BICIPLAN 2015 CREMONA ALLEGATO A

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1 BICIPLAN 2015 CREMONA ALLEGATO A

2 INDICE 1. COS'E' UN BICIPLAN 2. BENEFICI DELLE BICICLETTE 3. CONCETTO VISIONE ZERO RIDURRE GLI INCIDENTI 4. PERCORSO DI LAVORO E ANALISI SITUAZIONE ATTUALE a. BIKE SHARING b. CICLOFFICINA c. SITO INTERNET COMUNE DI CREMONA d. TARGATURA BICICLETTA 5. IL FUTURO VISTO COL BICIPLAN 6. CRITERI PER L'INDIVIDUAZIONE DELLA RCP RETE CICLABILE PRINCIPALE 7. UFFICIO BICICLETTE O UFFICIO MOBILITA' CICLABILE? a. MONITORAGGIO PISTE ESISTENTI b. RACCOLTA SEGNALAZIONI TECNICHE c. PROPOSTE INNOVATIVE d. CAMPAGNE DI COMUNICAZIONE e. MONITORAGGIO REALIZZAZIONE BICICPLAN f. MONITORAGGIO FURTI BICICLETTE g. CURA DELLA SEGNALETICA h. REDAZIONE DEI PROGETTI E PARTECIPAZIONE AI BANDI 8. LA RETE CICLABILE PRINCIPALE - RCP 9. LA RETE CICLABILE SECONDARIA RCS 10. RIFERIMENTI NORMATIVI E DEFINIZIONE DI TIPOLOGIE CICLABILI COS'E' UN BICIPLAN (BP)? Innanzitutto giusto per essere chiari un biciplan non è solo un insieme di piste ciclabili. Per dare una definizione generale è un progetto di mobilità ciclistica a 360 di cui le piste sono solo un tassello benchè forse il più visibile. L'esperienza di molte città d'italia ha dimostrato che un vero incremento della ciclabilità deve passare da un primo elemento fondamentale: il Biciplan. Non vi sono concetti complicati da inventare bensì buone pratiche già applicate in altre città da adattare alla realtà cittadina cremonese. Solitamente il BP nasce non solo dalla penna dei tecnici, ma spinto da una volontà politica che ascolta una forte esigenza della cittadinanza e confrontandosi con essa sceglie la visione di approccio a un progetto per la mobilità sostenibile. Il BP deve avere un orizzonte temporale di sviluppo di circa 10 anni e in effetti per realizzare le piste presenti in questo BP e per cercare di far modificare i comportamenti ai cittadini pare essere un tempo congruo, sebbene siano auspicabili tempi più rapidi. Realizzare un BP significa: analizzare lo stato attuale dell'offerta ciclabile; indicare obiettivi e criteri di sviluppo; impostare un piano di crescita coerente con i criteri; verificare l'attuazione. I percorsi individuati sono delle traiettorie di sviluppo e potranno essere ancora modificabili nei successivi aggiornamenti con il modificarsi della città, ma in questa configurazione tracciano un obiettivo e hanno permesso di svolgere un primo grosso lavoro di indagine che aiuterà tutte le successive decisioni. Le rilevazioni dell'associazione FIAB di Cremona nel 2013 e 2014 hanno rilevato che il 30% dei

3 cremonesi si spostano in bicicletta (*), dato quasi doppio rispetto ad altre realtà simili della Lombardia. A questo 30% il BP deve offrire gli strumenti per poter pensare di spostarsi in città con sicurezza, tranquillità, comodità e velocità. Al restante 70% il BP deve offrire una valida alternativa all'utilizzo dell'automobile che negli ultimi decenni ha vissuto come regina incontrastata del traffico delle città creando molti problemi alla vivibilità dei centri storici. (*) il dato del 30% riguarda una sola stazione di rilevamento (corso Vitt. Emanuele) in un solo giorno dell anno, ma è comunque un primo dato da cui partire. i passaggi totali differiscono sostanzialmente tra un capoluogo e l altro, ma questi dati non costituiscono una classifica assoluta poiché la natura del rilevamento è tale da non permettere una quantificazione dei ciclisti circolanti in ogni città. Anche tra le diverse postazioni di ogni città si sono osservate notevoli differenze, come indicato nei grafici - fonte 3 rilevamento dei ciclisti Lombardi FIAB Regione Lombardia

4 BENEFICI DELLA BICICLETTA E' ormai assodato che la bicicletta è un mezzo di trasporto molto flessibile, comodo ed economico per realtà cittadine di medie dimensioni come Cremona. La rapidità, la facilità di parcheggio, l'economicità le permettono di essere ALTAMENTE COMPETITIVA con l'automobile soprattutto per gli spostamenti entro pochi km. Tale competitività potrebbe aumentare ulteriormente se la città fosse dotata delle necessarie infrastrutture proposte dal BP. L'aumento notevole dell'utilizzo della bicicletta e delle strutture a supporto porterebbe immediati benefici alla città di Cremona che finora ha vissuto un sviluppo autonomo della ciclabilità senza adeguati strumenti di supporto tranne alcuni sporadici interventi positivi scollegati purtroppo tra di loro e lontani nel tempo. Alcuni benefici diretti per Cremona, come per qualsiasi altra città sono così riassumibili: diminuzione della congestione in strada da traffico automobilistico; diminuzione dei gas di scarico da traffico automobilistico diminuzione del rumore da traffico automobilistico; diminuzione del costo pro-capite per gli spostamenti; diminuzione del costo sociale dovuto alle infrastrutture automobilistiche; diminuzione del costo sanitario globale grazie alla moderazione del traffico e diminuzione incidenti; aumento della qualità estetica e ambientale tramite la razionalizzazione degli spazi urbani; aumento sicurezza per gli spostamenti dei cittadini di ogni età; aumento della condizione di salute dei cittadini; aumento dello sviluppo del turismo sostenibile. Vi sono inoltre una serie di obiettivi un po' più romantici, ma non così trascurabili per la vita delle persone che sono sia scientificamente provati, ma spesso è più facile capirli interpellando direttamente i ciclisti della propria città.

5 CONCETTO VISIONE ZERO RIDURRE GLI INCIDENTI E' questo forse uno dei principali motori per lo sviluppo di un BP e il principale ostacolo all'utilizzo della bicicletta: la sicurezza lungo le nostre strade. Quante volte abbiamo sentito dire non vado in bici perchè è pericoloso. E' proprio un paradosso che utilizzare il mezzo più innocuo sia più pericoloso. Bisogna quindi fare il possibile per scardinare questa paura. Così come esiste il concetto rifiuti zero esiste pure VISIONE ZERO. Il diritto alla vita e all'integrità fisica va preso in considerazione con priorità rispetto al diritto alla mobilità con veicoli a motore privati ed è per questo che gli spazi stradali necessitano di una riprogettazione al fine di diminuire drasticamente gli incidenti. Non si tratta di ridurre la mobilità, ma di fare in modo che essa non produca incidenti gravi A tal fine sono necessari a titolo di esempio: interventi fisici di moderazione della velocità del traffico; separazione dei flussi tra auto-ciclisti-pedoni laddove necessario; aumento dell'impegno nell'educazione stradale per pedoni-ciclisti-automobilisti; contrasto alla trasgressione delle regole. PERCORSO DI LAVORO E ANALISI SITUAZIONE ATTUALE Il percorso per la creazione del BP è iniziato a fine 2014 coinvolgendo i vari settori dell'amministrazione interessati dal suo sviluppo: mobilità, ambiente, urbanistica, polizia locale. Ai tavoli di lavoro è stata invitata anche la FIAB in quanto interlocutore privilegiato sui temi della mobilità sostenibile oltrechè responsabili della gestione dell'ufficio biciclette ai giardini di piazza Roma. La prima fase è servita ad analizzare quanto fatto finora riguardo ai progetti ciclabili, ad individuare figure di riferimento per la redazione del BP, e a condividere gli obiettivi di fondo. La seconda fase ha impegnato soprattutto il settore mobilità in due percorsi paralleli: analisi dello stato attuale delle piste esistenti per eventuali necessità urgenti di messa in sicurezza; individuazione di nuovi percorsi e valutazioni tecniche per eventuale fattibilità. La terza fase ha riguardato la stesura dei documenti e delle planimetrie e la condivisione nelle sedi opportune dei contenuti elaborati : commissioni comunali, comitati di quartiere, pubblicazione sito web comunale, consiglio comunale. Il BP sarà quindi un piano particolareggiato di settore del futuro PUM piano urbano della mobilità e andrà anche recepito dalla variante del PGT in corso di definizione. Le piste ciclabili indicate nel BP non sono definitive a livello di progettazione sulla sede stradale, ma sono fondamentali indicazioni per attrezzare una certa arteria viabilistica necessariamente con una pista ciclabile per concorrere al raggiungimento degli obiettivi del BP. Il BP2015 ha un antenato: il piano delle piste ciclabili del Tale piano oltre a dover essere naturalmente aggiornato dopo 10 anni, è stato ridefinito a livello di impostazione in base ai criteri di individuazione delle piste ciclabili e dandogli un carattere più globale riguardo alla ciclabilità sotto diversi aspetti. Dai 26 percorsi previsti si è passati a 18 per concentrarsi sulle arterie principali. Il dato di piste esistenti indicato nel 2005 era di 37,1 km.

6 E' stata poi pubblicata una ulteriore mappa delle ciclabili contenente le previsioni del PGT nel 2009 indicando un aumento da 32 km a 57 km di piste e 1743 posti nei reggibiciclette.

7 Con un primo tentativo di comunicazione di norme di buon comportamento, ma solo per i ciclisti. Una successiva iniziativa dell'attuale amministrazione riguardo la convivenza in strada da parte di tutti i cittadini indipendentemente dal loro mezzo di trasporto è stata la produzione di un altro volantino più visuale che descrittivo. La situazione censita dal Comune nel 2015 è di circa 59 km estendibili a 61 con le ultime realizzazioni calcolati tramite il SIT (sistema informativo territoriale), ma a questo punto si apre una doverosa riflessione su cosa è considerabile pista ciclabile e quindi da conteggiare e cosa no, poiché vi sono alcuni percorsi che a tutt'oggi vengono utilizzati dai ciclisti, ma che non sono censiti come ciclabili. La dimostrazione lampante è che nell'ultimo Rapporto Ecosistema Urbano di Legambiente-Sole24ore vengano conteggiati per Cremona 84 km (già escluse quelle nelle aree verdi). Ecco perchè questo dato risulta oramai poco affidabile. Il compito importante di un censimento corretto potrebbe essere affidato in carico ad un ufficio tecnico comunale dedicato alle biciclette se dotato degli strumenti adeguati, previa decisione e catalogazione di quanto detto sopra.

8 Quello che si prevede nel BP (verrà poi ripreso nelle successive pagine) è di progettare 18 percorsi che già da soli costituiscono 81 km di piste ciclabili, di cui però 26km esistenti e 8km da sistemare, quindi si prevede un incremento notevole di 47 km che sommati ai 61 di tutte le altre piste esistenti, anche secondarie, porterebbero il patrimonio reale ciclabile di Cremona a 61+47=108 km Vedremo però in seguito come sia forse più importante la QUALITA' di una rete ciclabile piuttosto che la sua QUANTITA' quindi questi 108 km funzioneranno solo se avranno certe caratteristiche. Attualmente la situazione verificabile da qualsiasi cittadino attento è quella di un sistema ciclabile in questo stato: molto disomogeneo cioè piste ciclabili tracciate in modi diversi nella stessa città; spezzettato cioè tracciati che si interrompono di colpo senza sapere dove ricominceranno (vedasi immagine successiva; tortuoso cioè che obbliga l'utente a non fare il percorso più diretto, rendendolo scomodo; non attrattivo cioè alcune piste passano in strade senza poli attrattori di interesse; insicuro cioè alcune piste non sono adeguatamente protette come invece potrebbero esserlo; indecifrabile cioè manca una riconoscibilità dei percorsi per l'utente meno attento. A supporto della cittadinanza è presente un Ufficio Biciclette esterno alle strutture comunali situato nella Casetta ex custode di Piazza Roma dal settembre I volontari della FIAB si sono fatti carico di gestire questo luogo di incontro per la cittadinanza interessata alla ciclabilità e di svolgere al suo interno le seguenti attività in collaborazione con il Comune, sebbene sarebbe meglio vi fosse un vero ufficio tecnico comunale ad occuparsi di questi aspetti: rilevamento annuale ciclisti; attività di educazione e sensibilizzazione; targatura delle biciclette per il contrasto al furto; collaborazione per la realizzazione del Bicibus; attività di informazione e di educazione nelle scuole; disponibilità di informazione e mappe ciclistiche....e tutte le altre attività proprie di una associazione molto attiva nel campo della mobilità sostenibile.

9 SISTEMA DI BIKE SHARING In città è presente dall aprile 2014 in 8 postazioni un sistema di Bike Sharing gestito tramite un sistema online o tramite SpazioComune o la Ciclofficina. E' infatti necessario iscriversi e sottoscrivere una forma di abbonamento. Attualmente non è ancora possibile come in altre città accedere tramite carta di credito al servizio direttamente dalle colonnine elettroniche poste a fianco della biciclette. Tale modalità renderebbe più fruibile il servizio anche per l'utente occasionale. Il sistema appare ancora al momento sottoutilizzato con un prelievo di circa 9 bici al giorno. Sono al momento state vendute 207 tessere di utilizzo che comprendono sia abbonamenti brevi che lunghi. Sono disponibili 70 colonnine con un numero inferiore di biciclette, sia normali che a pedalata assistita, perché devono esservi sempre colonnine libere per poter parcheggiare la bici prelevata. V 1. STAZIONE F.S. - piazza Stazione 2. CICLOFFICINA - via Agli Scali 3. STRADIVARI - c.so Vittorio Emanuele 1 4. LIBERTÀ - p.za della Libertà VIALE PO - viale Po MARCONI - p.za Marconi 7 7. MANTOVA - via Mantova 1 8. PARCHEGGIO MASSAROTTI - via Massarotti 26 Costo del servizio: Il servizio prevede un costo d'iscrizione e delle tariffe che variano a seconda dell'uso: ABBONAMENTO ANNUALE

10 Iscrizione: 20 Prima ricarica obbligatoria: 5 Assicurazione RCT (facoltativa) annuale: 5 COSTI VARIABILI Utilizzi di durata inferiore a 30 minuti: gratuito anche nel caso di utilizzo di più di una mezz'ora non consecutiva per giorno. Da 31 a 90 minuti: 0.80 ogni mezz'ora, da 91 minuti ed oltre: 2 ogni mezz'ora Ricarica minima (facoltativa): 5 ABBONAMENTI BREVI: Abbonamento 4FORYOU: 8-4 ore di utilizzo bici da spendersi nelle 24 ore di validità Abbonamento 8FORYOU: 13-8 ore di utilizzo bici da spendersi nelle 48 ore di validità CICLOFFICINA Ormai da anni è presente una Ciclofficina nei pressi della stazione ferroviaria punto di confluenza di tantissimi ciclisti pendolari che dovrebbe avere la funzione di potervi lasciare la bici da far aggiustare, andare al lavoro in treno e recuperarla al ritorno o eventualmente il giorno successivo. Orario: dal lunedì al venerdì, dalle 7.30 alle La ciclofficina inoltre gestisce il servizio di bike sharing "Scegli in Bici" e in particolare: - abbonamenti e ricariche per il servizio Scegli in Bici - della manutenzione delle biciclette del bike sharing

11 SITO INTERNET COMUNE DI CREMONA Tutte le informazioni riguardanti la ciclabilità si trovano infine raggruppate nella sezione dedicata del sito del comune di Cremona. Tale raggruppamento di link sotto la voce io sono ciclista non esisteva fino a prima della stesura del Biciplan ed è quindi stato creato consapevoli del fatto che anche piccole attenzioni come queste fanno parte di quello sguardo a 360 che deve avvolgere il ciclista affinchè si senta considerato come elemento importante della mobilità di una città. TARGATURA DELLA BICICLETTA Per contrastare il furto delle biciclette è di grande importanta la targatura del telaio, forse opportunità ancora non sufficientemente promossa, ma BiciSicura è un sistema di identificazione della bicicletta riconosciuto dalle Forze dell'ordine. Nei Centri di registrazione autorizzati si possono acquistare i kit per targare la bici contenenti: il libretto, certificato dal Registro Italiano Bici, la targa, costituita da una etichetta adesiva in polipropilene trattato, indelebile ed automarcante. I centri di registrazione a Cremona sono i seguenti: Cicli Priori - Via Milano 2 Ciclofficina in stazione - Via Agli Scali Denti Francesco - Via Manini 85 FIAB Cremona Uffiicio Mobilità Ciclistica - Giardini Piazza Roma GFA Aimi F. & G. - Piazza IV Novembre 8 Michele Cicli - Via F. Filzi 26 Soldi Andrea - Via Brescia 15 Spaccabici - Via del Sale 46 Velo Moto - Via Porta del Tempio 6/8

12 IL FUTURO VISTO COL BICIPLAN Verranno descritte ora tutte le componenti di un BP che possa sperare di avvolgere a 360 la città di Cremona, sempre con la consapevolezza che tanti miglioramenti e innovazioni ci presenterà il futuro e infatti l'ideale è immaginare un aggiornamento annuale del BP in alcune sue parti. L'aggiornamento aiuta l'amministrazione a verificare gli obiettivi conseguiti, a rendere attuali i dati disponibili per i cittadini, ad adattare il piano alle nuove evoluzioni urbanistiche. CRITERI PER PRINCIPALE L'INDIVIDUAZIONE DELLA RCP RETE CICLABILE Per raggiungere ed attuare gli obiettivi del BP un elemento fondamentale sono i criteri di individuazione di una pista e di progettazione di essa. Più che fondamentale sembra oramai essere imprescindibile la qualità di una pista rispetto alla sua lunghezza, anche perchè un percorso tortuoso è molto più lungo di uno rettilineo ed è ben comprensibile come quindi non possa essere un buon indicatore per la fruibilità di esso. La RCP e quindi i suoi 18 percorsi costituenti devono essere CAPILLARI: almeno un percorso per ogni quartieri; RICONOSCIBILI: tramite segnaletica chiara, dedicata, colorata e omogenea; OMOGENEI: una volta individuato un abaco di tipologie di piste poi quelle nuove vanno realizzate solo in quel modo e quelle esistenti vanno adattate. Omogeneità e riconoscibilità vanno di pari passo; SICURI: laddove possibile è sempre meglio avere un cordolo di separazione tra la pista e la carreggiata. Attenzione particolare va posta alla progettazione degli attraversamenti e non da ultimo va curata una adeguata illuminazione; CONTINUI: una rete non deve avere interruzioni, i progetti devono eventualmente adattarsi per garantire questa caratteristica fondamentale; GLOBALI: progettare la mobilità ciclistaica senza pensare all'urbanistica, alla qualità urbana, agli altri utenti della strada rischia di vanificare lo sforzo fatto; RETTILINEI: per rendere più sicuro e veloce un percorso un elemento chiave è che abbia poche curve ma soprattutto pochi attraversamenti quindi non deve venir ricavato solo dove avanza spazio nella sede stradale altrimenti sarà tortuoso, si necessita una ridefinizione degli spazi urbani; BREVI: presupposto per la competizione tra auto e bici è che il percorso della bici sia uguale o più breve di quello dell'automobile; ATTRATTIVI: i percorsi devono passare nelle vie dove ci sono scuole, negozi, ospedali, centri sportivi, uffici, parchi ecc... CONFORTEVOLI: un percorso pieno di buche non agevola nessun ciclista e quindi la scelta del tipo di pavimentazione è importante. L analisi territoriale attuata per il Bici Plan ha riguardato: l individuazione dei percorsi ciclabili esistenti, già avviati, già programmati o progettato: l analisi della rete stradale per individuare gli spazi sulla sede stradale sono i casi più diffusi; gli spazi fuori dalla sede stradale; le strade considerate come necessariamente da attrezzare alle biciclette, sebbene ad alto traffico; l analisi dal punto di vista ciclabile degli incroci individuando i principali nodi stradali critici per la ciclabilità; Ai fini delle ipotesi avanzate per le sezioni tipo e il lato di inserimento del percorso ciclabile le indagini hanno riguardato: i volumi di traffico delle strade e del tipo di ambito attraversato per la scelta delle sezioni tipo più opportune tra separazione, integrazione o moderazione del traffico; l esame delle intersezioni principali e le singole intersezioni minori delle strade laterali;

13 le caratteristiche geometriche della carreggiata, dei marciapiedi, delle attività presenti ai lati della strada, del livello di pedonalità presente, della possibilità di modificare la situazione esistente. UFFICIO BICICLETTE O UFFICIO MOBILITA' CICLISTICA (UMC)? Come indicato nei precedenti paragrafi al momento vi è una situazione particolare dell'ufficio biciclette che è esterno alla struttura comunale. Tale ufficio tramite la FIAB dovrà guadagnare sempre più istituzionalità stipulando una convenzione con il Comune e andranno fatte riflessioni chiare sul futuro per individuare ruoli e obiettivi. L'auspicio è che l'attuale sede di piazza Roma resti il front-office della sensibilità ciclistica della città e che si sviluppi con tutte le attività proprie di una associazione di volontariato come la FIAB, e allo stesso tempo possa venir creato un vero settore ciclabilità con almeno un tecnico con capacità interdisciplinari dedicato esclusivamente al tema. É ormai assodato che solo una tale attenzione può risolvere agevolmente una serie di problematiche che si trascinano da tempo nella sistemazione della rete esistente e nello sviluppo di quella futura. L'UMC dovrebbe occuparsi di: - MONITORAGGIO PISTE ESISTENTI I sopralluoghi dell'esistente hanno messo in luce più di un centinaio di piccoli interventi necessari per la regolarizzazione e manutenzione delle piste. Tali interventi a titolo esemplificativo vanno dalla sistemazione di un cartello, al miglioramento della segnaletica orizzontale, alle sostituzione di elementi danneggiati o sistemazioni del manto stradale. É indispensabile che questo primo monitoraggio non resti isolato bensì venga seguito in modo puntiglioso dall'umc e poi aggiornato periodicamente, al fine di porre soluzioni a tutti i problemi stabilendo un cronoprogramma lavori con i soggetti preposti alle operazioni. - RACCOLTA SEGNALAZIONI TECNICHE Un servizio efficiente di relazione col cittadino deve offrire: - un sistema facile per segnalare eventuali disfunzioni; - un sistema veloce di risoluzione dei problemi; - un sistema di comunicazione dell'attività effettuata al fine di comunicare al cittadino l'esito della sua segnalazione. - PROPOSTE INNOVATIVE Facendosi carico di dover sviluppare la ciclabilità l UMC dovrebbe studiare le best practices attuate in altre città e valutarne l'applicabilità a Cremona. Esso stesso deve essere promotore di iniziative coinvolgendo altri settori dell'amministrazioni quali ad esempio politiche educative e polizia municipale. Esempi possono essere la posa delle pompe pubbliche in luoghi strategici della città,

14 oppure le pensiline nei luoghi più utilizzati come parcheggio, oppure incentivi per l acquisto per le giovani coppie di cargo bike oppure campagne di sovvenzione ai ciclisti come il BIKE TO WORK

15 oppure suggerire nuove tipologie di reggibici più comodi - CAMPAGNE DI COMUNICAZIONE La comunicazione al giorno d'oggi è di cruciale importanza per la riuscita di un progetto, ecco quindi che la capacità di informare i cittadini riguardo iniziative, realizzazione di nuove piste, buoni comportamenti da adottare diventa un lavoro da sviluppare parallelamente al lavoro tecnico progettuale. Necessita inoltre di una stretta sinergia con il settore comunicazione del Comune. Verrà creato un logo ad hoc per la ciclabilità di Cremona e una campagna di comunicazione che miri a coinvolgere le utenze presenti in strada. Una prima ipotesi è un messaggio sui cattivi comportamenti da evitare: per i pedoni non attraversare al di fuori delle strisce; per i ciclisti accendere le luci sempre di sera; per gli automobilisti non parcheggiare sulle piste ciclabili. A titolo di esempio ecco come si sono mosse altre città.

16 - MONITORAGGIO REALIZZAZIONE e AGGIORNAMENTO BICICPLAN Il BP necessita di potersi specchiare all'interno del piano triennale delle opere pubbliche POP per poter veder fattiva realizzazione nella sua parte più corposa ovvero le piste ciclabili. E' quindi necessario un monitoraggio di tutti i passaggi burocratico-economici per la realizzazione delle piste in base ad un cronoprogramma sia tecnico che politico stabilito con il POP. Per dare concretezza ai risultati di un BP è importante individuare la prima pista che verrà probabilmente completata totalmente in un unico lotto e decidere di effettuare un monitoraggio prima della realizzazione ed uno dopo al fine di valutare gli effetti positivi di una pista costruita secondo i criteri suddetti. Non si tratta solo di numeri ma anche di interviste con indice di gradimento fatte ai ciclisti transitanti. L'aggiornamento periodico della rete del Biciplan, che si intende fare una volta all anno, non costituisce variante al piano e potrà essere effettuato mediante decreto del dirigente responsabile delsettore mobilità. L'aggiornamento può riguardare anche i criteri di progettazione per gli adeguamenti normativi e per la migliore attuazione del piano. - MONITORAGGIO FURTI BICICLETTE La piaga dei furti delle biciclette colpisce anche Cremona ed è degna di un livello di attenzione che deve aumentare. Si necessita quindi una continua collaborazione con le forze dell'ordine per individuare i punti più a rischio, una sensibilizzazione dei cittadini ad adottare i comportamenti più sicuri per scoraggiare i ladri come ad esempio legare il telaio e non le ruote, targare la propria bici, utilizzare catene adeguate, una progettazione delle infrastrutture adeguata a disincentivare i furti come ad esempio la posa di rastrelliere dove si possa legare il telaio, la realizzazione di una ciclostazione dove poter parcheggiare la propria bici con la certezza di ritrovarla al ritorno. esempio di ciclostazione capiente ed ordinata

17 foto ciclostazione di Brescia - CURA DELLA SEGNALETICA Come evidenziato nelle caratteristiche delle piste esse devono essere riconoscibili quindi l'ufficio comunale deve curare una segnaletica che sia almeno: diffusa, univoca, evidente, accattivante, semplice. A tal proposito come in altre città si propone un colore per ogni pista così come indicato nella mappa e nelle singole schede. Oltre ai singoli cartelli serviranno cartelli di intersezione delle piste e mappe generali della città nei principali incroci della rete. - REDAZIONE DEI PROGETTI E PARTECIPAZIONE AI BANDI Un ufficio biciclette in collaborazione con l'ufficio mobilità dovrebbe redigere i progetti preliminari delle 18 piste al fine di poter stimare realmente il costo dell'opera. Purtroppo un costo parametrico non è facilmente utilizzabile in un ambito urbano misto dove le variabili possono essere da poche a tantissime. Vista la scarsità di risorse è opportuno attivarsi per partecipare ad i bandi regionali, europei, fondi Cariplo ecc... che periodicamente escono riguardanti la ciclabilità. Insieme all'ufficio bandi è importante strutturare una sinergia e stabilire le corrette tempistiche e i materiali da preparare per partecipare ai bandi.

18 - LA RETE CICLABILE PRINCIPALE Vengono qui di seguito presentati i dati rilevati per i 18 percorsi ipotizzati. 16 percorsi sono radiali per congiungere i quartieri esterni al centro città e poi vi sono 2 percorsi circolari, uno corrispondente con il confine del centro storico ed un altro che attraversa la prima periferia al di là di ostacoli fisici quale ad esempio la ferrovia e per connettere i quartieri più vicini al centro tra di loro. Per ognuno dei 16 percorsi verrà allegata una scheda descrittiva con analisi dello stato attuale e ipotesi di soluzione di progetto, mentre per le due piste circolari 17 e 18 si rimanda al futuro PUM piano urbano della mobilità poiché troppo influenzate dalle possibili decisioni viabilistiche per permettere ora una analisi sia del tracciato (solo tratteggiato al momento) sia delle valutazioni tecniche per il suo posizionamento sulla sede stradale.

19 - RETE CICLABILE SECONDARIA RCS La RCS, già forse in parte individuabile, andrà definita in base alle scelte progettuali preliminari definite per la RCP e soprattutto in base ad ulteriori decisioni del futuro PUM riguardo la strategia di riqualificazione delle sedi stradali e delle zone ad alta o bassa densità di traffico. - RIFERIMENTI NORMATIVI E DEFINIZIONE DI TIPOLOGIE CICLABILI Decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285 Nuovo Codice della Strada e successive modificazioni e il relativo Regolamento di attuazione di cui al decreto del Presidente della Repubblica 16 dicembre 1992 n. 495 Regolamento di esecuzione ed attuazione del Nuovo Codice della Strada e successive modificazioni; Decreto ministeriale 30 novembre 1999, n. 557 Regolamento recante norme per la definizione delle caratteristiche tecniche delle piste ciclabili ; Decreto ministeriale 5 novembre Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade ; LINEE GUIDA PER LA PROGETTAZIONE DEGLI ITINERARI CICLABILI Gli itinerari ciclabili si identificano con i percorsi stradali utilizzabili dai ciclisti, sia in sede riservata (pista ciclabile in sede propria o su corsia riservata), sia in sede ad uso promiscuo con pedoni (percorso pedonale e ciclabile) o con veicoli a motore (su carreggiata stradale). La finalità è il raggiungimento degli obiettivi fondamentali di sicurezza e di sostenibilità ambientale della mobilità. DEFINIZIONI E TIPOLOGIE Gli itinerari ciclabili, posti all'interno del centro abitato o di collegamento con i centri abitati limitrofi, possono comprendere le seguenti tipologie riportate in ordine decrescente rispetto alla sicurezza che le stesse offrono per l'utenza ciclistica: a) piste ciclabili in sede propria; b) piste ciclabili su corsia riservata; c) percorsi promiscui pedonali e ciclabili; d) percorsi promiscui ciclabili e veicolari.

20 Pista ciclabile: parte longitudinale della strada, opportunamente delimitata, riservata alla circolazione dei velocipedi. La pista ciclabile può essere realizzata: a) in sede propria, ad unico o doppio senso di marcia, qualora la sua sede sia fisicamente separata da quella relativa ai veicoli a motore ed ai pedoni, attraverso idonei spartitraffico longitudinali fisicamente invalicabili; b) su corsia riservata, ricavata dalla carreggiata stradale, ad unico senso di marcia, concorde a quello della contigua corsia destinata ai veicoli a motore ed ubicata di norma in destra rispetto a quest'ultima corsia, qualora l'elemento di separazione sia costituito essenzialmente da striscia di delimitazione longitudinale o da delimitatori di corsia; c) su corsia riservata, ricavata dal marciapiede, ad unico o doppio senso di marcia, qualora l'ampiezza ne consenta la realizzazione senza pregiudizio per la circolazione dei pedoni e sia ubicata sul lato adiacente alla carreggiata stradale.