SCENARI ROTTE COMMERCIALI. nt re n o U

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1 nt re n o U lac i na per Un collegamento ferroviario diretto da Pechino a Berlino. Per ora è stato realizzato in via sperimentale, ma diventerà re g o l a re entro il G rande attrice di questa opera z i o n e, che rischia di spostare gli equilibri del trasporto merci in tutta Euro p a, è la Russia. Sul suo territorio, i n f a t t i, c o r re gran parte della strada ferra t a 36 hp

2 La nostra storia inizia al terminal ferroviario di Pechino, Beijing per i più moderni, dove un treno container lascia il terminal cargo della città diretto ad Amburgo. Ci arriverà, dopo aver attraversato la Russia, 15 giorni più tardi. In netto anticipo sulla tabella di marcia e, soprattutto, in meno di metà del tempo che occorre a un container per fare lo stesso percorso via nave. È l inizio di una nuova avventura che potrebbe stravolgere gli obiettivi finora accarezzati dall Italia di diventare la grande portaerei europea del Mediterraneo e Ci sono voluti 15 giorn i di viaggio a questo t reno speciale per coprire la tratta tra Pechino e Amburgo. In questa immagine, l arrivo al porto della città tedesca. A destra, il cartello dove sono riportate le tappe del tragitto. snodo privilegiato delle merci dall Estremo Oriente all Europa. Ma che potrebbe dare filo da torcere anche ai programmi di ulteriore espansione di altri fortissimi porti del Vecchio continente. A intuire l affare di un collegamento ferroviario tutto merci dai galoppanti mercati dell Est asiatico è stata la DB S c h e n k e r, braccio logistico delle DB (le ferrovie tedesche), con 150 sedi in Europa. Per ora, il Pechino-Amburgo viaggia in via sperimentale, ma l obiettivo è trasformarlo entro il 2010 in un treno regolare. Naturalmente, non ci sono ancora indiscrezioni sui costi, trattandosi di un progetto sperimentale, ma il prezzo del servizio potrebbe essere assai vicino a quello della nave, con un tempo di resa dimezzato. Naturalmente, per crescere molto il progetto ha bisogno di notevoli investimenti, in quanto manca sostanzialmente gran parte del materiale rotabile per costruire un vero landbridge, un ponte terrestre tra Germania e Cina. Il treno in questione è lungo 700 metri con una capacità di 89 TEU, ma va detto che è il risultato dello spezzettamento di un treno russo assai più lungo. Fatto assai insolito, poi, che il treno sia arrivato con ben cinque giorni d anticipo sull orario previsto. La Russia ha scoperto da tempo che la sua vera grande risorsa è costituita non dal gas o dal petrolio, ma dallo spazio. Il fatto di mettere in comunicazione Europa e Asia è di per sé una ricchezza. Ne è una prova la costruzione della terza pista all aeroporto moscovita (uno dei cinque che la capitale ha) di Sheremetyevo. Da anni la Russia, come fanno tutti i Pa e s i, vende i diritti di sorvolo. Per quale ragione non vendere anche quelli di transito sui propri binari? La storia è assai complessa ed entrano in gioco molti fattori: politici, tecnici, commerciali ed economici, ma senza ombra di dubbio la Russia non è più quel paese povero (anche di idee) che è ancora nei luoghi comuni di molte persone e di immagini tv. Le industrie, anche quelle statali, dimostrano un iperattivismo sconosciuto dalle nostre parti. La stessa Gazprom, colosso del metano, si comporta, nelle sue trattative, come se fosse uno stato nello stato. Cosa che invece le ferrovie russe (RZD con 1,2 milioni di dipendenti) sono con certezza. Difficile capire come andrà a finire. Una cosa è certa: quando in Cina e in Russia e in misura minore anche in Germania si decide una cosa, questa viene portata avanti con rapidità. Un caso tipico è il treno a levitazione magnetica che collegherà la stazione centrale con l aero- Testi di Carlo Otto Brambilla hp 37

3 In questa fotografia, il treno diretto ad Amburgo e ffettua una breve sosta pre s s o la stazione di Maschen. Nell immagine piccola a destra, alcuni interventi di manutenzione. IL COLOSSO DEI BINARI Le ferrovie statali russe, RZD, sono un monopolio che deriva direttamente dall ex ministero delle ferrovie sovietico: nel mondo ferroviario rappresentano ciò che la più nota Gazprom è nel mondo del metano. Un colosso a livello mondiale. Con una rete di oltre 85 mila km (a cui si aggiungono 36 mila km di binari che fanno capo ad altri enti come porti e fabbriche), dipendenti, oltre 700 mila pezzi di materiale rotabile e una quota del trasporto nazionale (esclusi oleodotti e gasdotti) intorno all 80% in tonnellate/km, le RZD sono di gran lunga la più grande azienda russa. La quota di trasporto in passeggeri/km è vicina all 85% su tutto il traffico del Paese. La RZD discende di fatto dalle ferrovie sovietiche (che si estendevano per oltre 145 mila km) e da quelle zariste che dal 1891 al 1913 hanno costruito la Transiberiana: km di binari (oggi a doppio binario completamente elettrificato) costruiti nelle condizioni più ostili che si possano immaginare e costato la folle cifra di milioni di rubli dell epoca. Attualizzando la cifra, solo per due cose lo stato russo ha speso di più: la prima e la seconda guerra mondiale. Attualmente, le RZD sono gestite con piani finanziari quinquennali, ma dal 2010 è intenzione della dirigenza passare a piani ventennali di sviluppo, vendendo peraltro consistenti beni immobiliari e partecipazioni azionarie, ma mantenendo il controllo statale al 51%. Il piano (solo per le ferrovie) prevede la costruzione di alcune linee ad alta velocità (tra cui la Mosca San Pietroburgo Helsinki, circa km, e forse la Mosca Sochi (prima delle Olimpiadi), oltre a 20 mila km di nuova linea a doppio binario elettrificato, in particolare nella parte asiatica. Il valore del piano, autofinanziato all 80%, è di circa 500 miliardi di dollari. Con l ultimo piano quinquennale le ferrovie hanno già acquistato nuovi locomotori pesanti per treni merci. Evidente come RZD abbia grande voce in capitolo anche sull operatività merci dei paesi confinanti con lo stesso scartamento: Bielorussia, Ucraina, Stati Baltici, Tutti i paesi dell Asia centrale e, almeno per il momento, soprattutto Finlandia. porto di Monaco: dovrebbe essere pronto nel prossimo decennio e trova tutte le aree politiche sostanzialmente d accordo. Ma vediamo quale potrebbe essere uno scenario ipotetico se entro il 2010 andasse a orario un treno merci di questo tipo. TRE PUNTI CHIAVE Vi sono essenzialmente tre fattori da considerare in uno scenario ipotetico con grandi ripercussioni sul trasporto ferroviario e stradale europeo, soprattutto dai porti (Sud e Nord) verso il centro del cont i n e n t e. Il primo è la rapidità di decisione e soprattutto di realizzazione per opere e infrastrutture da parte cinese e russa, oltre alla loro capacità di pressione su governi circostanti come quello bielorusso o mongolo. La Cina è già partita con la costruzione di 18 nuovi grandi terminal ferroviari per container destinati all export (ma sostanzialmente non rivolti verso il 38 hp

4 R I S O R S A mare). La Russia sta costruendo il passante merci N O N È I L G A S è stato pure un ipotetico candida- di Mosca e, soprattutto, to alla Presidenza nuove linee e un immenso N É I L P E T R O L I O, Federale), presidente terminal container sul Baltico (in territorio russo per far rimanere i profitti in casa), la cui apertura è prevista M A L O S PA Z I O delle ferro- vie, di far diventare il colosso russo un azienda moderna, nel A regime, nel 2019, sarà in grado di movimentare 20 milioni di teu, circa sei volte Gioia Tauro (che ha chiuso il 2007 a quota teu). Il secondo fattore è l enorme disponibilità di risorse economiche dei due Pa e- si e la loro velocità di crescita. La Russia cresce stabilmente oltre il 7% l anno dal 2001, la Cina di un paio di punti in più. Il surplus delle loro bilance economiche, pur diverse, si misura in decine di miliardi di dollari al mese. Per fare un paragone, il valore di una nostra Finanziaria in un solo mese. In Cina le cifre raddoppiano. Il terzo elemento è senza dubbio la fortissima volontà di Vladimir Yakunin (che redditizia e, soprattutto, di essere il link eurasiatico del mondo. I vertici delle ferrovie danno, de facto, la Cina come cliente acquisito e si stanno concentrando su India, Vietnam e altri ancora, ma soprattutto sulla Corea del Sud. Infatti, qualche mese fa nel corso delle lente normalizzazioni fra le due nazioni (che non hanno ancora un trattato di pace dal 1954) è transitato il primo treno merci. Di fatto la Russia considera una priorità vitale la costruzione di una nuova ferrovia transcoreana (nella Corea del Nord) che connetta i binari della transiberiana con il ricco e produttivo sud della Corea, facendo concorrenza non solo alle rotte LA RU S S I A H A C A P I T O C H E L A S U A G R A N D E UNA QUESTIONE DI MISURE In Russia e in tutti i paesi ex sovietici (o parte dell impero russo come Finlandia e Mongolia) lo scartamento, la distanza tra i binari, è di mm contro la distanza standard europea, fissata a suo tempo dagli inglesi di mm. Le DB (ferrovie tedesche) in collaborazione con la Knorr Bremse, colosso nazionali dei sistemi frenanti di camion e treni, hanno messo a punto già all inizio degli anni 2000 un sistema di carrelli a scartamento variabile per i traffici tra Germania e Russia. Le ferrovie russe e alcuni operatori privati sono comunque interessati al brevetto della RENFE, la società ferroviaria spagnola, che ha gli stessi problemi di scartamento. Naturalmente è impossibile, o più realisticamente troppo costoso, realizzare carrelli di questo tipo sui locomotori. navali, ma anche allo stesso canale di S u e z. La situazione per il sud Europa potrebbe essere difficile: molti dei traffici via mare potrebbero passare su terra, soprattutto se le RZD costruiranno nuove ferrovie eurasiatiche e alcuni link europei. Tuttavia, le intenzioni sembrano È interessante notare come per agevolare lo scambio delle merci, in tempi brevi tratti di binario a mm di scartamento sono stati costruiti in alcuni paesi confinanti: Slovacchia, Ungheria, Polonia, Romania, Turchia, Svezia (al confine con la Finlandia) e Corea del Nord. L altra grande differenza fra i treni russi e quelli europei è la lunghezza. Tutti i binari delle grandi direttrici sono doppi, per cui non hanno bisogno di incroci e ove questi vi siano sono in genere previsti per treni merci da un centinaio di vagoni, non al massimo da una trentina come accade nell Europa occidentale. Non è raro contare merci (soprattutto quelli che trasferiscono il petrolio e i raffinati alla Cina) con 100 vagoni e sei locomotori, ciò equivale a una lunghezza di circa due chilometri. hp 39

5 FR A P O C H I A N N I, M O LT I D E I T R A F F I C I V I A M A R E P O T R E B B E R O 40 hp PA S S A R E S U T E R R A. IN Q U E L C A S O, P E R I P O RT I D E L SU D EU R O PA L A S I T U A Z I O N E D I V E N T E R E B B E D I F F I C I L E In alto, il treno speciale impegnato nel viaggio inaugurale da Pechino ad Amburgo. A destra, un cartello in lingua tedesca con sopra la cartina geografica in russo su cui è riportato il suo percorso. chiare, visti anche gli investimenti nel porto di Ust Luga, non lontano da San Pietroburgo, che ne fanno il più moderno porto per l export del carbone. Quando gli investimenti saranno terminati il sistema portuale di San Pietroburgo varrà circa il 25% del traffico di tutto il Baltico. Con queste premesse è evidente la difficoltà in cui si verrebbe a trovare tutto il sud dell Europa: di fatto il nord e il centro attraverso la Russia avrebbero la possibilità di importare ed esportare direttamente via terra da Cina e Corea, ma anche da molti altri stati, con puntualità e maggiore sicurezza rispetto alle navi. Resta da capire quale sarà la capacità della ferrovia est-ovest russa: la Transiberiana e la BAM, sempre che non si decida di farne una terza. Già oggi le ferrovie asiatiche russe garantiscono il rifornimento petrolifero (circa tre milioni di barili al giorno) alla Cina: non va infatti dimenticato che la Russia è il secondo produttore di petrolio dopo l Arabia Saudita e, come tutti sanno, il primo di gas. Questo fatto fa pensare alla costruzione di oleodotti per liberare i binari e naturalmente anche questi sono in programma. Una volta liberate le ferrovie dal trasporto degli idrocarburi non è impossibile che le RZD riescano a gestire almeno 100 merci transcontinentali e non nazionali al giorno, che poi entrerebbero in Europa da punti diversi. Circa 20 mila teu al giorno, circa sei milioni l anno (senza raddoppi) e senza considerare i treni che percorrono altre linee (attualmente la capacità standard del treno Russia Cina è di 98 teu, ma può essere raddoppiata facilmente superando la lunghezza di metri). Insomma, una perdita di traffico, sostanzialmente per il Mediterraneo, ma anche per i porti di Amsterdam e di Rotterdam. Il treno russo è in grado di sottrarre al mare ogni giorno l equivalente di quasi due navi al giorno del tipo Emma della Maersk Line TE LO DO IO IL TRASPORTO (opera proprio tra Cina, Giappone e Rotterdam) che con 11 mila teu di capacità e 397 metri di lunghezza (170 mila tonnellate di stazza) è la più grande portacontainer del mondo. A favore del treno gioca anche il fatto che attualmente solo il 3% del traffico ferroviario cinese è containerizzato, contro percentuali del 20-30% dei paesi più avanzati. Naturalmente, resta da vedere se le RZD sotto le spinte commerciali e anche di riduzione dell inquinamento volute sia dall Ue sia dalla Cina raddoppieranno una linea o ne costruiranno una nuova. Rimane il fatto che per il trasporto europeo nord-sud dei container certo non si intravedono rosei orizzonti. S ono ormai anni che le ferrovie russe offrono, attraverso un centinaio di broker nazionali e non, servizi di trasporto container da e per la Russia, ma anche verso altri Paesi. Ciò è risultato particolarmente evidente alla mostra Trans-Russia, unica vera grande esposizione di logistica del Paese, che anche quest anno si è svolta in aprile, dal 22 al 25, nel principale quartiere fieristico moscovita. Interessante come non mai negli ultimi anni per la presenza di grandi aziende portuali finlandesi che offrono servizi ro-ro da e per la Russia partendo dai principali porti e in particolare da Klapièda (ma sono solo mila teu all anno). Naturalmente, la star della mostra quest anno è stato il collegamento tra Amburgo e Beijing, realizzato dalle DB, ma impossibile senza il concorso diretto e assolutamente prevalente delle ferrovie russe.