6 Rapporto sulla mobilità urbana in Italia

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1 IL DATO E TRATTO ALLA RICERCA DI UN PUNTO DI SVOLTA 6 Rapporto sulla mobilità urbana in Italia - SINTESI - Napoli, 7 maggio 2009

2 INDICE 0. Premessa Pag Il monitoraggio della domanda L andamento congiunturale I comportamenti: le scelte modali Le opinioni: la soddisfazione per i mezzi utilizzati e gli atteggiamenti verso la mobilità sostenibile 9 2. Il monitoraggio dell offerta L evoluzione dei dati produttivi L evoluzione dei dati economici Il focus sull intermodalità Le prospettive della domanda La diffusione della sosta di scambio nei comuni italiani Il punto di vista delle aziende di TPL Il focus sulla mobilità privata Spunti conclusivi 34

3 0. Premessa Il sesto Rapporto sulla mobilità urbana in Italia, realizzato anche grazie al contributo finanziario della Fondazione Hermes, è frutto del lavoro congiunto delle èquipe di ricercatori di Isfort e di ASSTRA. Il Rapporto, di cui il presente documento costituisce una corposa sintesi, si articola in quattro sezioni. Le prime due sezioni rappresentano l ossatura tradizionale del Rapporto: - la prima, focalizzata sul monitoraggio della domanda di mobilità urbana, secondo lo schema di analisi consolidato nelle passate edizioni del Rapporto che fa perno sull elaborazione in profondità dell ampia base dati dell Osservatorio Audimob di Isfort su stili e comportamenti di mobilità degli italiani (indagine telefonica annuale su un campione rappresentativo della popolazione italiana di oltre cittadini); - la seconda, centrata sulla valutazione delle performance economico-produttive e di qualità dei servizi delle aziende di trasporto pubblico che operano nelle medie e grandi città italiane, sulla base di un cospicuo campione di aziende associate ad ASSTRA (le aziende associate ad ASSTRA coprono oltre il 90% del mercato urbano dei servizi nelle città di media e grande dimensione). Le altre due sezioni del Rapporto sono invece dedicate a specifici focus di approfondimento. Il primo focus (terza sezione) sviluppa un analisi sui temi dell intermodalità, alla luce della crescita negli ultimi anni del peso delle soluzioni combinate di trasporto e nella consapevolezza che l integrazione tra i modi può costituire una risposta efficace al problema di ottimizzare l uso dei diversi vettori e di promuovere in particolare lo sviluppo del trasporto collettivo. L analisi propone diversi livelli di approfondimento: l esplorazione delle dinamiche e delle propensioni della domanda, a partire dagli specifici carotaggi effettuati dall indagine Audimob, la ricostruzione dei sistemi di offerta infrastrutturale (parcheggi di scambio) nei diversi contesti urbani e delle problematiche sottostanti, e infine un articolata indagine valutativa su criticità e prospettive dell intermodalità condotta su un campione di aziende del trasporto urbano associate ad ASSTRA. Il secondo focus (quarta sezione) offre una ricca panoramica informativa su alcuni aspettichiave della mobilità privata: la consistenza e l articolazione del parco veicolare, la sicurezza e l incidentalità stradale, le politiche dissuasive della circolazione privata nelle città (ZTL, park pricing) e le misure infrastrutturali per la promozione della mobilità privata non motorizzata (isole pedonali, piste ciclabili). L analisi è di taglio prevalentemente quantitativo, con osservazioni di tipo diacronico (dal 2002 ad oggi) e sincronico (confronti tra territori, tipologie di contesti urbani, singole città). Il Rapporto è infine completato da una sezione di riflessioni conclusive. La presente sintesi riflette nella sua articolazione per capitoli la struttura appena descritta del Rapporto. 1

4 1. Il monitoraggio della domanda 1.1. L andamento congiunturale La positiva fase congiunturale della domanda di mobilità non si arresta. I dati dell Osservatorio Audimob di Isfort 1 archiviano infatti il 2008 come un ulteriore anno di espansione dei consumi di mobilità, complessivi e in relazione alla sola componente degli spostamenti urbani. Più in dettaglio: - nel giorno medio feriale del 2008 il numero di spostamenti complessivi effettuati dalla popolazione italiana (14-80 anni) ha raggiunto i 128 milioni, il valore più alto dal 2000 (Graf. 1 e Tab. 1); rispetto al 2007 la crescita è stata pari a +3,6%; - il numero dei passeggeri*km stimati è invece passato nel complesso da quasi 1,5 miliardi/giorno del 2007 agli oltre 1,6 miliardi/giorno del 2008, con un incremento del +11,4%. La crescita della domanda in termini di passeggeri*km è ininterrotta dal 2004: fatto 100 il numero indice nel 2000, si è registrato un ripiegamento quasi costante della curva fino al 2004 (numero indice sceso a 75,0) e poi una risalita robusta e continua fino ad attestare il valore base a 133,7 nel 2008; - ancora più vivace, in senso relativo, la dinamica della domanda nello specifico segmento della mobilità urbana. Il numero indice degli spostamenti sale a 77,9 nel 2008 (base sempre al 2000) da 73,9 del 2007; e soprattutto dopo diversi anni torna a crescere il peso della mobilità urbana sul totale, attestato nel 2008 al 62,6% degli spostamenti, contro il 61,5% del 2007 (Tab. 2). In valore assoluto, le percorrenze con origine e destinazione interne al perimetro comunale raggiungono nel 2008 quota 80 milioni circa, con una crescita pari al +5,4% rispetto al 2007 (contro il già citato +3,6% degli spostamenti totali). Graf. 1 La dinamica della domanda di mobilità complessiva (urbana ed extraurbana) in un giorno medio feriale (spostamenti e passeggeri*km - Numeri indici: anno 2000=100) , ,8 120, ,0 101,9 90,2 85,9 88,7 94,7 100,0 101,5 97,7 97,9 96,9 94,7 97,3 95,6 75, Spostamenti Passeggeri/Km Fonte: Isfort, Osservatorio Audimob sulla mobilità degli italiani 1 L Osservatorio Audimob si basa su un estesa indagine telefonica, realizzata con sistema CATI e alimentata da oltre interviste annue ripartite su 4 survey (una per stagione, tre/quattro settimane per ciascuna stagione). L indagine registra in modo dettagliato e sistematico tutti gli spostamenti effettuati dall intervistato il giorno precedente l intervista (solo giorni feriali), ad eccezione delle percorrenze a piedi inferiori a 5 minuti. Per mobilità urbana si intende l insieme degli spostamenti feriali effettuati dai residenti intervistati, per i quali si dichiara che la destinazione finale del viaggio è all interno dei confini comunali e la cui lunghezza non è superiore ai 20 km. 2

5 Tab. 1 La dinamica della domanda di mobilità nel triennio Spostamenti totali in un giorno medio feriale Spostamenti urbani in un giorno medio feriale Passeggeri*km totali in un giorno medio feriale Fonte: Isfort, Osservatorio Audimob sulla mobilità degli italiani Valori assoluti (in milioni) Variazioni % / / ,1 123,5 119,5 +3,6 +7,2 80,1 76,0 75,3 +5,4 +6, , , ,7 +11,4 +16,5 Tab. 2 Il peso della mobilità urbana (v.a. e %) Numero spostamenti in un giorno medio feriale (in milioni) 80,1 76,0 75,3 % sul totale spostamenti 62,6 61,5 63,0 Fonte: Isfort, Osservatorio Audimob sulla mobilità degli italiani La tenuta, e anzi l ulteriore espansione, della domanda diffusa di mobilità dei cittadini rappresenta una dinamica in piena controtendenza rispetto all andamento recessivo che l economia nazionale sta attraversando. Il Paese quindi non si è fermato. La crisi non ha prodotto un effetto depressivo sulla mobilità dei cittadini che non si sono arroccati o ripiegati su sé stessi in attesa di tempi migliori, ma sembrano mostrare almeno da questo punto di osservazione una certa capacità reattiva. Il recupero di peso della mobilità urbana non significa che si sia interrotto quel processo di dilatazione dei tempi e delle distanze dei viaggi, già osservato negli ultimi anni. Nella ripartizione degli spostamenti per classi di distanza (Tab. 3) i tragitti di breve raggio che possiamo definire a vocazione urbana (fino a 10 km) vedono erodere ulteriormente la loro quota, la quale passa dal 73,5% del 2007 al 73,1% del Nel raggio dei 10 km all inizio del millennio ricadevano praticamente l 80% degli spostamenti, oggi meno del 75%. E i viaggi di lunga distanza, superiori ai 50 km, sono quasi raddoppiati di peso. Semmai, il dato nuovo del 2008 è che l allungamento delle percorrenze avviene parallelamente alla crescita di peso della mobilità urbana; avviene cioè all interno dei perimetri comunali, con ciò che ne consegue in termini di traffico e di congestione. Tab. 3 La ripartizione degli spostamenti totali per lunghezza (val. %) Spostamenti a vocazione urbana (fino a 10 km) Spostamenti di media distanza (10-50 km) Spostamenti di lunga distanza (oltre 50 km) Var. peso % ,1 73,5 79,8-6,7 23,6 23,5 18,1 +5,5 3,3 3,0 2,1 +1,2 Totale 100,0 100,0 100,0 Fonte: Isfort, Osservatorio Audimob sulla mobilità degli italiani 3

6 Quanto alle motivazioni degli spostamenti urbani (Tab. 4) la tendenza degli ultimi anni segnala una perdita secca di incidenza delle ragioni di mobilità legate al lavoro o allo studio - quelle che un po impropriamente si definiscono sistematiche, a favore delle ragioni legate al tempo libero o alla gestione familiare. Tab. 4 - Le motivazioni della mobilità urbana (distribuzione % degli spostamenti) Lavoro 24,0 22,8 32,3 Studio 3,9 4,0 5,6 Gestione familiare 37,4 37,0 30,8 Tempo libero 34,8 36,2 31,3 Totale 100,0 100,0 100,0 Fonte: Isfort, Osservatorio Audimob sulla mobilità degli italiani E un chiaro indicatore, al di là degli aspetti congiunturali e delle oscillazioni annuali, del processo di frammentazione e disarticolazione della domanda di mobilità, parallelo all evolvere, nel senso della complessificazione, degli stili di vita e di consumo dei cittadini I comportamenti: le scelte modali Il 2008 è stato un anno molto positivo per il mercato del trasporto pubblico urbano, come d altra parte lo era stato il Il monitoraggio della domanda evidenzia sul fronte dei mezzi collettivi una crescita significativa dei passeggeri trasportati, un incremento della quota modale e un consolidamento delle prospettive di maggiore utilizzazione. E prematuro avallare una lettura in chiave strutturale di queste tendenze congiunturali, tale da preconizzare ad esempio una fase duratura e robusta di progressivo cambio modale. Peraltro i primi dati di monitoraggio per il 2009, sia dal lato della domanda che dal lato dell offerta, mostrano una difficoltà a consolidare il ciclo e sottolineano la perdurante fragilità dei segnali positivi, ancorchè diffusi e ormai stabilizzati nell arco di un biennio, per le prospettive di sviluppo del settore. Nel 2008 sono dunque aumentati i passeggeri trasportati dai mezzi pubblici in ambito urbano (Tab. 5). L incremento è stato cospicuo, pari ad un +15,1% che fa seguito all eccellente risultato già registrato nel 2007 (+18,3%). La crescita dei viaggiatori del trasporto collettivo non ha tuttavia penalizzato i mezzi privati. Anche l automobile, nonostante il crollo delle immatricolazioni ha registrato nel 2008 un aumento di viaggiatori pari a +3%, più contenuta rispetto ai mezzi pubblici, ma non marginale e comunque superiore al risultato del 2007 (+0,7%). 4

7 Tab. 5 Variazione degli spostamenti urbani per mezzi di trasporto motorizzati (val. %) Val. % degli spostamenti Mezzi pubblici +15,1 +18,3 Mezzi privati (auto) +3,0 +0,7 Motociclo/Ciclomotore +10,4 +8,8 Fonte: Isfort, Osservatorio Audimob sulla mobilità degli italiani Per effetto della diversa velocità di espansione della domanda soddisfatta tra i modi collettivi e quelli individuali, la quota di mercato del trasporto pubblico (solo spostamenti motorizzati) cresce nelle aree urbane di poco più di un punto percentuale, attestandosi nel 2008 al 12,6% (Graf. 2) con un recupero di peso significativo, se rapportato al punto minimo (10%) toccato nel Graf. 2 Il mercato urbano dei mezzi di trasporto nell ultimo biennio (distribuzione % degli spostamenti motorizzati) Grandi città Tutta la popolazione 81,0 79,5 11,5 7,6 8, Moto, ciclomotore o scooter Mezzi privati (auto) Mezzi pubblici 12, ,4 58,9 27,7 29,3 11,9 11, Comuni con oltre abitanti 66,9 65,4 22,4 23,3 10,7 11, Comuni < abitanti 90,7 90,8 5,4 3,9 5,2 4, Fonte: Isfort, Osservatorio Audimob sulla mobilità degli italiani 5

8 Da segnalare che nella ripartizione della domanda soddisfatta dal trasporto pubblico la quota dei mezzi su rotaia (metropolitana, tram, ferrovia urbana e suburbana) subisce nel 2008 una battuta d arresto attestandosi al 32,9% nell insieme delle città con oltre 100mila abitanti e al 35,3% nelle sole grandi città, contro valori pari rispettivamente al 35,0% e al 38,9% nel Dopo alcuni anni di incremento continuo del peso del trasporto urbano su ferro rispetto a quello su gomma la contrazione del mentre crescono complessivamente i passeggeri trasportati sui mezzi pubblici - sembra indicare la rigidità dei vettori ferroviari nell assorbire quote aggiuntive di domanda, a fronte di un articolazione della rete e di una conseguente organizzazione dei servizi che restano sempre le stesse o si espandono con molta gradualità. Quanto ai mezzi privati, l automobile cede nel 2008 un ulteriore fetta del mercato, nell ordine di 1,5 punti percentuali. La quota delle quattro ruote resta tuttavia dominante con quasi l 80% di tutti gli spostamenti motorizzati. Per converso, è in crescita contenuta lo share di motocicli e ciclomotori che nel 2008 arrivano ad assorbire l 8% delle percorrenze motorizzate. Si tratta di un ulteriore consolidamento dopo il guadagno della stessa misura (+0,4%) già registrato nel A differenza di quanto accaduto nel 2007, l avanzata del trasporto pubblico nel 2008 ha interessato soprattutto le grandi città, dove l incidenza sul complesso degli spostamenti è salita al 29,3% contro il 27,7% dell anno precedente. E invece ancora troppo marginale l incidenza dei mezzi collettivi nei piccoli centri, con un peso attestato ad appena il 4% degli spostamenti motorizzati (3,9% nel 2007). Osservando l andamento del trasporto pubblico nei centri minori dal 2000 al 2008, va sottolineata la crisi che attanaglia il settore almeno dal 2005 (5,4%), dopo che nel triennio la quota modale si era mantenuta attorno all 8-9%. Di riflesso, l andamento dell auto mostra nelle quote modali una divaricazione nettissima; nelle grandi città le quattro ruote assorbono ormai meno del 60% degli spostamenti urbani motorizzati, mentre nei centri con meno di 100mila abitanti il tasso di penetrazione supera anche nel 2008 il 90%, nonostante il ridimensionamento complessivo del peso dell auto nella mobilità urbana, di cui si è detto poco sopra. Per quanto riguarda la ripartizione d uso dei mezzi motorizzati di trasporto nelle diverse circoscrizioni territoriali (Graf. 3), è sempre molto dinamico l andamento del trasporto collettivo nelle regioni del Nord-Ovest dove guadagna oltre 2,5 punti percentuali di split modale e raggiunge un peso complessivo pari al 22,9% degli spostamenti, ovvero quasi il doppio rispetto alla media nazionale; questo avanzamento fa seguito all eccellente performance già registrata nel 2007 (+2,5% rispetto al 2006) e conferma ampiamente la circoscrizione nordoccidentale come la macroarea leader per la mobilità urbana collettiva. All opposto è molto preoccupante il dato registrato al Sud e nelle Isole dove il trasporto collettivo, la cui presenza è già modesta, perde nel 2008 ulteriori posizioni attestando la propria quota modale ad appena il 5,7% (meno della metà della media nazionale e con una perdita di un punto percentuale rispetto al 2007). L analisi della ripartizione modale per contesti territoriali evidenzia dunque più di un profilo problematico che i dati di crescita del trasporto pubblico, tutti di segno positivo, tendono di primo acchito a nascondere. In particolare si approfondisce una doppia linea di divaricazione, la prima tra contesti urbani e la seconda tra circoscrizioni territoriali. Tra i contesti urbani, nel 2008 è apparso evidente forse come mai negli anni precedenti, quanto il settore del trasporto pubblico urbano sia nel suo insieme trainato dagli andamenti registrati nelle aree metropolitane. Fuori dalle grandi aree urbane, nei centri minori della provincia diffusa la capacità di penetrazione del trasporto pubblico è ridotta ai minimi termini, con uno share di mercato sistematicamente inferiore al 5%, peraltro in forte diminuzione negli ultimi anni (Tab. 6). 6

9 Graf. 3 La ripartizione del mercato urbano dei mezzi di trasporto motorizzati per circoscrizione territoriale (% spostamenti) Nord-Ovest Nord-Est ,1 71,0 19,3 7,7 6, , ,5 81,4 5,9 10,6 7, ,7 Centro Sud e Isole ,1 75,1 10,0 12,9 9, , ,7 86,3 6,6 6,7 8, ,7 Moto, ciclomotore o scooter Mezzi privati (auto) Mezzi pubblici Fonte: Isfort, Osservatorio Audimob sulla mobilità degli italiani Tab. 6 Il peso del trasporto pubblico nella modalità urbana per ampiezza dei comuni (% spostamenti dei mezzi pubblici sul totale spostamenti motorizzati) Fino a 5mila abitanti 1,9 3,7 2,2 4,5 6,2 Da 5mila a 20mila abitanti 3,3 3,1 2,5 5,6 8,6 Da 20mila a 50mila abitanti 2,7 3,3 3,9 5,7 10,2 Da 50mila a 250mila abitanti 8,2 7,8 6,7 8,4 11,1 Oltre 250mila abitanti 29,3 27,7 29,3 28,4 28,6 Totale 12,6 11,5 10,0 10,6 12,7 Fonte: Isfort, Osservatorio Audimob sulla mobilità degli italiani 7

10 L altra linea di crescente divaricazione corre lungo la tradizionale dicotomia Nord-Sud del Paese. L orientamento verso soluzioni di mobilità collettiva acquista un peso specifico in alcune aree del Centro-Nord, in particolare dove l addensamento metropolitano è rilevante o nelle zone di urbanizzazione diffusa. Nel Sud e nelle Isole, ad eccezione parziale delle grandi conurbazioni metropolitane dove la quota modale del trasporto collettivo si mantiene attorno al 17-18%, il mezzo pubblico è residuale e tende a perdere ulteriormente la propria forza attrattiva, fino a scomparire quasi del tutto nella mobilità urbana delle città con meno di 50mila abitanti; qui gli spostamenti con mezzi pubblici non superano il 2% delle percorrenze motorizzate, con un peso più che dimezzato negli ultimi anni. Quanto alle propensioni alla modifica dei comportamenti d uso dei mezzi di trasporto un atteggiamento monitorato annualmente dall Osservatorio Audimob i dati del 2008 confermano, e anzi rafforzano le indicazioni molto positive raccolte per il Il 41,6% degli intervistati (era il 39,9% nel 2007) afferma di voler utilizzare maggiormente i mezzi pubblici in futuro, quota che sale al 46% tra i residenti nelle grandi città. Per converso, solo il 5,4% si esprime per una diminuzione del ricorso. L automobile invece nelle buone intenzioni degli intervistati dovrebbe essere lasciata a casa un po più spesso; infatti, ben il 36,7% vorrebbe diminuirne il ricorso in futuro, a fronte di un modesto 7,5% che al contrario ne auspica un uso più intenso. Nel complesso l atteggiamento dei cittadini è a favore di un cambio modale, in particolare nello scambio auto-mezzo pubblico. Inoltre, rispetto al 2007 e in misura maggiore rispetto al 2006 questa propensione tende a consolidarsi. Pur consapevoli della distanza siderale tra dichiarazioni di intenti e comportamenti effettivi dei cittadini, caratteristica degli stili di mobilità degli italiani, tuttavia il livello sempre alto del tasso di propensione al cambio modale deve mantenere vivo lo sforzo di capire come ridurre la forbice tra percezioni e prassi, ovvero di capire quanto e per quali aspetti la debole traduzione delle intenzioni in comportamenti sia da attribuire ad una inadeguata risposta dell offerta di servizi pubblici di trasporto ai bisogni articolati e ben disposti - della domanda. Uno sguardo infine all andamento della mobilità urbana non motorizzata (percorrenze). Nel 2008 sono state mantenute grossomodo le stesse posizioni del 2007; il peso degli spostamenti a piedi o in bicicletta si attesta a poco meno di un terzo del totale (32,8%) (Graf. 4). Guardando alla serie storica dal 2000, pur nelle oscillazioni fisiologiche, si registra un certo consolidamento della mobilità ecologica in particolare negli ultimi anni, pur restando molto rilevanti i margini per un ulteriore ampliamento di questa quota. Graf. 4 - Il peso della mobilità non motorizzata (quote % di spostamenti a piedi e in bicicletta) ,6 31,5 31,1 4,4 4,4 3,7 31,1 29,7 29,4 3,8 2,2 4,8 33,9 5,8 32,5 32,8 5,6 5, ,2 27,2 27,4 25,9 27,2 26,3 28,1 26,9 27, Spostamenti a piedi Spostamenti in bici Totale Fonte: Isfort, Osservatorio Audimob sulla mobilità degli italiani 8

11 1.3. Le opinioni: la soddisfazione per i mezzi utilizzati e gli atteggiamenti verso la mobilità sostenibile Valutazioni complessivamente e omogeneamente positive nell andamento degli indicatori di soddisfazione percepita: è quanto emerge in estrema sintesi dal monitoraggio 2008 sul gradimento dei mezzi pubblici urbani. Resta ovviamente una forbice rilevante negli indici di soddisfazione tra i vettori del trasporto pubblico, sia a vocazione urbana che extraurbani, e quelli del trasporto privato (Tab. 7). Nel 2008 la graduatoria mostra saldamente al primo posto le due ruote, sia motorizzate (moto e motorino raggiungono un punteggio medio, in scala 1-10, pari a 8,44) sia non motorizzate (la bicicletta è di poco sotto a 8,25). Entrambe queste modalità registrano una sostanziale stabilità di consensi rispetto al 2007 e una crescita significativa rispetto al L automobile segue al terzo posto con un punteggio medio in calo dal 2006 e dal 2007 ma ancora molto alto (7,83). I mezzi pubblici di trasporto presi in considerazione dall analisi seguono molto distanziati, con la rilevante eccezione della metropolitana che supera abbondantemente la soglia del 7,00 (7,30 nel 2008, punteggio in costante crescita). Tab. 7 Indici di soddisfazione per i diversi mezzi di trasporto (punteggi medi 1-10) (*) Moto, ciclomotore, scooter Totale Grandi città Totale Grandi città Totale Grandi città 8,44 8,70 8,46 8,64 8,39 8,58 Bicicletta 8,25 8,20 8,25 8,16 7,99 8,00 Automobile 7,83 7,22 7,96 7,21 8,15 7,53 Metropolitana 7,30 7,32 7,23 7,21 7,14 7,15 Pullman, autobus extraurbano 6,54 6,34 6,53 6,42 6,50 6,37 Treno locale 6,03 6,20 6,00 6,34 5,94 6,01 Autobus, tram 6,03 5,67 5,96 5,59 6,25 5,91 (*) Giudizi riferiti all utilizzazione del mezzo nei tre mesi precedenti l intervista Fonte: Isfort, Osservatorio Audimob sulla mobilità degli italiani Tuttavia, tutti e tre i mezzi pubblici di trasporto a vocazione urbana, l autobus/tram, la metropolitana e (in misura minore) il treno locale, migliorano i giudizi di soddisfazione espressi dagli utenti. In particolare l autobus risale sopra la sufficienza, seppure di pochissimo (6,03 contro 5,96 del 2007). Anche la quota di intervistati che ha assegnato un voto di soddisfazione tra 6 e 10, che nel 2007 era scesa per l autobus al 62,1%, si attesta nel 2008 al 64% (Tab. 8). Un segnale di ripresa dunque per il gradimento del trasporto pubblico urbano di superficie, ma un segnale in verità ancora troppo debole per capire se gli investimenti nel rinnovo del materiale rotabile effettuati gli scorsi anni iniziano ad essere percepiti diffusamente dagli utenti. Non si deve d altra parte nascondere che una sufficienza media un po striminzita è un risultato ancora ben lontano dagli obiettivi di customer satisfaction che il sistema del trasporto pubblico di superficie deve darsi, proponendosi come reale alternativa ai mezzi individuali di locomozione. 9

12 Tab. 8 Quota di utenti soddisfatti dei mezzi di trasporto urbani (% di voti 6-10) Autobus e tram 64,0 62,1 69,4 68,3 75,1 76,9 Metropolitana 84,6 83,5 83,2 81,1 78,7 83,0 Fonte: Isfort, Osservatorio Audimob sulla mobilità degli italiani Il profilo dei giudizi nelle sole grandi città ovviamente muta sensibilmente. In generale tutti i mezzi di trasporto vedono peggiorare il gradimento dei cittadini, con due significative eccezioni, le due ruote motorizzate - il mezzo di trasporto tradizionalmente associato alla facilità di circolazione nel traffico -, con un punteggio medio che si innalza a 8,70 e il ferro urbano, ovvero il treno locale e soprattutto la metropolitana. Da sottolineare che per la prima volta il livello di soddisfazione per la metropolitana da parte dei residenti nelle grandi città supera quello dell automobile (7,32 contro 7,22). Migliora anche la velocità media percepita degli spostamenti che nel 2008 ha registrato per i mezzi pubblici un incremento, seppure contenuto, rispetto al 2007 (da 14,1 a 14,8 km/h). E un miglioramento lieve, tuttavia molto significativo perché inverte un trend negativo sostanzialmente ininterrotto dal Un incremento analogo si è registrato anche per i mezzi privati, ma in questo caso l andamento positivo della velocità media percepita continua da qualche anno. In una dinamica generale di espansione della domanda di mobilità urbana e di dilatazione dei tempi e della lunghezza degli spostamenti può sorprendere nella valutazione collettiva non si registri un peggioramento delle velocità medie di percorrenza, come riflesso di una percezione (presunta) di aumento del traffico e della congestione. Si può ipotizzare che le politiche di regolazione della domanda e di graduale incremento dell offerta dei servizi nelle nostre città, comprese le grandi aree urbane, siano state in questa fase efficaci nel mantenere i livelli di fluidificazione del traffico e nel contrastare un potenziale rimbalzo negativo dell effetto-congestione. Nella ripartizione dei giudizi per circoscrizione geografica di residenza degli intervistati (Tab. 9) si confermano le differenze molto nette tra Nord e Centro-Sud. Nel Nord-Est il gradimento verso autobus e tram raggiunge il punteggio medio di 6,75, con un ulteriore lieve miglioramento rispetto al 2007 (6,71). Va decisamente peggio nelle regioni del Centro Italia, con un punteggio medio sotto la sufficienza, pari a 5,54, e in quelle del Sud (5,64) dove tuttavia nel 2008 si registra un certo miglioramento rispetto all anno precedente. Quanto alla metropolitana è decisamente più apprezzata nelle grandi aree urbane del Nord-Ovest (7,62) rispetto a quelle del Centro (6,96) e del Sud (7,06). Disomogenei gli andamenti congiunturali; la soddisfazione aumenta per le metropolitane del Nord-Ovest e del Centro Italia, peggiora per quelle del Sud. Tab. 9 La soddisfazione per i mezzi di trasporto pubblico urbano per circoscrizione territoriale di residenza degli intervistati (punteggi 1-10) Autobus e tram Metropolitana Nord-Ovest 6,31 6,21 7,62 7,55 Nord-Est 6,75 6, Centro 5,54 5,71 6,96 6,68 Sud e Isole 5,64 5,46 7,06 7,19 Totale 6,03 5,96 7,30 7,23 Fonte: Isfort, Osservatorio Audimob sulla mobilità degli italiani 10

13 Passando alle valutazioni dei cittadini sulle politiche da attivare per contrastare i problemi del traffico e dell inquinamento, i dati di monitoraggio contenuti nella Tab. 10, relativi alle macroopzioni di investimento pubblico per il trasporto urbano, mostrano chiaramente una tendenza al rafforzamento del polo di scelta costituito dalla mobilità collettiva. L opzione maggior offerta e frequenza dei mezzi pubblici raccoglie nel 2008 quasi il 50% delle indicazioni, grossomodo come nel 2007, ma in netto incremento dal 2004 (38,2%); tra quelle proposte è ampiamente la prima scelta degli intervistati. L altra opzione a favore della mobilità collettiva, ovvero il miglioramento del comfort dei mezzi pubblici raccoglie quasi un quarto delle indicazioni. Nel complesso, tra il 2004 e il 2008, gli investimenti per la mobilità collettiva vedono crescere in modo costante e in misura significativa i consensi presso i cittadini. Per la mobilità privata prevale la scelta preferenziale di destinare risorse all acquisto agevolato di veicoli ecologici (38,8%, in diminuzione rispetto al 44,9% del 2007), segue un maggior investimento nei parcheggi (stabile al 36,5%) e infine la realizzazione di nuove opere stradali per l accessibilità (svincoli, raccordi ecc.) con il 20% di indicazioni (erano il 36,8% nel 2004). Nel complesso, le opzioni di investimento per il settore della mobilità privata ricevono un consenso decrescente, ma pur sempre maggioritario (meno che proporzionale, tuttavia, rispetto all uso dominante dei veicoli privati in città). Tab. 10 Su quali di queste politiche utilizzerebbe il denaro pubblico per ridurre i problemi di traffico e di inquinamento? (val. %) (*) Per la mobilità collettiva Maggior offerta e frequenza dei mezzi pubblici 48,8 49,9 38,2 Miglioramento del comfort dei mezzi pubblici 24,1 20,9 25,9 Totale 72,9 70,8 64,1 Per la mobilità privata Incentivi per l acquisto di veicoli ecologici 38,8 44,9 39,2 Maggior offerta di parcheggi 36,5 36,6 33,6 Realizzazione di nuove opere stradali (svincoli, raccordi, ampliamento delle strade cc.) 20,0 19,0 36,8 Totale 95,3 100,5 109,6 Per la mobilità ciclopedonale Creazione di un maggior numero di zone pedonali e piste ciclabili 31,4 28,7 26,4 Totale 31,4 28,7 26,7 (*) Possibili massimo 2 risposte. I totali sono quindi superiori a 100. Fonte: Isfort, Osservatorio Audimob sulla mobilità degli italiani Infine, cresce anche l attenzione per le infrastrutture dedicate alla mobilità non motorizzata (zone pedonali, piste ciclabili) con poco più del 30% di indicazioni, ad un livello tuttavia ancora insufficiente se si considera la quota di spostamenti a piedi o in bicicletta già oggi effettuati in ambito urbano e che auspicabilmente dovrebbe ampliarsi in futuro. Al campione di intervistati residenti nelle medie e grandi città (con oltre 100mila abitanti) è stato chiesto di esprimere un livello di adesione, con punteggio 1-10, su un ventaglio di misure più specifiche per la riduzione della congestione e dello smog. 11

14 Nel 2008 si confermano, e anzi si rafforzano, alcune tendenze già emerse dai dati dello scorso anno (Tab. 11). In particolare: - le misure di sostegno al trasporto collettivo riscuotono i livelli di adesione più alti; in particolare l applicazione di sconti sugli abbonamenti ai mezzi pubblici si attesta ampiamente al primo posto con un punteggio medio di 8,56 (8,38 nel 2007) e una quota di rispondenti che assegna punteggi positivi da 6 a 10 che raggiunge il 92%; l aumento delle corsie preferenziali per i mezzi pubblici si colloca al secondo posto (7,52 il punteggio medio), anche se il tasso di adesione scende leggermente rispetto al 2007; - sempre più negativa l opinione verso le misure di pricing: il pagamento dell accesso al centro storico (road pricing) raccoglie appena il 33% di vori positivi, con un punteggio medio largamente al di sotto della sufficienza (4,12) e in sensibile diminuzione dal 2006 (4,82); quanto ai parcheggi a pagamento (park pricing) il consenso è di pcco più alto (5,05 il punteggio medio; 45,6% il tasso di adesione), ma anche in questo caso in diminuzione nell ultimo biennio; - si mantiene grossomodo stabile l adesione verso i divieti di circolazione alle auto nel centro storico e nelle zone più affollate, con un punteggio medio comunque piuttosto elevato (7,38 contro il 7,32 del 2007 e un tasso di adesione al 74,1%); - resta buono il consenso per altre misure relative all organizzazione degli orari della città (modificare l apertura/chiusura dei negozi con punteggio medio a 6,70) e alla promozione dell auto in condivisione (car pooling, con punteggio medio a 6,69 in crescita dal 2007); - complessivamente i punteggi medi e le percentuali di voti 6-10 sono un po più bassi rispetto sia al 2006, sia al 2007 a conferma di quel processo di erosione del consenso, fortunatamente ancora contenuto, verso le politiche per la mobilità urbana sostenibile a cui si accenna sopra. Tab Il livello di accordo verso alcune misure volte a ridurre il traffico e l inquinamento: l opinione dei residenti nelle medie e grandi città (punteggi medi 1-10 e val. %) Punteggi medi % voti Punteggi % voti Punteggi 6-10 medi 6-10 medi Applicare sconti sugli abbonamenti ai mezzi pubblici 8,56 92,0 8,38 90,8 8,36 92,2 Aumentare le corsie ed i percorsi preferenziali per i mezzi pubblici 7,52 81,3 7,66 83,9 7,77 85,0 Vietare alla circolazione di automobili il centro storico e altre zone affollate 7,38 74,6 7,32 75,1 7,67 81,9 Modificare gli orari di apertura dei negozi 6,70 67,2 6,92 72,4 6,70 72,3 Favorire l'utilizzo di una sola automobile fra più soggetti 6,69 68,3 6,54 69,2 7,05 76,5 Far pagare il parcheggio ai non residenti 5,05 45,6 5,32 49,0 5,38 51,3 Far pagare l'accesso al centro storico e alle strade intasate dal traffico 4,12 33,1 4,26 33,9 4,82 43,2 Fonte: Isfort, Osservatorio Audimob sulla mobilità degli italiani % voti 6-10 Un ulteriore ambito di monitoraggio riguarda l efficacia percepita dei provvedimenti finalizzati a ridurre l inquinamento provocato da traffico. Il 2008 è caratterizzato, sotto questo profilo, da ulteriore marcata riduzione delle valutazioni positive dei cittadini verso le misure di emergenza antismog. E una riduzione generalizzata per tutte le misure, più ampia di quanto non fosse accaduto nel 2007 rispetto al Il Graf. 5 evidenzia la quota di quanti ritengono non efficaci (% di punteggi 1-5) le misure antismog sottoposte a valutazione. Lo scetticismo ha contagiato ormai oltre il 60% degli intervistati nel 12

15 caso della circolazione a targhe alterne, oltre il 50% nel caso delle domeniche ecologiche e percentuali di poco inferiori nel caso del bollino blu e del blocco totale della circolazione nelle giornate d emergenza. Rispetto a solo due anni fa l area dello scetticismo è aumentata fra il 5% e il 10% a seconda del provvedimento considerato. Graf. 5 Quota di intervistati che ritengono poco o per niente efficaci i provvedimenti finalizzati a ridurre l inquinamento procurato dal traffico (val. %) ,3 38,2 47,7 44,1 50,5 53,0 48,3 46,4 44,9 59,7 62,2 63, ,7 26,6 31, Controllo periodico dei gas di scarico delle auto - bollino blu Blocco del traffico in alcune giornate - domeniche ecologiche Divieto totale della circolazione nelle giornate di emergenza Divieto di circolazione per i veicoli più inquinanti - non catalitiche, vecchi diesel Circolazione a targhe alterne Fonte: Isfort, Osservatorio Audimob sulla mobilità degli italiani 13

16 2. Il monitoraggio dell offerta 2.1. L evoluzione dei dati produttivi L aggiornamento dei dati dell osservatorio ASSTRA che monitora con cadenza annuale i principali dati economico-produttivi di un campione di aziende di trasporto pubblico locale operanti in ambito prevalentemente urbano 2 restituisce un quadro di evoluzione complessivamente positivo, in linea con quanto evidenziato dal monitoraggio sulla domanda. I principali indicatori della produzione del servizio mostrano che nell ultimo anno di riferimento, il 2007, i chilometri prodotti dalle aziende sono il 2,3% in più rispetto all anno precedente (Graf. 6). Risultato simile fanno registrare i passeggeri trasportati 3 (+2,2%), la migliore performance degli ultimi cinque anni (Graf. 7). Graf. 6 Dinamica delle vetture*km erogate (numeri indice e var. %) Vetture km erogate ( ; numeri indice) +2,3% +1,6% ,6% ,6% ,6% ,5% Fonte: Asstra 2 Le analisi sono state effettuate utilizzando un campione di aziende rappresentativo sia in merito alla distribuzione geografica, sia alla dimensione delle città servite nonché ai dati economico-produttivi aziendali. 3 Per la stima dei passeggeri trasportati, i dati di offerta rilevati dal campione ASSTRA non sono direttamente confrontabili, se non per macrotendenze, con quelli della domanda rilevati dall Osservatorio Audimob, per ovvie ragioni di forte disomogeneità dei campioni, sia rispetto alle aree territoriali di riferimento (le aziende del campione ASSTRA di norma non operano nei centri minori, mentre l indagine Audimob interessa l intera popolazione italiana), sia rispetto alle metodologie di stima (biglietti venduti e abbonamenti nel caso del campione ASSTRA, dichiarazioni degli intervistati sugli spostamenti effettuati nel caso dell indagine Audimob ). Inoltre, il campione Audimob tiene conto di tutti i mezzi di trasporto pubblico utilizzati per gli spostamenti urbani (ad esempio anche i treni urbani e suburbani che fanno capo a Trenitalia o i pullman extraurbani che fanno fermate urbane), presumibilmente include anche gli spostamenti per i quali non si paga il biglietto (infatti non ci sono ragioni specifiche per cui l evasore non debba dichiarare di aver preso il mezzo pubblico in un intervista telefonica) e si riferisce alla sola popolazione anni. Viceversa il campione ASSTRA non tiene conto dei mezzi pubblici urbani di aziende non associate, né evidentemente della quota di evasori, mentre si riferisce a tutta la popolazione (compresi bambini e ultraottantenni) 14

17 Graf. 7 Dinamica dei passeggeri trasportati (numeri indice e var. %) Passeggeri trasportati ( ; numeri indice) +4,8% ,2% +1,4% +0,2% -0,5% ,4% Fonte: Asstra Invero, le prime accelerazioni di questi indicatori si erano cominciate ad avvertire già nel 2005 e nel 2006, accelerazioni che ad ogni buon conto erano di lieve entità e non in grado di rappresentare un elemento di evidente controtendenza rispetto al passato. E proprio con il 2007, il terzo anno di crescita consecutiva e con incrementi percentuali più accentuati, che il trend evidenzia una significativa accelerazione. La progressione registrata nel 2007 si rafforza e si consolida anche per il Infatti, da un indagine ad hoc sul 2008 effettuata da ASSTRA presso alcune delle più grandi aziende di TPL si evince che in alcune realtà l aumento dei passeggeri trasportati, calcolato in base alla vendita dei titoli di viaggio, è stato significativo. La crescita media nelle grandi città è stata nell ordine del 3%. Occorre, tuttavia, evidenziare che in alcune realtà, quali Firenze, Napoli, Venezia, vi è stata una diminuzione, frutto da una parte della riduzione del flusso turistico e dall altra delle presenza di lavori sulla rete che hanno inciso negativamente sul servizio erogato. Il focus sulle maggiori aziende di TPL condotto da ASSTRA nei primi mesi del 2009 registra invece una contrazione dei passeggeri trasportati che trova la sua giustificazione sia nel prezzo dei carburanti che è tornato ai livelli di due anni fa, sia nella perdita di flussi di domanda dovuta alla crisi economica (ad esempio, con la riduzione degli abbonamenti per i lavoratori). La crescita registrata nel 2007 non si distribuisce in modo omogeneo tra le aree urbane considerate nel campione. Infatti, sono soprattutto le grandi città che hanno trainato l evoluzione positiva sia in termini di passeggeri trasportati che relativamente ai chilometri percorsi. Per quanto attiene la forza media del personale si osserva nel 2007 un leggero incremento (+0,4%) rispetto al valore del 2006 dopo cinque anni di continua riduzione (-2,5% dal 2002 al 2007), mentre relativamente al materiale rotabile vi è stato il secondo anno consecutivo di calo del parco mezzi in dotazione. Generalmente questo dato aveva avuto un andamento alternato dovuto ai cicli di immatricolazione, rottamazione ed alienazione. Invece questa è la prima volta dopo cinque anni in cui si consolida il dato negativo dell anno precedente. La causa della perdita di equilibrio tra immatricolazioni e rottamazioni-alienazioni va ricercata nel rallentamento del flusso di finanziamenti pubblici per lo svecchiamento del parco mezzi a cui si accompagna una sempre maggiore difficoltà delle aziende all autofinanziamento. Tale situazione si è inevitabilmente riflessa sull indicatore età media per parco mezzi (Graf. 8). Si nota che fino al 2006 vi è stata una continua, seppur lieve, flessione di questo indicatore. Già a partire dal 2007 si registra un inversione di tendenza che in assenza di interventi finanziari adeguati è destinata nel tempo ad accentuarsi. 15

18 Graf. 8 Età media degli autobus (anni ) 9,7 8,7 8, 6 8,1 7,9 8, Fonte: Asstra 16

19 2.2. L evoluzione dei dati economici Negli ultimi sei anni si è assistito ad una variazione, seppur minima, della composizione percentuale dei ricavi e dei costi del sistema. In relazione ai ricavi, quindi introiti da titolo di viaggio, compensazioni pubbliche e altri ricavi derivanti da attività complementari non da TPL (noleggio con conducente, scuolabus, pubblicità, sanzioni amministrative e così via), si nota che dal 2002 al 2007 il peso degli introiti da traffico e delle compensazioni economiche in conto esercizio sul totale dei ricavi è sensibilmente diminuito a favore di un aumento dei ricavi vari che sono passati dall 8,6% del 2002 al 11,1% del Questo dato va interpretato come una propensione delle aziende a dirigersi, anche se marginalmente, verso attività diversificate. In merito alla composizione percentuale dei costi il dato più rilevante è costituito dalla riduzione consistente della quota dei costi del personale che passano dal 59,6% del 2002 al 54,9% del Le principali voci di costo si sono contraddistinte per andamenti più sostenuti rispetto alle principali voci di ricavo (Graf. 9). Come ben noto questa situazione si può ricondurre a due ordini di ragioni. Da una parte vi è una ragione strutturale per cui le evoluzioni dei costi sono governate dai rispettivi mercati di riferimento, - mercato del lavoro, mercato energetico, mercato delle riparazioni, delle manutenzione, delle assicurazioni etc, - mentre le voci di ricavo sono controllate da emanazioni e volontà delle pubbliche amministrazioni competenti. Non è difficile quindi dedurre che se da una lato vi sono forze per cui il prezzo si forma dall incontro tra domanda e offerta, e dall altro lato forze governate dall interesse pubblico, si crea una situazione di disequilibrio strutturale. La seconda ragione, che si va ad integrare con la prima, attiene alla mancata attuazione delle previsioni di adeguamenti automatici per tariffe e compensazioni economiche in conto esercizio previsti nel impianto normativo del D.lgs 422 del Graf. 9 Dinamica delle voci di costo delle aziende (var. % ) 40,90% 25,50% 24,50% 10,40% Costi personale Costi materie prime Costi per servizi Ammortamenti e svalutazioni Fonte: Asstra, bilanci di esercizio aziendali Nello specifico, analizzando l evoluzione di alcuni tra i principali fattori della produzione si evince che i prezzi dei carburanti maggiormente utilizzati per l erogazione del servizio, gasolio e GPL, sono aumentati rispettivamente del 63% e del 32%, percentuali assai superiori sia alle dinamiche inflattive generali e di settore, sia alle maggiori fonti di ricavo del comparto. Per quanto riguarda il gasolio, i cui consumi a livello nazionale per il settore del TPL ammontano a quasi 600 milioni di litri, solo tra il 2007 ed il 2008 vi è stata una crescita del 20%. I costi aggiuntivi per il comparto sono stati, dunque, pari, in un solo anno, ad oltre 130 milioni di Euro. I prezzi degli altri fattori della produzione, sebbene non abbiano seguito gli stessi ritmi dei carburanti, hanno avuto un andamento comunque superiore ai ricavi del sistema. 17

20 Come appena affermato la crescita delle principali voci di ricavo non si è certamente attestata sulle percentuali registrate per i costi. E pur vero che rispetto agli anni precedenti vi è stata comunque un evoluzione sia delle compensazioni pubbliche in conto esercizio e dei ricavi da traffico ma ciò non può non tener conto di criticità strutturali. In primis occorre ricordare che gli equilibri non si sono raggiunti attraverso i meccanismi automatici previsti dalla legislazione di settore ma con l aiuto di iniezioni di risorse pubbliche provenienti dallo Stato centrale, il quale ha provveduto a co-finanziarie con apposite norme sia i rinnovi dei CCNL , e sia il trattamento degli oneri di malattia. Pertanto al netto dell aiuto dello Stato le risorse regionali sono aumentate, dal 2002 al 2007, del 7,5%, contro un tasso di inflazione di settore (FOI trasporti) del 16,2% e una produzione chilometrica del 9% (Graf. 10). Occorre sottolineare che anche l intervento statale non è stato in ogni caso sufficiente ad allineare le dinamiche evolutive delle risorse pubbliche agli andamenti inflativi di settore. Infatti, pur addizionando le coperture statali dei CCNL alle compensazioni regionali in conto esercizio si registrerebbe un aumento delle risorse complessive pari al 13,3%, percentuale comunque inferiore rispetto 16,2% di tasso di inflazione di settore. Graf. 10 Compensazioni regionali in conto esercizio (gomma+ferro) ( ; milioni di Euro) Compensazioni regionali in conto esercizio (gomma + ferro) ( ; milioni di Euro) + 7,5% Tasso di inflazione trasporti ISTAT : 16,2% Produzione chilometrica milioni di km % Fonte: Asstra, ISTAT, Conto nazionale trasporti Vista e considerata l irresponsabilità finanziaria di cui questo meccanismo era permeato e per dare attuazione, in modo organico e complessivo, al titolo V della Costituzione il legislatore ha voluto, attraverso le disposizioni inserite nella legge finanziaria 2008, dare risoluzione a questa problematica. Infatti, lo Stato si è tirato fuori dalla partita dei finanziamenti aggiuntivi trasferendo le relative risorse alla competenze regionali attraverso l assegnazione alle regioni della compartecipazione regionale all accisa sul gasolio. Il meccanismo all apparenza complesso in realtà è molto semplice: lo Stato trasferisce alle Regioni le partite finanziarie di sua competenza e contestualmente assegna loro delle risorse derivanti da una quota dell accisa sul gasolio. Le previsione legislative, quindi, hanno previsto, a partire dal 2008, delle risorse aggiuntive che variano da un minimo di milioni di Euro ad un massimo di milioni di Euro. Purtroppo, occorre rilevare che le Regioni non sempre trasferiscono nella misura e nei tempi concordati tali somme, situazione che sta creando delle difficoltà finanziarie per le aziende operanti nel comparto. 18

21 Il monitoraggio che ASSTRA effettua con cadenza semestrale sulle tariffe dei principali titoli di viaggio mostra che vi sono stati dei discreti aumenti, seppur non adeguati al recupero delle mancate indicizzazioni degli anni precedenti, non sufficienti a tenere il passo dell inflazione propria di settore e non sufficienti ad assicurare l allineamento con i prezzi europei. Come mostra la Tab. 12 nel 2009 rispetto al 2008 è aumentata considerevolmente la percentuale di aziende che offrono un biglietto ordinario orario ad un prezzo superiore ad 1 Euro passando dal 12% al 29%, fermo restando che la tariffa massima è pari ad 1,20 Euro. Specularmente è diminuita la quota di aziende che hanno un prezzo del biglietto inferiore ad un Euro. Tuttavia, oltre la metà delle imprese rimane attualmente ancorata al prezzo unitario. Anche per quanto riguarda gli abbonamenti si evince una quota sempre maggiore di aziende che hanno superato la quota di 30 Euro. Tab. 12 Fasce di prezzo delle tariffe del trasporto pubblico urbano (biglietti a tempo e abbonamenti) Biglietto a tempo % aziende campione al 1/1/2008 al 1/1/2009 Prezzo < Prezzo = Prezzo > Abbonamento mensile ordinario al 1/1/2008 al 1/1/2009 Prezzo < Prezzo = Prezzo > Fonte: elaborazioni ASSTRA su siti web aziendali Le figure successive (Graff. 11 e 12) mostrano, per quanto attiene ai biglietti ordinari a tempo e gli abbonamenti mensili ordinari ovverosia i titoli di viaggio più diffusi, una discreta dinamica evolutiva registratasi dal 2002 al Tuttavia, per cogliere appieno questo dato è necessario operare una scomposizione temporale. Infatti gli aumenti più importanti sono avvenuti nel periodo quando molte aziende hanno visto un incremento generalizzato dei prezzi necessario ad indicizzare livelli tariffari ormai obsoleti ed anacronistici. Negli ultimi quattro anni ( ), invece, si nota un rallentamento delle dinamiche evolutive. Questo è presumibilmente dovuto al fatto che una volta raggiunto un determinato tetto risulta più complesso proseguire e confermare la crescita degli anni precedenti, sia per considerazioni prettamente economico trasportistiche (prezzi troppo alti potrebbero causare in presenza di elasticità della domanda al prezzo una perdita dei passeggeri trasportati), sia per ragioni di natura socio-reditributiva per cui la tariffa è definita non solo in un ottica di parziale partecipazione dell utente ai costi del servizio ma anche come strumento di politica dei redditi. Graf. 11 Dinamica del prezzo del biglietto ordinario a tempo ( ; numeri indice) 114,3 114,4 114,7 118,1 120,6 122,6 127, ,1% +7,7% Fonte: elaborazioni ASSTRA su siti web aziendali

22 Graf. 12 Dinamica del prezzo dell abbonamento mensile ( ; numeri indice) Prezzo abbonamento ordinario mensile ( ; numeri indice) 116,9 115,3 115, ,8 111, ,3% +1,5% Fonte: elaborazioni ASSTRA su siti web aziendali Il risultato combinato dell evoluzione dei ricavi da titoli di viaggio da un lato e dei costi dall altro si è ripercosso negativamente sul rapporto tra ricavi da traffico e costi operativi che la legislazione nazionale ha fissato ad almeno il 35%. Graf. 13 Evoluzione del rapporto ricavi da traffico/costi operativi ( ) 31,10% 31,30% 30,80% 30,70% 30,20% 30,10% -3% Fonte: elaborazioni ASSTRA su bilanci di esercizio aziendali A livello medio nazionale non solo si è al di sotto di quasi 5 punti percentuali rispetto all obiettivo ma il trend è in continuo calo (-3% dal 2002 al 2007). Questo dato non fa altro che ribadire le difficoltà che il comparto del trasporto pubblico locale deve affrontare nel coprire i costi sostenuti con flussi di risorse generate grazie alla propria clientela. L evoluzione negativa di tale indicatore è sintomo di una tendenza che porta il settore ad essere dipendente sempre più da risorse esogene, che non derivano direttamente dalla propria attività e capacità industriale. Gli indicatori di performance riportati nella Tab. 13, ottenuti rapportando le voci di costo e di ricavo con le principali grandezze produttive, confermano nel confronto un allargamento del gap esistente tra l evoluzione dei ricavi e dei costi. Mentre i ricavi da traffico crescono dello 0,5% i costi fanno registrare un aumento di tre volte superiore (+1,5%). 20