Le motivazioni economiche del No all Alta Velocità.

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1 Le motivazioni economiche del No all Alta Velocità. Appunti dalla conferenza del Prof. Angelo Tartaglia c/o Centro studi S. Regis Torino, 9 Novembre 2005 Il progetto della linea ad alta velocità nasce negli anni 90. L idea di base è quella di costruire treni veloci, i cosiddetti TAV, con velocità tra i 250 e i 300 km/h, per il trasporto esclusivo di passeggeri, e non di merci, su esempio di quelli già realizzati, all epoca, in Francia e Giappone. Lo scopo previsto era quello di collegare Napoli e Milano, con treni AV (che chiamerò TAV per brevità), e poi questo asse al corridoio 5, Lisbona - Kiev. Le stesse Ferrovie dello Stato realizzarono un indagine di mercato. Il risultato dello studio fu che esisteva una domanda di trasporto di persone; ma per circa l 80% dell utenza, che si spostava (e si sposta tuttora) su tratte medio - brevi, con lunghezza massima di 100 km, la richiesta era quella di un maggior numero di treni e non di treni più veloci. La realizzazione dei TAV non verrebbe quindi incontro alla domanda dell utenza, che chiede invece una rete ferroviaria efficiente, con treni frequenti e confortevoli. Affinché risulti conveniente, il TAV deve percorrere lunghe tratte, quindi soste ravvicinate ne ridurrebbero i benefici economici. Inoltre, risulta impossibile, per motivi di portata della linea, far transitare treni veloci e frequenti, ma lenti, sulla stessa linea, con conseguenti rallentamenti e ritardi. Il potenziamento della rete ferroviaria, con incremento del numero dei treni, richiede l utilizzo di tecnologie avanzate per la gestione della rete stessa. E quello che è stato fatto in Germania, dove, su certe tratte, circola un numero di treni 4 volte superiore e quello circolante in Italia (a parità di linea). A causa della sua distribuzione demografica, sparsa su tutto il territorio, soprattutto al Nord, l Italia avrebbe bisogno di una rete capillare, non di una dorsale ad AV. Le tratte, che collegano i vari centri urbani, sono corte, così che l impiego di TAV non farebbe guadagnare molto tempo rispetto all impiego dei treni attuali. Quando si parla di TAV, infatti, si fa riferimento alla loro velocità di punta, 300 km/h, ma ai fini del trasporto quello che conta è la velocità commerciale, cioè la velocità media sulla tratta, che tiene conto dei tempi di sosta e dei tempi di accelerazione e decelerazione. La velocità commerciale dei TAV è quindi sicuramente inferiore alla loro velocità di punta ed è scorretto calcolare il tempo per coprire la distanza tra Torino e Milano, per esempio, come t = distanza / V punta, ma va calcolato come t = distanza / V commerciale. Il guadagno risulta decisamente inferiore. Un altro argomento a favore del TAV è quello di paragonarlo all utilità del traforo del Fréjus. Ma allora il traforo permise di ridurre drasticamente il tempo di percorrenza tra Torino a Parigi facendo passare la durata dell attraversamento alpino da giorni a ore. Lo stesso avvenne quando fu costruita la linea ferroviaria tra Torino e Milano. Adesso, con il TAV, il vantaggio sarebbe dell ordine dei minuti per tratta e quindi trascurabile. Quando fu lanciato il progetto, venne detto che sarebbe stato finanziato da investitori privati. In realtà, i privati si tengono alla larga da opere così onerose, per le quali non è mai avvenuto un ritorno dell investimento, né tanto meno un guadagno (vedi l esempio del tunnel sotto La Manica). 1

2 Appurato che i soldi sono pubblici, i giornali scrivono adesso che l opera sarà finanziata dall Unione Europea. In realtà, i finanziamenti europei coprono solo i lavori per i sondaggi e non è stato stanziato un euro per la realizzazione della linea. L accordo intergovernativo Francia-Italia prevede che le spese per la tratta internazionale siano a carico dell Italia per 2/3 e della Francia per 1/3. L intera spesa dovrà essere coperta dallo Stato, quindi dai contribuenti. Nemmeno l Unione Europea potrebbe sindacare sul deficit, causato dall enorme costo di queste opere, perché il deficit per opere pubbliche non viene fatto rientrare nel bilancio statale. Considerato che il costo previsto, oggi, è pari all intero ammontare delle spese dello stato Italiano in un anno, il famoso rapporto deficit/pil supererebbe certo il limiti imposti dall Europa. Il numero di passeggeri trasportati in Italia non giustifica la realizzazione di una linea AV. In Giappone, sui treni AV viaggiano passeggeri/km/giorno, in Francia , in Italia la punta massima è di , ma solo sulla linea Firenze - Bologna. La differenza è dovuta alla diversa morfologia demografica e del territorio del nostro Paese. Intorno al 1995 i fautori del progetto, quando ormai era evidente che il volume dei passeggeri non era sufficiente, introdussero lo scopo del trasporto delle merci. Le Ferrovie commissionarono così un analisi della domanda del trasporto delle merci in Italia. Anche in questo caso, il risultato fu quello di una movimentazione su distanze medio - brevi, se si esclude le merci in transito, provenienti da oltralpe. Oggi solo il 17% del volume totale delle merci viaggia su ferrovia. Anche nell ipotesi di una linea efficiente, è stato calcolato che al massimo si potrebbe raggiungere il 20-25%. La domanda dell utenza che trasporta merci è quella dell affidabilità delle consegne, non della velocità. Inoltre, la velocità massima dei treni merci, a causa del loro peso, non può superare i 150 km/h, anche su una linea AV. Oggi la velocità commerciale media, sulle ferrovie italiane, è di 19 km/h, tale da scoraggiarne l utilizzo. La causa è da ricercare nelle continue soste dei treni merci, che transitano sulla stessa linea dei treni passeggeri e che a questi ultimi devono dare la precedenza. Per aumentare la velocità commerciale, occorre una linea dedicata alle merci, senza soste e che passi fuori dalle città. L esempio è dato dagli USA, dove si predilige l auto e l aereo per i passeggeri, ma dove esiste una rete ferroviaria dedicata alle merci, sulla quale non transitano treni passeggeri. La velocità commerciale è di km/h e le consegne sono affidabili e sicure, senza ricorrere a velocità elevate. Quindi, per soddisfare la domande dell utenza per il trasposto merci, occorre una rete dedicata e la sostituzione dei vecchi treni esistenti, pericolosi e rumorosi. Anche in questo caso la spesa sarebbe notevole, anche se non è ancora stata calcolata. In definitiva, l AV non risponde alla domanda del trasporto merci. Un altro argomento, dei fautori del TAV, è che il progetto rientra all interno di un piano europeo, che siamo obbligati a rispettare. In realtà, questo piano esiste ma stabilisce solo quali debbano essere gli assi attrezzati (es. il corridoio 5 ), ma non impone il tipo di tecnologia che debba essere impiegata. Il corridoio 5, non dovrebbe servire, come alcuni sembrano sostenere a catturare traffico che normalmente passa a Nord delle Alpi, perché non c è ragione né vantaggio per una 2

3 simile deviazione. Si tratta viceversa dell asse attrezzato trasversale mediterraneo - padano. Oggi il progetto TAV è un sistema misto, in cui le merci dovrebbero viaggiare a 150 km/h e i passeggeri a 300 km/h. Ma non pochi sono i problemi da risolvere per far viaggiare treni dal peso diverso, a velocità cosi differenti, sulla stessa linea. Una soluzione sarebbe quella di creare degli svincoli, per poter deviare i treni che dovessero trovarsi vicini, e quindi la linea diventerebbe doppia. Tale sistema è stato adottato in Germania, sull unica linea mista realmente in esercizio (la Würzburg-Hannover) però con grossi problemi di gestione della linea. L Italia ha invece previsto, per il TAV, l ipotesi delle fasce orarie: i treni passeggeri viaggerebbero di giorno, quelli merci di notte (insieme ai treni notturni). Gli inconvenienti principali sono due: - riduzione della portata complessiva della linea (la teoria dei fluidi insegna, la portata di un condotto è quella della sua sezione minore) - aumento dei problemi legati alla sicurezza. I treni merci, più pesanti, usurano rapidamente la linea, peggiorando le condizioni di transito dei treni passeggeri ad alta velocità. Per quanto riguarda il secondo punto, vale l esempio francese, dove le linee del TGV sono rettificate ogni notte. Il TGV viaggia solo di giorno e non trasporta merci. Un altro fattore da tenere in considerazione, per la sicurezza della linea della Valle di Susa, è l alta temperatura prevista sulle pareti del tunnel di base, 50 C. Occorre quindi prevedere un potente impianto di condizionamento. Inoltre, occorre definire piani complessi per la sicurezza e l evacuazione, che ne aumentano ulteriormente i costi, sia di realizzazione che di esercizio. Infine, non è precisato quando verrebbe eseguita la manutenzione sulla linea, all interno del tunnel, visto che di notte dovrebbero passare i treni merci. Un altro fattore da tenere in considerazione è quello dalla concorrenza delle compagnie aeree low-cost, che oggi sono più convenienti, sulle lunghe tratte, rispetto ai TAV. Per esempio, il biglietto Torino-Parigi, con il TGV, costa 180 solo andata, la Easy Jet offre biglietti anche a 40 andata e ritorno. Il treno diretto Torino-Lione è stato recentemente soppresso, per mancanza di passeggeri. Il TAV non è quindi competitivo (il prezzo del biglietto non è ancora stato ipotizzato). Tra i due modelli, Concorde e Airbus, uno che predilige la velocità, l altro il volume trasportato e quindi la riduzione dei costi, quello vincente è sicuramente il secondo. Il Concorde è infatti fallito a causa dei costi troppo alti. Inoltre, l aumento del costo del petrolio potrebbe indurre una riduzione del trasporto delle persone e delle merci, per favorire invece il trasporto delle informazioni. I modelli previsionali dei flussi di movimento dei passeggeri e delle merci arrivano a pochi anni. Quando è nato il progetto, si è dato credito a modelli di previsione a anni, che non hanno alcun fondamento. I consumi per il TAV sarebbero superiori a quelli dei treni attuali. Se è vero che i tempi di percorrenza sarebbero inferiori, è vero però che la potenza necessaria è direttamente proporzionale alla Velocità 3, con conseguente impiego di motori più grandi (si parla di 6-7 MW per la motrice), più pesanti, e con maggiore carico sulla linea. Il consumo, 3

4 a parità di percorso, è proporzionale alla Velocità 2, quindi in definitiva il TAV consumerebbe una maggiore quantità di energia. Chi sostiene che in Val di Susa la vecchia linea storica verrebbe utilizzata per le merci, togliendo i TIR dalle strade, mentre il TAV sarebbe dedicato ai passeggeri, sostiene il falso. Il progetto prevede la linea TAV mista, mentre la vecchia linea storica non sarebbe adatta, così com è oggi, al trasporto merci, poiché passa dai centri abitati e prevede numerose soste. I TIR difficilmente scomparirebbero dalle strade. Al Fréjus esiste già una navetta per il trasporto dei TIR sul treno, ma è poco utilizzata. Oggi lo sfruttamento della linea ferroviaria Torino-Modane, per il trasporto merci, è del 30%, con picchi del 50%, della sua capacità. La Francia ha adottato l idea dell autostrada ferroviaria : i TIR verrebbero caricati sui treni, incluse le loro motrici, che riducono il carico utile del treno. E previsto un grande (ed ingombrante) centro di smistamento nella Maurienne, sul lato francese del tunnel di base. Qui i treni verrebbero scomposti e ricomposti con i TIR caricati su di essi, poi entrerebbero nel tunnel di notte, uno dietro l altro per sfruttare al massimo la linea. In Italia, non è previsto un centro simile, cosicché i treni dovrebbero arrivare sino a Novara, sulla stessa linea su cui ci sono anche i treni passeggeri, con conseguenti rallentamenti e intasamenti della linea. Questo significa che alla base del progetto TAV non esiste un modello unico Italia - Francia di gestione delle merci, né tanto meno un modello europeo. L unico sistema, per togliere i TIR dalle strade, sarebbe quello di caricare solo i container sui treni, non i camion interi, e di farlo nei porti di partenza. Il porto europeo più grande, da cui transita il maggio volume di merci, è Rotterdam, per il quale non è previsto che passi il TAV. Il corridoio 5 collega due città, Kiev e Lisbona, che non sono porti né strategici né importanti per l Europa. In definitiva, la motivazione alla base del progetto è che ci guadagna chi ci lavora. I guadagni sono grossi, i finanziamenti assicurati, essendo statali, la tecnologia richiesta non troppo costosa, le variazioni in corso d opera ampiamente ammesse e pagate anch esse. Anche le modifiche, richieste in corso d opera per ridurre l impatto ambientale, sono ben accette dai costruttori, perché allungano i tempi dei lavori e i guadagni. Per questo tipo di opere, non sono previste gare internazionali, grazie ad una legge dello Stato approvata in extremis per non accogliere una normativa europea. Nella movimentazione dei finanziamenti ci sono molti subappalti, dove ogni intermediazione trattiene una cospicua percentuale, senza significativo valore aggiunto, con conseguente aumento dei costi. Se i soldi non ci sono per coprire tutto il costo dell opera, come succede oggi, l importante è iniziare i lavori ed aprire i canali per i finanziamenti: in questo tipo di appalti, vengono pagati anche i giorni di fermo cantiere. Il tipo di potere, che gestisce questo tipo di opere, è piramidale, grazie al fatto che i cantieri da controllare sono grossi e pochi. Un intervento invece sulla rete, quale sarebbe richiesto per soddisfare la domanda dell utenza, prevede molti piccoli cantieri sparsi sul territorio: sarebbe più difficile concentrare il potere in poche mani. Le idee alternative al progetto TAV ci sono: 4

5 - far transitare le merci su linee dedicate, come per esempio la linea esistente mediopadana, che andrebbe rimodernata; - una rivoluzionaria politica europea dei trasporti, avente lo scopo di caricare i container dai porti sino a destinazione: attualmente è irrealizzabile perché la rete è inadeguata; - costruire più binari e immettere più treni, confortevoli e sicuri, per il trasporto passeggeri. Serve aumentare la velocità commerciale, non quella di punta. In conclusione, prima è nato il progetto poi sono stati cercati i problemi che avrebbe dovuto risolvere (passeggeri, merci). In realtà, il TAV non soddisfa le domande del trasporto, è costoso e non servirà alla collettività, che dovrà pagarne i costi per anni. 5

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