Penetrazioni non autorizzate negli spazi aerei controllati

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1 Penetrazioni non autorizzate negli spazi aerei controllati Studio preliminare 1

2 Hanno collaborato: Arturo Franco Marcello Scala Claudio Dogliero Felice De Lucia Gianluca Palisi Bruno Barra Enzo Ciminari Vittorio Della Bitta Giuseppe Gangemi 2

3 Sommario 1. Considerazioni iniziali Il panorama europeo European Airspace Infringement Action Plan Gli obiettivi SES: European Single Sky Implementation Plan (ESSIP) Il panorama italiano Obblighi derivanti da ESSIP: il Local Single Sky Implementation Plan (LSSIP) Gli spazi aerei Spazi aerei controllati TMA Rotte ATS CTR ed ATZ Spazi aerei riservati Sintesi delle criticità nazionali Considerazioni finali Bibliografia ALLEGATO ALLEGATO 2 29 ALLEGATO

4 1. Considerazioni iniziali La penetrazione non autorizzata dello spazio aereo 1 (Unauthorised Penetration of Airspace UPA) rappresenta il fenomeno d intrusione di un aeromobile all interno di uno spazio aereo notificato in assenza di specifica approvazione dell Ente che fornisce il servizio di controllo del traffico aereo (ATC) in quello specifico spazio aereo 2. I voli che penetrano uno spazio aereo notificato sono definiti sconosciuti (intruders) benché potenzialmente identificabili attraverso vari metodi, inclusi gli schermi di sorveglianza. L indesiderabile circostanza è riconosciuta essere una delle più complesse situazioni operative da gestire poiché può coinvolgere contemporaneamente più velivoli, anche con prestazioni notevolmente differenti e spesso in fasi critiche del volo 3. Il tema dell occupazione indebita degli spazi aerei con quello, ad esso correlato, dei conseguenti effetti negativi sulle attività svolte dal personale che fornisce i servizi del traffico aereo (ATS) non si può certo considerare nuovo. Esso, infatti, oltre a continuare a presentarsi nelle operazioni di controllo del traffico aereo, è stato oggetto di specifiche analisi, nazionali o internazionali. L obiettivo del presente documento è indicare le possibili criticità dell attuale sistema regolamentare nazionale ed i potenziali interventi da compiere per ripristinare la totale sicurezza delle operazioni aeree all interno di tutti gli spazi aerei controllati, riducendo la possibilità che si presentino eventi UPA e consentendo, al contempo, la massima consapevolezza situazionale e libertà di volo all utente dello spazio aereo. La sicurezza delle operazioni, che rappresenta sempre il preminente obiettivo da conseguire e che guida tutte le attività dei controllori del traffico aereo, rende l UPA un evento critico. Le penetrazioni non autorizzate non rappresentano eventi rari in Europa, soprattutto negli spazi aerei densamente trafficati, e la possibilità di determinare la perdita di separazione o una collisione in volo, di solito, determina il contemporaneo aumento del carico di lavoro del controllore e dei piloti degli aeromobili influenzati dall intrusione L inaspettato ed aumentato carico psicocognitivo del personale che fornisce i servizi del traffico aereo (ATS) deriva dalla difficoltà di prevedere l identità del velivolo intrusore e, quindi, nel non poterne stabilire con certezza le intenzioni 4. La condizione di rischio che consegue impone, al CTA, l obbligo 5 di vigilare sulla situazione in atto predisponendosi alle adeguate e conseguenti azioni che limitino le eventualità di prossimità tra il traffico incursore ed il restante traffico aereo. Il determinarsi di una UPA comporta, in genere, anche l improvviso aumento del carico di lavoro in cabina e l immediata interruzione delle normali attività nel tentativo di applicare la tecnica see and avoid 6. L interruzione di regolari operazioni di volo certamente produce, inoltre, anche impatti economici ed ambientali per il ritardo 7 causato ai vettori e per il carburante consumato in eccesso. 1 Altrimenti note come Airspace Infringement (AI). 2 A flight into a notified airspace that has not been subject to approval by the designated controlling authority of that airspace in accordance with international and national regulations. 3 La fase di partenza e di avvicinamento sono riconosciute essere le più critiche di un volo. 4 Il contatto bilaterale con un velivolo, garantisce all Ente ATS di appurare almeno il tipo dell aeromobile, l aeroporto di partenza, di arrivo e la rotta da volare. 5 Cfr. DOC 4444 ATM. Cap Unknown Traffic 6 Il trasponder modo S è essenziale per garantire una totale efficacia dell ACAS installato a bordo degli aeromobili. Sebbene in alcuni casi l ACAS possa generare avvisi acustici per lo scatenarsi di una Traffic Advisory/Resolution, rispetto al volo intrusore dello spazio aereo, l equipaggio di cabina ha obbligo di tentare di acquisire il contatto visivo con il volo stesso servendosi il più possibile delle informazioni, anche frammentarie, ricevute dall Ente ATS. 7 L UPA spesso conduce alla modifica o all interruzione della sequenza di aeromobili in partenza o in avvicinamento ad un aeroporto insieme all applicazione di misure contingenti sussidiarie. Una serie di esempi circa l influenza di una UPA sulle operazioni di 4

5 Il fenomeno dell UPA, altrimenti conosciuto come Airspace Infringement (AI), ha molteplici potenziali fattori causali. Da diversi anni una quota sempre più consistente di fornitori europei dei servizi del traffico aereo (ANSP) è coinvolto nel processo di determinazione delle cause e la possibile mitigazione dei rischi, coadiuvata dall autorità nazionale di vigilanza e controllo. Nel pubblicare l Annual Safety Report relative all anno 2009, la Safety Report Commission di Eurocontrol (SRC) ha evidenziato che "there was a definite increase in the number of reported airspace infringements, with more serious incidents reported, but the number of major incidents remained the same. Il numero delle segnalazioni su base europea evidenzia proprio una tendenza alla crescita nel tempo (+18% dei riporti 8 ) e questa circostanza, nonostante l aumentata confidenza del personale ATS con il proprio Safety Management System, si potrebbe imputare ad un reale aumento del numero degli eventi occorsi. La figura 1 riporta la distribuzione delle UPA per categoria di severità dell evento generato e, come possibile notare, gran parte della UPA ha scaturito eventi da Significanti a Senza Effetto. Number of infringements per severity category Serious Major Significant No effect Not determined Not classified Fig 1 Distribuzione degli eventi per categoria di severità UPA (fonte EUROCONTROL Safety Regulation Unit) Se l UPA costituisce un importante rischio operativo, in tutta Europa, la natura e la scala del problema differisce tra i diversi Stati. La complessità e classificazione dello spazio aereo, la vastità delle zone militari riservate e l attività che è condotta al loro interno, la maturità delle attività di aviazione commerciale e generale, gli scopi e la natura della fornitura di ATS nonché il quadro legislativo e regolatore di ogni singolo Stato, sono in grado di influenzare pesantemente la magnitudine del fenomeno obbligando al contempo ad adottare appropriate e specifiche strategie di riduzione del rischio e le azioni che a livello nazionale debbono essere intraprese. Generalmente la suddivisione dello spazio aereo ed il minor grado di preparazione dei piloti di aviazione generale sembrano essere le principali cause per la determinazione di una UPA; comunque, la mancanza di dati affidabili e consolidati a livello Europeo circa il numero totale dei voli di aviazione generale 9 (VFR) e l Italia potrebbe essere afflitta dallo stesso problema non consente una precisa determinazione del contributo dell aviazione generale alla penetrazione non autorizzata dello spazio aereo. sequenziamento, in fase di avvicinamento o partenza da un aeroporto, sono disponibili sul sito web: 8 Dati anno 2009 rispetto all anno ICAO definisce Aviazione Generale all civil aviation operations other than scheduled or nonscheduled air transport operations for remuneration or hire or aerial work. 5

6 2. Il panorama europeo I principali studi e le indicazioni riguardo la portata degli eventi, derivanti da UPA, provengono da Eurocontrol e, con l anno 2010, anche da European Aeronautical Safety Agency (EASA). Nell EASA Annual Safety Report , infatti, per la prima volta compare il termine Unauthorised penetration of airspace. La SRC Eurocontrol segue l evolversi del fenomeno UPA in maniera sufficientemente puntuale, tentando di monitorarlo e di descriverne gli sviluppi. Nel documento Action Plan for Airspace Infringement 2010, riferisce di un aumento costante delle segnalazioni e la motivazione potrebbe risiedere nella migliorata comprensione del rischio e nella aumentata capacità di segnalazione di tali eventi. Un altro documento pubblicato annualmente ad opera della SRC (l Annual Safety Report 11 ), analizza il fenomeno ed indica le principali circostanze in cui le UPA sono segnalate, mirando a stabilire le potenziali cause scatenanti. La potenziale mitigazione del rischio UPA è stata valutata da SRC utilizzando dedicati modelli di Safety a barriere. Ne sono stati identificati 5 e solo uno di questi ha testimoniato di poter contenere fino ad un quarto delle stesse, raccogliendo il maggior successo: la tecnica del see and avoid 12. Essa, però, è considerata particolarmente fragile per garantire la sicurezza delle operazioni di volo in caso di prossimità IFRVFR; da qui la necessità di rinforzare gli altri sistemi di sicurezza quali, per esempio. TCAS e STCA dei sistemi di sorveglianza a terra European Airspace Infringement Action Plan L importanza del fenomeno oggetto dello studio, ha richiesto la istituzione di gruppi di lavoro ad hoc che, sotto la guida di Eurocontrol, hanno elaborato e diffuso un piano d azione specifico sulla materia. La prima edizione dell European Action Plan for Airspace Infringement Risk Reduction risale al 2007 ed il successivo aggiornamento (Airspace Infringement Action Plan) è stato rilasciato nel gennaio Molto di quanto in esso contenuto, può essere riferito alla realtà italiana ed in particolare: l incremento del numero delle segnalazioni nel corso degli anni, a testimonianza di un problema sempre più presente; la maggioranza delle penetrazioni non autorizzate sono compiute dal traffico VFR di aviazione generale; non sembra esistere una sola causa scatenante; é più probabile, invece, che differenti aree di rischio contribuiscano nel determinare l evento. la mancanza di dati coerenti ed affidabili consente solo una stima approssimata del fenomeno; Il documento fornisce linee guida per tutti gli attori identificati e coinvolti dal fenomeno, appartenenti ai seguenti domini d operazione: AOM Airspace organisation and management ATS Air traffic services COM Airground communications HUM Human factors INF Information management 10 Accessibili al link: 11 Accessibili al link: 12 Negli Stati Uniti le collisioni fra i piccoli velivoli sono molto frequenti. NTSB si riferisce che ne accadano almeno l'anno. 6

7 NAV Navigation SAF Safety management (culture and awareness) Le indicazioni riportate al suo interno si compongono di Recommended actions 13 and Proposed actions 14 e sono direttamente applicabili alle organizzazioni o categorie professionali seguenti: Airspace Users (Use) Ais And Met Services Providers (Ais) Ans (Including Fis) Providers (Asp) Military Organisations (Mil) Training Organisations (Trn) Regulatory Authorities (Reg) Eurocontrol Agency (Agy) La figura 2 illustra la distribuzione degli eventi UPA suddivisi per regole di volo (anni 2005 e 2006) evidenziando una netta prevalenza delle ricorrenze generate dal traffico VFR (56%). Fig 2 Distribuzione dei riporti per regole di volo UPA (fonte EUROCONTROL SRC) La figura 3 illustra, invece, la distribuzione dei fattori causali nel determinare una UPA (anni 2005 e 2006) evidenziando una netta prevalenza delle ricorrenze generate per Altre Cause dal traffico VFR (32%) e per 13 Actions that received extensive support, consistently considered of key or high importance with respect to their potential for improvement of safety. Action owners should endeavour to implement them. 14 Actions that are widely supported, consistently considered of high or medium importance with respect to their potential for improvement of safety.action owners should consider their implementation in the light of their specific operational environment and safety improvement needs. 7

8 Errori di Navigazione (15%) rispetto alle diverse altre che rivestono circa lo stesso peso statistico (intorno al 10%). Fig 3 Distribuzione dei fattori causali più frequenti (fonte EUROCONTROL SRC) La figura 4 riferisce di un aumento dei riporti per UPA per milione di ore di volo (il numero delle penetrazioni non autorizzate aumenta maggiormente rispetto all aumento delle ore di volo), lasciando attestare fortunatamente gli eventi nella classe di severità 15 tra 5 (No immediate effect on safety) e 4 (Significant incidents). 15 Riferimento ESARR 4 (Risk assessment and mitigation in ATM). Annex A, fig A1. 8

9 Fig 4 Andamento delle UPA nel corso degli anni in Europa (fonte: Eurocontrol SRC Annual Safety Report 2010) La raccomandazione finale di SRC, nel promuovere il proprio Airspace Infringement Action Plan, é la seguente: National authorities should play the leading role in establishing and promoting local implementation priorities and actions in consultation with airspace users and service provider organizations. L affermazione può considerarsi perfettamente condivisibile da ANACNA che giudica il piano anche completo ed esaustivo nell esplorare le possibili aree d intervento. L associazione professionale ritiene opportuno, quindi, non replicarne e svilupparne alcuna parte all interno nel presente documento. In aggiunta é interessante notare che, ancora una volta, la Civil Aviation Authority del Regno Unito (CAAUK) per la sua accertata competenza ed autorevolezza in materia é più volte citata nel documento di Eurocontrol. Il suo sito internet mette a disposizione moltissimi dati, statistiche e materiale guida. 9

10 2.2. Gli obiettivi SES: European Single Sky Implementation Plan (ESSIP) Dal momento che l'aviazione rappresenta un business globale, ogni modifica proposta deve rientrare nei piani ICAO e regionali europei futuri; per garantire che esse possa essere adottata in modo efficace e in tempo utile, tutti le richieste di miglioramento in campo ATM debbono essere pianificate e concordate in stretta consultazione con tutti gli operatori del settore dell'aviazione. Inoltre, vi è la necessità di monitorare la loro effettiva applicazione nei singoli Stati e riferire su eventuali ritardi, per attivare le azioni correttive a livello europeo. Il ciclo annuale di ESSIP (la cui pianificazione comprende i 5 anni successivi) inizia con la parte di progettazione europea che dà l avvio alle attività locali. La progettazione stessa trae spunto dalla visione dell European Master Plan, declinando in obiettivi più concreti ciò che a livello strategico è stato indicato di dover conseguire per macro aeree d intervento (safety, ambiente, ecc.). La peculiarità di ESSIP è fornire un unico piano composito basato su una visione concordata tra tutti coloro che sono coinvolti nel campo del trasporto aereo europeo di ciò deve essere cambiato nell ATM europeo. Anche le responsabilità e tempi sono chiaramente definiti; tutti i soggetti coinvolti sono consapevoli del loro impegno sin dall inizio del processo di pianificazione. ESSIP dà anche una breve spiegazione sui benefici attesi che si possono ottenere attraverso la realizzazione di un obiettivo ed attraverso il processo di rendicontazione annuale, il meccanismo che è alla base di ESSIP può garantire il feedback sullo stato di attuazione dei programmi ed il miglioramento delle prestazioni effettivamente raggiunti. Tutto ciò aiuta il topmanagement a rendere prioritarie le azioni e gli sforzi per attivare le azioni correttive, se ritenute necessarie, per rispettare il piano e conseguire gli obiettivi previsti. Eurocontrol 16 coordina le attività di elaborazione annuale di ESSIP per conto degli Stati partecipanti che, però, restano responsabili del coordinamento delle azioni nazionali con i loro gruppi interni. In conclusione, quanto indicato in ESSIP riveste un carattere di estrema importanza perché rappresenta l insieme di obiettivi ritenuti primari per la realizzazione ed il rafforzamento del Cielo Unico Europeo (SES). Proprio in ESSIP , tra i molteplici obiettivi dichiarati, si ritrova il SAF10 Implement measures to reduce the risk to aircraft operations caused by airspace infringements. Il suo stato è ancora active, a testimonianza del fatto che il processo di conseguimento dell obiettivo non è concluso. La scheda relativa a ESSIP SAF10 è contenuta in Allegato 2 al presente studio. 16 La documentazione è disponibile al seguente link: 10

11 3. Il panorama italiano Sulla problematica oggetto dello studio sono continuate a pervenire, ad ANACNA, segnalazioni anche per il periodo invernale 2010/2011 riguardanti aeromobili e VDS 17. Tali riporti sommari concernono principalmente le 4 TMA italiane 18 e numerosi CTR italiani ed assommano a circa 130 per il periodo gennaio giugno Gli aeroporti in cui le UPA sono maggiormente segnalate sono, nell ordine, Malpensa, Milano ACC, Ronchi, Parma, Lamezia, Linate, Torino, Brindisi, Padova ACC, Reggio Calabria, Bologna. Tali frequenti segnalazioni hanno suggerito ad ANACNA di elaborare il presente documento che è da considerarsi propedeutico per un successivo e più completo studio con l auspicabile contributo dei principali fornitori dei servizi della navigazione aerea italiani, l Autorità nazionale di regolazione, vigilanza e controllo, le associazioni professionali dei piloti di aviazione generale e commerciale, l Aero Club d Italia nonché i principali utenti dello spazio aereo che volano seguendo le regole del volo a vista (VFR). ANACNA non gestisce direttamente le potenziali banche dati esistenti riguardo i casi di UPA ma il suo statutario collegamento con la maggioranza del personale ATS, è il grado di garantire l alto grado di affidabilità della percezione del fenomeno. L analisi quantitativa delle segnalazioni 19, compilate dal personale ATS e dai piloti coinvolti da una UPA, qualora realizzabile su scala nazionale potrebbe confermare l esistenza di una criticità tale da richiedere l avvio, con solerzia, della predisposizione di provvedimenti correttivi; l analisi dei dati statistici potrebbe, inoltre, consentire di isolare geograficamente alcune ricorrenze comportamentali nella conduzione del volo ed intervenire più puntualmente nell evitare il loro ripetersi similmente a quanto una serie di ricerche di Eurocontrol hanno potuto illustrare. E parere di ANACNA, in aggiunta a quanto già illustrato, che alcune disposizioni nazionali promulgate negli ultimi due anni 20 possano aver comportato, per effetti a esse correlati, alcuni mutamenti all attuale quadro di situazione del fenomeno. Anche i disegni di legge presentati in Senato, n e n potrebbero contribuire ad accentuare le criticità 21 di cui si argomenta in assenza di una adeguata riforma di AeCI. In Italia, le attività di immatricolazione e tenuta dei registri d immatricolazione sono a carico di Aero Club d Italia per le diverse 22 migliaia di apparecchi VDS basici ed a carico di ENAC per gli aeromobili 23. Da fonte AOPA Italia (Aircraft Owners and Pilot Association) si apprendono i seguenti numeri relativi agli aeromobili di aviazione generale immatricolati in quattro Stati europei: Francia , Germania , Regno Unito 5.942, Italia L International Council of Aircraft Owners and Pilots Associations (IAOPA) riferisce di una attività quotidiana, su scala europea, variabile 24 tra e movimenti VFR mentre una società di consulenza di Eurocontrol, al momento non pubblicizzata, sta procedendo alla identificazione del numero dei 17 Mezzo con motore impiegato per il volo da diporto o sportivo avente le caratteristiche tecniche di cui all'allegato alla legge 25 marzo 1985, n Per le porzioni di spazio aereo classificato A oppure D 19 Il database centralizzato europeo European Central Repository for occurrences (ECR) è stato fondato dal Joint Research Centre of the European Commission come parte del progetto ECCAIRS, allo scopo di collezionare le informazioni circa gli eventi di sicurezza già riportati negli Stati europei, in accordo alla Direttiva EC/42/2003. Gli stati membri sono obbligati ad integrare i dati in loro possesso nella banca dati europea ECR in ossequio al Regolamento (CE) n. 1321/2007, ma l Italia non è tra gli Stati che contribuiscono al popolamento della banca di dati ECR. 20 Tra le quali il DPR n. 133/2010 in attuazione della legge 25 marzo 1985, n. 106, concernente la disciplina del volo da diporto o sportivo. 21 I due disegni di legge mirano a spostare da ENAC ad Aeroclub d Italia le attività ispettiva, sanzionatoria, di certificazione, di autorizzazione e di controllo, nonché la tenuta dei registri e degli albi degli aeromobili, che non siano adibiti a lavoro aereo sino al peso di kg al decollo e 2500 kg rispettivamente. 22 Si stima che possano essere circa apparecchi. 23 La relazione di presentazione del disegno di legge in Senato n del 4 maggio 2011, condotta dal sen. Leone, dopo appena poche righe dall inizio prospetta che ENAC considera gli aeromobili minori un ingombrante fardello e che sogna di liberarsene. 24 L eccessiva fluttuazione del dato fornito, è riferibile alle condizioni meteorologiche che interessano l area europea durante l anno. 11

12 voli VFR 25 che operano entro l aerea europea. I risultati iniziali sembrerebbero riferire che questi rappresentino: 1% del totale voli operanti sugli aeroporti maggiori; 57% sugli aeroporti regionali; e 100% su quelli minori 26. Non disponendo di fonti pubbliche e certe per l analisi dei dati VFR in Italia, ANACNA ha adottato metodologie di calcolo prevalentemente statistiche ipotizzando un numero di voli VFR tracciabili 27, corrispondente a circa movimenti annui sul territorio italiano. I numeri lasciano presagire che la portata del fenomeno possa essere, presumibilmente, ancora maggiore di quella che si potrebbe rivelare da un esclusivo punto di vista numerico, a parziale testimonianza di un malcelato disagio a svolgere attività di reporting circa eventi che si ripetono sempre nelle stesse circostanze e con le stesse dinamiche. ANSV con la raccomandazione ANSV9/SA/1/11 ha confermato l indicazione per la quale la presenza dei voli VFR, in genere, può costituire una problematica importante nella fornitura di ATS, soprattutto se operanti all interno dei CTR italiani. ANSV raccomanda ad ENAC e all ENAV, esaminando un caso di interferenza tra un volo VFR in operazioni presso l avio superfice di Santa Severa Monti della Tolfa ed un volo IFR in atterraggio sull aeroporto di Fiumicino, d approfondire le problematiche operative derivanti dal legittimo uso di aviosuperfici che si trovino in situazioni analoghe a quelle dell aviosuperficie menzionata, prevedendo, ognuno per la parte di rispettiva competenza, la mappatura e la predisposizione di norme operative d uso per tutte le aviosuperfici poste all interno dei CTR italiani, sensibilizzando adeguatamente in materia anche i gestori delle stesse aviosuperfici. Evidentemente, tale problematica potrebbe coinvolgere anche il VDSA che opera all interno di spazi aerei controllati. In materia di VDS, ANACNA ha pubblicato uno studio specifico Obblighi derivanti da ESSIP: il Local Single Sky Implementation Plan (LSSIP) I documenti LSSIP, come parte integrante del meccanismo ESSIP, costituiscono un piano quinquennale contenente l'azione degli Stati ECAC per raggiungere gli obiettivi di attuazione stabiliti in ESSIP al fine di migliorare le prestazioni del proprio sistema ATM nazionale. Essi contengono anche una esplicita relazione sul previsto grado di conformità ai regolamenti europei sul cielo unico europeo, ove applicabili e per il quinquennio di riferimento. 25 Nel Regno Unito la CAAUK e NATS, di concerto con altri organismi aeronautici interessati, stanno conducendo uno studio sullo spazio aereo classe G per identificare chi siano i suoi utenti e come lo utilizzano. L'indagine si è resa necessaria poiché alcune associazioni aeronautiche (IAOPA, in primis) hanno ritenuto che le modifiche dello spazio aereo siano normalmente condotte senza considerare gli effetti collaterali che queste hanno sugli spazi aerei di classe G. Nell annunciare l'indagine, la CAA riferisce che la raccolta di dati precisi consentirà di avere informazioni più puntuali per assumere decisioni importanti. Si ritiene, infatti, che gli utenti dello spazio aereo classe G inglese siano eterogenei spaziando dal pilota di parapendio al pilota di ex jet militare, e tutti sono in grado di utilizzare lo spazio aereo senza l'obbligo di presentare il piano di volo. Per rendere lo studio più accurato possibile, le autorità aeronautiche richiederanno ai piloti di fornire il maggior numero possibile d informazioni sul tipo di voli che intendono condurre, attraverso la compilazione di un sondaggio online la cui durata è di soli dieci minuti. Le informazioni ricavate saranno utilizzabili esclusivamente ai fini dello studio condotto. 26 Secondo quanto richiamato dal Regolamento (CE) 1794/2006, art. 1 comma 5, si possono considerare minori gli aeroporti con meno di movimenti di trasporto aereo commerciale all anno, indipendentemente dal peso massimo al decollo e dal numero di posti, i movimenti risultando dalla media della somma dei decolli e degli atterraggi nei tre anni precedenti. 27 Cioè coloro che hanno presentato piano di volo almeno alle condizioni indicate in AIP. 12

13 I piani di implementazione locale sono derivati dal piano di attuazione europeo e dai piani industriali dei soggetti interessati, per coprire tutte le decisioni d attuazione a medio termine, approvate a livello europeo e applicabili allo stato interessato ed alle parti nazionali interessate. Ogni obiettivo di implementazione deve riguardare in modo esplicito i progetti locali esistenti che sono stati avviati per garantire la loro effettiva attuazione. Pertanto, gli impegni per l attuazione approvati a livello europeo hanno conseguenze dirette in termini di piani industriali delle parti interessate, per garantire che LSSIP sia supportato da progetti locali dedicati. In conclusione, dagli obblighi riferiti in LSSIP discendono vincoli per tutti gli attori identificati dagli stessi obiettivi. LSSIP si compone di due volumi (livelli); nel primo vi sono descrizioni relative al singolo Stato membro in relazione alla conformità delle azioni svolte per l adeguamento ai dettati normativi e regolamentari europei mentre nel secondo si rappresentano tutti gli obiettivi di basso livello in corrispondenza di quanto previsto in ESSIP. Proprio in tema di vincoli, si ricorda che ESSIP realizza il SAF10 Implement measures to reduce the risk to aircraft operations caused by airspace infringements. Il suo stato è ancora active e la data di prima verifica, in ambito europeo, è dicembre Ulteriori e dettagliate informazioni sull obiettivo LSSIP SAF10, sono riportate in Allegato 3 allo studio preliminare, ma si può già annunciare che l Italia si considera ritardataria, al dicembre 2011, per il conseguimento dell obiettivo. Giungendo a parte delle conclusioni di LSSIP Level 2 si può leggere: ENAV is taking action to fully implement the appropriate parts of the European Action Plan on Airspace Infringement Risk Reduction by Anyhow, a great part of the actions listed in the plan have already been implemented. ENAC will put in place a specific WG to review the regulatory measures by 12/2011. Auspicando la piena implementazione dell European Action Plan on Airspace Infringement, in tempi brevi e certi, la preoccupazione di ANACNA si volge agli aspetti non ben sottolineati nell Action Plan stesso, ossia la formazione professionale dei piloti di aviazione generale e la fonte delle informazioni da cui attingere per la fase di pianificazione prevolo. Di tali aspetti si tratterà in apposita sezione. 13

14 4. Gli spazi aerei Il Regolamento ENAC Servizi del traffico aereo 28 ed classifica gli spazi aerei italiani in piena conformità a quanto indicato da ICAO nell Annesso 11 Air Traffic Services. La stessa classificazione è ripresa, con maggiore livello di dettaglio, in AIP Italia ENR 1.4. CLASSE A. Spazi aerei in cui sono consentiti solo voli IFR. A tutti i voli viene fornito il servizio di controllo del traffico aereo e tutti i voli sono separati l uno dall altro. CLASSE B. Spazi aerei in cui sono consentiti voli IFR e VFR. A tutti i voli viene fornito il servizio di controllo del traffico aereo e tutti i voli sono separati l uno dall altro. Lo spazio aereo classe B non è implementato in Italia. CLASSE C. Spazi aerei in cui sono consentiti voli IFR e VFR. A tutti i voli viene fornito il servizio di controllo del traffico aereo. I voli IFR sono separati dagli altri voli IFR e dai voli VFR. I voli VFR sono separati dai voli IFR e ricevono informazioni di traffico e, a richiesta, avvisi per evitare il traffico, relativi agli altri voli VFR. CLASSE D. Spazi aerei in cui sono consentiti voli IFR e VFR. A tutti i voli viene fornito il servizio di controllo del traffico aereo. I voli IFR sono separati dagli altri voli IFR e ricevono informazioni di traffico e, a richiesta, avvisi per evitare il traffico, relativi ai voli VFR. I voli VFR ricevono informazioni di traffico relative a tutti gli altri voli e, a richiesta, avvisi per evitare il traffico, relativi ai voli IFR. CLASSE E. Spazi aerei in cui sono consentiti voli IFR e VFR. Ai voli IFR viene fornito il servizio di controllo del traffico aereo. I voli IFR sono separati dagli altri voli IFR e tutti i voli ricevono informazioni di traffico per quanto possibile. La Classe E non deve essere utilizzata per le Zone di Controllo. CLASSE F. Spazi aerei in cui sono consentiti voli IFR e VFR. Viene fornito il servizio consultivo per il traffico aereo ai voli IFR che intendono usufruirne. Il servizio informazioni volo viene fornito a tutti voli che stabiliscono contatto radio con l ente ATS competente. Lo spazio aereo classe F non è implementato in Italia. CLASSE G. Spazi aerei in cui sono consentiti voli IFR e VFR ai quali viene fornito a) il servizio informazioni volo se stabiliscono il contatto radio con l ente ATS competente e b) negli ATZ di classe G degli aeroporti controllati, il servizio di controllo di aeroporto. La classificazione degli spazi aerei, la tipologia di servizi forniti al traffico aereo 29 e la loro conformazione, sembra essere uno dei principali motivi causali in grado di determinare un UPA. In Italia gli spazi aerei notificati sono controllati (dalla classe A alla classe E 30 ICAO) oppure riservati (aree Prohibited, Resctricted, Danger, Temporary Segregated o soggette a limitazioni per i voli, in accordo a requisiti nazionali). Si ricorda che le UPA in grado d influenzare pesantemente la fornitura di ATS sono quelle che si presentano proprio all interno di spazi aerei classificati A, C, D ed E. L Italia ha gli spazi aerei di classe A probabilmente più estesi e bassi in Europa (a partire da 1.000/2.000 piedi). Le incursioni indesiderate nello spazio aereo, secondo AOPA, sarebbero il risultato di stress da superlavoro, a carico dei piloti di aviazione generale, derivante da norme applicative poco chiare (soprattutto per gli stranieri) 28 Capitolo E quindi i conseguenti obblighi, anche legali, in capo al personale ATS. 30 Il traffico VFR non può infrangere lo spazio aereo di classe E in senso stretto poiché in accordo alle regole ICAO, pubblicate in AIP Italia ENR non é richiesto il rilascio di autorizzazione ATC per l ingresso nello spazio aereo né il contatto radio TBT con l Ente ATS. E da apprezzare il senso della nota posta in AIP UK 2.5 la quale incoraggia i piloti VFR, all interno di spazi aerei classe E, a contattare l Ente ATC ed ottemperare alle istruzioni ricevute. Il traffico IFR, di converso, infrange lo spazio aereo classe E in assenza di una preventiva autorizzazione ATC. 14

15 ed uno spazio aereo eccessivamente restrittivo: quanto sopra, in aggiunta all italica abitudine di trasgredire le regole. La carente certezza della pena per l adozione di un comportamento professionalmente non idoneo 31 spinge la stessa AOPA Italia ad auspicare 32 che chi persiste nel violare gli spazi aerei senza autorizzazione, venga sanzionato Spazi aerei controllati TMA Nelle tre FIR italiane (Brindisi, Milano e Roma) esistono quattro TMA con le caratteristiche riportate nella seguente tabella 1. ID TMA Spazio aereo Limite superiore Limite inferiore BRINDISI A FL 195 incluso FL 115 escluso BRINDISI E FL 115 incluso 4000 ft AMSL o 1500 ft AGL quale dei due è più alto MILANO A FL 195 incluso 2500 ft AMSL o 1500 ft AGL quale dei due è più alto PADOVA D FL 195 incluso FL 115 escluso PADOVA E FL 115 incluso 4500 ft AMSL o 1500/3000 ft AGL quale dei due è più alto ROMA A FL 195 incluso 2500 ft AMSL o 1500 ft AGL quale dei due è più alto Tab 1 Matrice della caratteristiche delle TMA italiane Come facilmente constatabile dalle successive figure 5,6, 7 ed 8 a causa della presenza dello spazio aereo Classe A e per l ampia estensione orizzontale e verticale (che origina da una quota molto bassa), le TMA di Milano e Roma rappresentano una barriera che frequentemente è infranta dai piloti di aviazione generale VFR, non familiari con le procedure di volo locali. Ulteriori informazioni sulle singole TMA sono riportate in AIP Italia parte ENR Vi è da notare che, nel suo divenire, una bozza intermedia del futuro DPR n. 133/2010, presentava un articolo rimosso e non presente nella versione emanata e in vigore (ex art. 23 Sospensione dell attestato d idoneità al pilotaggio VDS), che disciplinava in maniera significativamente diversa e probabilmente più efficace, i casi di violazione alle norme previste, comprese le Regole dell Aria. Attualmente l art. 3 cita che l attuazione della condotta di volo in grado di mettere a repentaglio la propria e l altrui incolumità e, quindi, tale da ingenerare dubbi sulla persistenza della sua idoneità psicofisica, consente all Aero Club d'italia di inviare il pilota a visita medica e, sospendere, in via cautelare, l attestato d idoneità al pilotaggio. Senza un opportuno chiarimento, in sede istituzionale, parrebbe che uno specifico comportamento contrario alle norme operative possa essere equiparato ad una generica inidoneità psicofisica anziché ad una accertata incompetenza professionale con un disomogeneo comportamento sanzionatorio nei confronti della stessa categoria dei piloti. 32 E quanto sostenuto da AOPA Italia all Airspace Infringement Workshop del 2 dicembre 2010, tenutosi presso l aeroporto di Roma Fiumicino. Ulteriori informazioni sull incontro sono disponibili al link: 15

16 Fig 5 Confini orizzontali della TMA di Milano Fig 6 Confini orizzontali della TMA di Roma 16

17 Fig 7 Confini orizzontali della TMA di Padova Fig 8 Confini orizzontali della TMA di Brindisi 17

18 Rotte ATS Le rotte ATS sono classificate secondo lo schema della seguente tabella 2. ID rotte ATS Spazio aereo Limite superiore Limite inferiore Aerovie, RNAV e CDR C FL 460 incluso FL 195 escluso Aerovie, RNAV e CDR D FL 195 incluso FL 115 escluso Aerovie, RNAV e CDR E FL 115 incluso MEL Tab 2 Matrice della caratteristiche delle Rotte ATS italiane Sebbene il traffico VFR all interno delle porzioni di rotta ATS classe E (dal MEL al FL115 incluso) non si possa considerare penetrazione non autorizzata in senso stretto, la sua presenza in prossimità di TMA classe A o di CTR (D o C) senza aver stabilito contatto radio con un Ente ATS è in grado di configurarlo quale traffico sconosciuto per lo stesso Ente, richiedendogli di mettere in campo tutte le azioni necessarie a prevenire una possibile vicinanza non controllata con l eventuale altro traffico IFR. Ulteriori riferimenti sono pubblicati in AIP Italia ENR 1.6 e ENR 3.1, 3.2, 3.3, CTR ed ATZ I CTR italiani sono classificati come spazio aereo C o D o una loro combinazione, secondo quanto riportato in AIP Italia parte ENR 1.4 e Le ATZ italiane sono classificate spazio aereo D o G secondo quanto riportato in AIP AD2 item Spazi aerei riservati Le aree R/D/TSA/CBA, durante l'orario di servizio specificato in ENR 5, non sono classificate 33 secondo la metodologia indicata da ICAO. Ciò nonostante, al di fuori dell'orario di servizio o di effettiva attivazione (ancorché parziale), esse assumeranno la classificazione e l organizzazione dello spazio aereo in cui tali aree sono lateralmente e/o verticalmente incluse. 33 AIP Italia ENR

19 5. Sintesi delle criticità nazionali La normativa 34 internazionale ICAO impone uno specifico comportamento operativo al personale ATS in caso di presenza di traffico sconosciuto negli spazi aerei in cui operano aeromobili in IFR. La circostanza causa disagio ai Controllori del traffico aereo (CTA) che devono trovarsi pronti ad ripristinare, su richiesta del pilota o a loro giudizio, un adeguato margine di separazione 35 tra i velivoli, specie in assenza di precisi elementi sulla quota degli incursori e sulle loro intenzioni per le successive fasi di volo. Tale normativa internazionale non è puntualmente recepita nella corrispondente regolamentazione di produzione ENAC ed, alla luce dei recenti orientamenti della magistratura italiana 36, è in grado di esporre in maniera impropria il controllore del traffico aereo a responsabilità legali in caso di una sua azione a cui consegua un inconveniente grave o addirittura un incidente aereo. Ad invarianza di quanto avvenuto negli anni passati è lecito attendersi che il fenomeno interesserà, incrementato in ogni stagione meteorologicamente favorevole, l intero spazio aereo italiano, generando non pochi problemi nella gestione, da parte dei Controllori del traffico aereo (CTA), delle operazioni strumentali, specie per le fasi di avvicinamento e di partenza. Inoltre, considerata la recente introduzione delle norme 37 contenute nel DPR n. 133/2010 e, con particolare accentuato riferimento, a quanto in esso previsto con l innovativa categoria dei VDS avanzati (e delle attività espletabili da tali soggetti) c è da temere un ulteriore incremento degli eventi di cui si tratta, quando saranno completati gli iter formativi dei piloti di tali apparecchi. Un supplemento di preoccupazione in tal senso deriva dalla lettura dell ultimo Rapporto sulle attività svolte dall ANSV laddove 38 si riferisce che riconosciuto che, anche in base a quanto previsto dal Regolamento (UE) n 996/2010, non vi è alcun obbligo di indagare 39 sui VDS anche nel caso che siano stati interessati a inconvenienti gravi o, addirittura, a incidenti, l Agenzia non ha comunque le risorse per poter autonomamente eseguire indagini in tali casi. 34 Cfr. ICAO Doc PANSATM. Cap When an identified controlled flight is observed to be on a conflicting path with an unknown aircraft deemed to constitute a collision hazard, the pilot of the controlled flight shall, whenever practicable: a. be informed of the unknown aircraft, and if so requested by the controlled flight or if, in the opinion of the controller, the situation warrants, a course of avoiding action should be suggested; and b. be notified when the conflict no longer exists. Cap When an identified IFR flight operating outside controlled airspace is observed to be on a conflicting path with another aircraft, the pilot should: a. be informed as to the need for collision avoidance action to be initiated, and if so requested by the pilot or if, in the opinion of the controller, the situation warrants, a course of avoiding action should be suggested; and b. be notified when the conflict no longer exists. 35 In assenza di un immediata azione ad opera del controllore del traffico aereo, e del pilota sotto controllo, è probabile incorrere in una perdita di separazione o addirittura in una collisione in volo. 36 Cfr. Sentenze della Corte di Cassazione sugli incidenti aerei di Linate (2008) e Cagliari (2010) 37 Il DPR n. 133/2010 introduce parecchie novità rispetto alla normativa precedentemente applicabile sancendo la possibilità di usufruire dei servizi ATS e di penetrare gli spazi aerei prima interdetti agli apparecchi da Diporto o Sportivo quando questi rientrano tra i cosiddetti Avanzati, senza l obbligo di aderire allo stesso impianto normativo a cui gli equipaggi di volo degli aeromobili (e gli aeromobili stessi) sono attualmente assoggettati. Si determinano, quindi, nuovi scenari operativi di cui è necessario tener conto perchè potenzialmente in grado di aumentare le criticità già presenti nella fornitura del FIS ed ALS a carico, in primis, dei FIC e degli ARO/AIS/MET CBO e, quindi, di tutti gli altri enti ATS. 38 Pgg Lo stesso Regolamento prevede, però, una tale possibilità. 19

20 Una prima analisi dello stato attuale della geografia aeronautica degli Spazi Aerei italiani e della relativa classificazione 40 lascia ritenere possibile una sua semplificazione, pur rispettando le attuali esigenze dei fornitori dei servizi della navigazione aerea. In altri termini appare probabile che la situazione attuale derivi da una stratificazione di provvedimenti attuati per soddisfare specifiche esigenze, probabilmente ormai non più valide e, comunque, talora omettendo di considerare debitamente il requisito generale di assicurare al tutto un adeguato grado di semplicità. Si ritiene che esistano casi di aree ravvicinate e diversamente classificate per le quali i piloti possano facilmente trovarsi in situazione di incertezza nel comprendere la tipologia di Spazio Aereo che stanno interessando. Da contatti avuti in alcune occasioni con operatori di VDS (e di VFR) si è avuta la sensazione che, da un lato, essi sperimentino troppo spesso ed a volte a causa di proprie carenze conoscitive difficoltà nel reperire le informazioni aeronautiche necessarie per un corretto espletamento del loro volo e, dall altro che essi utilizzino molto frequentemente prodotti di cartografia non derivanti da AIS ufficiale o in edizioni d incerto aggiornamento. Almeno teoricamente una tale situazione può contribuire ad una condotta del volo inappropriata che favorisce l Airspace Infringement. Si è anche potuto appurare l interesse della categoria alla risoluzione della problematica riferita e la necessità di ottenere continui confronti con le altre parti interessate. Si ritiene che le conclusioni cui è pervenuto Eurocontrol mantengano tutta la propria validità, pur tenendo conto che il punto di vista in esse prevalente é esplicitamente ed essenzialmente quello dei piloti. Esse sinteticamente riportano che la non adeguata capacità di navigazione del pilota VFR sembra svolgere un ruolo importante nella determinazione di UPA. E molto probabile che esista un problema di inadeguatezza di mantenimento dei livelli di conoscenza e di capacità di relazione con il Servizio di controllo del Traffico Aereo da parte dei piloti VFR i quali, nel tempo, tendono a cancellare le informazioni ricevute durante i corsi di formazione ed, a causa del limitato numero di ore di volo svolte nell anno, a dimenticare le tecniche di comunicazione efficace e chiara. E, inoltre, probabile che il sistema di diffusione delle informazioni AIS non sia adeguato ad incontrare le necessità dei piloti VFR (e, a maggior ragione, VDS). Un sistema di più semplice ed immediata consultazione delle informazioni aereonautiche e meteorologiche potrebbe supportare molto meglio i piloti nella pianificazione del volo. Un incremento delle informazioni di pianificazione prima del volo e di quelle ricevute durante il volo dai Servizi Informazione Volo porterebbe ad una maggior consapevolezza situazionale con una decisa riduzione delle infrazioni dello Spazio Aereo con un concomitante aumento generale della sicurezza dei voli. La aumentata (totale) copertura radio alle basse quote sul territorio nazionale potrebbe garantire maggiori possibilità di comunicazioni TBT (non potendo garantirla ovunque sarebbe auspicabile alzare il livello degli spazi aerei classificati G); La possibilità di aumentare, anche per legge 41, il livello tecnologico dell avionica 42 è un altro elemento in grado di garantire migliori livelli di safety ancorché talvolta difficilmente conciliabile con i costi di questi sistemi. Tuttavia un livello accettabile di aggiornamento dei sistemi di bordo potrebbe essere certamente considerato 40 AIP Italia, parte ENR 2 Spazio aereo fornito di Servizi del Traffico Aereo. 41 The Netherland AICA 07/08 Amended 28 Jan ModeS SSR transponder mandatory for all vfr flights. La circolare recita to minimise the risk of a midair collision with commercial air transport and military jet traffic, the Minister of Transport and the Minister of Defence have taken measures to expand the mandatory use of modes SSR transponders. Since June 5th 2008, large parts of the Amsterdam FIR are defined as Transponder Mandatory Zones (TMZ). 42 Il modo C del transponder sempre attivo ma, auspicabilmente il modo S disponibile a bordo per consentire agli schermi di sorveglianza l acquisizione delle marche di registrazione dell aeromobile e favorire il trigger del TCAS e dell STCA, se necessario. 20

21 come conseguibile dalla popolazione dei piloti VFR, proprio in considerazione degli attesi riflessi positivi sulla safety. Relativamente a questo punto si desidera evidenziare quanto sarebbe proficuo sia per l utenza, sia per il personale addetto alla fornitura del servizio informazione volo (FIS), se tutti i velivoli fossero dotate di sistemi Emergency Location Transmitter (ELT) tra l altro già previsti per gli apparecchi VDS in Italia. Questa soluzione, già attuata con successo da molti Stati europei risulterebbe utile a garantire una più immediata e selettiva risposta del personale ATS per l attivazione del servizio di allarme (ALS), per contenere i costi del servizio e per consentire agli stessi di concentrarsi con maggiore profitto sulla fornitura del FIS. Fig 9 Esempio di cockipt di nuova generazione per gli aeromobili di aviazione generale Fig 10 Altro esempio di cockipt di nuova generazione per gli aeromobili di aviazione generale 21

22 6. Considerazioni finali La preoccupazione 43 per la recrudescenza di un fenomeno destinato ad essere ulteriormente alimentato dalla crescente espansione delle attività VFR anche in seguito ai ripetuti interventi di deregolamentazione operati negli anni dal legislatore ed in assenza di un adeguata presa di coscienza di tutti gli interlocutori in grado di apportare gli idonei interventi di mitigazione dei rischi evidenziati, spinge l ANACNA a sostenere con forza qualsiasi iniziativa in grado di favorire il mantenimento di elevati standard di sicurezza della navigazione. Nella convinzione che il fattore determinante ai fini del successo sia il coinvolgimento e la collaborazione tra tutti i risk stakeholders, l Associazione rivolge il proprio appello all Autorità nazionale di regolazione, ai fornitori dei servizi della navigazione aerea, ai rappresentanti dell aviazione generale, alle autorità militari e politiche affinché si avvii, con urgenza, un approfondimento della tematica prevedendo, contestualmente, l adozione dei più appropriati provvedimenti correttivi tra i quali al momento si prospettano: a. una verifica che accerti l adeguatezza dei programmi formativi somministrati ai piloti VFR e di VDS, anche avanzato, ed in particolar modo circa le modalità con le quali s interessano gli spazi aerei controllati e la generica fraseologia con cui si comunica con l Ente ATS. In tal senso risulterebbe molto utile produrre e pubblicare i compendi illustrati circa le principali norme, regolamenti, tecniche e suggerimenti (in aggiunta al già obbligatorio AIS/MET) per volare in Italia. ANACNA potrebbe contribuire nella redazione dell auspicato VFR booklet, sulla scorta di quanto avviene nei paesi anglosassoni, e/o favorendo la divulgazione con propri rappresentanti delle best practices per volare nel rispetto della norma. b. l impostazione di un programma di controlli 44 per verificare che le pertinenti conoscenze siano mantenute nel tempo dai piloti VDS e che gli stessi operino con modalità e mezzi ad esempio, cartine adeguati al mantenimento di un appropriato livello di sicurezza e consapevolezza situazionale circa la posizione sorvolata; c. l opportunità che l ANSV provveda a rimuovere gli impedimenti ostativi all espletamento di proprie indagini anche relative ai VDS, almeno per i casi gravi che comprendano anche gli Airspace Infringement; d. ridurre la complessità delle procedure da seguire, tenendo presente che la maggior parte dei piloti che volano secondo le VFR non sono piloti professionisti. e. s imposti un analisi tesa a verificare la possibilità di: semplificare l attuale struttura degli spazi aerei e la loro classificazione includendo nel programma la verifica della nomenclatura dei Visual Reference Points (VRP) che, in genere, corrisponde foneticamente alle località geografiche su cui insistono. La comprensione e la pronunciabilità dei VFR sono talvolta difficili, soprattutto per i piloti stranieri, ed il rischio d incomprensione è molto alto. Un ipotesi da valutare, potrebbe essere rinominarli con designatori di sistema (per esempio RQ1 per il VRP 1 nel CTR di Firenze). 43 Un iniziale metodo di valutazione è stato presentato da Eurocontrol nel Flight Information Services Survey, ed /2/08 44 Premesso che le legittime sollecitazioni dell industria di settore (costruttori di apparecchi ULM) e degli utilizzatori ha influenzato il processo legislativo, probabilmente rendendo il provvedimento povero dal punto di vista prettamente tecnicooperativo (almeno per la parte relativa all erogazione degli ATS), con l emanazione del DPR n. 133/2010 il Legislatore ha operato una scelta netta e precisa: a) gli apparecchi VDS non debbono sottostare, da un punto di vista regolamentare, alla normativa propria degli aeromobili convenzionali e b) agli equipaggi di condotta dei VDS non sono applicabili, ai sensi delle svariate normative EASA e/o nazionali, le discipline relative al airworthiness. 22