ASSONAVE Lettera-Notiziario n *

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1 Lettera-Notiziario n * * Elaborata dall Ente Studi e Analisi Sistema Competitivo di Fincantieri 0

2 EXECUTIVE SUMMARY: MERCATO NAVALE MERCANTILE Andamento ordini La crisi in campo cantieristico ha assunto una connotazione strutturale. Nel 2011, quarto anno di stagnazione della domanda, gli ordini di nuove navi hanno registrato una flessione del 18% rispetto all anno scorso, attestandosi a 32 Mil. Tslc. Entro questo contesto di mercato, l industria europea appare sempre più in sofferenza. Negli ultimi quattro anni, l Europa è riuscita ad aggiudicarsi tra il 3% ed il 6% della domanda mondiale, quota corrispondente ad un volume di ordini del tutto insufficiente ad alimentare la propria capacità produttiva. I 7 Milioni di Tslc di ordini totalizzati in quattro anni ( ) corrispondono alla potenzialità produttiva di 1 solo anno. Mil.Tslc Europa Nuovi Ordini Totale ,1 0,5 2,2 2,0 6,9 Capacità Produttiva 7,0 L impatto sull industria Europea Le cantieristiche nazionali con il numero maggiore di operatori (Germania, Olanda e Spagna, tutte con più di 20 cantieri), presentano un rapporto tra portafoglio ordini e capacità produttiva minore di 1, ovvero una visibilità di lavoro inferiore all anno. In Europa l attività cantieristica rischia di scomparire o di essere rappresentata da singole imprese eccellenti che coniugano prodotti di successo ed elevata competitività. Compito non semplice, in quanto soglie produttive troppo modeste mettono a rischio l indotto navale, parte integrante del modello produttivo delle società europee. 1

3 EXECUTIVE SUMMARY: NAVI DA CROCIERA Andamento Nel 2011 sono stati finalizzati ordini per 10 navi da crociera contro 7 dell anno precedente (compresa nave ex libica); in termini di Lower Berths, le nuove unità ordinate ammontano a circa LB contro gli oltre LB di quelle del Quest anno è aumentato il peso delle navi piccole (Hapag, Viking, Ponant). Mettendo a confronto gli ordini del quadriennio , ante-crisi, con quelli del periodo emerge non solo il drammatico dimezzamento in termini di numero di navi (51 verso 21 ordini), ma anche un diverso mix dimensionale. E crollata la richiesta di panamax, in quanto il prossimo allargamento del canale di Panama ha indotto gli armatori a richiedere navi mediamente più grandi ed è cresciuta la domanda di navi medio piccole. (% = Nro) (% = Nro) Panamax: 20; PostPanamax: 26; 39% PostPanamax: 13; 51% 61% Panamax: 2; 10% Piccole: 5; 10% Piccole: 6; 29% Ordini periodo pre-crisi (51 navi; ~ LB) Ordini periodo (21 navi: ~ ) Prospettive Riguardo al futuro, stime elaborate da Cruise Market Watch prima dell incidente della Costa Concordia, indicavano per il 2012 una crescita del mercato del 5,6% rispetto al 2011, con il raggiungimento di 20,3 milioni di passeggeri trasportati (previsioni in linea con quelle elaborate dallo studio Seatrade - Cruising at a crossroad). Difficile per ora stabilire quale sarà l effetto dell incidente. In questo momento la comunità crocieristica è impegnata a ribadire che il settore garantisce i massimi standard di sicurezza. In occasione della presentazione dei risultati economici di bilancio 2011, la Royal Caribbean Cruises ha ricevuto dagli analisti numerose domande in proposito. Si è limitata a ribadire che le prenotazioni sembrano su livelli normali, a parte una battuta d arresto nei giorni subito successivi all incidente (più evidente presso la clientela europea). Anche sui prezzi non ci sarebbero ripercussioni. 2

4 EXECUTIVE SUMMARY: YACHTS, RIPARAZIONI/TRASFORMAZIONI Riparazioni navali Anche il settore delle riparazioni navali sta segnando un rallentamento. In Francia Sobrena è in fallimento, Arno- Dunkerque lamenta problemi finanziari, in Spagna UN Barcelona ha chiuso, ed anche i cantieri italiani quali Palumbo e S Giorgio del Porto lamentano un rallentamento dell attività. Per l industria europea, più cara rispetto ai concorrenti del nord Africa, del medio ed estremo Oriente, appare necessario orientarsi verso quelle attività a maggiore valore quali gli interventi su navi da crociera e mezzi offshore o puntare ad ottimizzare la gestione di vasche di grandi dimensioni, di cui c è carenza in Europa, anche attraverso alleanze. Il clima di incertezza economica impatta anche sui comparti legati ai beni di lusso come quello dei mega-yacht, dove tuttavia qualche segnale positivo si sta registrando, soprattutto per i mezzi molto grandi (> 70 m): il 2011 ha chiuso con 7 ordini, contro i 5 del Su livelli invece ancora molto bassi la richiesta di mezzi tra i m. Questa fase del mercato può modificare anche profondamente lo stato della concorrenza : Yacht - determinando l uscita dei soggetti più deboli entrati di recente, allettati dalla crescita ante crisi e dalle potenzialità di guadagno; - coinvolgendo anche operatori consolidati, come dimostra l acquisizione del gruppo Ferretti da parte della società cinese Shantui H. Ind. (Shandong Gr.), o l uscita della ThyssenKrupp da questo business; - spingendo quegli operatori che contavano tradizionalmente su un mix di acquisizioni tra yachts grandi e piccoli, a proporsi con maggiore decisione sul comparto dei mezzi di grandissime dimensioni (se le strutture produttive e la forza finanziaria lo consentono) per compensare il crollo della domanda di mezzi sotto i 70 m. 3

5 EXECUTIVE SUMMARY: NUOVI SEGMENTI DI BUSINESS Offshore Il 2011 è stato un anno record per il comparto dell offshore: sono stati ordinati 39 mezzi (drillships + semisubmersible), pari in valore al 27% degli investimenti in navi. Anche le consegne registrano un picco di 33 unità ultimate, contro una media di 20 pezzi del biennio precedente. La cantieristica coreana è leader indiscussa, controllando il 65% del portafoglio ordini. Proseguono, anche se lentamente, i progetti di realizzazione di nuovi parchi eolici in Europa. L EWEA stima il raggiungimento di una potenza istallata derivante dall eolico offshore pari a 40 GW nel 2020 e 150 GW nel Quest anno l obiettivo è il conseguimento di 5,3 GW. Eolico Questo nuovo business può offrire un opportunità di lavoro per i cantieri in termini di costruzione di mezzi navali e di strutture quali fondazioni e piattaforme. La KPMG ha stimato per l industria un potenziale di mercato di 6,5 Euro Mld. per la parte mezzi e 11,5 Euro Mld. in strutture, come contributo al raggiungimento del target di 48 GW attorno al Il potenziale più interessante potrebbe derivare dal fabbisogno di installation vessel. Tuttavia, ad oggi, i mezzi ordinati sono stati tutti assegnati a cantieri del Far East o a new-comers del Middle East. 4

6 ORDINI MONDIALI 2011 (1/3) Andamento ordini per segmento Andamento ordini per paese costruttore Tslc Mln. Cruise High Tech 43,7 11,4 0,2 38,9 6,8 0,9 32,0 11,6 1,0 Tslc Mln. R.d.M. 43,7 5,0 14,0 38,9 3,1 16,3 32,0 3,5 8,8 Standard 32,1 15,9 3,5 12,3 0,1 31,2 19,4 15,0 7,6 2,1 15,9 6,5 3,4 4,3 1,2 0,5 11,9 13,8 5,4 3,9 2,2 2,0 Crescita y-o-y -64% +144% -18% R.d.M. 12% 8% 8% 11% Navi Cruise 1% 1% 2% 3% Cina S. Corea 32% 34% 41% 21% 42% 30% 28% 43% Navi High Tech 26% 22% 18% 36% Giappone 17% 27% 14% 12% Navi Standard 73% 77% 80% 61% Europa 5% 3% 6% 6% Fonte : Lloyd s Fairplay, elaborazioni Fincantieri 5

7 ORDINI MONDIALI 2011 (2/3) Trend ordini Nel 2011 gli ordini di navi sono stati pari a 32 Mil.Tslc, contro i 38,9 Mil.Tslc del 2010 (-18%). L anno era iniziato con un ritmo di domanda più sostenuto il cui vigore, tuttavia, è andato scemando nel corso dell estate. E elevato il contributo al montante complessivo delle navi high tech che incidono infatti per il 36% della domanda, contro valori di gran lunga inferiori negli anni precedenti. Andamento per segmento (Tslc Mln.) 43,7 38,9 32,0 Totale 15,9 Navi standard: nel 2011 gli ordini sono pari a 19,4 Mil.Tslc contro i 31,2 Mil.Tslc del 2010 (-38%). 32,1 31,2 La flessione è imputabile al marcato rallentamento nella domanda di cisterne e bulker (-62% in totale). Solamente le portacontainer registrano un incremento significativo (+147%) rispetto al 2010; tale tipologia nave costituisce, da sola, il 50% degli ordinativi nel segmento dello standard. Standard 12,3 19,4 Navi high tech: nel 2011 gli ordini sono pari a 11,6 Mil.Tslc contro i 6,8 Mil.Tslc del 2010 (+70%). 11,4 11,6 La crescita è trainata da LNG (più che quadruplicate) e dalle other non cargo vessel (+85%), in particolare drillships, semisub e offshore support vessel. Navi da crociera: nel 2011 gli ordini sono pari a circa 1 Mil.Tslc contro poco più di 0,9 Mil. Tslc nel (Sezione a pag. 9) High tech 3,5 6,8 Fonte : Lloyd s Fairplay, elaborazioni Fincantieri 6

8 ORDINI MONDIALI 2011 (3/3) Trend per area Europa: quota di mercato del 6% (come nel 2010) grazie ad acquisizioni di other non cargo vsl ed unità da crociera. I volumi acquisiti si sono tuttavia ulteriormente ridotti portandosi a soli 2,0 Mil.Tslc (2,2 Mil.Tslc nel 2010). Giappone: la quota si riduce ulteriormente portandosi al 12% (14% nel 2010) a fronte di acquisizioni nel comparto standard pari al 14% (13% nel 2010) e del 7% in quello high-tech (18% l anno precedente). Corea: la quota di mercato è in netta ripresa e si attesta al 43% contro il 30% del In aumento le acquisizioni nel comparto standard (39% contro il 34% nel 2010) grazie soprattutto a contratti di portacontainer in buona parte per armatori europei. Nel segmento high-tech detiene oltre la metà del mercato (53% nel 2011 in forte crescita rispetto al 18% del 2010) a fronte di ordini di LNG e mezzi di perforazione per l offshore. Cina: in forte calo la quota di mercato nel 2011 che si attesta al 28% contro il 42% nel Contrazione della quota sia nel comparto standard (38% nel 2011 contro il 46% del 2010) sia in quello high tech (13% contro il 27%). Resto del Mondo: quota dell 11% nel 2011 in ripresa rispetto all 8% del Nel trasporto standard la quota è del 7% (6% nel 2010) mentre in quello high tech è del 19% (21% nel 2010). Quote di mercato per paese costruttore % in Tslc Mln. Totale Standard High tech R.d.M. R.d.M. R.d.M. 12% 8% 8% 11% 32% 41% 42% 34% 21% 17% 27% 14% 12% 5% 3% 6% 6% 8% 4% 6% 7% 36% 44% 46% 38% 37% 24% 17% 20% 22% 21% 19% 22% 26% 14% 18% 53% 20% 25% 18% 12% 30% 34% 28% 13% 14% 2% 0% 1% 2% 29% 27% 28% 43% 39% 13% 10% 16% 7% 8% Fonte : Lloyd s Fairplay, elaborazioni Fincantieri 7

9 NAVI DA CROCIERA: ANDAMENTO ORDINI E CONSEGNE Ordini navi da crociera > Tsl Gli ordini emessi nel 2011 ammontano a 10 unità per ~ LB. Nel corso del 4 trimestre 2011: - è diventata definitiva la commessa di Aida Cruises con il giapponese Mitsubishi H.I. relativa a 2 navi ( tsl LB) con consegna 2015 e La conferma è giunta a valle della concessione, lo scorso novembre, del finanziamento da parte della JIBC - Japan Bank for International Cooperation - attraverso crediti all esportazione verso i paesi industrializzati, non ammissibili fino a poco tempo fa. - la Viking Ocean Cruises, nuovo brand della Viking River Cruises per le crociere oceaniche, ha ordinato 2 unità (+1 in opzione) a STX France con consegna 2014 e Le navi (~ Tsl cabine) saranno dedicate principalmente alla clientela britannica e australiana. Attualmente Viking ha una flotta di sole navi da crociera fluviali costituita da 23 unità a cui si aggiungono altri 8 mezzi in costruzione presso il cantiere tedesco Neptun Werft (Gruppo Meyer). Nel 2011 sono state consegnate 7 navi, di cui 4 realizzate da Fincantieri, per complessivi LB. La totalità delle consegne è stata effettuata nella prima metà dell anno. Nel 2012 è attesa la consegna di altre 7 unità pari a ~ LB. Nel 2013 e 2014 seguiranno 6 navi all anno pari rispettivamente a LB e ~ LB. Andamento ordini N di navi N ordini Fincantieri Consegne (2) N di navi Lower berth (1) (1) Ordine della compagnia libica GNMTC successivamente cancellato (2) Consegne prospettiche calcolate sulla base dell attuale portafoglio ordini 8

10 NAVI DA CROCIERA > TSL: PORTAFOGLIO ORDINI Quota di mercato (% Tslc) Descrizione Portafoglio ordini per cantiere costruttore STX Europe STX Finland 4% STX France 18% Mitsubishi Heavy Industries 10% Meyer Werft 33% Fincantieri 35% Al 31 dicembre 2011, il portafoglio ordini ammonta a 23 navi per un totale di 2,6 Mil. Tslc. La quota di mercato di Fincantieri si attesta al 35% corrispondente a 8 navi e circa 900 mila Tslc. Portafoglio ordini per armatore Quota di mercato (% lower berth) RCL 11,3% NCL 12,7% Speculative Order 5,5% MSC 5,6% Disney Cruise Line 4,0% Viking River Cruises 2,8% TUI 4,0% Carnival 50,9% Oceania Cruises 2,0% Hapag-Lloyd Cruise 0,8% Compagnie du Ponant 0,4% Descrizione Il portafoglio ordini in lower berths ammonta a circa unità. Armatore leader è Carnival 10 navi per i diversi brand del Gruppo - con una quota pari al 50,9%, a seguire Royal Caribbean con l 11,3%. 9

11 FERRIES: ANDAMENTO ORDINI E CONSEGNE Andamento 2011 Andamento ordini ferries > 150 m Nel 2011 la domanda di ferries a livello mondiale continua a registrare un andamento negativo con un livello di ordini intorno alle 160 Mila Tslc contro le 466 Mila Tslc dell anno precedente. Le uniche commesse per mezzi superiori a 150 m riguardano 2 unità ordinate in Cina da armatori nazionali (mercato non accessibile). Mentre nel mercato accessibile non sono state emessi nuovi ordini. A zero dunque anche gli ordini di cruise ferries di grandi dimensioni (lunghezza > 170 m). Nel 4Q2011 sono stati consegnati due mezzi: - il RoPax Spirit of France realizzato da STX Finland per P&O Ferries; - il cruise ferry Piana costruito dal cantiere croato Brodosplit per l armatore francese La Meridionale. N di navi Mercato non accessibile Mercato Accessibile (1) N di Cruise ferries Consegne ferries > 150 m (3) N di navi 18 (2) Complessivamente nel 2011 sono stati consegnati 8 traghetti pari a circa 256 Mila Tsl. Tslc/ (1) Mercato accessibile; comprende la domanda espressa dagli armatori che operano in Mediterraneo, Baltico e Mare del Nord. Sono esclusi gli armatori del Far East. Quote calcolate in % su Tslc. (2) 4 ferries (mercato accessibile) dei 18 ordinati nel 2008 sono stati cancellati (2 commesse avviate in conto proprio da Visentini più 2 mezzi - n 1670 e n ordinati da Naviera Armas al cantiere spagnolo Barreras). (3) Consegne prospettiche calcolate sulla base dell attuale portafoglio ordini 10

12 DRILLSHIP + SEMISUB: ANDAMENTO ORDINI E CONSEGNE Andamento 2011 Andamento ordini floaters Il 2011 si è chiuso con 39 ordini di floaters (drillships + semisubmersible) per un valore complessivo pari a circa 24 USD Mld. Si tratta di un aumento del 35% rispetto ai volumi del periodo in cui gli ordini si erano mediamente attestati su un numero pari a 29 unità anno, anche se con un diverso mix di prodotti. Le opzioni in essere sono circa 10 che potenzialmente potrebbero tradursi in nuovi ordini nel breve periodo. Altre opzioni, relative a 6 mezzi, sono incerte (non è infatti noto se sono decadute). N di navi Drillships Semisub Consegne N di navi 33 Nel 2011 sono stati consegnati 33 mezzi, di cui 12 realizzati da Samsung. Il 2011 si configura dunque come un anno di picco, confrontandosi con una media di consegne pari circa 20 pezzi del biennio precedente. Nel 2012, a meno di slittamenti, si prevede la consegna di 19 unità. Drillships Semisub

13 YACHTS: ANDAMENTO ORDINI E CONSEGNE Yachts > 50 metri Ordini 2011 Nel comparto degli yacht > 70 m nel 2011 sono stati finalizzati ordini per 7 unità contro le 5 del In dettaglio: - 1 yacht a vela da 139,6 m per Nobiskrug (Abu Dhabi Mar); Andamento ordini N di navi Yachts m Yachts > 70 m - 1 yacht da 92 m per Oceanco; - 2 yacht da 91m e da 87 m per Lurssen; - 2 yacht da 78 m per Feadship; - 1 yacht da 73 m per CRN (Gruppo Ferretti). Nella fascia dimensionale m nel 2011 siglati ordini per 8 unità, in brusco calo rispetto alle 17 del In dettaglio: - 6 yacht per il Gruppo Benetti; - 1 yacht per Feadship; - 1 yacht per Delta Marine. Consegne 2011 Nel 2011 si registra il completamento di 48 yacht. Si tratta di: - 16 mezzi (di cui una conversione) nel range di metratura maggiore di 70 m per complessivi metri lineari; - 32 unità, per un totale di circa metri lineari, nel range di metratura tra i 50 e 70 m Andamento consegne N di navi Yachts m Yachts > 70 m 16 (1) Rispetto alle statistiche fornite in precedenza i dati sono stati rivisti a fronte delle cancellazioni note o apportate in funzione delle notizie riguardanti lo stato di avanzamento di progetti registrati negli anni precedenti. 12

14 Status settore cantieristico mercantile europeo 13

15 STATUS SETTORE CANTIERISTICO MERCANTILE EUROPEO: SPAGNA Nuovi ordini (1) Portafoglio / ordini / consegne (1) Tslc/000 N. di navi /09/2011 Volumi di acquisizioni in forte calo e praticamente nullo nei primi 9 mesi del 2011 rispetto ad una media di ~80 nuovi ordini nel N. di navi Portafoglio Nuovi ordini Consegne /09/2011 Capacità prod.va (2) (Tslc/000)350 Portafoglio ordini al 30/09/2011 (Tslc/000) 282 K (rapporto tra PO e capacità produttiva) 0,8 Portafoglio ordini in netta diminuzione, -65/70% rispetto ai valori pre-crisi sia in numero unità che in tonnellaggio (Tslc). Il rapporto K - pari a 0,8 - evidenzia una visibilità di lavoro inferiore all anno Modello di business In Spagna il settore cantieristico è strutturato in maniera molto simile a quello italiano: - un grande gruppo navalmeccanico pubblico, Navantia, a vocazione prevalentemente militare. Navantia è stata costituita nel 2005 a seguito di un processo di ristrutturazione confluito nella decisione, ai fini della salvaguardia di una base produttiva nazionale, di abbandonare di fatto le costruzioni mercantili e di privatizzare 3 stabilimenti su un totale di 9. - numerosi cantieri di medio-piccola dimensione; uno dei principali operatori nel comparto dei ferries, Barreras, ha recentemente dichiarato fallimento. Avviata con ritardo una strategia di focalizzazione verso prodotti a maggior valore, nel mercantile i cantieri sono specializzati principalmente nella costruzione di ferries, offshore support vessels, barche da lavoro, pescherecci. (1) Fonte: Gernaval, elaborazioni Fincantieri (2) Capacità produttiva di picco intesa come valore max delle consegne del periodo 14

16 STATUS SETTORE CANTIERISTICO MERCANTILE EUROPEO: GERMANIA Nuovi ordini (1) Portafoglio / ordini / consegne (1) 88 1, , Ordini totali (Mil. Tslc) N. di navi ordini MW (Mil. Tslc) N. di navi Portafoglio Nuovi ordini Consegne 0,62 0,65 0,39 0,45 0,55 0,13 0,07 0,37 0, H2011 Volumi di ordini acquisiti nel 2010 ridotti del 70% rispetto ai livelli pre-crisi (06-07) in numero navi. Il calo misurato in Tsl è meno evidente (-50%) grazie alle commesse di navi da crociera di Meyer Werft, che hanno pesato nel 2010 per il 56% degli ordini totali. Minore il calo degli ordini per le navi fluviali/ traffici costieri (-44%), come emerge dalle statistiche nazionali H2011 Capacità prod.va (2) (Mil. Tslc)1,3 Portafoglio ordini al 30/06/2011 (Mil. Tslc) 1,7 K (rapporto tra PO e capacità produttiva) 1,3 K=0,8; escludendo Meyer W Portafoglio ordini in netto calo e pari a 1,7 Mil.Tslc. Se rapportato ad una capacità di ~1,3 Mil.Tslc si ricava una visibilità di lavoro di poco superiore all anno. Depurando il PO dalle commesse Meyer la lunghezza del carico di lavoro degli altri centri produttivi è inferiore all anno. Modello di business Due principali operatori (Meyer Werft e Flensburger), cui si affianca una struttura produttiva articolata, composta da un numero elevato di aziende di dimensioni medie e piccole. I cantieri maggiori sono rivolti essenzialmente a produzioni di nicchia quali le navi passeggeri (navi da crociera, ferries, RoRo). Gli operatori medio-piccoli sono specializzati nella costruzione di navi mercantili (navicontainer fino a TEU) e naviglio per traffici fluviali / costieri. Oggi questi soggetti sono costretti a ripensare il loro posizionamento competitivo. Caposaldo della produzione mercantile tedesca era legata alle container, filone venuto meno con la crisi del KG System. (1) Fonte: VSN, elaborazioni Fincantieri (2) Capacità prod.va di picco intesa come valore max delle consegne del periodo 15

17 STATUS SETTORE CANTIERISTICO MERCANTILE EUROPEO: OLANDA Nuovi ordini (1) Portafoglio / ordini / consegne (1) Tslc/000 N. di navi Nonostante la ripresa del 2010, i volumi di acquisizioni sono notevolmente inferiori al picco del 2007 (-80%). Anche i mezzi di piccola dimensione (< 100 Tsl), monitorati dalle statistiche nazionali, hanno registrato un forte ridimensionamento, passando da un volume medio di ordini di 100 unità ( ) alle 26 del Le commesse di yacht sono ridotte a un terzo rispetto al periodo pre-crisi Capacità prod.va (2) (Mil. Tslc)1,5 Portafoglio ordini al 31/12/2010 (Mil. Tslc) 0,9 K (rapporto tra PO e capacità produttiva) 0,6 Portafoglio Nuovi ordini Consegne Portafoglio ordini in diminuzione. Il rapporto tra il valore in Tslc dell attuale portafoglio ordini e la capacità produttiva del settore è pari a 0,6, pari a una visibilità di lavoro di mezzo anno Modello di business Unità produttive medio-piccole, snelle, specializzate su parti del processo produttivo ed integrate tra loro, con conseguente ripetitività dei prodotti e benefici sui costi. Utilizzo di un modello produttivo misto che prevede la costruzione degli scafi e di parte dell allestimento presso le cantieristiche dell Europa dell est. Produzione di draghe e di naviglio di piccola taglia sia per il comparto offshore (supply vsl) che mercantile (general cargo e chemical tankers). Fortemente qualificati nella costruzione di mezzi fluviali, naviglio per traffici costieri e yacht. (1) Fonte: Scheepsbouw Nederland, elaborazioni Fincantieri (2) Capacità prod.va di picco intesa come valore max delle consegne del periodo 16

18 Analisi settoriali 17

19 RIPARAZIONI NAVALI: STATUS DEL SETTORE Overview del settore Il settore delle riparazioni ha conosciuto un rallentamento dell attività dopo aver inizialmente retto l impatto della crisi meglio degli altri comparti navali. L attività sulle navi commerciali da carico sta soffrendo in particolar modo dei noli bassi; gli armatori sono molto attenti a contenere le spese di gestione, ritardando, se possibile con il consenso dei Registri, le visite di classe. La concessione di estensioni permette agli armatori di organizzare il viaggio per portare la nave in cantieri low cost (Far East / Middle East). I cantieri europei stanno soffrendo una maggiore competizione da parte di: - operatori normalmente impegnati nelle nuove costruzioni che oggi, scarichi di lavoro, stanno ritornando alle attività di riparazione. - altri cantieri europei situati in aree a minor costo del lavoro: in Mediterraneo cresce la competizione dei cantieri croati, turchi e delle strutture bulgare e romene situate nel Mar Caspio, mentre l area del Nord Europa soffre la concorrenza dei polacchi; - operatori del Far East (i.e. Singapore e Cina); - nuovi stabilimenti nell area del Medio Oriente. I bacini di carenaggio in attività e in fase di progettazione in quest area rappresentano una massiccia espansione della capacità di bacino soprattutto per quanto riguarda le navi mercantili di maggiore dimensione (tankers ULCC, VLCC, grandi navi portacontainer, LNG e mezzi offshore). Alcuni operatori sono in difficoltà e stanno riducendo l occupazione. Altri, attraverso partnership, stanno cercando di allargare il business alle navi di maggiore dimensione, altrimenti precluse. Recente la notizia del consorzio costituito da STX France/Mariotti/S.Giorgio del Porto per ottenere la concessione a Marsiglia per il bacino n 10 (465 m x 85 m), il più grande del Mediterraneo. La Chantier Naval de Marseille, filiale della S. Giorgio del Porto, già opera i bacini 8 e 9 del porto francese. Si preannuncia complesso anche il riavvio del polo di Malta acquisito da Palumbo. Cantieri riparatori in difficoltà Arno-Dunk. (problemi finanziari) Sobrena (in fallimento) UN Barcelona (chiuso) S. Giorgio del Porto (ricorso a CIG) Palumbo (ricorso a CIG) 18

20 OFFSHORE: OVERVIEW DEL MERCATO Driver del Mercato Oil demand to 2030 (1) Secondo la US Energy Information Administration (EIA) la domanda di petrolio (constrained) dovrebbe crescere dell 1% annuo per attestarsi nel 2030 ad un valore di circa 105 Mln.di barili al giorno. Douglas Westwood prevede uno scenario più favorevole (unconstrained) con un tasso di crescita annuo della domanda intorno al 2,5-2,8% (oltre 145 Mln.di barili di greggio al giorno nel 2030). Mln. Barrel/ day EIA (Constrained) DWL (Unconstrained) ~ ~ ~ ~ La produzione di greggio da giacimenti offshore e in acque profonde è in continua crescita con una quota sul totale pari a: - Campi offshore: 25% nel 1990, 31% nel 2000; 33% nel Campi offshore deepwater: 0% in 1990, 2% in 2000, 9% in 2010, 13% by 2020 Gli investimenti attesi nel periodo nel comparto deepwater dovrebbero attestarsi a 235 USD Mld. con un valore atteso nel 2016 di poco inferiore ai 70 USD Mld. - Le aree geografiche maggiormente interessate da tali investimenti sono le coste del Golfo del Messico, Brasile e West Africa Oil production (1) Mln. Barrel/ day Bitumen and Oil Sands Offshore Deep Offshore Shallow Conventional Onshore (1) Fonte: EIA, Douglas-Westwood 19

21 OFFSHORE: I PRODOTTI ASSONAVE Surveying Drilling Development Construction Seismic Vsl. Drillship Heavy Lift Vsl Oceanographic SemiSub (SSDR) Production / Storage Facilities upgrade Decommissioning Prod. Platform Crane Vsl. Special Vsl Pipe-laying Vsl FSO Diving/ROV Vsl. Jack-up Barges FPSO Drilling barges Cable Laying Vsl FSRU OFFSHORE SUPPORT VESSEL (OSV) Oil well production test Vsl Survey Vsl Emergency Response/Safety standby Vsl Crew Boat Diving Support / Survey Ship ROV Vsl Maintenance / Utility / Accommodation Vsl Anchor Handling Tug Supply (AHTS) Platform Support Vsl 20

22 ASSONAVE WIND OFFSHORE: ANALISI CAPACITÀ ATTUALE E PROSPETTICA (1/3) Analisi capacità Capacità attuale (1) Capacità nell offshore wind al 30 giugno 2011 (GW) 115 A giugno 2011 i progetti approvati per parchi eolici in mare aperto coprivano un potenziale di 26 GW. Il 70% dei quali facenti capo a Germania, Olanda e UK. 26 GW 141 Capacità prospettica 17 L European Wind Energy Association (EWEA) prevede una potenza istallata derivante dall eolico offshore pari a 40 GW al 2020 e a 150 GW al L obiettivo al 2030, a meno di slittamenti e ritardi nell iter di approvazione, non sembra così utopistico visto che sono già state annunciate iniziative di campi eolici per una capacità pari a 115 GW. Affinché questo potenziale diventi reale opportunità per l industria è prioritario: 6 3 Online Under Consented construction (GW) 150,0 123,2 98,1 75,6 assicurare lo sviluppo delle rete elettrica (grid) di interconnessione; (1) Fonte: EWEA Report, Novembre 2011 Total Prospettive di crescita - capacità installata cumulata garantire un idoneo sistema di finanziamento attraverso la costruzione di pacchetti finanziari e l introduzione di incentivi ad hoc supportati dai governi nazionali; regolamentare le modalità di cessione dell energia alla rete e le relative compensazioni. Planned 40,0 5,3 10, ,4 47,7 56,2 26,

23 ASSONAVE WIND OFFSHORE: VALORIZZAZIONE MERCATO (2/3) Analisi potenziale di mercato (1) Potenziale di mercato al 2020 Un recente studio di KPMG stima un potenziale mercato pari a 18 Euro Mld. al raggiungimento di una capacità installata pari a 48 GW: 6,5 Euro Mld. legati all attività cantieristica classica : progettazione, costruzione, riparazioni di navi quali wind farm installation vessels, cable ships, supply vessels, crew vessels. 11,5 Euro Mld. sono relativi alla produzione di strutture quali fondazioni e piattaforme (sottostazioni galleggianti). Per EWEA la capacità di 48 GW verrà raggiunta nel In volume i 6,5 Euro Mld. si tradurrebbero in 227 mezzi di cui il 90% (203 unità) relativo a produzioni di naviglio medio-piccolo e quindi destinato alla cantieristica minore. Other Types Fabbisogno di mezzi N Per gli operatori maggiori rimarrebbe quindi più appetibile la domanda legata agli installation vessels, in quanto anche le posacavi, visto il basso valore unitario indicato da KPMG (53 Euro Mln.), sembrerebbero mezzi con specifiche semplici. (1) Fonte: Offshore wind: market potential for shipbuilding, KPMG, 2011 Valore totale (Euro Mld.) Installation vsls ,4 Cable laying ship ,8 Accomodation/Service vsls , , ,2 Crew vsls Repair vsls Molti mezzi impiegati nella costruzione / gestione / manutenzione dei parchi eolici offshore provengono dal settore dell Oil&Gas. A seconda quindi dell andamento nelle attività di esplorazione & produzione offshore si può assistere ad un travaso di mezzi da un comparto all altro. Valore unitario (Euro Mln.) Other componets 0,5 Sub totale mezzi navali Platforms Foundations Totale 227 6, , , ,0 22

24 ASSONAVE WIND OFFSHORE: ANALISI DOMANDA INSTALLATION VESSELS (3/3) Fabbisogno Installation vessels: fabbisogno Nel 2020 il mercato europeo per portare avanti i programmi di investimento in parchi eolici, dovrebbe richiedere 37 mezzi, di questi 14 sono già operativi, 11 sono in costruzione e 3 in opzione. Ne deriva un fabbisogno di nuove costruzioni pari a 9 mezzi. Tale previsione tiene conto: (N mezzi) delle unità realizzate per questo specifico utilizzo ed attualmente operative, dei mezzi in costruzione e delle opzioni, A livello competitivo i cantieri che ad oggi si sono aggiudicati le commesse sono del Middle / Far East, tra gli operatori di primo livello spiccano i coreani Daewoo e Samsung. L unica eccezione riguarda due mezzi in portafoglio ordini rispettivamente presso il tedesco Sietas il quale versa in stato di insolvenza ed è in attesa del finanziamento per la costruzione dell unità e presso il polacco Crist Sp Zoo che realizza anche fondazioni (jacket). Riguardo alla committenza, si tratta di pochi operatori specializzati e tutti del Nord Europa (Germania, Olanda, Norvegia, Gran Bretagna). Alcuni hanno anche flotte di heavy lift e jack-up impiegati nel comparto dell Oil & Gas. 37 Potential Total Operational di altre tipologie quali heavy-lift e jack-up (~ 50 mezzi) che possono essere presi a prestito dal settore offshore. Competitors 9 Under Options construction Installation vessels: armatori (25 mezzi operational + under construction) (% su N mezzi) Master Marine 8% RWE Innogy Hotchief Construction 8% 8% Altri* 28% Fred Olsen Windcarrier 8% Swire Blue Ocean 8% Vroon 12% A2SEA 20% * Altri : 7 operatori con un mezzo ciascuno 23