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2 Studio Novarin sas - v.le Volontari della Libertà, 18/ UDINE tel. 0432/421013/ fax 0432/ studio@novarin.net PIANO GENERALE DEL TRAFFICO URBANO DI CIVIDALE DEL FRIULI VARIANTE N.1 FASE PROGETTUALE RELAZIONE DESCRITTIVA INDICE pag. 0. INTRODUZIONE OBIETTIVI E STRATEGIE GENERALI DI PIANO Obiettivi Strategie generali ARTICOLAZIONE DELLE STRATEGIE DI INTERVENTO 2.1 Generalità Classificazione funzionale della viabilità Classificazione delle strade extraurbane Classificazione delle strade urbane Regolamento viario delle strade urbane Organizzazioni circolatorie generali Pedoni Biciclette Veicoli a motore individuali leggeri Veicoli a motore individuali pesanti Trasporto pubblico locale Organizzazione e regolamentazione della sosta veicolare Limitazione della sosta sulla viabilità principale Impostazione generale della regolazione della sosta veicolare nel centro abitato Riordino della viabilità locale Nuovi parcheggi ad uso privato Appendice 1 - Quadri riepilogativi dell offerta di sosta veicolare su singola strada Appendice 2 Elenco principali interventi e relativa temporizzazione Appendice 3 - Rappresentazioni grafiche di tipologie di rotatorie stradali e di interventi di mitigazione del traffico Appendice 4 - La moderazione del traffico sulla rete stradale di Cividale del Friuli Appendice 5 - Regolamento tipo viario delle strade urbane e relative note esplicative PGTU Cividale var.1 Relazione descrittiva Pagina 1 Ottobre 2015

3 0. INTRODUZIONE Studio Novarin sas - v.le Volontari della Libertà, 18/ UDINE tel. 0432/421013/ fax 0432/ studio@novarin.net La fase di progettazione di questo Piano Generale del Traffico Urbano si articola in tre distinti momenti: - individuazione degli obiettivi di Piano; - formulazione delle strategie di Piano (generali e specifiche), intese come insieme congruente e compatibile di provvedimenti per il raggiungimento degli obiettivi di Piano; - precisazione dei singoli provvedimenti di traduzione operativa delle strategie di Piano. Mentre gli obiettivi, per il loro contenuto di carattere generale, sono privi di scadenze temporali, alle strategie ed ai provvedimenti vengono associate tre fasi di attuazione: - fase a breve termine, connessa con un migliore utilizzo della rete viabilistica esistente, ottenibile rapidamente con l'impiego di segnaletica stradale ed arredi funzionali (specializzazioni di uso delle sedi stradali, spartitraffico, canalizzazione delle intersezioni, semafori, ecc.); questa fase comporta modesti oneri economici ed esclude significativi interventi infrastrutturali; - fase a medio termine, connessa con modifiche geometriche e funzionali degli archi e dei nodi stradali della rete esistente ed alla realizzazione di parcheggi tramite interventi infrastrutturali limitati, ma di onere economico più rilevante; - fase a lungo termine, connessa alla realizzazione di nuovi archi stradali e di infrastrutture significative per la sosta veicolare. Secondo le indicazioni delle normative nazionali e regionali vigenti, le strategie ed i provvedimenti relativi all'ultima fase non costituiscono i contenuti principali del Piano Generale del Traffico Urbano, che è diretto soprattutto a migliorare l'uso delle risorse disponibili in sistemi e mezzi di trasporto; tuttavia, poiché nel corso degli studi effettuati sono emerse problematiche non risolubili con una diversa organizzazione del traffico e con interventi infrastrutturali limitati, si è ritenuto di segnalare le situazioni in cui si rendono necessari interventi infrastrutturali più significativi. PGTU Cividale var.1 Relazione descrittiva Pagina 2 Ottobre 2015

4 Studio Novarin sas - v.le Volontari della Libertà, 18/ UDINE tel. 0432/421013/ fax 0432/ studio@novarin.net 1. OBIETTIVI E STRATEGIE GENERALI DI PIANO Per orientare la stesura del Piano Generale del Traffico Urbano di Cividale del Friuli, si sono individuati alcuni obiettivi, riguardanti il sistema della mobilità nel suo complesso, ed alcune strategie generali, riguardanti i diversi "settori" (circolazione pedonale, ciclabile, veicolare, sosta su strada e su aree pubbliche, trasporto pubblico, ecc.) in cui si articola il sistema della mobilità. 1.1 Obiettivi Gli obiettivi assunti in questo Piano, comprendenti quelli contenuti nelle direttive nazionali (Circolare Ministeriale 2575/86, Nuovo codice della strada e "Direttive per la redazione, adozione ed attuazione dei piani urbani del traffico", emanate nel 1995 dal Ministero dei LLPP) in materia, sono: - miglioramento delle condizioni di circolazione (movimento e sosta), con conseguente riduzione della congestione stradale; - incentivazione dell'uso del trasporto pubblico; - riduzione degli incidenti stradali; - riduzione dell'inquinamento atmosferico ed acustico; - rispetto e salvaguardia dei valori ambientali; - contenimento dei costi pubblici e privati; - difesa delle utenze deboli, intendendo per queste ultime - in generale - i pedoni ed i ciclisti. 1.2 Strategie generali La formulazione delle strategie generali di questo Piano Generale del Traffico Urbano deriva dalla precisazione con riferimento ai diversi settori della mobilità degli obiettivi sopra menzionati, tenendo conto della necessità di risolvere le problematiche prevalenti evidenziate nella fase di analisi. A) Pedoni Per quanto riguarda i pedoni, si fa innanzitutto osservare che il centro di Cividale, di impronta medioevale, è dotato di un ampia zona a traffico limitato (ZTL), entro la quale sono collocati spazi (e si sviluppano percorsi) a prevalente uso pedonale; per la rete stradale urbana nel suo complesso, onde ovviare alle frequenti situazioni difficoltose e pericolose per la mancanza di marciapiedi o per la ristrettezza e la discontinuità di quelli esistenti, occorre prevedere apposite sedi protette, assegnando priorità agli interventi lungo le arterie stradali principali, ed organizzare un sistema di aree e percorsi esclusivi; i marciapiedi ed i percorsi pedonali devono essere tra loro interconnessi funzionalmente e visivamente, ricorrendo all adozione del senso unico di marcia per il traffico veicolare a motore nel caso in cui gli stessi PGTU Cividale var.1 Relazione descrittiva Pagina 3 Ottobre 2015

5 Studio Novarin sas - v.le Volontari della Libertà, 18/ UDINE tel. 0432/421013/ fax 0432/ studio@novarin.net non possano essere altrimenti localizzati su piattaforme stradali di insufficiente larghezza (si vedano più sotto le indicazioni circa il riordino della viabilità locale). Occorre altresì concentrare ed attrezzare gli attraversamenti pedonali lungo la viabilità principale, difendendoli convenientemente dai conflitti con il traffico veicolare, nonché abbattere le barriere architettoniche. Il PGTU prevede inoltre la realizzazione di zone a traffico pedonale privilegiato (ZTPP) e di zone con limite di velocità pari a 30 o 40 km/h, coincidenti con le isole ambientali residenziali limitate dalla viabilità urbana principale (di interquartiere e di quartiere). Nel medio termine la pedonalizzazione e la ZTL centrale potranno interessare in misura più marcata un asse di fondamentale attrazione della mobilità pedonale, ciclistica e turistica quale quello costituito dal ponte del Diavolo e dalla viabilità di diretta adduzione ad esso. B) Biciclette La fondamentale incentivazione del trasporto ciclistico (in quanto modo di trasporto meno inquinanante, meno ingombrante, più economico e più salutare rispetto al trasporto individuale a motore) richiede la realizzazione di attrezzature idonee per soddisfare ed incrementare in condizioni di sicurezza la domanda di mobilità connessa con questo modo di trasporto. Occorre quindi creare una rete coerente e continua di itinerari ciclabili comunali (su sede propria, su corsia riservata, su marciapiede od in promiscuo con il traffico a motore debitamente rallentato), ricercando le possibili connessioni tra le varie località e polarità di spostamenti (scuole, servizi pubblici, ecc.) esistenti sul territorio comunale e - più in generale - nel comprensorio cividalese. La rete ciclabile risultante deve altresì soddisfare le esigenze dell utenza turistica ed essere - ove possibile - coordinata con le previsioni regionali, provinciali e con quelle dei Comuni limitrofi. Occorre inoltre, in fase di stesura del presente PGTU, dare indicazioni per la risoluzione dei punti di conflitto fra il traffico ciclistico ed il traffico veicolare a motore. Il riferimento normativo per le infrastrutture ciclabili è costituito dal D.M. 557/99; si sottolinea infine che il trasporto ciclistico rappresenta un importante alternativa modale soprattutto per gli spostamenti a breve raggio (es. casa-scuola o casa-lavoro). C) Veicoli individuali leggeri a motore Le strategie generali sono le seguenti: - definire una gerarchia funzionale del sistema viario comunale, distinguendo le strade extraurbane da quelle urbane e, all'interno di quest ultimo insieme, le strade di interquartiere, le strade di quartiere e le strade locali; in particolare, occorre preservare le caratteristiche di ciascuna categoria viaria (separazione dei movimenti dalle soste, mantenimento della velocità di esercizio, adeguamento della capacità delle intersezioni, ecc.); - verificare la completezza, la coerenza e l'adeguatezza della rete stradale comunale, con particolare PGTU Cividale var.1 Relazione descrittiva Pagina 4 Ottobre 2015

6 Studio Novarin sas - v.le Volontari della Libertà, 18/ UDINE tel. 0432/421013/ fax 0432/ studio@novarin.net riferimento alle direttrici viarie di attraversamento e di penetrazione urbana, individuando preventivamente gli itinerari tangenziali (esistenti, in costruzione ed in previsione) lungo i quali deviare il traffico di attraversamento urbano; - razionalizzare gli itinerari ed i nodi viari urbani critici, con miglioramenti nell'organizzazione geometrico-funzionale, nella segnaletica e nella semaforizzazione; nella fattispecie, si propongono interventi di separazione dei flussi veicolari locali dai flussi veicolari di transito e dei movimenti dalle soste, l'adeguamento della capacità delle intersezioni stradali critiche con interventi di canalizzazione dei flussi veicolari, di limitazione/concentrazione delle manovre di svolta e di coordinamento semaforico, oppure la trasformazione di incroci semaforizzati od a precedenza in rotatorie stradali; - ridefinire l organizzazione generale della circolazione, tenendo conto delle caratteristiche di scorrevolezza da assegnare alle strade principali e, per quanto riguarda le strade locali, degli standard minimi di accessibilità delle residenze e dei servizi e delle esigenze funzionali e di spazio proprie della sosta veicolare, del trasporto ciclistico e del movimento pedonale; sulla viabilità locale di dimensioni trasversali ridotte troverà diffusa applicazione il senso unico di marcia. Al fine di incrementare i livelli di sicurezza della rete stradale comunale, si procederà all individuazione le aree urbane ove effettuare interventi di limitazione e/o rallentamento del traffico veicolare. Occorre inoltre fornire indicazioni per rimediare alla generale inadeguatezza delle piattaforme stradali esistenti, sia in termini di insufficienti dimensioni delle carreggiate stradali, che di assenza od irregolarità di marciapiedi, banchine, piazzole bus, piste ciclabili, parcheggi di scambio ed in generale di tutte le infrastrutture che compongono le pertinenze stradali. Si sottolinea infine che per la definizione delle proposte e le priorità di intervento è risultata fondamentale l analisi dei dati riguardanti la localizzazione e la numerosità degli incidenti stradali. D) Veicoli individuali pesanti a motore Occorre mettere a punto le strategie ed i provvedimenti cui assoggettare il traffico pesante, indicando le direttrici ammesse per l'attraversamento del territorio comunale e la penetrazione nei centri abitati, e regolando adeguatamente il carico-scarico delle merci. E) Trasporto pubblico locale Occorre adeguare i percorsi e gli spazi di fermata e di sosta del servizio pubblico, verificando la loro compatibilità con la rete viaria e la prossimità e le connessioni alle aree servizi. In particolare, le fermate dei mezzi pubblici devono possedere le caratteristiche previste dal Nuovo codice della strada in merito alle dimensioni geometriche delle piazzole (ove occorrenti), alla necessaria presenza del marciapiede di fermata e di un attraversamento pedonale in posizione retrostante, in ciascuna direzione di marcia, allo stallo di fermata del bus; fanno eccezione a quest ultima prescrizione le fermate poste in PGTU Cividale var.1 Relazione descrittiva Pagina 5 Ottobre 2015

7 Studio Novarin sas - v.le Volontari della Libertà, 18/ UDINE tel. 0432/421013/ fax 0432/ studio@novarin.net prossimità di intersezione semaforizzata. In corrispondenza delle principali fermate dei mezzi pubblici sono altresì da ricercare aree da destinare a parcheggi di scambio. Tutte le strategie anzidette devono concorrere - insieme alla fluidificazione dei percorsi - a promuovere il trasporto pubblico quale alternativa modale principale rispetto al trasporto individuale privato. F) Regolamentazione della sosta veicolare La strategia generale è costituita dalla definizione di un sistema complessivo di regolamentazione della sosta che tenga conto dei seguenti fattori: - risultati dei rilievi condotti sulla domanda e sull'offerta di posti-auto; - normativa introdotta dal "Nuovo codice della strada"; - esigenza di preservare le caratteristiche funzionali delle strade principali (di interquartiere e di quartiere); - esigenza di reperire gli spazi fisici per garantire una rete di itinerari ciclabili urbani prevalentemente su sede propria; - esigenza di assicurare la necessaria rotazione dei veicoli in sosta per favorire l'accessibilità ai servizi pubblici ed alle attività commerciali; - opportunità di eliminare la sosta veicolare da zone di particolare pregio ambientale. In base alla valutazione e combinazione dei fattori elencati viene affrontato lo studio di un sistema di regolamentazione della sosta sui tratti stradali e sulle aree pubbliche comprendente: - la definizione delle modalità d'uso degli spazi per la sosta (sosta libera, regolazione temporale, ecc.), con progressiva estensione della regolazione tariffaria o temporale nelle zone più centrali di Cividale; - la quantificazione dei posti-auto da ricavare in sede propria nelle localizzazioni indicate dagli strumenti urbanistici vigenti od in altre localizzazioni concordate con l'amministrazione Comunale. G) Salvaguardia ambientale Le strategie generali in materia di salvaguardia ambientale vengono di seguito elencate. Ci si propone di ridurre le emissioni veicolari di sostanze inquinanti nei punti più critici della rete stradale mediante: (1) la deviazione del traffico di attraversamento lungo itinerari esterni ai centri abitati; (2) un flusso più ordinato e continuo lungo gli assi stradali urbani; (3) una diminuzione dei perditempo determinati dalla ricerca del posto-auto. La condizione (1) si persegue con i provvedimenti di realizzazione e potenziamento degli itinerari stradali tangenziali già sopra menzionati; verranno altresì studiate strategie di limitazione della circolazione e della sosta nelle aree centrali degli abitati, attrezzando parcheggi su sede propria collocati lungo le principali arterie urbane in prossimità della destinazione finale degli spostamenti; un importante contributo all indirizzamento dei flussi veicolari dei visitatori saltuari è fornito dall adeguamento della segnaletica di indicazione. Per i PGTU Cividale var.1 Relazione descrittiva Pagina 6 Ottobre 2015

8 Studio Novarin sas - v.le Volontari della Libertà, 18/ UDINE tel. 0432/421013/ fax 0432/ studio@novarin.net veicoli pesanti, si può ipotizzare un progressivo divieto generalizzato di accesso alla rete stradale urbana, fatta eccezione per i veicoli debitamente autorizzati. La condizione (2) si realizza con una migliore organizzazione degli incroci (es. tramite la canalizzazione degli incroci, la riduzione dei punti di conflitto e/o l introduzione di rotatorie stradali), la limitazione della sosta veicolare, la concentrazione ed il distanziamento delle manovre di svolta, ecc. La condizione (3) si realizza con una migliore organizzazione della sosta veicolare, introducendo la regolazione temporale o tariffaria nelle zone in cui la domanda di posti-auto è più elevata. Ci si propone inoltre di ridurre il fonoinquinamento nei punti più critici della rete stradale mediante gli stessi tre strumenti di intervento sopra indicati, con una speciale attenzione rivolta alla limitazione del traffico pesante (veicoli commerciali ed autobus) nei centri abitati; agli strumenti citati occorre aggiungere la creazione di barriere naturali ed artificiali alla propagazione delle onde acustiche, nonché l'intervento diretto sulle caratteristiche delle pavimentazioni stradali (pavimentazioni fonoassorbenti) ed un efficiace rallentamento della velocità, da attuare soprattutto nelle zone residenziali. PGTU Cividale var.1 Relazione descrittiva Pagina 7 Ottobre 2015

9 Studio Novarin sas - v.le Volontari della Libertà, 18/ UDINE tel. 0432/421013/ fax 0432/ studio@novarin.net 2. ARTICOLAZIONE DELLE STRATEGIE DI INTERVENTO 2.1 Generalità Le strategie proposte da questo Piano Generale del Traffico Urbano mirano a ristrutturare il sistema della mobilità di Cividale tramite una serie integrata di interventi a breve ed a medio termine. Essi tengono conto della situazione infrastrutturale esistente e delle sue criticità, nonché del contesto fisico ed urbanistico del capoluogo comunale. Le principali strategie generali da adottare per il raggiungimento degli obiettivi di piano sono state già precedentemente enunciate; esse si possono peraltro sintetizzare ed integrare come riportato ai punti seguenti. - Riorganizzare la circolazione veicolare nel suo complesso tramite la formazione di aree pedonali, l allestimento di itinerari ciclabili, l'adozione di zone a traffico limitato, l'introduzione di sensi unici e di arredi funzionali della rete stradale, tendendo a ridurre il traffico motorizzato nelle zone centrali della nucleo urbano. - Limitare l'impiego per la sosta veicolare delle strade di interquartiere e di quartiere e delle zone di pregio ambientale, utilizzando in alternativa i maggiori spazi ottenuti con l'introduzione dei sensi unici sulle strade locali ed i parcheggi su sede propria esistenti e di nuova costruzione (che si configurano quali sostitutivi della sosta su strada). - Adottare un sistema coordinato di provvedimenti intesi a soddisfare e regolare la domanda di sosta veicolare, indirizzando i visitatori pendolari giornalieri verso le infrastrutture di parcheggio esistenti a breve distanza dalla destinazione finale dello spostamento. - Migliorare le connessioni ciclabili, definendo una serie di itinerari principali di attraversamento Ovest-Est e Sud-Nord del capoluogo e dell intero territorio comunale, che raccolgano e distribuiscano l utenza diffusa negli insediamenti residenziali, produttivi e di servizi esistenti al suo interno. - Dare il necessario riscontro in termini di infrastrutture alle esigenze dell utenza ciclo-turistica. - Adeguare la capacità delle intersezioni ai flussi veicolari previsti, risolvendo i conflitti tra le diverse correnti di traffico (veicoli a motore, biciclette, pedoni). - Definire interventi intesi ad evitare la concentrazione della domanda di parcheggio nelle aree più centrali degli abitati, favorendo invece l'utilizzazione dei parcheggi esistenti ed in previsione posti in prossimità di esse. - Garantire la rotazione della sosta veicolare nelle zone centrali per favorire le utilizzazioni legate ai comparti del commercio, del terziario amministrativo, dell'istruzione, ecc.. - Deviare le componenti di traffico pesante e di traffico leggero privato a medio-lunga percorrenza lungo direttrici definite e marginali rispetto ai centri abitati. - Incrementare il grado di sicurezza della rete stradale, con interventi intesi a ridurre i punti di conflitto (es. controllo degli accessi, limitazione delle manovre di svolta, inserimento di rotonde), migliorare la visibilità alle intersezioni, rallentare i flussi di traffico nelle zone residenziali, ecc. - Favorire (ove possibile) l utilizzazione del trasporto pubblico e del trasporto ciclistico, in quanto modi di trasporto meno inquinanti ed ingombranti rispetto al trasporto privato individuale a motore. PGTU Cividale var.1 Relazione descrittiva Pagina 8 Ottobre 2015

10 Studio Novarin sas - v.le Volontari della Libertà, 18/ UDINE tel. 0432/421013/ fax 0432/ studio@novarin.net - Favorire in generale la mobilità delle persone e delle merci, verificando comunque il suo grado di compatibilità con l ambiente naturale ed urbano; in particolare, occorre ridurre od eliminare i fenomeni di congestione veicolare. 2.2 Classificazione funzionale della viabilità Si è già sottolineato che uno dei contenuti più qualificanti di questo Piano è la definizione di una classificazione della viabilità esistente (urbana ed extraurbana), che identifichi le caratteristiche funzionali di ciascun arco stradale (componenti di traffico ammesse, regolazione delle intersezioni e della sosta, caratteristiche geometriche della carreggiata stradale, dei marciapiedi, delle intersezioni e dei passi carrabili). In base a questa impostazione, si perviene ad una riorganizzazione della rete stradale in termini gerarchici, con effetti migliorativi per quanto riguarda la sicurezza e la facilità degli spostamenti, la riduzione dei perditempo ed il rispetto dei vincoli ambientali. Solo tenendo conto della classificazione effettuata, si potrà successivamente procedere agli interventi di riqualificazione delle infrastrutture necessari per rendere operativo il presente Piano (canalizzazione ed adeguamento delle intersezioni, protezione degli itinerari ciclabili e pedonali, realizzazione della segnaletica verticale ed orizzontale, installazione dei dispositivi per la limitazione della velocità lungo le direttrici di penetrazione urbana e nelle zone residenziali, ecc.). Le caratteristiche geometriche e di traffico della rete esistente conducono all'individuazione di una gerarchia delle infrastrutture stradali articolata nelle due fondamentali categorie di strade extraurbane e strade urbane Classificazione delle strade extraurbane Si sono individuate le seguenti tre categorie di strade: (1) strade secondarie; (2) strade locali. La classificazione delle strade extraurbane sopra enunciata tiene conto della nomenclatura suggerita dal Nuovo codice della strada (DL 285/92 e successive modifiche ed integrazioni) e dal Decreto Ministeriale Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade, ma non delle caratteristiche geometriche minime previste da detta normativa, che rappresentano comunque un obiettivo da raggiungere. Questa classificazione è peraltro meramente indicativa per quanto riguarda le arterie autostradali, statali, regionali e provinciali, che devono essere classificate dagli Enti proprietari, oppure, d intesa tra questi, nell ambito della stesura del Piano del Traffico per la Viabilità Extraurbana (PTVE - di valenza provinciale). La categoria delle strade extraurbane secondarie comprende: - SS 54 del Friuli (collegamento Udine-Cividale del Friuli-Stupizza-Predil-Tarvisio-Fusine), avente andamento Ovest-Est, con attraversamento del centro abitato del Capoluogo; PGTU Cividale var.1 Relazione descrittiva Pagina 9 Ottobre 2015

11 Studio Novarin sas - v.le Volontari della Libertà, 18/ UDINE tel. 0432/421013/ fax 0432/ studio@novarin.net - NSA 118, che collega la rotatoria a livelli sfalsati posta all incrocio con la SS 54-via dell Artigianato con la SR 356 tramite un ponte sul fiume Natisone; - SR 356 di Cividale (Magnano in Riviera-Cormons), che attraversa il centro abitato di Cividale da Nord a Sud; - SP 19 del Natisone (Manzano-Cividale-Carraria-Azzida-San Pietro al N.), che attraversa il centro abitato di Cividale da Nord a Sud. La categoria delle strade extraurbane locali comprende principalmente: - SP 14 di Orsaria (Cividale-Premariacco-Orsaria-Buttrio), che collega Cividale a Buttrio (ora affiancata dalla cosiddetta variante di Premariacco, del tutto esterna ai centri abitati e realizzata in prosecuzione della SP 79, a partire dalla rotatoria di intersezione con la SS 54); - SP 31 di Castelmonte (Carraria-Castelmonte), che dalla SP 19 raggiunge la località collinare; - SP 48 di Prepotto (SS 54-Premariacco-Spessa-Prepotto-Confine Provincia), nel tratto a Est della SR 356; - SP 53 del Chiarò (Rualis-Casali Romanutti), che da Rualis si dirige verso Prepotto Classificazione delle strade urbane La classificazione delle strade urbane di Cividale è basata sulle seguenti categorie: (1) strade di interquartiere; (2) strade di quartiere; (3) strade locali; (4) strade pedonali. Le categorie delle strade di quartiere e locali sono previste dalla normativa del Consiglio Nazionale delle Ricerche (norme CNR 60/78), dalla Circolare del Ministero dei LL.PP. 2575/86 sui "Piani Urbani del Traffico", dal Nuovo codice della strada (Ncds) e dalle "Direttive per la redazione, adozione ed attuazione dei piani urbani del traffico", le quali segnalano peraltro la possibilità di articolare ulteriormente la classificazione, aggiungendovi le categorie intermedie delle strade di interquartiere; la categoria delle strade pedonali è stata inserita per identificare le strade interdette alla circolazione dei veicoli. L articolazione di categorie sopra riportata ha il fine di individuare la funzione preminente che ciascun elemento viario svolge attualmente all'interno della rete stradale urbana; in fase di progetto, il Piano Generale del Traffico Urbano, opponendosi alla diffusa promiscuità d'uso delle infrastrutture (veicoli e pedoni, movimenti e soste, veicoli pubblici e veicoli privati, etc.), tipica della situazione attuale, identifica in modo definitivo le componenti di traffico (veicolare, ciclabile e pedonale) ammesse per ciascuna categoria di strada. In realtà, la normativa del Ncds ed il D.M sopra citato prevedono l esistenza delle tre tipologie di PGTU Cividale var.1 Relazione descrittiva Pagina 10 Ottobre 2015

12 Studio Novarin sas - v.le Volontari della Libertà, 18/ UDINE tel. 0432/421013/ fax 0432/ studio@novarin.net strade urbane di scorrimento (D), di quartiere (E) e locali (F), a cui corrispondono precise caratteristiche geometriche della piattaforma stradale, ma non altrettanto precise caratteristiche funzionali. Secondo il Nuovo codice della strada, infatti, ciascuna categoria viaria deve avere le seguenti caratteristiche minime: (1) strada urbana di scorrimento - strada a carreggiate indipendenti o separate da spartitraffico, ciascuna con almeno due corsie di marcia ed una eventuale corsia riservata ai mezzi pubblici, banchina pavimentata a destra e marciapiedi, con le eventuali intersezioni a raso semaforizzate; per la sosta sono previste apposite aree o fasce laterali esterne alla carreggiata, entrambe con immissioni ed uscite concentrate; (2) strada urbana di quartiere - strada ad unica carreggiata con almeno due corsie, banchine pavimentate e marciapiedi; per la sosta sono previste aree attrezzate con apposita corsia di manovra, esterna alla carreggiata; (3) strada urbana locale - strada urbana opportunamente sistemata ai fini di cui al comma 1 del Ncds non facente parte degli altri tipi di strade. La normativa CNR 60/78, invece, prevede per ciascuna categoria le caratteristiche funzionali riassunte nel seguito: (1) strade urbane di scorrimento - garantiscono gli spostamenti lungo gli itinerari urbani più estesi, in particolare lungo gli itinerari di penetrazione in area urbana dalle zone più periferiche; sulle strade appartenenti a questa categoria è opportuno vietare (o quantomeno limitare) le soste veicolari; (2) strade urbane di quartiere - hanno la funzione di connettere quartieri limitrofi della città, oppure costituiscono assi principali per gli spostamenti all'interno di uno stesso quartiere; (3) strade urbane locali - a servizio diretto degli insediamenti, sono impiegate essenzialmente per la parte iniziale o finale degli spostamenti veicolari; in genere non sono interessate dalla circolazione dei mezzi collettivi di linea. Le direttive ministeriali per la redazione dei piani del traffico, emanate nel 1995 (e dunque più recenti della normativa CNR - che risale al e di quella del Nuovo codice della strada - che fu emanato nel 1992), prevedono la possibilità di inserire, fra le tre categorie viarie sopra identificate, le due categorie delle strade urbane di interquartiere e delle strade urbane interzonali, aventi caratteristiche intermedie rispettivamente tra quelle di scorrimento e quelle di quartiere, e tra queste ultime e quelle locali. In considerazione dell insieme dei riferimenti normativi sopra enunciati, oltreché della ricognizione della rete stradale comunale nel suo complesso, l'assegnazione delle strade urbane alle categorie precedentemente individuate si è svolta secondo l impostazione riassunta ai punti di seguito riportati. (1) Non vi sono arterie con le caratteristiche geometriche delle strade urbane di scorrimento. PGTU Cividale var.1 Relazione descrittiva Pagina 11 Ottobre 2015

13 Studio Novarin sas - v.le Volontari della Libertà, 18/ UDINE tel. 0432/421013/ fax 0432/ studio@novarin.net (2) La viabilità urbana di interquartiere comprende i principali assi di attraversamento e di penetrazione dalle zone extraurbane e dai Comuni limitrofi, e segnatamente le direttrici viarie Ovest-Est viale Udine-viale Libertà-via Sanguarzo (traversa interna SS 54), nonché Nord-Sud viale Gemona (SR 356)-viale Foramitti-viale Duca degli Abruzzi-via Fiore dei Liberi, con diramazione verso Est e Sud (via Tombe Romane-via Trieste) e verso Ovest (via Friuli). Ad esse si aggiunga la traversa interna di Sanguarzo della SS 54 (via Valli Natisone), da declassare a strada urbana di quartiere solo ad avvenuta realizzazione della variante esterna all abitato. Nel medio termine, ad avvenuta realizzazione del nuovo accesso a Cividale a Nord del cimitero, viale Udine potrà altresì essere declassata a strada urbana di quartiere. (3) La viabilità urbana di quartiere include la rete principale di adduzione alle aree urbane centrali collocate sulle due sponde del Natisone, ed in generale la maggior parte delle strade (diverse dalle strade di interquartiere), interessate dal servizio di trasporto pubblico. (4) La viabilità urbana locale è costituita da tutti gli elementi stradali urbani non considerati nei gruppi precedenti. La tavole grafiche P2a, P2b, P2c e P2d allegate contengono l'indicazione grafica della classificazione funzionale sopra individuata relativaemnte ai due scenari temporali considerati (a breve ed a medio termine). 2.3 Regolamento viario delle strade urbane Al fine di assicurare caratteristiche geometriche e di traffico omogenee per ciascuna categoria fondamentale, nel seguito vengono stabiliti gli standard tecnici che definiscono l'appartenenza alle diverse categorie. In particolare, gli standard tecnici riguardano: - le componenti di traffico ammesse e, quindi, il tipo di loro regolazione, quale marciapiedi protetti, corsie riservate per i mezzi pubblici collettivi, divieti di sosta, ecc.; - le caratteristiche geometriche minime della sezione trasversale, quali larghezza e numero minimo di corsie, presenza o meno dello spartitraffico centrale, larghezza delle banchine, dei marciapiedi ed in generale delle fasce di pertinenza, ecc.; - le caratteristiche geometriche di tracciato in relazione alla velocità minima di progetto, quali pendenza massima trasversale in curva, raggi minimi planimetrici ed altimetrici, pendenza longitudinale massima, ecc.; - l'organizzazione delle intersezioni stradali, anche con riferimento a punti singolari di intersecazione delle traiettorie veicolari e pedonali, con precisazione della configurazione individuale e della distanza reciproca, la regolazione delle svolte a sinistra, il dimensionamento e la frequenza dei passi carrabili, i PGTU Cividale var.1 Relazione descrittiva Pagina 12 Ottobre 2015

14 Studio Novarin sas - v.le Volontari della Libertà, 18/ UDINE tel. 0432/421013/ fax 0432/ studio@novarin.net tipi e le distanze degli attraversamenti pedonali, il dimensionamento delle piazzole di fermata per i mezzi pubblici, ecc. Nella successiva TAB.1 si riportano i caratteri salienti degli standard tecnici anzidetti, tra i quali si sottolineano - per la loro importanza rispetto alle carenze esistenti - quelli relativi ai pedoni ed ai mezzi di trasporto pubblico, nonché la larghezza minima delle corsie di marcia e la regolazione della svolte a sinistra. L'insieme degli standard tecnici da adottare viene poi integrato, per quanto attiene agli aspetti più significativi dell'organizzazione della sosta veicolare, dalle dimensioni delle relative file di sosta e delle rispettive corsie di manovra, secondo quanto indicato nella successiva TAB.2. In essa si fa riferimento a due tipi di standard: quelli normali (estratti, anch'essi, dal citato B.U. n.60/1978 del C.N.R.), da utilizzare per le nuove realizzazioni su strada e fuori strada (compresi i parcheggi multipiano) e quelli ridotti, da utilizzare esclusivamente in situazioni particolarmente vincolanti (immediati interventi su strade preesistenti, per le quali non è possibile o non risulta opportuno provvedere alle relative modifiche di sezione). Si fa osservare che nella medesima TAB.2 vengono altresì forniti i valori della capacità lineare nelle diverse disposizioni elementari di sosta (in fila longitudinale, a spina, a pettine ed a doppia spina incastrata), il che consente di valutare immediatamente l'organizzazione ottimale della sosta, specialmente sulle strade locali destinate a tale scopo (a partire dalla conoscenza della larghezza delle rispettive carreggiate disponibili). Si evidenzia infine che, secondo le direttive per le redazione dei PGTU, "il regolamento viario è da considerarsi cogente per le strade di nuova realizzazione ed è da considerarsi come obiettivo da raggiungere per le strade esistenti, laddove siano presenti vincoli strutturali immediatamente non eliminabili". Le direttive citate aggiungono che "anche in quest'ultimo caso sono comunque da rispettare appieno le funzioni di traffico previste per le singole strade e tra queste, in particolare, quelle espresse attraverso l'identificazione delle componenti di traffico ammesse su ciascun tipo di strada". Occorre infine sottolineare che gli standard citati sono sostanzialmente in accordo con quelli del recente D.M Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade, di cui costituiscono un articolazione ed una specificazione di dettaglio. PGTU Cividale var.1 Relazione descrittiva Pagina 13 Ottobre 2015

15 TAB.1 - TABELLA RIASSUNTIVA DEL REGOLAMENTO VIARIO URBANO TIPOLOGIA DELLE FUNZIONI E DELLE CARATTERISTICHE DENOMINAZ. GENERALI DENOMINAZIONI Criterio di SPECIFICHE attribuzione Funzioni principali Utenze ammesse e loro regolazione Caratteristiche di sezione Caratteristiche di tracciato Urbanistiche Di traffico AUTOSTRADE DI SCORRIMENTO VELOCE (2) DI SCORRIMENTO INTERQUARTIERE (2) DI QUARTIERE INTERZONALI (2) LOCALI (3) Strade nuove ed esistenti Solo strade esistenti Strade nuove ed esistenti Solo strade esistenti Quartiere Solo strade esistenti Strade nuove ed esistenti sostenere il traffico di attraversamento urbano e per penetrazione urbana ad elevato livello di servizio identiche funzioni a quelle urbanistiche sostenere il traffico di attraversamento urbano e per penetrazione urbana ad elevato livello di servizio identiche funzioni a quelle urbanistiche oltre alle precedenti, elevato livello di servizio per traffico urbano a più lunga distanza identiche funzioni a quelle urbanistiche oltre alle precedenti, elevato livello di servizio per traffico urbano a più lunga distanza identiche funzioni a quelle urbanistiche a servizio delle principali attrezzature di livello urbano e di quartiere collegamento fluido tra quartieri limitrofi e tra zone estreme dei quartieri più vasti a servizio delle principali attrezzature di livello urbano e di quartiere collegamento fluido tra quartieri limitrofi e tra zone estreme dei quartieri più vasti a servizio diretto degli edifici, strade realizzate come opere di urbanizzazione di Z.T.O. prevalentemente a servizio dei pedoni e della sosta veicolare Pedoni esclusi event. su marciapiedi protetti su marciapiedi protetti su marciapiedi protetti su marciapiedi su marciapiedi su marciapiedi esclusi esclusi su piste protette su piste protette su corsie riservate o eventuali piste su corsie riservate o eventuali piste eventuali corsie riservate Ciclisti (4) protette protette fermate in aree di servizio fermate in aree di servizio corsia riservata e/o golfi di fermata Mezzi pubblici collettivi e Scuolabus (5) attrezzati (6) (7) Altri veicoli (es. taxi) solo talune categorie di veicoli a solo talune categorie di veicoli a solo veicoli a motore, con motore motore esclusione dei ciclomotori Sosta veicolare (10) nelle aree di servizio, anche la nelle aree di servizio, anche la su aree o fasce laterali con accessi fermata fermata concentrati Strade di servizio (es. strade laterali complanari (1) eventuale corsia riservata e/o golfi di fermata attrezzati (6) (7) (8) solo veicoli a motore, con esclusione dei ciclomotori su aree o fasce laterali con accessi concentrati eventuale corsia riservata o golfi di fermata attrezzati (7) (8) eventuale corsia riservata o golfi di fermata attrezzati (7) (8) esclusi (9) tutte le categorie tutte le categorie tutte le categorie su aree o fasce laterali con corsia di manovra Eventuali eventuali eventuali eventuali nei tronchi con attrezzature urbane o con rilevanti attrezzature di quartiere a norma di CdS eventualmente escluse a norma di CdS Velocità massima di progetto (12) 120 km/h km/h 80 km/h km/h 60 km/h 60 km/h km/h Tipo di carreggiate (13) Indipendenti o separate indipendenti o separate indipendenti o separate eventualmente unica carreggiata prevalentemente ad unica unica carreggiata (14) unica carreggiata (14) carreggiata (14) N corsie per senso di marcia (15) 2 (16) 2 (16) 2 (16) 2 o eventualmente 1 (16) 1 (16) 1 (16) 1 Larghezza delle corsie di marcia (17) 3,50 m 3,50-3,25 m 3,25 m 3,25-3,00 m 3,25 m 3,25-2,75 m 2,75 m Larghezza minima dello spartitraffico (18) Larghezza minima del margine interno (19) Larghezza minima delle corsie di emergenza (20) Larghezza minima delle banchine (22) Larghezza minima dei margini laterali (23) Larghezza minima dei marciapiedi (25) Larghezza minima delle fasce di pertinenza (26) Larghezza minima delle fasce di rispetto (vedi PRGC) (27) Sezioni scavalcanti (29) 1,80 m 1,80 m 1,80 m eventuale eventuale e valicabile dai pedoni escluso escluso 3,20 m 3,20-2,80 m 2,80 m 2,80-0,45 m a doppia riga 0,45 m a doppia riga 0,45-0,15 m a riga singola escluso 3,00 m 3,00-2,50 m minimo 2,50 m (eventualmente sostituite da piazzole ogni 300 m) (21) 0,70 m in sinistra e 2,50 m in destra (oppure corsia di emergenza) 0,70 m in sinistra e 1,00 m in destra (oppure corsia di emergenza) 0,50 m in sinistra e 1,00 m in destra (oppure corsia di emergenza) minimo 2,50 m (eventualmente sostituite da piazzole ogni 300 m) 0,50 m in sinistra e 1,00 m in destra (oppure corsia di emergenza) escluse escluse escluse escluse 0,50 m in destra 0,50 m in destra 0,50 m in destra 5,30 m (24) 5,30-3,30 m (24) 3,30 m (24) 3,30-2,80 m (24) 2,80 m (24) 2,80 m (24) o 0,50 m se assente inesistenti strada di servizio assenti assenti o 3,00 m 3,00 m 3,00 m 2,50 m 2,50 m 1,50 m 20 m m 15 m m 12 m 12-5 m 5 m 30 m (28) m (28) 20 m (28) 20-8 m (28) 8 m (28) 8-5 m (28) 5 m (28) con dispositivi di ritenuta e/o parapetti di altezza 1,00 m con dispositivi di ritenuta e/o parapetti di altezza 1,00 m con dispositivi di ritenuta in sinistra e parapetti in destra dei marciapiedi TIPOLOGIA DELLE RETI (1) E DELLE STRADE URBANE (2) con dispositivi di ritenuta in sinistra e parapetti in destra dei marciapiedi con parapetto in destra dei marciapiedi con parapetto in destra dei marciapiedi con parapetto in destra dei marciapiedi Sezioni in Galleria (30) a doppio foro e con profili ridirettivi a doppio foro e con profili ridirettivi a doppio foro e con profilo a doppio foro e con profilo con marciapiedi o passaggi con marciapiedi o passaggi con marciapiedi o passaggi ridirettivo in sinistra (31) ridirettivo in sinistra (31) pedonali protetti pedonali protetti pedonali protetti Lunghezza massima dei rettifili (32) 2600 m m 1800 m m 1300 m 1300 m 1300 m Velocità minima di progetto (33) 90 km/h km/h 70 km/h km/h 50 km/h km/h 25 km/h Raggio planimetrico minimo (34) 340 m m 170 m m 80 m m 20 m pendenza trasversale massima in 7,0% 7,0% - 5,0% 5,0% 5,0% - 3,5% 3,5% 3,5% 3,5% curva raggio altimetrico minimo 3500 m m 2000 m (35) m (35) 1000 m (35) m (35) 300 m (35) convesso (dossi) raggio altimetrico minimo 2500 m m 1200 m m 600 m m 200 m concavo (sacche) pendenza longitudinale massima 6% (4% in galleria) 6% (4% in galleria) 6% (4% in galleria e/o se presenti mezzi pubblici collettivi) 6-7% (4-5% in galleria e/o se presenti mezzi pubblici collettivi) 7% (5% se presenti mezzi pubblici collettivi) 7% (5% se presenti mezzi pubblici collettivi) 10% (5% sui ricircoli - cfr. nota 9) Tipo di intersezioni (36) a livelli sfalsati (37) a livelli sfalsati (37) eventualmente non sfalsate (37)(38) (39) anche organizzate a raso (37)(38)(39) organizzate a raso (39) organizzate a raso (39) anche non organizzate Caratteristiche di intersezione Altre caratteristiche Triangoli di visibilità (40) Presenti presenti presenti presenti presenti presenti presenti Distanza minima tra le intersezioni 1500 m m 300 m m 100 m m 30 m Regolazione delle svolte a sinistra su apposite rampe su apposite rampe vietate a raso (41) vietate a raso (41) controllate (42) controllate (42) ammesse Passi carrabili (43) Inesistenti inesistenti raggruppati (44) raggruppati (44) raggruppati (44) (45) raggruppati o diretti (44) (45) (46) diretti (46) Tipi di attraversamenti pedonali (47) a livelli sfalsati a livelli sfalsati sfalsati o eventualmente semaforizzati sfalsati o eventualmente semaforizzati semaforizzati o eventualmente semaforizzati o eventualmente in genere solo zebrati zebrati zebrati Ubicazione e distanze degli situazioni particolari situazioni particolari sulle intersezioni, distanziamento sulle intersezioni, distanziamento sulle intersezioni, distanziamento sulle intersezioni, distanziamento attraversamenti pedonali non oltre 300 m (48) non oltre m (48) non oltre 200 m (48) non oltre m (48) 100 m Speciali di ciascun tipo strada (49) (50) segnale inizio/fine e limiti di velocità (51) (51) Distributori di carburante (52) (53) (53) (54) (54) (54) (54) (54) (55) (54) (55) Le note alla presente tabella sono riportate in appendice 3

16 TAB. 2 DIMENSIONI STANDARD DELLE FILE DI SOSTA: valori normali e valori ridotti nel senso trasversale della carreggiata stradale (1) DIMENSIONI (m) CAPACITA' SIMBOLO SIGNIFICATO Valori Valori LINEARE (2) normali ridotti (p.m./m.) (3) D Divieto di sosta L Fila longitudinale (a 0 ) 2,00 1,80 0,2000 S Fila a spina (a 45 ) 4,80 4,45 0,310 P Fila a pettine 4,50 4,00 0,435 SS Fila a doppia spina incastrata 8,00 7,30 0,620 Corsia di manovra a fianco di L 3,50 3,15 - Corsia di manovra a fianco di S 3,50 3,35 - Corsia di manovra a fianco di P 6,00 5, Cordolo di separazione (4) 0,50 0,50 - (1) I "valori ridotti" vanno utilizzati esclusivamente in situazioni particolarmente vincolanti carreggiate stradali preesistenti, per le quali non è possibile o non risulta opportuno provvedere al relativo allargamento, e simili). (2) Da utilizzare per la descrizione sintetica dell'organizzazione delle carreggiate-parcheggio. Ad esempio, la carreggiata con fila longitudinale da un lato e con divieto dall'altro lato viene indicata con il simbolo "L/D". (3) La "capacità lineare" dei diversi tipi di file di sosta, utile ai fini della rapida valutazione delle relative disposizioni ottimali, a partire dalla conoscenza della larghezza di carreggiate disponibile, deriva dalla considerazione degli ulteriori seguenti standard dimensionali: la lunghezza dello stallo in fila longitudianel pari a 5,00m (sia per valori normali che ridotti); la larghezza dello stallo in file a spina ed a pettine pari a 2,30 m (sia per valori normali che ridotti). (4) Serve per consentire l'apertura della porta dei veicoli nel caso di affiancamento di una fila di sosta longitudinale (con larghezza dello stallo di soli 2,00 m, a diversità degli altri tipi che hanno larghezza di 2,30 m -cfr. nota precedente-) ad ostacoli fissi o ad altra fila di sosta (ad esempio nella disposizione a 4 file di sosta longitudinali su na stessa carreggiata, cioè disposizione "L/L - L/L).

17 Studio Novarin sas - v.le Volontari della Libertà, 18/ UDINE tel. 0432/421013/ fax 0432/ studio@novarin.net 2.4 Organizzazioni circolatorie generali Nei paragrafi successivi vengono descritte le strategie di organizzazione della circolazione adottate dal presente Piano per ciascuna delle cinque componenti di traffico individuate: - pedoni; - biciclette; - veicoli a motore individuali leggeri; - veicoli a motore individuali pesanti; - trasporto pubblico locale Pedoni Si raccomanda innanzitutto di incrementare, ove possibile, la larghezza dei marciapiedi, fino a raggiungere il limite minimo di 1,50 m; in caso di dimensioni della sede stradale insufficienti, è opportuno dare la preferenza alla costruzione del marciapiede su un solo lato, ma con larghezza adeguata, adottando, se necessario, il senso unico di marcia; i marciapiedi devono costituire, con i portici, le scale, i passaggi e gli attraversamenti pedonali, un insieme il più possibile continuo di collegamenti. Occorre inoltre, per fondamentali motivi di funzionalità e di sicurezza stradale, disincentivare la sosta sugli attraversamenti pedonali, sia su quelli in prossimità delle intersezioni, sia su quelli lungo i tronchi stradali, realizzando specifici ampliamenti dei marciapiedi e restringendo la carreggiata stradale e le banchine fino al limite minimo consentito (carreggiata L = 5,50 m e banchine L = 0,50 cm ciascuna per le strade urbane locali); questi ampliamenti infatti delimitano chiaramente gli spazi dove la sosta è consentita e migliorano la visibilità reciproca tra pedoni e veicoli in movimento. Tra le restrizioni al traffico veicolare intese a soddisfare le esigenze della prima componente fondamentale del traffico urbano (movimento dei pedoni), assumono particolare rilevanza, in base alle normative vigenti, le seguenti regolazioni della mobilità: - area pedonale urbana (AP- strade pedonali); - zona a traffico limitato (ZTL); - zona a traffico pedonale privilegiato (ZTPP). Per area pedonale urbana si intende una zona composta da strade pedonali, interdette cioè alla circolazione dei veicoli, salvo quelli in servizio di emergenza e salvo deroghe per i velocipedi e per i veicoli al servizio di persone con limitate od impedite capacità motorie. PGTU Cividale var.1 Relazione descrittiva Pagina 14 Ottobre 2015

18 Studio Novarin sas - v.le Volontari della Libertà, 18/ UDINE tel. 0432/421013/ fax 0432/ studio@novarin.net Per zona a traffico limitato si intende un'area in cui l'accesso e la circolazione veicolare sono limitati ad ore prestabilite od a particolari categorie di utenti e di veicoli. Nelle zone a traffico limitato vige indiscriminatamente un limite generalizzato di velocità di 30 km/h per tutti i veicoli. (a) Aree pedonali urbane Le strade e le piazze pedonali risultano avulse dal traffico veicolare, sia in sosta che in movimento, 24 ore su 24; si tratta, quindi, di "sistemi pedonali integrali", per i quali non è previsto il rilascio di permessi di circolazione veicolare a nessuna categoria di utenza motorizzata. Le uniche eccezioni "di legge" sono rappresentate, come si è detto, dal transito dei veicoli di soccorso, di emergenza e di sicurezza pubblica, nonché dei veicoli delle persone con handicap deambulatori e dei veicoli a trazione umana (biciclette e carrelli). Conseguentemente, non necessita più che la sede stradale sia articolata in carreggiata e marciapiede, e quindi le pavimentazioni stradali presentano in genere una continuità di quota "da edificio a edificio", salvo la pendenza necessaria per la raccolta delle acque meteoriche (risolta normalmente con soluzione "centrale"). Nella delimitazione degli spazi stradali destinati esclusivamente ai pedoni, occorre evitare di impiegare sbarramenti fisici, che possono pregiudicare l'accessibilità dei portatori di handicap e dei veicoli di soccorso e di sicurezza pubblica; si segnala quindi l'opportunità che la delimitazione delle aree pedonali sia affidata a strumenti di tipo segnaletico facilmente distinguibili dal punto di vista cromatico ed a cordoli sormontabili, confidando in un attento controllo da parte della Vigilanza Urbana. Allo stato, per le caratteristiche e la conformazione della rete stradale comunale e la presenza diffusa di autorimesse ed accessi carrabili privati, si ritiene che le aree pedonali urbane propriamente dette (a norma del Nuovo codice della strada) debbano essere limitate ad una estensione degli spazi pedonali già esistenti in corrispondenza di alcune piazze (Diacono, Duomo, Foro Giulio Cesare, San Francesco, ecc.), nonché ad alcuni brevi percorsi che includono scale ed hanno dimensioni trasversali minime. Le piazze menzionate sono in generale collegate tra loro tramite marciapiedi e percorsi pedonali sufficientemente ampi, le cui dimensioni trasversali potrebbero tuttavia in alcuni casi (es. largo Boiani) essere incrementate. Vengono altresì individuati nella cartografia allegata una serie di percorsi pedonali protetti ed esclusivi, tra loro interconnessi a formare una rete; essi sono finalizzati soprattutto a garantire la fruizione e l accessibilità delle aree centrali, a verde ed a servizi per favorire questa fondamentale componente di traffico. Il ponte del Diavolo, in considerazione delle sue ridotte dimensioni trasversali (pari a ca. 6 m) e della sua valenza storico-architettonico-paesaggistica, nonché della elevata attrazione che esercita sui flussi pedonali e ciclistici, si presta ad una progressiva pedonalizzazione nel medio termine, a conclusione degli interventi di fuidificazione dell itinerario alternativo via Duca degli Abruzzi-via Fiore dei Liberi-via Foraboschi-via Nievo (vedi sotto). PGTU Cividale var.1 Relazione descrittiva Pagina 15 Ottobre 2015

19 (b) Studio Novarin sas - v.le Volontari della Libertà, 18/ UDINE tel. 0432/421013/ fax 0432/ studio@novarin.net Zone a traffico limitato e zone a traffico pedonale privilegiato L'adozione della disciplina a traffico limitato si propone di restringere il traffico veicolare ad ore prestabilite od a particolari categorie di utenti e di veicoli; questa disciplina flessibile deriva dall'esistenza di situazioni in cui la creazione di un'area pedonale integrale deve essere scartata, in quanto da una parte occorre garantire le esigenze di accessibilità veicolare dei residenti e per operazioni di carico-scarico, dall'altra si prende atto che il movimento dei pedoni si manifesta con particolare intensità solo in periodi definiti della giornata. Per quanto riguarda l'individuazione delle zone a traffico limitato, questo Piano propone che esse siano intese soprattutto ad estendere e connettere spazi a prevalente uso pedonale nelle aree centrali in prossimità di servizi (municipio, assi stradali commerciali, strade particolarmente strette con addensamenti residenziali, commerciali e di servizi, ecc.); in base a questa impostazione si sono identificati le seguenti ZTL principali, separate da via Patriarcato: - la ZTL Nord-Ovest, limitata a Est da via Patriarcato e comprendente la direttrice c.so Mazzini-via Carlo Alberto; - la ZTL Nord-Est, limitata a Sud dal Fiume Natisone e comprendente la direttrice di via Monastero Maggiore. Ulteriori ZTL secondarie collocate nel Centro Storico a Nord del Natisone sono: a) la ZTL comprendente via Matteotti e p.zetta De Pollis; b) la ZTL comprendente Stretta Scuole Elementari; c) la ZTL di via Prepositura di Santo Stefano. Le scelte sopra descritte derivano dall opportunità di ricavare nelle aree centrali di Cividale un continuum di spazi a prevalente uso pedonale, che contribuiscano a migliorare la qualità della vita urbana, diminuendo la pressione ed il disturbo esercitati dai mezzi meccanici a motore e favorendo nel contempo l aggregazione sociale e l esercizio e la fruizione dei servizi e delle attività commerciali. Si tratta in generale di spazi e strade che non risultano essenziali per la circolazione e la sosta dei mezzi a motore, e la cui pedonalizzazione, già attuata, non provoca effetti indesiderati, quali congestione sulle strade limitrofe o diminuzione del grado di accessibilità. Si potrà istituire, infine, già nel breve termine, una Zona a Traffico Pedonale Privilegiato (ZTPP) lungo la direttrice via Patriarcato-piazza Garibaldi-piazza S. Giovanni, in cui viene privilegiato il traffico dei pedoni rispetto a quello dei veicoli, costretti a dare comunque la precedenza ai pedoni, salvo l obbligo per questi ultimi di non ostruire la circolazione, e viene imposto un limite di velocità massimo di 20 km/h. Nel medio termine, ad avvenuta realizzazione degli interventi sui nodi Foraboschi-Nievo-Manzano e Manzano- Europa-Trieste volti alla trasformazione degli stessi in rotatorie stradali, si potrà attuare invece la pedonalizzazione del ponte del Diavolo, con estensione della ZTL a tutta la direttrice c.so Paolino di Aquileiavia B.go di Ponte fino all altezza di P.zetta Zorutti, nonché a largo Boiani, previa realizzazione di una zona di inversione di marcia di fronte alle poste, onde favorire l accompagnamento veicolare fino alle aree centrali senza attraversamento delle stesse. PGTU Cividale var.1 Relazione descrittiva Pagina 16 Ottobre 2015

20 (c) Zone 30 km/h Studio Novarin sas - v.le Volontari della Libertà, 18/ UDINE tel. 0432/421013/ fax 0432/ studio@novarin.net Le zone ove vige un limite di velocità generalizzato pari a 30 km/h coincidono con le isole ambientali delimitate dalle maglie della viabilità principale e comprendenti strade urbane locali a prevalente destinazione residenziale. Le isole ambientali devono essere interessate dal predetto limite di velocità e da una serie di interventi finalizzati alla moderazione del traffico, quali il disassamento delle traiettorie veicolari, ottenuto ad esempio con lo sfalsamento delle linee di sosta veicolare, l ampliamento dei marciapiedi in zone di intersezione, la chiusura degli accessi alla viabilità principale, i restringimenti di carreggiata, ecc. Nel caso di Cividale le zone 30 possono interessare in generale tutti gli ambiti residenziali compresi entro la viabilità di interquartiere e di quartiere. A questo proposito si sottolinea che nel mese di Luglio 2015 è stato redatto da parte dello Studio Novarin un primo piano esecutivo con annesso progetto preliminare relativamente a due distinte zone 30, contenenti rispettivamente il centro scolastico di Rualis (vie Buonarroti, del Lavoro e dei Muradors) e la scuola media di via Udine; gli elaborati sono stati predisposti conformemente al bando di gara emesso dalla Regione FVG per accedere ai relativi finanziamenti e comprendono la definizione delle porte di accesso ed il ricorso a differenziazioni cromatiche e sopraelevazioni dei piani viabili nelle zone di intervento collocate in aderenza agli accessi agli istituti scolastici Biciclette La rete degli itinerari ciclabili di progetto è rappresentata nelle tavole grafiche P4a. e P4b. allegate; in essa sono comprese le seguenti categorie di collegamenti: - collegamenti ciclabili di scala comprensoriale con connessioni ai Comuni limitrofi; - rete ciclabile di completamento. Per i collegamenti ciclabili con i Comuni limitrofi, si individuano i seguenti itinerari principali, inseriti nel Piano Provinciale delle Piste Ciclabili recentemente elaborato (anno 2013): (a) itinerario regionale FVG-3 Ciclovia pedemontana e del Collio, che si sviluppa lungo il margine pedemontano dei Comuni di Forgaria nel Friuli, Trasaghis, Gemona del Friuli, Artegna, Magnano in Riviera, Tarcento, proseguendo poi, attraverso Povoletto e Moimacco, fino a Cividale, per scendere infine, attraverso Premariacco e San Giovanni al Natisone, fino a Corno di Rosazzo ed al confine provinciale del fiume Iudrio con Cormòns (GO); nel Comune di Cividale FVG-3 corrisponde essenzialmente alla direttrice della SR 356 (viale Gemona), con prosecuzione su via Monsignor Liva-via Pellico-largo Boiani fino a c.so Paolino d Aquileia-via Borgo di Ponte e svolta a destra verso via Manzano in direzione di Premariacco; (b) itinerario FVG-4 Ciclovia della Pianura e del Natisone, la quale taglia diametralmente la media pianura friulana, dal ponte della Delizia alla conurbazione udinese, per continuare verso Est attraverso il guado del Torre su itinerario esistente fino a Cividale, dal quale abitato si segue la valle del fiume Natisone, inizialmente sulla sponda destra, successivamente su quella opposta, fino al valico di Stupizza con la PGTU Cividale var.1 Relazione descrittiva Pagina 17 Ottobre 2015