i dati relativi alla S.P. n. 115 (Nardò Leverano). 4.1 Analisi e tipizzazione dei dati. I valori più significati relativi al rilievo condotto dalla Provincia di Lecce per il comune di Nardò sono stati sintetizzati, al fine di una più veloce immediata lettura e comparazione dei dati, nelle seguenti tabelle: dove per traffico globale si è assunto: - traffico medio = la media dei veicoli ottenuta dal flussi dei giorni considerati; - % media = la % del traffico medio calcolata rispetto al flusso totale. Per il dato sul traffico dei mezzi pesanti si è assunto: 10

11 - traffico totale = flusso complessivo di veicoli nei gironi considerati; - % totale = la % sul flusso globale settimanale; - % media = la % per ciascun giorno, del traffico totale calcolata rispetto al flusso totale. L analisi e il confronto dei dati riportati in tabella ha permesso di disaggregare i tipi di traffico che interessano le varie tratte, e stimarne la ripartizione secondo le relative tipizzazioni nonché le conseguenti destinazioni e la quantità di autoveicoli diretti verso queste ultime. Ragionando per comparazione le tipizzazioni saranno utili a comprendere il traffico che interesserà la Circonvallazione sud di Copertino (1 Lotto) Postazione 1): S.P. n.19 (RACCORDO alla SS 101 per LECCE) ed assimilata S. P. n.20. Tale arteria è quella che presenta il maggior flusso totale settimanale ( veicoli), di molto superiore alle altre postazioni. La tratta stradale in questione è percorsa dagli utenti prevalentemente nei giorni feriali; infatti nei giorni di maggiore flusso (martedì-mercoledì) si registra un traffico pari mediamente al 18,7% di quello totale settimanale, che scende solo al 16,7% nell intero periodo feriale (lunedì-venerdi). Nel fine settimana, invece, il traffico cala all 8,2% del totale settimanale. La circostanza è ancora più significativa per il traffico dei soli mezzi pesanti, ove i giorni di maggior traffico (martedìmercoledì) esibiscono una media del 39,3%, che scende al 24% nel periodo feriale (nel caso di specie lunedì-giovedi), per ridursi ad un esiguo 1% nel fine settimana. Pur presentando il maggior flusso di tali mezzi, essi costituiscono però solo il 2% del flusso globale. E comunque significativo che il loro flusso orario di punta si elevi sino al 6,43%. Gli orari con flusso 2,80% del flusso di punta rilevato per ogni giorno della settimana, evidenziano che nel periodo feriale il traffico è distribuito in maniera pressoché omogenea nell arco dell intera giornata (dalle 7 alle 18), soprattutto nei giorni centrali. E significativo che il traffico sia intenso sin dalle prime ore del giorno. Gli orari di intensificazione (flusso 2,90%) sono invece piuttosto puntuali e canonici, ed interessano sia la mattina che il pomeriggio. Nel fine settimana, il Sabato esibisce traffico prevalentemente in mattinata, mentre la domenica è gia intenso introno a mezzogiorno ed al rientro, verso le 18. Tipizzazione. Dalle considerazioni che precedono si conclude che il flusso interessate la S.P. n.19 può essere definito essenzialmente di tipo pendolaristico e commerciale, ad elevata componente di uscita o penetrazioni dirette. Lo stesso varrà per la S.P. n Postazione 2): S.P.n.17 (Nardò Copertino) ed assimilata S. P. n.18 (Copertino Galatina). Tale arteria è quella che presenta il secondo flusso totale settimanale ( veicoli). La tratta stradale in questione è percorsa dagli utenti prevalentemente nei giorni feriali, anche se in misura meno marcata della precedente; infatti nei gironi di maggior flusso (mercedi giovedì) si registra un traffico pari mediamente al 16,4% di quello totale settimanale, che scende solo al 15,8% nell intero periodo feriale (dal lunedì al Venerdì). Nel fine settimana, invece, il traffico si riduce allo 0,6% del totale settimanale. Anche il traffico dei soli mezzi pesanti ha una distribuzione più omogenea; infatti i giorni di maggior traffico (Martedì- 11

12 Mercoledì) esibiscono una media del 19,8%, che scende al 17,5% nel periodo feriale, per ridursi al 6,3% nel fine settimana. Gli orari con flusso 80% del flusso di punta rilevato per ogni giorno della settimana, evidenziano che nel periodo feriale il traffico è distribuito in maniera pressoché omogenea nell arco dell intera giornata (dalle 8 alle 19), con un rallentamento marcato tra le 13 e le 15. Gli orari di intensificazione ( flusso 90% ) sono anche qui piuttosto puntuali e canonici, ed interessano sia la mattina che il pomeriggio, con l esclusione dei giorni centrali, dove sono più estesi. Nel fine settimana, il sabato esibisce traffico prevalentemente in mattinata, mentre la domenica è più intenso nell orario di rientro, verso le 19. Tipizzazione Dalle considerazioni che precedono si conclude che il traffico interessante la S.P. n. 17 (Nardò Copertino) può essere definito essenzialmente di tipo agricolo-commerciale e di scambio, parzialmente pendolaristico, e ad elevata componente di uscita o penetrazione dirette. Lo stesso varrà per la S.P. n. 18 (Copertino Galatina) Postazione 3): S.P.n.115 (Nardò-Leverano) ed assimilata S. P. n.307 (Copertino Collemento). Tale arteria è quella che presenta il secondo flusso totale settimanale( veicoli). La tratta stradale in questione è percorsa dagli utenti prevalentemente nei giorni feriali, anche se in misura meno marcata della precedente; infatti nei gironi di maggior flusso (lunedì-martedì) si registra un traffico pari mediamente al 16,9% di quello totale settimanale, che scende solo al 16,1% nell intero periodo feriale (Lunedì Venerdì). Nel fine settimana, invece, il traffico si riduce allo 9,7% del totale settimanale. Anche il traffico dei soli mezzi pesanti ha una distribuzione più omogenea; infatti i giorni di maggior traffico (Mercoledì- Giovedì) esibiscono una media nel 19,3%, che scende al 16,6% nel periodo feriale, per ridursi al 8,5% nel fine settimana. Gli orari con flusso 80% del flusso di punta rilevato per ogni giorno della settimana, evidenziano che nel periodo feriale il traffico è distribuito in maniera pressoché omogenea nell arco dell intera giornata (dalle 8 alle 19), con un rallentamento marcato tra le 13 e le 15. Gli orari di intensificazione (flusso 90%) sono anche qui piuttosto puntuali e canonici, ed interessando prevalentemente la mattina, con l esclusione dei giorni centrali. Nel fine settimana, Il Sabato esibisce traffico prevalentemente in mattinata, mentre la Domenica è più intenso intorno alle ore 11 ed al rientro, verso le 17. Tipizzazione Dalle considerazioni che precedono si conclude che il traffico interessante la S.P. n. 115 (Nardò - Leverano) può essere definito essenzialmente di tipo agricolo-commerciale e di scambio, parzialmente pendolaristico, e ad elevata componente di uscita o penetrazione dirette. Lo stesso varrà per la S.P. n. 307 (Copertino Collemento). 12

13 Tabella riassuntiva sui volumi di traffico interessati ogni tratta stradale TRATTA STRADALE S.P. n. 20 (RACCORDO ALLA SS 101 Lecce) S. P. n.18 (Copertino Galatina) S. P. n.307 (Copertino Collemento) FLUSSO TOTALE SETTIMANALE TIPIZZAZIONE Pendolaristico e commerciale ad elevata componente di uscita o penetrazione Agricolo e commerciale ad elevata componente di uscita o penetrazione Agricolo e commerciale ad elevata componente di uscita o penetrazione Grafico sui Volumi globali interessati ogni tratta Volumi globali di traffico per tratta Flusso settimanale totale Tratte stradali S.P. n. 20 (RACCORDO ALLA SS 101 Lecce) S. P. n. 307 (Copertino Collemento) S. P. n.18 (Copertino Galatina) (Copertino Collemento) 13

14 5. ANALISI PROGETTO CONSIDERAZIONI FINALI Dall analisi dei volumi di traffico relativi al progetto in parola si evidenziano alcuni dati base che fungono da considerazioni al contorno per le ipotesi da elaborare ai fini del Calcolo Previsionale di Impatto Acustico. Prima però di considerare tali ipotesi, c è da evidenziare un elemento alquanto importante da cui partire per le osservazioni che verranno argomentate. Si stima che la Circonvallazione di Copertino, secondo un ragionamento di tipo previsionale, risulterà attraversata per un 35% da veicoli pesanti di interscambio tra il sud ovest (Gallipoli Lecce - Brindisi), e la zona industriale di Copertino, nonché il centro-nord di Copertino, per le motivazioni esposte e avvalorate dai dati rilevanti dai dati analizzati nella sezione relativa all Analisi dei Volumi di Traffico. Questa breve premessa, ai fini del Calcolo Previsionale di Impatto Acustico, risulta essere utile e importante perché mette in evidenza il fatto che l infrastruttura in esame sarà, per una buona percentuale, oggetto di transito di veicoli pensanti, anche sulla scorta dell asse di collegamento che intrinsecamente costituisce. È noto, infatti, che il rumore da rotolamento provocato dagli automezzi pesanti, soprattutto su strade a velocità medio-alta, è maggiore rispetto a quello prodotto dai veicoli leggeri. La nostra attenzione si soffermerà molto su questo elemento di partenza. A questo punto è doveroso evidenziare le condizioni e le caratteristiche del progetto da cui si è partiti: 1) la strada e definita extraurbana del tipo C1 ; 2) la velocità di progetto è compresa in un intervallo così definito Km/h, eccezion fatta per alcune particolarità (es. rotatorie e bracci accesso/uscita, ecc.); 3) l infrastruttura è ad una carreggiata divisa in due corsie di modulo 3,75 mt con banchina e arginello rispettivamente di 1,50 e 0,75 m.; 4) il tracciato è essenzialmente di tipo pianeggiate. In ultima analisi poi sono stati dedotti i dati essenziali che sono serviti per l ultimazione dello studio di impatto acustico e che sono riportati qui di seguito: a) velocità considerata è la media dell intervallo di cui sopra, vale a dire 90 Km/h; b) la percentuale dei veicoli pesanti transitanti nella peggiore delle ipotesi è pari a 13,8%; c) la percentuale media dei veicoli pesanti transitanti è pari a 6,4%; d) la portata oraria massima di servizio (Qs) è pari a 834V/h. Quindi nella sezione successiva verrà affrontata la parte analitica, nella quale verranno impiegati tutti i dati di cui sopra e dedotte le conclusioni sul tipo di impatto acustico provocato dall infrastruttura in esame e sulle potenziali soluzioni da intraprendere per mitigarlo. 14

15 VALUTAZIONE PREVISIONALE DI IMPATTO ACUSTICO. 7. CALCOLO PREVISIONALE DI IMPATTO ACUSTICO. Come è noto l ambiente esterno è recettore di energia sonora che proviene dalle fonti più svariate, dall attività industriale/artigianale al traffico. Nel presente lavoro, anche sulla base di quello che si è detto in precedenza, si andrà a fare un ipotesi di calcolo relativo all inquinamento acustico generato dal traffico che andrà ad interessare il 1 lotto della Circonvallazione Sud di Copertino. Da tempo ormai il problema dell inquinamento acustico generato dal traffico veicolare è stato trascurato e quasi mai è stato adeguatamente considerato. Soprattutto nelle aree addensate, ragioni di spazio hanno portato alla realizzazione di strade di grande traffico che attraversano o sono tangenti a zone residenziali. Prima di iniziare l analisi è necessario analizzare alcuni fattori relativi al veicolo che contribuiscono alla generazione del rumore, al fine di determinare il contributo sonoro delle diverse parti automobilistiche. Gli elementi che verranno presi in considerazione in maniera sommaria per dare l idea del rumore prodotto saranno: il motore, la resistenza dell aria, il rotolamento sulla strada, le motorizzazioni accessorie. 7.1 Analisi dei fattori legati al rumore (il motore, rotolamento sulla strada, resistenza dell aria, ecc ). Tra i fattori presi i considerazione per lo studio dell inquinamento acustico prodotto dal traffico veicolare, sicuramente la presenza di un manto stradale particolare, ad esempio lastricato o fonoassorbente, comporta notevoli diversità circa la produzione di rumore dovuto ai pneumatici. Il fattore velocità influisce non poco sulla produzione di rumore; in tal caso aumenta infatti sia il contributo del motore, normalmente più rumoroso all aumentare del numero di giri al minuto, che quello dovuto al rotolamento dei pneumatici. Il motore è formato da molteplici parti in movimento, ognuna delle quali imprime al sistema auto delle vibrazioni, le quali successivamente vengono trasmesse nell atmosfera sottoforma di onde sonore. I siti di produzione del rumore in auto (vedi successiva immagine), in particolare nel motore, si identificano nella successione continua di compressioni, scoppi e decompressioni che generano rumore in funzione diretta del logaritmo del numero di giri. Si aggiungono poi altre sorgenti identificabili nei dispositivi di aspirazione dell aria, di scarico dei gas esausti, nel ventilatore e nelle parti secondarie in movimento. 15

16 Indicazione schematica delle principali sorgenti di un rumore in autoveicolo. E importante sottolineare che il rumore dipende anche dalla potenza e dalla tipologia del motore considerato, come dimostra il seguente abaco: Zone di possibile esistenza dello spettro sonoro di motori a combustione interna di diversa potenza. Un altro elemento che influenza la produzione di rumore, oltre al fattore velocità e tipologia di motore visti precedentemente, è anche il peso dell autoveicolo (a tal proposito si precisa che la soglia tra leggeri e pesanti si colloca mediamente intorno ai 30 quintali), che cambia il contributo acustico connesso al rumore complessivo, di rotolamento e del motore. Infatti, è noto che a parità di velocità il contributo acustico complessivo di un veicolo pesante (autocarro o autotreno) è superiore a quello di una normale autovettura. Per di più è importante evidenziare che il rumore di rotolamento, 16

17 soprattutto su autostrade e strade extraurbane, nel caso dei veicoli pesanti assume un rilievo maggiore rispetto a quello prodotto in generale dalle autovetture. Da queste prime premesse si deduce che è molto importante, nella valutazione complessiva della rumorosità, una stima approssimativa della percentuale di veicoli pesanti presenti nella corrente di traffico. A differenza del rumore emesso dal motore, scarsamente direttivo, quello dovuto al rotolamento degli pneumatici appare caratterizzato da forte direttività, il che consente di tracciare diagrammi di emissione e quindi studiare opportuni mezzi di mitigazione. Per quanto attiene il rumore derivante dalla resistenza opposta dall aria, si rileva in generale che quest ultima diviene di qualche interesse solo a velocità di grandezza di 200 km/h, vale a dire in un campo al di fuori dell interesse del traffico stradale. Da rilevare che ben diversa è la situazione se si fa riferimento al rumore indotto dalla resistenza aerodinamica all interno dell autoveicolo, dove vibrazioni anche di modesta entità possono venire esaltate da condizioni di risonanza e creare situazioni di fastidio anche per velocità abbastanza modeste. Nel caso della Circonvallazione Sud di Copertino classificata come strada extraurbana tipo C1, con intervallo di velocità di progetto di km/h, il problema del fastidio acustico derivante dalla resistenza dell aria si presume trascurabile, anche perché nelle zone immediatamente limitrofe alla strada in parola non sono presenti edifici di tipo sensibile. 8. ANALISI PREVISONALE DI IMPATTO ACUSTICO. Sulla base dei dati raccolti ed esposti in tabella di pag. 10 si evince la quantità di traffico presente nelle tratte stradali analizzate, che interessano la Circonvallazione in progetto. Mediante lo studio effettuato sulle disaggregazione dei diversi tipi di traffico, sulle considerazioni finali relative alla tipologia di mezzi che interesserà il 1 lotto della Circonvallazione Sud di Copertino e sulle notizie riportate in lettura riguardanti le sorgenti sonore derivanti dal traffico veicolare, si può improntare un analisi revisionale di impatto acustico. Nell analisi si terrà conto dei veicoli leggeri e pesanti presenti sulle tratte stradali considerate, del tipo rumore, della velocità media, della portata oraria complessiva e della presenza percentuale dei veicoli pesanti. Quest ultimo punto in generale, in una analisi di impatto acustico, viene approfondito perché i veicoli classificati pesanti hanno una maggiore incidenza acustica nell ambiente circostante il tratto di strada interessato. In particolare, nel caso della circonvallazione in parola, proprio sulla base delle considerazioni finali trattate, i veicoli pesanti hanno un ruolo fondamentale per circa il 35%. Infatti, la fruizione della Circonvallazione da parte degli autocarri eviterebbe il passaggio degli stessi all interno del centro urbano di Copertino, già profondamente disagiato. 8.1 Analisi della situazione esistente e da P.R.G. La prima fase del procedimento di verifica della compatibilità acustica dell opera progettata con i limiti di legge consiste nella determinazione dello stato di fatto acustico, senza tenere conto di eventuali situazioni anomale in essere (es. presenza di attività di cantiere nell area) e considerando l assenza sia di edifici che qualsiasi attività umana. 17

18 Da tali dati è poi possibile extrapolare la nuova situazione acustica connessa alla realizzazione dell opera, supponendo inalterato il rumore residuo e viceversa andando a stimare l incremento di emissione sonora causato dal traffico stradale aggiuntivo e dalle sorgenti fisse. Attualmente la zona presso cui sorgerà la Circonvallazione Sud di Copertino ricade in zona tipizzata dal PRG vigente come aree E1 (Agricola normale); Bisogna inoltre aggiungere che il PRG è indicata una fascia di rispetto di circa 25m sul lato extraurbano, di cui si terrà conto nel calcolo revisionale di impatto acustico. Ai sensi del DPCM 14/11/1997 Determinazione dei valori limite delle sorgenti sonore, tabella A e B, i lotti sopra citati ricadrebbero nelle aree destinate ad uso prevalentemente residenziali zone di classe II, o eventualmente in zona di tipo misto classe III. Qui di seguito riportiamo i valori limite di emissione e i valori limite assoluti di immissione per dette classi: CLASSI DI DESTINAZIONE D USO DEL TERRITORIO II AREE PREVALENTEMENTE RESIDENZIALI TEMPI DI RIFERIMENTO DIURNO DALLE 6.00 ALLE NOTTURNO DALLE ALLE III AREE DI TIPO MISTO CLASSI DI DESTINAZIONE D USO DEL TERRITORIO II AREE PREVALENTEMENTE RESIDENZIALI TEMPI DI RIFERIMENTO DIURNO DALLE 6.00 ALLE NOTTURNO DALLE ALLE III AREE DI TIPO MISTO Rumorosità emessa dal traffico stradale. A questo punto è doveroso passare all analisi della corrente di traffico, poiché in uno studio revisionale di impatto acustico è più interessante e utile considerare il contributo non del singolo elemento, ma di più fattori. In questa nuova prospettiva sono tre i fattori che sinergicamente determinano la rumorosità, espressa sia in termini di livello sonoro equivalente (Leq) che di distribuzione statistica cumulata, vale a dire: il numero di veicoli ipotizzato, quindi la portata oraria, la presenza percentuale di veicoli pesanti e la velocità della corrente di traffico. Inoltre, ci sono dei parametri secondari da non trascurare, vale dire la pendenza della strada, la presenza o meno di edifici in affaccio sulla strada, la larghezza della strada ecc. La concomitanza di tutti questi fattori dà origine ad abachi, diagrammi o formule di tipo empirico che consentono di precedere in modo approssimativo il livello sonoro che si instaurerà in prossimità della strada e delle zone limitrofe a distanze di volta in volta specificate. 18

19 8.2.1.calcolo del rumore mediante abachi. Qui di seguito riportiamo una tabella i cui valori, calcolati utilizzando un abaco, rappresentano il livello sonoro (complessivo, di rotolamento e del motore) prodotto da un veicolo pesante e uno leggero alla velocità di 90km/h. In particolare, in questo contesto, si precisa e di ribadisce che la strada prevista dal progetto in parola è del tipo extraurbano, quindi nella tabella sotto riportata va preso in considerazione il rumore di rotolamento dei pneumatici sull asfalto, perché è la fonte che incide di più sul potenziale impatto prodotto. Infatti è risaputo da fonti di letteratura che su strade extraurbane e su autostrade, dove la velocità è più sostenuta, il rumore prodotto dall attrito delle ruote con l asfalto è maggiore rispetto a quello prodotto dal rumore. Tuttavia c è da precisare un fatto molto importante relativo alla attendibilità dei dati estrapolati dagli abachi. Essi infatti sono molto approssimativi e sicuramente meno precisi di quelli ottenuti attraverso misure sperimentali e modelli di calcolo, però il loro utilizzo è ugualmente valido perché in una prima analisi ci danno l idea della situazione che si verrà a creare. Veicolo pesante (velocità media 90 km /h)* Veicolo Leggero (velocità media 90 km /h)* A. Rumore complessivo 89 db 80 db B. Rumore di rotolamento 82 db 77 db C. Rumore del motore 88 db 72 db (*) velocità media nell intervallo km/h previsto per la costruenda Circonvallazione sud di Copertino Calcolo del rumore mediante modelli matematici. Per la precisione del rumore prodotto dal traffico stradale è stato utilizzato anche il modello denominato R.L.S. 81, realizzato nel 1981 dal Ministero dei Trasporti della Repubblica Federale Tedesca. Il modello suppone che la strada sia lunga e diritta e fornisce, tramite le relazioni che vedremo a breve, il livello sonoro ad una distanza di 25m dal ciglio della strada. Per il calcolo dei decibel di rumore potenzialmente emessi dal traffico interessante la Circonvallazione si è utilizzata la seguente equazione: L m,e Lkw 1 R p DLstr0 DLk DLstg L 10log M (1) Nell equazione (1) compaiono i seguenti termini correttori: L Lkw : Livello di rumore emessi dai veicoli leggeri in funzione della velocità (V Lkw ); L pkw : Livello di rumore emesso dai veicoli pesanti in funzione della velocità (V Pkw ); R: coefficiente correttivo in funzione di L Lkw e L Pkw ; DL str0 : per tipo di pavimentazione stradale; DL k : per l effetto di disturbo dei semafori; DL stg : per la pendenza della strada; e le seguenti grandezze: M: portata oraria complessiva; p: Percentuale di veicoli pesanti transitati. 19

20 Nel corrente studio, ai fini di una previsione peggiorativa, si è considerato che l effetto di disturbo dei semafori (quindi DL k ), della pendenza (DL stg ) e del tipo di pavimentazione stradale esistente (DL str0 ) sia pari a zero. Dall analisi sui flussi di traffico precedentemente enunciata si sono ricavati i seguenti dati, da cui si evince che : M = Q s = 834 Veic/h; P = 13,8% ( la percentuale di veicoli pesanti che supponiamo passi sulla Circonvallazione nella peggiore delle ipotesi) V Lkw = V Pkw = 90 km/h (media nell intervallo di velocità previsto nel progetto km/h). Passiamo ora al calcolo del coefficiente correttivo R, del livello di rumore (L Lkw ) emesso dai veicoli leggeri in funzione della velocità (V Lkw ) e del livello di rumore emesso dai veicoli pesanti (L pkw ): L Lkw = 31.67db L Pkw = 47.02db R = 0.3 Sostituendo nella precedente equazione 1 i valori così trovati si ricava il livello medio di emissione (Lm,E) prodotto dal traffico veicolare: L m,e = db (13.8% veicoli pesanti) L m,e = db (13.8% veicoli pesanti) Inoltre, si può calcolare il livello continuo equivalente di rumore (L eq ) ad una distanza d x, dove x può assumere qualsiasi valore, nel nostro caso dovendo coprire una fascia di 250 metri supponiamo dx uguale a 25m, 50m, 75m, 100m, 125m, 150m, 175m, 200m, 225, 250m. Qui di seguito vengono riportati equazione e i rispettivi risultati del livello di rumore equivalente (L eq ): L eqx L m,e 13,8 3,5 log 2 d 2 x 0,5 log dx L eqx d x 13,8% Veicoli pesanti 13,8% veicoli pesanti 6,4 % veicoli pesanti 6,4 % veicoli pesanti L m,e L eq ,36 65,84 71,40 68,88 L eq ,36 65,84 68,82 66,30 L eq ,36 65,84 67,28 64,76 L eq ,36 65,84 66,16 63,64 L eq ,36 65,84 65,28 62,76 L eq ,36 65,84 64,56 62,04 L eq ,36 65,84 63,94 61,42 L eq ,36 65,84 63,41 60,89 L eq ,36 65,84 62,93 60,41 L eq ,36 65,84 62,50 59,98 Per calcolare i valori di Leqx di tabella si sono utilizzare le percentuali pari a 13.8 e 6.4 perché in tal modo si è potuto ottenere una previsione di impatto acustico in funzione della condizione peggiore, considerato 13.8% di veicoli transitati, e una previene più mitigata considerando la media delle percentuali, vale a dire 6.5 il metodo di calcolo è quello riportato nel paragrafo precedente. 20

21 9. VALUTAZIONE PREVISIONALE CONSIDERAZIONI FINALI. Il problema dell inquinamento acustico prodotto dal traffico è stato a lungo trascurato e quasi mai, in passato, è stato adeguatamente considerato al momento della costruzione e del potenziamento delle infrastrutture di trasporti. Il livello di rumore prodotto da un mezzo pesante è diverso sia come entità che come spettro da quello prodotto da un automobile. Inoltre, la velocità del veicolo ha molta importanza sull entità dei livelli di rumore prodotto. Ad esempio, il progetto in esame prevede in considerazione una strada extraurbana tipo C1, dove la velocità è più sostenuta (compresa tra 80 e 100 km/h ) e, pertanto, prevede il rumore dovuto al rotolamento dei pneumatici sull asfalto. Sulla base dei risultati ottenuti tramite il modello R.L.S. 81 ed altri modelli desunti dalla letteratura in materia, come ad esempio gli abachi, si può concludere che il 1 Lotto della Circonvallazione Sud di Copertino potrebbe determinare un notevole impatto sul territorio circostante, visto che dai calcoli effettuati i valori ottenuti superarano i limiti dalla legge vigente. In particolare si fa riferimento al fatto che la zona interessata dal progetto è classificabile ai sensi del D.P.C.M e per la destinazione d uso prevista dal PRG come area di CLASSE II destinate ad uso prevalentemente residenziale e area di CLASSE III zone di tipo misto. Pertanto, in questo contesto risolutivo si ribadiscono per una maggiore chiarezza i valori limite di legge previsti all interno delle classi sopra citate: CLASSI DI DESTINAZIONE D USO DEL TERRITORIO II AREE PREVALENTEMENTE RESIDENZIALI D.P.C.M Determinazione dei valori limite delle sorgenti sonore Valori limite di emissione Valori limite assoluti di immissione DIURNO DALLE 6.00 ALLE NOTTURNO DALLE ALLE 6.00 DIURNO DALLE 6.00 ALLE NOTTURNO DALLE ALLE III AREE DI TIPO MISTO Tabella 1 Qui di seguito riportiamo i valori desunti dagli abachi per ogni categoria di veicolo (leggero o pesante), avendo considerato, per le ragioni precedentemente vagliate, il rumore di rotolamento e la velocità di 90 km/h. RUMORE DI ROTOLAMENTO Tipologia di veicolo Livello di rumore prodotto a 90km/h VEICOLO LEGGERO 77 db VEICOLO PESANTE 82 db Tabella 2 21

22 I valori trovati, durante lo studio effettuato sul progetto in parola, mediante il modello di analisi RLS 81, sono i seguenti: L eq25 L eq50 L eq75 L eq100 L eq125 L eq150 L eq175 L eq200 L eq225 L eq250 d x L eqx 13,8% veicoli pesanti 6,4 % veicoli pesanti 13,8% Veicoli pesanti 6,4 % veicoli pesanti L m,e Livello medio di emissione (**) Livello sonoro equivalente Livello sonoro equivalente ad una distanza dal ciglio della strada di metri: 25 68,36 65,84 71,40 68,88 Livello sonoro equivalente ad una distanza dal ciglio della strada di metri: 50 68,36 65,84 68,82 66,30 Livello sonoro equivalente ad una distanza dal ciglio della strada di metri: 75 68,36 65,84 67,28 64,76 Livello sonoro equivalente ad una distanza dal ciglio della strada di metri: ,36 65,84 66,16 63,64 Livello sonoro equivalente ad una distanza dal ciglio della strada di metri: ,36 65,84 65,28 62,76 Livello sonoro equivalente ad una distanza dal ciglio della strada di metri: ,36 65,84 64,56 62,04 Livello sonoro equivalente ad una distanza dal ciglio della strada di metri: ,36 65,84 63,94 61,42 Livello sonoro equivalente ad una distanza dal ciglio della strada di metri: ,36 65,84 63,41 60,89 Livello sonoro equivalente ad una distanza dal ciglio della strada di metri: ,36 65,84 62,93 60,41 Livello sonoro equivalente ad una distanza dal ciglio della strada di metri: ,36 65,84 62,50 59,98 Tabella 3: MODELLO RLS 81 Qui di seguito, inoltre, vengono riportati i grafici relativi all andamento del livello equivalente sonoro in relazione alla distanza e alla percentuale di veicoli pesanti transitati sulla Circonvallazione in parola. In questo caso, per avere una visione complessiva di tale andamento, si sono considerate per la simulazione le distanze dal punto di emissione pari a 25m, 50m, 75m, 100m, 125m, 150m, 175m, 200m, 225, 250m. Livello sonoro equivalente (13,8% Veicoli Pesanti) 74,00 72,00 70,00 68,00 Leq (db) 66,00 64,00 62,00 60,00 58, distanza (m) 22

23 Livello sonoro equivalente (6,4% Veicoli Pesanti) 70,00 68,00 66,00 64,00 Leq (db) 62,00 60,00 58,00 56,00 54, distanza (m) Alla luce di questi risultati, fuori i limiti di legge, sarà necessario, al fine di migliorare l impatto acustico e renderlo compatibile con il territorio circostante, provvedere in fase di progettazione, la predisposizione di apposite opere fonoassorbenti quali: barriere assorbenti di tipo artificiali: a) barriere in muratura (generalmente in calcestruzzo o in argilla espansa) ; b) barriere metalliche ( generalmente in alluminio o in lega leggera, riempite di materiale fonoassorbente) c) barriere in legno; d) barriere trasparenti( in plexiglas o in vetro speciale); barriere fonoassorbenti di tipo vegetale Tra le soluzioni esposte si potrebbe inserire un ulteriore proposta, quella di provvedere, sempre in fase di progettazione, la messa in opera di un asfalto fonoassorbente. In tale modo si avrebbe un sistema integrato di elementi che sinergicamente abbasserebbero il disturbo acustico. IL TECNICO (esperto in acustica L.447/95 - Regione Puglia) Arch. J. Giovanni GRECO 23