3anno I. Il piano triennale ENAV per gli investimenti. Olbia: la nuova torre. Wind shear: a Palermo progetto pilota

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1 Mensile dei dipendenti di ENAV SpA - Controllo e sicurezza della navigazione aerea 3anno I luglio-agosto 2004 Il piano triennale ENAV per gli investimenti Olbia: la nuova torre Wind shear: a Palermo progetto pilota I temi dell incontro tra i vertici ed i nuovi capi-impianto Poste Italiane SpA - Spedizione in abbonamento postale - 70% DCB - Roma

2 EDITORIALE PIANO DI INVESTIMENTI: UN IMPEGNO VERSO LA COLLETTIVITÀ Un piano di investimenti non è un semplice elenco della spesa ma la meditata pianificazione delle risorse di cui, in ogni fase del suo sviluppo, un progetto collettivo si deve alimentare per potersi trasformare in realtà. La capacità di prevedere il futuro di un settore, ed il ruolo che in esso una particolare azienda sarà chiamata a svolgere, sono la missione propria dei vertici di ogni società e/o organizzazione. L adeguatezza della visione strategica, di cui il progetto collettivo è frutto, verrà misurata al momento di verificare se le scelte iniziali hanno determinato un miglioramento del servizio all utenza in termini di qualità ed efficienza, la prosperità dell azienda stessa nonché, nel caso di una società che eroghi un servizio pubblico, un incremento del valore sociale prodotto da quest ultima (ad es. in termini di sicurezza, regolarità e crescita). Nell ambito di questa regola generale non si ha difficoltà ad ammettere che l Air Traffic Management (ATM) con le sue componenti di Comunicazione, Navigazione e Sorveglianza, non è certo un settore facile su cui maturare una visione. Per comprendere quanto detto basti elencare alcuni aspetti: l incessante evolvere della normativa e degli standard internazionali con l imposizione o la raccomandazione di nuove implementazioni tecnologiche e procedurali, la complessità anche operativa dell ATM, la concorrenza tra più soluzioni tecnologiche proposte dai diversi colossi industriali del settore aviazione o da semplici scelte diverse degli operatori, i vari livelli di interazione con le altre realtà che concorrono a fornire il servizio e che talvolta si trovano ad uno stadio di implementazione e/o di know how diverso. Tali categorie generali astraggono opzioni concrete che il vertice UN PIANO DI INVESTIMENTI È FRUTTO DI UN ACCURATA VISIONE STRATEGICA aziendale deve esercitare oggi sulla base della propria visione e delle alternative tecnologico-operative rappresentate dalla dirigenza di riferimento. Si deve, a mero titolo di esempio, scegliere: - con quali priorità procedere all implementazione di un sistema globale di gestione della sicurezza in linea con la normativa ICAO e l ESARR3 di Eurocontrol (destinata ad essere integrata nella normativa comunitaria relativa al Cielo Unico Europeo), - che tipo di radioassistenze sarà necessario installare o sostituire 2 per essere in grado di fornire una navigazione d area di precisione (PRNAV) e con quale fasatura temporale è opportuno pianificare determinati investimenti per garantire il parallelo tecnologico di terra e di bordo, - verso quali apparati di comunicazione digitale terra-bordo-terra orientarsi (si pensi che attualmente, nel mondo, fornitori di servizi ATM e vettori stanno guardando contemporaneamente a diverse tipologie di data-link come il VDL2, VDL3 e VDL4 senza che nessuno sia ancora in grado di imporre uno standard, - che tipo di innovazione perseguire in termini di sorveglianza ed in particolare in termini di apparati radar (esempio implementazione Modo S). Vi sono poi tutti gli interventi necessari al rispetto della normativa nazionale: dal Regolamento ENAC per la costruzione e l esercizio degli aeroporti dell ottobre 2003 alla legge 626 del 1994 sulla prevenzione degli infortuni nei luoghi di lavoro. Quanto detto mette in evidenza a quale compito sia stato chiamato il Consiglio di Amministrazione ENAV che ha recentemente approvato all unanimità un intervento triennale da oltre 850 milioni di euro destinato a trasformarsi in una serie di atti concreti: la testimonianza tangibile delle scelte compiute oggi per raggiungere gli obiettivi di sicurezza e prosperità individuati per il domani.

3 PIANO TRIENNALE ENAV ECCO COME VERRANNO SPESI GLI OLTRE 850 MILIONI DI EURO DESTINATI TRA IL 2004 ED IL 2006 AD ACCRESCERE SICUREZZA, CAPACITÀ DEGLI IMPIANTI E POTENZIALITÀ AZIENDALI Il piano triennale per gli investimenti ENAV stanzia per i tre esercizi finanziari che vanno dal 2004 al 2006 un totale di euro destinati all innalzamento dei livelli di efficienza operativa e di sicurezza, all ammodernamento degli impianti esistenti nonché all introduzione di nuove tecnologie anche attraverso un forte impegno nel settore della Ricerca e Sviluppo. Parte di quelle risorse serviranno inoltre per ottemperare ad una serie di prescrizioni normative (ad es. Regolamento ENAC dell ottobre 2003 e legge 626/94). L analisi del dato disaggregato mostra che, nel triennio, oltre 307 milioni di euro saranno investiti in nuove tecnologie tra cui spiccano, per quanto riguarda la rotta, oltre 61 milioni per la navigazione satellitare ed oltre 54 milioni per la realizzazione della Rete WAN integrata ENAV, una rete privata virtuale di telecomunicazioni che garantisca elevata affidabilità funzionale e di sicurezza nonché economicità di traffico e di servizio. Più di 34 milioni sono destinati all implementazione del Piano Radar Modo S in rotta e, per lo stesso programma, quasi 38 negli aeroporti. Gran parte dei radar verrà infatti sostituita o aggiornata per realizzare quella funzionalità dei radar secondari che permette interrogazioni/risposte selettive ai/dai transponder di bordo (implementazione in linea con il programma europeo di convergenza ed implementazione Eurocontrol-ECIP). Nuove tecnologie a parte, i restanti 515 milioni saranno invece destinati al mantenimento/innalzamento del servizio e ad altri tipi di investimenti. Sia per i centri di controllo d area sia per gli aeroporti spiccano gli investimenti in infrastrutture ed impianti. All ammodernamento delle radioassistenze aeroportuali saranno complessivamente destinati oltre 50 milioni di euro ed oltre 9 milioni a quelle, più ridotte nel numero, relative ai 3 servizi di rotta (radar primari esclusi che contano su una voce a se stante pari a 15 milioni). L automazione delle torri (integrazione con i centri di controllo d area - ACC) costerà nel triennio oltre 12 milioni mentre più di 8 milioni (di cui la maggior parte per l esercizio finanziario 2004) saranno destinati a radar di superficie ed a progetti di sorveglianza avanzata delle aree di movimento aeroportuali (A-SMGCS). In generale si possono distinguere gli interventi individuati a livello programmatico in due fasce temporali. Per l anno 2004 gli aggiornamenti più significativi riguardano: gli sviluppi propedeutici all introduzione delle comunicazioni digitali VHF (data link VDL Modo 2), l aggiornamento della piattaforma ATM per l introduzione dei radar secondari Modo S, la prosecuzione del programma di automazione delle torri con l estensione alle aree terminali delle funzioni di coordinamento automatico, l adeguamento del Centro Sperimentale. Per gli anni tra i maggiori interventi possiamo elencare: - la piattaforma integrata CNS/ ATM (che comprende la citata rete Wan ENAV, la partecipazione ENAV al programma europeo di navigazione satellitare EGNOS/ Galileo, l automazione che include il progetto di Flight Data Processing italo-francese Co-flight, il sistema per il Disaster Recovery che garantirà piena riconfigurabilità della gestione del traffico da un ACC ad un altro in caso di caduta per motivi catastrofici del servizio erogato dal primo), - il rinnovo di radioassistenze e impianti di telecomunicazioni, - il citato Piano Radar Modo S, - lo sviluppo del data-link digitale terra/bordo/terra. Altri investimenti relativi al biennio prevedono il parziale rinnovo della flotta radiomisure ed il potenziamento del Centro di Formazione ENAV. Per verificare gli interventi previsti sui singoli impianti nell arco del triennio è possibile consultare il volume Piano Investimenti approvato dal Consiglio di Amministrazione ENAV in data

4 OLBIA: LA NUOVA TORRE INAUGURATE ALLA PRESENZA DEL PRESIDENTE DEL CONSIGLIO LE SALE OPERATIVE ENAV ED UN ALA DELL AEROSTAZIONE Mentre al piano terra dell aerostazione si svolgeva l attesa kermesse inaugurale alla presenza del Presidente del Consiglio, del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, del Principe Aga Khan ed in qualità di ospiti dei vertici ENAC, ENAV e della società di gestione aeroportuale GEASAR, i controllori del traffico aereo e gli esperti di assistenza al volo in turno in quel momento non potevano certo fermarsi per brindare. Ad Olbia, la mattina del 6 giugno, gli aerei continuavano ovviamente ad atterrare e decollare. Tuttavia la vera festa era lì in torre, a 42 metri d altezza, dove dopo qualche anno di lavori e disagi, i 43 colleghi ENAV in servizio presso il centro aeroportuale sardo potevano contare su di Alessandro Pasquali Il Presidente del Consiglio visita la nuova torre. Da sinistra in piedi il Responsabile Area Operativa ENAV Di Rienzo, l A.D. ENAV Pugliesi, il Ministro Lunardi, il Premier Berlusconi, il Sindaco di Olbia Nizzi, il CTA Marco Dionisi; seduto il CTA Corrado Forte nuove tecnologie ed apparati e finalmente un bel posto in cui venire a lavorare. Non nascondo la gioia che provo nel vedere la materiale realizzazione di una struttura nuova che restituisce maggiore dignità al lavoro e che testimonia la sensibilità e l impegno dell Azienda oltre che dei suoi professionisti, è stato il commento del responsabile dell impianto Luigi Atzei, ad Olbia dal Sebbene, come ha dichiarato il Presidente Silvio Berlusconi nel corso del suo intervento inaugurale, si sia trattato di una realizzazione (torre ed aerostazione, ndr) che ha rispettato costi e tempi dando mostra di un livello di collaborazione raro tra tanti soggetti coinvolti, la logistica relativa alle operazioni ENAV è particolarmente complicata dalla delicata e complessa natura del servizio. In effetti il trasferimento di attività operative non è mai semplice, ha detto il capo-progetto Alberto Farina. Nel 2001 sono iniziati i lavori di riammodernamento che hanno completamente ricostruito le sale operative (TWR ed ARO-MET) sul fusto della torre pre-esistente, la stessa che ha ospitato i controllori sin dalla fine degli anni 70. Dal 2001 al 2004 il personale ha dovuto gestire il traffico aereo da una piccola struttura di fortuna senza mai riversare il disagio e le difficoltà operative sulla qualità del servizio, ha precisato il capo-impianto. A pieno regime estivo la sala torre di Olbia conta su cinque posizioni operative: controllore avvicinamento radar executive, controllore avvicinamento radar pianificatore (che funge anche da responsabile della linea operativa), controllore di torre, coordinatore torre/avvicinamento ed infine controllore addetto alla delivery, una posizione operativa in grado di alleggerire il numero delle comunicazioni radio che gravano sul controllore di torre sollevandolo, ad esempio, da quelle relative ad autorizzazioni di messa in moto ed informazioni meteo. Durante il periodo invernale vengono invece sospese le posizioni delivery ed anche quella del coordinatore dato che, il minor traffico e quindi un rit- 4

5 Da sinistra: il Presidente ENAC Vito Riggio, il Presidente Meridiana Giovanni Sebastiani, il Sindaco di Olbia Settimo Nizzi, il Ministro delle Infrastrutture Pietro Lunardi, il Principe Karim Aga Khan, il Presidente del Consiglio Silvio Berlusconi, il Presidente GEASAR Franco Trivi e il Cardinale Mario Francesco Pompedda mo di comunicazioni meno battente con i piloti consente al controllore di torre di coordinarsi da solo con il pianificatore del servizio di avvicinamento. Ad Olbia si registra poi una particolarità: il servizio torre ed avvicinamento radar sono da sempre coubicati in un unica sala operativa sin dai tempi dell approach procedurale. Ora grazie al passaggio alla nuova struttura si riesce ad avere gli strumenti idonei per affrontare la lunga estate che ogni anno impegna tutti noi, ha precisato un controllore in turno. Già nel 2003, l aeroporto di Olbia Costa Smeralda ha infatti registrato picchi estivi di 340 movimenti giornalieri ed un numero di passeggeri annui superiore a 1,5 milioni. Nel primo quadrimestre del 2004 c è già stato un incremento superiore al 20% in termini di movimenti. Le postazioni sono dotate di monitor CDS1000 di ultima generazione per la presentazione dei dati radar e terminali multifunzione (MWP) per la visualizzazione delle altre informazioni tra cui i dati meteo. Gli MWP sono presenti anche nella nuova sala ARO- MET dove le posizioni operative sono due (osservatore meteo ed operatore Air Traffic Services Reporting Office- Gli esperti di assistenza al volo in turno presso la nuova sala operativa ARO-MET di Olbia. Da sinistra Lucifero Cadeddu, Luciano Atzori e Antonio Fois. ARO) espandibili a tre durante il periodo estivo. L organico completo ENAV è di 43 persone: il dirigente dell impianto, un responsabile tecnico, un tecnico, due amministrativi; il servizio operativo è assicurato complessivamente da 25 controllori del traffico aereo e 13 esperti di assistenza al volo che curano l aspetto ARO-MET. Questa nuova realizzazione che ha richiesto un investimento di 24 milioni di euro consentirà rilevanti vantaggi operativi e garantirà il mantenimento dei massimi livelli di sicurezza parallelamente alla crescita del traffico aereo ha detto l Amministratore Delegato dell ENAV Guido Pugliesi nel corso del suo intervento. Tecnologicamente, la struttura ENAV di Olbia può anche contare su un radar di avvicinamento ATCR 33 Modo S che nel 2001 ha sostituito quello mobile ATCR33 Modo M. Quest ultimo debuttava a sua volta nel 1999 consentendo ai controllori che gestivano il servizio di avvicinamento di abbandonare la tecnica procedurale per passare appunto al vettoramento radar. Tecnologie e livelli di servizio che hanno destato il compiacimento ma anche i ricordi dell Aga Khan, promotore fin dai primi anni 60 dello sviluppo aeronautico della Costa Smeralda. Le procedure d atterraggio allora erano molto particolari ha umoristicamente ricordato il principe nel suo discorso inaugurale, riferendosi ai primi vagiti aeronautici della regione. La prima consisteva nell effettuare un volo radente sull aeroporto al fine di poter individuare la pista in mezzo all erba e contemporaneamente liberarla dalle pecore che vi pascolavano; bisognava poi fare una virata finale molto stretta in modo da atterrare prima che le bestie se ne impossessassero nuovamente. Si tratta solo di 40 anni fa ma operativamente e tecnologicamente sono passate ere se si pensa che oggi, in questo aeroporto ha pubblicamente ricordato Pugliesi i nostri professionisti e naturalmente tutti gli altri operatori aeroportuali d estate gestiscono picchi di traffico non lontani da quelli di Milano Linate. 5

6 Stretto tra mare e monti, quello di Palermo è un aeroporto climaticamente complesso WIND SHEAR SARÀ PALERMO IL BANCO DI PROVA DEL PROGETTO CHE, GRAZIE AD UN PROTOCOLLO D INTESA TRA ENAV, ENAC E GESAP, INTEGRERÀ PER LA PRIMA VOLTA DIVERSI STRUMENTI DI RILEVAMENTO Il problema come noto non è di facile soluzione né allo stato esistono nel mondo sistemi certificati in grado di garantire il 100% di affidabilità per il rilevamento del cosiddetto wind shear : una repentina variazione della velocità e/o della direzione del vento in una distanza breve che, lungo i sentieri di discesa o durante la fase iniziale di decollo degli aeromobili ed al verificarsi di determinate condizioni, potrebbe rivelarsi pericolosa per la sicurezza del volo. Inoltre, ogni aeroporto in cui il wind shear si manifesta necessita di interventi su misura a causa delle sue particolari caratteristiche. Quali soluzioni adottare dunque affinché, a prescindere dal mezzo di comunicazione utilizzato (controllore, ATIS, in futuro data-link), i piloti ricevano avvisi di wind shear su un determinato aeroporto più attendibili di quelli forniti attualmente dagli strumenti di rilevamento di terra utilizzati? La soluzione ENAV, identificata insieme ad ENAC ed alla GESAP (società di gestione dell aeroporto palermitano Falcone-Borsellino) in un recente protocollo d intesa, è quella di attivare sullo scalo siciliano, inteso come scalo-pilota, un programma mirato alla realizzazione di un sistema integrato di più tecnologie di rilevazione e previsione del wind shear. L esperienza di Palermo, che per le sue caratteristiche climatiche ed orografiche rappresenta il massimo della complessità in Italia, è destinata a diventare il modello guida, sia nel metodo sia nei contenuti, per gli altri di Rosa Maria Di Martino SENTIERO DI DISCESA PROIEZIONE DELLA TRAIETTORIA IN ASSENZA DI INTERVENTO DA PARTE DEL PILOTA ATTERRAGGIO CON VENTO IN PRUA IN DIMINUZIONE PROIEZIONE DELLA TRAIETTORIA IN ASSENZA DI INTERVENTO DA PARTE DEL PILOTA 3 SENTIERO DI DISCESA ATTERRAGGIO CON VENTO IN PRUA IN AUMENTO scali più o meno interessati dal fenomeno, ha detto il Presidente ENAV, Bruno Nieddu, nel corso della conferenza di presentazione del progetto tenuta a Palermo, l 8 giugno scorso, insieme al Presidente ENAC, Vito Riggio, ed all Amministratore Delegato GESAP, Giacomo Terranova. ENAV oltre ad aggiornare i propri sistemi già presenti sull aeroporto ma non utilizzati a fini operativi in quanto da soli non possono garantire una conoscenza completa del fenomeno acquisirà nuove tecnologie attingendo agli oltre sette milioni di euro stanziati dalla Società nel biennio per il programma wind shear nazionale. La terza fase sarà quella dell integrazione dei diversi sistemi che unita allo sviluppo di modelli matematici personalizzati, a reti neurali per consolidare nel tempo le esperienze fatte ed all indispensabile collaborazione fornita dai report dei piloti ha detto Nieddu nel corso della conferenza potrà arrivare ad un rilevamento dei fenomeni di wind shear superiore al 90% dei casi individuati dai piloti nella fase di test, che è poi il dato di riferimento di un aeroporto come quello di Hong Kong. Soprattutto in quest ultima fase ENAV, ENAC e GESAP che oltre ad un comitato tecnico-scientifico hanno istituito un comitato direttivo del progetto intendono avvalersi della collaborazione di università, istituti di ricerca, compagnie aeree e piloti guardando ad un traguardo preciso: DI VENTO IN CODA DECOLLO CON VENTO IN PRUA IN DIMINUZIONE PROIEZIONE DELLA TRAIETTORIA IN ASSENZA DI INTERVENTO DA PARTE DEL PILOTA SENTIERO NOMINALE DI DECOLLO SENTIERO NOMINALE DI DECOLLO PROIEZIONE DELLA TRAIETTORIA IN ASSENZA DI INTERVENTO DA PARTE DEL PILOTA DECOLLO CON VENTO IN PRUA IN AUMENTO Effetto del wind shear in prua (in coda) sulla traiettoria dell aeromobile in caso di assenza di intervento da parte del pilota. Fonte: Circolare ICAO sul wind shear (1986) 6

7 passare, grazie al contributo di tutti, dalla sperimentazione alla validazione operativa del sistema integrato. Tra le principali cause del wind shear possiamo elencare la presenza di monti che ostacolano quindi il normale flusso del vento, fronti meteorologici, brezze, nubi temporalesche, inversioni termiche ecc. I venti viaggiano prevalentemente in modo orizzontale: il wind shear invece viene distinto in orizzontale o verticale a seconda che la variazione sia misurata (grazie agli strumenti tecnologici in questione) orizzontalmente o verticalmente. Un caso a parte e potenzialmente più pericoloso è quello del microburst (più raro in Italia rispetto agli USA dove in effetti è stato concausa di qualche incidente), vale a dire un getto violento di aria verso il basso dovuto in genere a visibili a fenomeni temporaleschi che all impatto con il suolo si espande radialmente in tutte le direzioni. I moti verticali dell aria in fase di crociera sono ben conosciuti ai passeggeri che comunemente chiamano vuoto d aria quello che per lo più è l effetto di una forte corrente discendente. Per meglio comprendere la funzione dei sistemi di rilevamento che verranno acquisiti sarà utile ricordare in che modo il wind shear può influire sulle prestazioni di un aeromobile. La portanza di un aeromobile è funzione della velocità vera all aria (true airspeed) vale a dire la velocità con cui l aria scorre lungo il profilo alare e su cui gioca un ruolo anche la velocità del vento. Un incremento della true airspeed fa aumentare la portanza (e quindi la quota) di un aeromobile mentre una sua diminuzione ha l effetto opposto. Durante le fasi di avvicinamento e di decollo, un cambiamento significativo della direzione e/o intensità del vento (tecnicamente componenti vettoriali della velocità), cioè la presenza di wind shear, determina un guadagno o una perdita di portanza che comunque devia l aeromobile dal corretto sentiero di discesa o di decollo: deviazioni su cui i piloti intervengono con manovre correttive (vedi grafico). Tuttavia, in caso di Il sistema di monitoraggio LLWAS Fase 2 di Palermo: i numeri da 1 a 12 indicano l ubicazione degli anemometri 7 Conferenza di Palermo, il tavolo dei relatori. Da sinistra il Presidente ENAV Bruno Nieddu, il Presidente ENAC Vito Riggio e l A.D. GESAP Giacomo Terranova episodi di wind shear particolarmente violenti, la bassa velocità (prossima allo stallo) e la vicinanza al suolo tipiche delle fasi di avvicinamento e decollo possono limitare i margini di intervento del pilota. Al verificarsi di determinate condizioni dunque si possono avere atterraggi corti, lunghi o impatti al suolo (anche in fase di decollo). Ciò premesso, bisogna tuttavia precisare che l eventuale pericolosità del fenomeno dipende dal tipo di aereo nonché dalla durata, intensità e scala (distanza coperta dalla variazione) del wind shear. La stessa International Civil Aviation Organization (ICAO) puntualizza che al fine di dare alle cose la giusta prospettiva, considerato l alto numero di atterraggi e decolli che ci sono ogni giorno nel mondo, solo un piccolo numero di aeromobili incontra problemi che si trasformano in incidenti mentre tra quelli che si verificano solo in una frazione di essi è possibile identificare il fattore wind shear (Circolare ICAO sul wind shear, unico documento ufficiale di riferimento sul fenomeno, attualmente in fase di aggiornamento). Tuttavia, continua l organizzazione di Montreal, il solo fatto che ciò sia accaduto è ragione sufficiente affinché tutti quelli che sono coinvolti acquisiscano una reale comprensione degli effetti critici che il fenomeno può avere sulle prestazioni di un aereo. Ciò premesso torniamo adesso alle dotazioni presenti e future dello scalo palermitano destinate alla rilevazione dei diversi tipi di wind shear. Gli strumenti ubicati attualmente nell aeroporto sono un SODAR mobile che scandisce con onde acustiche l atmosfera sulla propria verticale ed un LLWAS (Low Level Wind Shear Alert System) Fase II per il rilevamento dei venti superficiali tramite una rete di anemometri dislocati sull aeroporto. Il primo passo del progetto integrato, già attivato da ENAV a metà giugno e che dovrebbe essere completato nel giro di qualche mese, è come accennato l aggiornamento del software del LLWAS palermitano alla Fase III. Secondo la Federal Aviation Administration USA, della cui consulenza l ENAV si è avvalsa, tale aggiornamento consente, allocando i sensori anemometrici sull aeroporto secondo standard prefissati ed utilizzando anemometri ad ultrasuoni, un affidabilità del 90% ed un tasso di falsi allarmi inferiore al 10%. Successivamente verranno acquisiti un Radar Wind Profiler, destinato a coprire adeguatamente lo spazio sulla rispettiva verticale anche a quote superiori rispetto a quelle garantite dal SODAR, ed un LIDAR. Quest ultimo scandisce l atmosfera con onde elettromagnetiche e risulta particolarmente efficace in assenza di precipitazioni e di grosse nubi. È utilizzato anche ad Hong Kong, forse lo scalo che presenta le maggiori complessità dal punto di vista del wind shear ed al cui approccio integrato si guarda con particolare interesse. Il LIDAR è il complemento naturale del Terminal Doppler Weather Radar (pure oggetto di potenziale integrazione a Palermo) che, avendo invece come bersaglio le gocce delle grandi nubi, è più attendibile in presenza di precipitazioni. Di particolare interesse viene definita anche l esperienza maturata presso lo scalo di Juneau (Alaska) in quanto presenta caratteristiche simili a quello di Palermo. Negli USA tuttavia esiste un ausilio in più: sin dal 1996, infatti, la FAA ha imposto all aviazione commerciale di dotare gli aeromobili di strumenti di bordo di previsione del wind shear.

8 ENAVVICINA AI CITTADINI LA STAGIONE FIERISTICA PRE-ESTIVA SI ÈCONCLUSA CON LA PARTECIPAZIONE DELLA SOCIETÀ ALLE MANIFESTAZIONI DI FORLÌ E GENOVA Dopo l importante appuntamento di Maastricht 2004 dedicato agli specialisti del settore, ENAV è tornata a contatto con il grande pubblico in occasione di due importanti manifestazioni: la Grande Fiera dell Elettronica di Forlì e Vola Genova tenutasi appunto nel capoluogo ligure. Gli spazi espositivi della Società sono stati curati dalla Funzione Relazioni Esterne con la collaborazione di tutte le altre Funzioni aziendali interessate. La Grande Fiera dell Elettronica di Forlì, con due edizioni annuali, è fra le manifestazioni di settore più famose e frequentate a livello nazionale. Dopo l esordio nell edizione della primavera 2003, l ENAV è tornata a Forlì per la seconda volta, aprendo un proprio stand che ha richiamato una parte considerevole dei visitatori della manifestazione che si è tenuta nel maggio scorso. Lo stand della Società ospitava una postazione CDS2000 per la presentazione dei dati radar ed un filmato sulle attività di formazione ENAV nel settore Air Traffic Management. La manifestazione ha inoltre dato spazio al 5 Flight Simulator Show organizzato dal Flight Simulator Romagna; lì il pubblico ha potuto assistere a gare e praticare il volo virtuale per provare l ebbrezza di essere alla guida di un velivolo... ma con i piedi ben piantati per terra. A Vola Genova, invece, l ENAV si Lo stand ENAV di Forlì Lo stand ENAV di Genova 8 è affacciata per la prima volta. All interno del proprio stand, la Società ha presentato i servizi di controllo del traffico aereo, le attività di formazione, la meteorologia e l Aeronautical Operational Information System (AOIS), il sistema strategico nazionale on-line che gestisce tutte le informazioni aeronautiche essenziali per la sicurezza e la fluidità della navigazione aerea (piani di volo, notam, slot ATFM, bollettini meteo). I visitatori di Vola Genova (circa ) hanno potuto comprendere più da vicino il complesso servizio di controllo della navigazione aerea grazie alla presenza della citata postazione CDS 2000 in uso presso i centri di controllo d area ENAV nonché presso le torri automatizzate alla cosiddetta Fase III. La manifestazione è nata per sensibilizzare il grande pubblico sulle funzioni e sull utilità che le diverse componenti aeree dei Corpi dello Stato rivestono per i cittadini e sullo sviluppo dell industria di settore. Nel piazzale nord dell aeroporto di Genova erano esposti alcuni mezzi dell Aeronautica Militare, della Marina Militare, dell Esercito, dei Carabinieri, delle Capitanerie di Porto, della Guardia di Finanza, della Polizia, dei Vigili del Fuoco, del Corpo Forestale dello Stato e della Protezione Civile. Non potevano poi mancare la pattuglia acrobatica dell Aeronautica Militare, le Frecce Tricolori ed i velivoli dei Corpi dello Stato che hanno garantito il consueto spettacolo dell aria. Il clou dell esibizione si è tenuto sul tratto di lungomare da Punta Vagno all Abbazia di San Giuliano con un programma articolato che ha visto anche il lancio di paracadutisti, dimostrazioni di salvataggio naufraghi e ricerca sommergibili, operazioni di carico e scarico d acqua con mezzi antincendio. Anche lì dietro le quinte, a garantire la sicurezza del volo, il lavoro dei professionisti ENAV.

9 DALLA CUFFIA ALLA REGIA IL RUOLO DEL CAPO PRINCIPALE TEMA DEL PRIMO INCONTRO TRA I VERTICI ED I NUOVI CAPI-IMPIANTO DELL AREA OPERATIVA RECENTEMENTE RISTRUTTURATA Da sinistra: il Responsabile dell Area operativa Nadio Di Rienzo, il Presidente Bruno Nieddu, l Amministratore Delegato Guido Pugliesi ed il Direttore Generale Raffaele Rizzi 9 Quando si passa dal lavoro in cuffia al ruolo di responsabile di un impianto, conoscere il mestiere è certamente un requisito fondamentale ma non più sufficiente dato che si cessa di essere attori unici del proprio lavoro e si comincia a coordinare gli altri e a fare affidamento sul lotro lavoro. Quali sono allora le le linee di condotta che il neo-responsabile deve seguire nel suo nuovo ruolo? Come la nuova ENAV intenda questo ruolo è stato oggetto di uno degli ultimi incontri tra la dirigenza ed i vertici; incontri diventati nell ultimo anno una periodica consuetudine di confronto. L occasione per parlare di leadership è stata infatti data dal primo meeting con i dirigenti e responsabili della nuova Area Operativa che si è tenuto presso l aeroporto di Roma Fiumicino, successivamente all emanazione delle disposizioni (nº 7 e nº 8 del 24 maggio scorso) con cui è stata ristrutturata l organizzazione territoriale dell Azienda. Coordinare il lavoro di altri è un salto qualitativo sotto molti punti di vista, ha detto il Direttore Generale della Società, Raffaele Rizzi, ad una nutrita platea di dirigenti e responsabili operativi di cui molti al primo incarico da capo-struttura. Un requisito di base che sembra scontato, ma solo apparentemente ha precisato Rizzi È la pratica del buon senso : la capacità di giudicare e comportarsi con saggezza, senso della misura ed equilibrio. Un capo, costantemente osservato dai propri collaboratori, deve rinunciare a qualsiasi tipo di auto-referenzialità ed essere un modello di impegno, equità, serietà, coerenza, generosità professionale nonché curare la formazione continua dei propri collaboratori. Ciò consentirà a questi ultimi nella maggior parte dei casi di avere fiducia e di dare il meglio di sé anche al di là delle proprie strette competenze, certi che i propri sforzi non verranno traditi. Un circolo virtuoso di fiducia che ove possibile consentirà al responsabile di delegare e di concentrarsi sulla programmazione e sul controllo di situazioni complesse. Quando si parla di modelli si parla naturalmente di comportamenti poiché non c è peggior perdita di credibilità di quella provocata da azioni che contraddicano buoni propositi: in tal caso il capo si delegittima ed i collaboratori possono essere portati a giustificare a se stessi ed agli altri disimpegno ed auto-indulgenza. Molta attenzione merita inoltre lo scambio di informazioni a tutti i livelli perché non vi è nulla di così semplice da non poter essere frainteso. Il coinvolgimento continuo è fondamentale per costruire spirito di collaborazione, scongiurare il clima del sospetto e non far sedere il sistema, ha detto Rizzi. A tal fine è inoltre necessario che le direttive siano sempre chiare e che non ci siano zone di ambiguità, meno che mai in delicate strutture operative dove tutto deve essere formalmente definito nonché sempre aggiornato. Un capo che dia l impressione di voler sfuggire alle proprie responsabilità ha un effetto altamente negativo sul sistema e sulla sicurezza dello stesso. Il nostro è un mondo ha detto il Presidente Bruno Nieddu in cui non ci si può permettere di sbagliare. Dirigenti e responsabili ENAV all incontro di Fiumicino È necessario pertanto ricucire ogni eventuale strappo residuo nel tessuto professionale dell impianto che vi è stato affidato. Un compito a cui tutti voi siete chiamati. Altro compito del capo ha precisato l Amministratore Delegato Guido Pugliesi è l individuazione e la promozione della crescita dei propri collaboratori privilegiando sempre la professionalità con serenità ed indipendenza di giudizio. Nello scegliervi infatti abbiamo valutato che siete già portatori di tutti questi valori.

10 c l e a r e d SAFETY I RAPPORTI SUGLI INCIDENTI ACCADUTI NEL MONDO IN DISTRIBUZIONE A TUTTO IL PERSONALE OPERATIVO Prosegue il progetto ENAV relativo alla diffusione di informazioni destinate ad allargare sempre di più la consapevolezza in tema di Safety. La Direzione Generale della Società ha infatti avviato un programma per la distribuzione a ciascun dipendente impegnato nella prima linea operativa delle conclusioni dei più significativi rapporti investigativi sugli incidenti aerei occorsi in tutto il mondo. Il primo rapporto in distribuzione, dato il forte impulso internazionale che l incidente ha dato alle iniziative per l ottimizzazione della Safety, sarà quello relativo alla collisione aerea tra un Tupolev 154M ed un Boeing 757 avvenuta nei cieli sopra Üeberlingen (Lago di Costanza) il 1 luglio del Immediatamente dopo l incidente, infatti, Eurocontrol ha attivato un gruppo di lavoro di alto livello denominato AGAS (High Level European ATM Safety Action Group) con il compito di individuare strumenti e strategie per il miglioramento della sicurezza della navigazione aerea in ambito ECAC. I lavori di questo gruppo hanno consentito la formulazione di raccomandazioni di sicurezza relative ad otto aree prioritarie d intervento (si veda Cleared di giugno) il cui percorso d implementazione da parte dei vari paesi membri è delineato nello Strategic Safety Action Plan emanato il 17 febbraio scorso. Al momento dell emanazione del Plan, Eurocontrol ha precisato che le risultanze della investigazione sulla mid-air collision di Üeberlingen sarebbero state utilizzate per un eventuale rivisitazione del piano stesso. L inchiesta sul disastro di Üeberliengen è stata condotta dall Ufficio federale tedesco di investigazione sugli incidenti aerei (BFU) che ne ha pubblicato i risultati nel maggio scorso. In seguito alla distribuzione del rapporto della BFU, ENAV provvederà alla distribuzione di altri rapporti su incidenti aerei di particolare interesse in termini di risultanze. Tali iniziative fanno parte di un programma più ampio di comunicazione mirata al personale operativo su tematiche relative alla sicurezza ed all ottimizzaizione della stessa. Esse seguono di poco la pubblicazione del primo quaderno di comunicazione interna (Sistema di Gestione della Sicurezza, si veda Cleared di maggio) già distribuito nei mesi scorsi presso alcuni impianti pilota. 10

11 RUOLO E COMPOSIZIONE DEL COMITATO INTERNO PERMANENTE ENAV PER LA SICUREZZA DI SISTEMA c l e a r e d SAFETY ta, ovvero integrata, in ogni momento, in funzione delle specificità che dovessero emergere di volta in volta, anche ricorrendo ad esperti provenienti dall esterno. Attualmente il comitato è composto da otto membri permanenti ed alcuni osservatori. Il Comitato, che riferisce al Direttore Generale, è convocato dal Presidente dello stesso non appena questi abbia notizia di un incidente o di un inconveniente grave. L istituzione del Comitato è coerente con gli indirizzi strategici adottati da ENAV mediante la pubblicazione della Safety Policy nell ottobre del 2003 (si veda Cleared di giugno) ed è pertanto in linea con le raccomandazioni ICAO ed Eurocontrol che enfatizzano il principio secondo il quale non può essere esercitata un efficace azione di Safety in Il Comitato interno permanente per la sicurezza di sistema ENAV ha il compito di esaminare il contesto relativo agli eventi qualificatisi come incidenti o inconvenienti gravi al fine di fornire adeguate informazioni agli organi decisionali della Società. Istituito con la disposizione organizzativa n 93 del , il Comitato non svolge in alcun modo attività di tipo sanzionatorio né le relative investigazioni possono interferire con le attribuzioni dei competenti organismi istituzionalmente deputati (come ad es. l Agenzia Nazionale Sicurezza Volo). Esso è composto da esperti aziendali provenienti da settori professionali diversi e comunque tali da garantire una competenza multidisciplinare sulla sicurezza di sistema. A tale scopo la composizione del Comitato può essere modifica- 11 assenza di procedure e metodologie atte a dimostrare la capacità dell organizzazione stessa di verificare costantemente le proprie performance a prescindere dalla materializzazione di singoli accadimenti. Per ulteriori informazioni sul Comitato è possibile scrivere a ededonato@enav.it oppure telefonare al numero

12 LA PAROLA A... PAUL WILSON RESPONSABILE AIRPORT THROUGHPUT BUSINESS DIVISION DI EUROCONTROL Diventato controllore nel 1975 (torre e avvicinamento presso l aeroporto di London Heathrow) e con una lunga esperienza nel settore della Safety, Paul Wilson è attualmente responsabile della Airport Throughput Business Division di Eurocontrol. A lui abbiamo chiesto un parere sullo stato della sicurezza del volo negli aeroporti. Quali sono le regole da cui non bisognerebbe mai derogare nella pianificazione e progettazione degli aeroporti? C è un documento ICAO che fornisce le linee guida sull argomento (Annesso 14 sostanzialmente recepito da un Regolamento ENAC dell ottobre scorso, ndr). Dal punto di vista della sicurezza delle piste bisognerebbe tendere a ridurre gli attraversamenti da parte di veicoli e di aeromobili. Qualora ciò fosse necessario essi dovrebbero comunque avvenire utilizzando vie di rullaggio perpendicolari alle piste. E nel caso di configurazioni aeroportuali pre-esistenti e non modificabili? La normativa ICAO esistente dovrebbe essere implementata e rispettata al massimo grado dato che essa copre tutti gli aspetti delle operazioni d aeroporto in modo chiaro, permettendo a tutti gli equipaggi di operare con un alta consapevolezza in qualsiasi parte del mondo. Il problema sorge quando lo standard non viene applicato. Un esempio è la fraseologia non ICAO utilizzata nel Nord America per istruire un pilota all allineamento in pista: taxi into position and hold al posto di line up (and wait). Cosa che ha causato parecchie incomprensioni tra piloti di formazione americana e controllori europei. Quali sono gli errori statisticamente più frequenti alla base di eventi pericolosi verificatisi in ambito aeroportuale? Devo dire che non è mai stato facile raccogliere questo tipo di dati in Europa ed anche quelli in possesso di Eurocontrol non sono esaustivi. Ciò premesso direi che il fattore causale più comune è associato alle comunicazioni: le citate incomprensioni, il mancato monitoraggio dei read backs, l uso di istruzioni lunghe e complesse. È poi significativo il fatto che in molte incursioni di pista verificatesi a causa di un interruzione delle comunicazioni i piloti erano convinti di aver ricevuto un autorizzazione valida da parte dell ATC per poter entrare in pista. Secondo lei come sta gestendo il sistema aviazione civile italiano la Safety aeroportuale? Eurocontrol ha lavorato con ENAV fianco a fianco sulla Safety ed in particolare su quella delle piste e siamo stati presenti a molti seminari ed incontri dove sono stati affrontati in modo dettagliato i sistemi di gestione della sicurezza e la prevenzione delle incursioni di pista. Tuttavia, parlando di sicurezza delle piste, è bene precisare che si è sempre disponibili a fornire ulteriore assistenza nonché condividere le best practices in particolare con i Local Runway Safety Team (i team aeroportuali di sicurezza di pista di cui fanno parte rappresentanti di ENAC, ENAV, società di gestione, compagnie aeree, un controllore, un pilota ed un autista che opera sull area di manovra, ndr). Sono stati fatti passi avanti in questo settore? Il Piano europeo per la prevenzione delle incursioni di pista è un documento prodotto dai rappresentanti delle organizzazioni coinvolte nelle operazioni in pista. Il risultato è stato un eccellente piano di azione largamente implementato. Una migliore comunicazione tra le varie entità aeroportuali potrebbe ancora migliorare la sicurezza delle operazioni su uno scalo? La comunicazione ha sempre margini di miglioramento; anzi bisogna dire che per molti versi questa è un area dove gli aeroporti hanno un significativo potenziale di miglioramento. Iniziative come il Collaborative Decision Making e il Manoeuvring Area Resourse Management si focalizzano proprio sul miglioramento della comunicazione. Editore: ENAV SpA Consiglio di Amministrazione: Bruno Nieddu (Presidente), Guido Pugliesi (Amministratore Delegato), Tiziano Barbetta, Carlo Griselli, Linda Lanzillotta, Fabrizio Franco Testa, Luciano Vannozzi Direttore Generale: Raffaele Rizzi Cleared Direttore editoriale: Alessandro Di Giacomo Direttore responsabile: Rosa Maria Di Martino Comitato editoriale: Sandro Gasparrini, Giovanni Giacomelli, Elvira Savini Nicci, Maurizio Scholtze Redazione: Via Salaria, Roma. Tel /301 /311 Fax cleared@enav.it Hanno collaborato: Paola Grotti, Luca Morelli, Alessandro Pasquali Progetto grafico ed impaginazione: LDM Comunicazione SpA - Roma Stampa: Nova Tiporom Srl - Roma Registrazione Tribunale di Roma n. 526 del Numero chiuso in redazione il In copertina: la nuova torre di Olbia 12